第一篇：地铁运营事故分析
地铁建设运营事故分析
细数事故、拧紧安全之弦 前言：
无论地铁项目施工，还是运营管理，此起彼伏、或大或小的安全事故，带来生命与财产的损失。面对这些事故，除了痛惜与遗憾，我们更应该是被警示和思考。本期资讯主要摘录全国主要城市在地铁建设和运营过程中发生的各类安全事故，大部分事故或源于违规操作、疏于管理等人的因素、或源于外来不可控制因素，林林总总、随时随地也有可能同样发生在我们身边，谓之前车之鉴。拧紧安全之弦、实施事故隐患事前控制尤为重要。 1.地下工程施工事故 1.1 北京地铁10号线
2007年3月28日上午9点20分，位于北京市海淀南路的地铁10号线工程苏州街车站东南出入口发生塌方事故，塌方面积约20平方米，深度约11米，施工单位中铁12局有6名施工人员被埋死亡。
事故原因：施工单位(中铁十二局第二工程公司)在施工过程中，对复杂的地质情况了解不清，当施工断面发生局部塌方和导洞拱部产生环向裂缝的险情时，在未制定及采取保护抢险人员的安全技术措施的情况下，指挥作业人员实施抢险，发生二次塌方，造成6人死亡。事故发生后，该局第二工程公司及项目部有关负责人隐瞒事故情况，未按规定向政府有关部门报告，性质恶劣。(摘自安监总局建设部通告)
北京地铁十号线是一条先东西走向，后南北走向的半环线，线路全长30多公里，正在建设的是一期工程，预计在2008年竣工投入运营。但就在这条地铁线建设过程中，已经发生过多起重大事故，这条线的建设可谓多灾多难：
2005年11月30日，位于朝阳区熊猫环岛的地铁10号线22标段发生坍塌事故，至少400平方米范围的基坑塌陷10余米，事故造成一根直径60厘米的水管断裂，一辆翻斗车被埋，所幸没有造成人员伤亡。
2006年1月3日，东三环路京广桥东南角辅路污水管线发生漏水事故，污水灌入地铁10号线施工区间段，导致三环路南向北方向部分主辅路塌陷，未造成人员伤亡。 2006年2月27日，地铁10号线10标段太阳宫至三元桥折返线工地，一台起重机设备在使用中钢丝绳绷断，导致吊斗坠落，将正在井下施工的3名工人当场砸死。2006年10月，这起重大责任事故案中的5名被告人被朝阳区法院判处8个月到两年不等的有期徒刑。 2006年6月27日，海淀南路正在施工的地铁十号线3标段发生坍塌，两名正在作业的工人被掩埋，挖出后证实已告不治。
信息来源：http://blog.iragis.com/index.php/action_viewthread_tid_15759.html 点评：渗水后会导致土层松动，最终导致塌方。事故险情出现，处理不及时以及措施不得当，事故的发生在所难免。相关单位责任人 瞒报不报，改天换地恶劣。 1.2 上海轨道交通
4号线：2003年7月1日凌晨，上海轨道交通4号线越江隧道区间用于连接上、下行线的安全联络通道———旁通道工程施工作业面内，因大量的水和流沙涌入，引起隧道部分结构损坏及周边地区地面沉降，造成3栋建筑物严重倾斜，黄浦江防汛墙局部塌陷并引发管涌。由于报警及时，隧道和地面建筑物内所有人员全部安全撤离，没有造成人员伤亡。但事故造成直接经济损失1.5亿元左右。
事故原因：施工单位在用于冷冻法施工的制冷设备发生故障、险情征兆出现、工程已经停工的情况下，没有及时采取有效措施，排除险情，现场管理人员违章指挥施工，直接导致了这起事故的发生。同时，施工单位未按规定程序调整施工方案，且调整后[FS:PAGE]的施工方案存在欠缺。总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职。 信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2003-09-21/03141782595.shtml
点评：竖井与旁通道的开挖顺序错误、冷冻设备出现故障导致温度回升以及地下沉压水导致喷沙这三方面不利因素遇在一起，最终导致了事故的发生。
9号线：2007年9月29日晚10时，上海轨道交通9号线二期工程6标徐家汇站-宜山路站区间隧道工程下行线隧道发生管片坠落事故，拼装平台上的一名工人被压当场死亡。 事故原因：司机驾驶管片拼装机旋转管片就位后，用千斤顶住管片，拼装工穿接螺栓受阻，未能穿接螺栓。随后，驾驶员将举重臂松下，准备拼装最后一块管片，举重臂在钳住封顶块后，上部千斤顶松落，此时管片没有任何连接，直接坠落在拼装平台上，将拼装工压死。 信息来源：http://news.qq.com/a/20070930/001818.htm 点评：事故源于缺乏安全教育，安全意识缺乏。 1.3 广州地铁
3号线：2004年4月1日8 时左右，广州地铁三号线沥滘站地下连续墙围护结构出现塌方，车站北端周边范围内出现一定的沉降，一死二伤、附近民房受到一定影响。
事故原因：连日雨水水流浸入水泥砖墙，致使其松懈塌方，随后又持续引发了其他地方的塌方。
2号线：2004年9月15日0时20分，广州地铁2号线新港东路琶洲路段地铁工地大塌方，塌方形成两个篮球场大小(约400平方米)、最深达十几米的水坑，三辆当时经过的摩托车跌落坑中，个别路经的摩托车手受轻微皮外伤;事故导致该路段数千居民8小时内停水; 市领导亲赴现场指挥抢险。
事故原因：工地北侧道路下方一条自来水管受工地施工运泥重型车的作用爆裂，引发漏水造成基坑和路段出现局部塌方。
5号线：2008年1月17日15时广州地铁5号线施工中发生涌水塌方，塌方路旁边花圃内约100平方米地面塌陷，无人员伤亡。包括珠江大桥及附近的内环路放射线在内的局部交通封闭，26条公交线路因此改线行驶。
事故原因：事发现场是两条隧道的交界处，加上又位于珠江边，地质情况比较复杂，所以造成了施工过程中的塌方。 1.4 深圳地铁1号线
2005年7月13日下午，深圳地铁1号线续建工程段世界之窗-白石洲区间的地铁施工工地发生塌方：地面下陷10余米，形成一个直径约3米的大圆坑，深南大道东行主干道因路基断裂被迫封闭，西行方向也出现向下沉降。事故发生后，交通堵塞达两个小时。 事故原因：施工工地原址填海而成，因此地下主要为泥土和沙石，带有不稳定的流沙性。施工过程中，不断的开挖，地下水渐渐渗出，造成塌方。 1.5 南京地铁2号线
2007年2月5日凌晨6：00左右，南京汉中路牌楼巷与汉中路交叉路口北侧，正在施工的南京地铁二号线出现渗水塌陷，造成天然气管道断裂爆炸。事故导致附近5000多户居民停水、停电、停气,没有造成人员伤亡。
事故原因：地铁2号线施工地面下沉，引起地下煤气管道破裂导致爆炸。 信息来源：http://nj.focus.cn/news/2007-05-08/309560.html
点评：地下工程施工事故除了造成地下工程本身成本、进度、质量等方面的影响，还会带来次生影响。
2007年5月28日8时左右，位于南京市水西门大街和纪念馆东路交叉口的地铁2号[FS:PAGE]线茶亭站西基坑东端土体发生滑坡，滑坡土体造成2根钢支撑移位、2人失踪。滑坡土方约500立方米。
事故原因：5月24日来连日大雨造成基坑土体松散，事发时正在实施土体加固。 2007年12月16日下午4点34分，在南京地铁二号线汉中门至上海路施工区间的左线隧道上方，发生路面塌陷，造成的大坑深约10米，塌陷面积约50平方米。由于险情发现较早，未造成人员伤亡。
事故原因：初步分析原因为隧道上部存在一个不明空洞，洞内充满了水和淤泥，水和淤泥忽然涌入隧道，导致此次塌陷事故。
点评：准确详实的地质勘测以及施工过程地质工作尤为重要 1.6 哈尔滨地铁
2003年8月16日19时30分左右，哈尔滨市南岗区奋斗路和花园街交叉口处 “人和世纪广场”地下工程发生坍塌，事故发生时，工地大部分施工已经完成，正处于装修阶段。事故造成至少9死13伤。 2.运营事故导致人员伤亡 2.1 北京地铁
2003年6月13日8时25分左右，一列地铁列车驶进前门地铁站时，一名年轻男子突然从站台上跳下，当场被撞死。此事造成北京站至长椿街方向的环线地铁列车停运，大批赶路的乘客滞留在北京站地铁站台。40分钟后，此方向仍未能通车，很多人离去或改乘相反方向列车。
信息来源:http://news.sina.com.cn/c/2003-07-15/02521342589.shtml 2号线：
2005年12月8日19时22分在地铁2号线北京站，一名男子跳下站台进入内环地铁隧道，向建国门方向行进，正在此区间行驶的一列地铁列车迎面驶来，虽然采取了紧急制动措施，仍然撞上了该男子。该男子被送往急救站救治，生命无碍。此次事故导致地铁内环断电停运40分钟。
信息来源：http://news.sohu.com/20051208/n240915224.shtml
2006年10月18日下午14时37分，在地铁崇文门站等车处，一名男子突然跳下站台，此时正在进站的内环列车司机发现后，迅速采取紧急制动措施，但由于距离过短，该男子被列车撞倒身亡。
事情发生后，车站工作人员迅速通知相关部门，及时采取断电措施实施救助。随后公安部门进行现场勘察处理。在此期间地铁行车部门迅速将所有内环运行列车暂扣在临近车站，并告知和疏导乘客换乘外环地铁。外环地铁在此期间正常运营，并采取了加开车辆、加大列车密度、缩小列车行车间隔等措施，保证乘客顺利出行。
事故导致地铁内环列车停运50分钟，15时29分，内环列车恢复运行。 信息来源：http://news.tom.com/2006-10-18/001V/30704002.html 2.2 上海轨道交通 2号线： 2007年1月 10日11时许，一名中年男子站在2号线陆家嘴站站台的中间部位，当一辆开往中山公园方向的列车进站时，他突然跳入轨道中，虽然列车在进站时已经减速，并且在看到他跳入轨道后采取了紧急刹车措施，但是无法骤然停下，男子当场被撞击身亡。受此影响，2号线开往中山公园方向的列车停止运营20分钟。
信息来源：http://sh.xmnext.com/2007/01/10/129698.html
2007年1月24日上午8点49分，因一名乘客无故拉下列车车门上方的紧急制动闸，上海地铁二号线一列运行在人民广场站至南京东路站的地铁列车突然停驶，造成地铁二号线全线瘫痪达20分钟。
信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2007-01-24/105112125685.shtml
2007年6月 15日10：15，地铁二号线中山公园站有一女一男先后在地铁进站时跳入轨道，妻子因身患绝症所以跳轨轻生，丈夫前去拉她，不想也被卷入地铁轨道里。二人目前已被送往医院妥善救治 ，已无生命危险。
根据上海市政府颁布的《地铁管理办法》，擅自跳入地铁轨道属于违法行为。 信息来源：http://sh.xmnext.com/shehui/2007/06/15/769260.html 1号线：
2007年6月25日上午7：45分，上海莘庄地铁站内有一名男性乘客乘上一辆地铁列车后又退了出来，在退出时，列车车门关闭不慎将该男子随身包的包带夹住，行进的地铁列车拉断了该名男子的包带，该男子因惯性坠入地铁轨道，送往附近医院急救，由于未与列车碰擦，该男子没有生命危险。
信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2002-08-16/0550674567.html
2007年7月15日下午3点34分，轨道交通一号线下行往莘庄方向一辆列车，在上海体育馆站发生一起事故：当时车门已快要关闭，一名男子慌忙奔向车门，不料由于车厢拥挤，该男子未能进入车厢，当他转身想要离开时，屏蔽门也已关闭，在列车正常开动后被挤压坠落隧道致死。
信息来源：http://news.tom.com/2007-07-16/OI27/84209447.html 2.3 广州地铁1号线
2008年2月 17日晚9时37分许，烈士陵园地铁站1号线往广州东站方向，一辆列车行驶至站台中间位置时，一名女子突然越过黄色安全线、从靠近车头位置的屏蔽门跳下轨道。司机发现后立即紧急停车，车站也立即按下紧急停车按钮。列车因惯性前行了约15米、越过该乘客后停车，女子当场死亡。
列车紧急刹车后，车上的乘客全部被要求下车换乘其他交通工具，而工作人员马上封锁现场。10时20分许，此时事发的地铁一号线已经恢复正常营运，但在站台中间位置有20多名警察和地铁工作人员在调查和维持秩序，列车进站后乘客只能从列车两头下车。 此次事件影响一号线烈士陵园往广州东方向的行车延误约23分钟。 信息来源：http://news.163.com/08/0218/02/44UUQ4T700011229.html 2.4 南京地铁1号线
2007年7月3日7：45，南京地铁珠江路站，一男子突然跳轨自杀，当场死亡，地铁运营受影响半个小时，8：15正式恢复。 一号线意外事件：
2005年6月4日1点10分，一洪泽籍在宁打工的18岁男青年张某爬进地铁轨行区，触到高压电网身亡。(地铁未正式运营前) 2005年11月8日8点40分，在地铁迈皋桥站，一位65岁老人突然从站台上摔了下去，经抢救无效死亡。这是南京地铁开通以来首例意外死亡事故。
2006年9月11日15点26分，玄武门站，当时一列车还有14秒即将进站，一名乘客将车票跌落到地铁轨道里，他居然跳下去捡票，最后在列车进站前4秒爬上了站台。 2006年10月11日18点21分，张府园站，一名男子因醉酒不慎掉下站台，造成即将进站的列车紧急停车。
信息来源：http://news.sina.com.cn/c/p/2007-07-04/035713368756.shtml 2.5 香港地铁 2004年1月5日早上9时许，一名中年男子在尖沙咀站及金钟站间，在车厢内点燃小型石油气罐(打边炉用)及天拿水，起火焚烧及冒烟。事件严重，但乘客只受轻伤，为数14名，可见香港地铁在安全方面的实际执行上，颇见成效。
事故应急处理：在车站职员们的火警应变程序表上，已有一系列任务。封闭车站，以便救援;打开月台幕门;拿着灭火筒寻找车厢火源，尽快灭火，协助受伤乘客离开列车。9时14分，载着1，200人的列车到达金钟站，乘客在一两分钟内全部自行离开车厢，约10时重开列车服务。
信息来源：http:///jj/20040202/gl/200401190261.asp 3.设备事故引起列车延误 3.1 上海轨道交通 1号线：
2003年7月14日，上海地铁1号线莘庄-莲花路站区间列车停运长达62min，45万名乘客受到影响。地铁、公交等部门采取了应急措施，紧急疏散乘客。
事故原因：供电设备直流开关跳闸，列车接触网失电，而蓄电池又失灵致使蓄电池供电系统启动失灵，最终3列车无法启动。
信息来源：http://news.xinhuanet.com/newscenter/2003-07/15/content_973647.htm http://news.xinhuanet.com/newscenter/2003-07/15/content_973647.htm
2005年1月3日由莘庄站发往上海火车站站的1号线上行线出现异常，莲花路站至上海南站区段间的接触网供电系统出现故障。由于上海地铁线路的设计是由轨道上方的接触网向列车提供电力，故障使莘庄站发出的上行线列车无法正常行驶到上海南站站，单侧轨道陷于瘫痪一个多小时，为此，1号线上行线莘庄站至锦江乐园站4个站点的运营被迫中断，很快就出现了大量乘客滞留的场面。
事故原因：天气持续寒冷导致馈线收缩张力增大，造成瓷瓶绝缘子折断、馈线接地，致使无法送电。
信息来源：http:///chinese/2005/Jan/746086.htm http:///chinese/2005/Jan/746086.htm 点评：实施运营风险管理，实现事前控制，减少设备故障
2007年5月19日中午12时许，地铁1号线往莘庄方向的一列列车即将到达衡山路站时，突发车门事故，并造成列车无法自行启动，事故导致地铁一号线部分列车晚点28分钟。地铁运营管理部门立即启动应急预案，后续列车作为救援车辆，与前车连挂后推动故障车快速驶离正线。由于列车需实施清客作业，因此耗时较长。 信息来源：
http://sh.xmnext.com/shehui/2007/05/20/574140.html
2号线：2007年5月31日早晨8:50分左右,上海地铁2号线世纪大道站淞虹路方向一列车发生故障,造成列车在早高峰时段停运约10分钟。事发时，故障列车部分车厢照明日光灯熄灭，全部乘客在站务人员的疏导下下车等候，现场秩序良好。
事故原因：这次故障可能是有人拉动了车厢内的紧急制动阀造成的。(工作人员在车头的控制室内对系统进行重置后很快排除了故障)
信息来源：http://sh.xmnext.com/shehui/2007/05/31/752434.html 点
评：安全乘车、文明乘车需要宣传。 3.2 北京地铁
2006年8月 26日早上7时许，环线地铁内环轨道一列车厢车顶冒烟载客行驶几站后，乘客在崇文门站被全部疏散，列车空车行驶到和平门站时蹿出火苗，被迫停靠灭火急救。事故没有造成乘客伤亡，但导致环线地铁内环全线停运近50分钟，沿线的地面交通部分路段出现拥堵。另外，出事列车司机由于较长时间接触烟火而导致呼吸道灼伤。
事故原因：起火原因为一老旧车辆电风扇短路所致，由于及时启动应急预案，事故没有造成乘客伤亡，但导致环线地铁内环全线停运近50分钟，环线地铁沿线的地面交通部分路段出现拥堵。
信息来源[FS:PAGE]： http://news.xinhuanet.com/newscenter/2005-08/27/content_3409590.htm
2005年7月3日清晨，地铁部门在正式运营前的试车过程中发现八通线管庄至八里庄的信号灯全部失灵，虽然已经接通电源，但是出站信号迟迟不能由禁行的红色转为通行的绿色。工作人员下车检查时发现，该区段上下行双方向调节车辆进出站、行进的通信电缆被盗割，初步判断有千米左右。这是八通线今年第六次电缆失窃事故，也是最严重的一次。地铁部门的应急预案迅即启动，人工调度车辆运行的方式保证了全线行车的准点、安全。 信息来源：http://it.sohu.com/20050704/n240140807.shtml 3.3 广州地铁1号线
2004年7月21日中午11时55分，广州地铁一号线出现了运营6年来的首次大停电事故，导致公园前-芳村路段停止运营近两小时，一号线其它路段亦因此受阻，3900人最后退了票。事发后，地铁公司应急预案立即通过调度指挥系统组织启动。13时25分，地铁公司出动拖车将受线路故障影响的车一一拉回车库，同时更换了一条长约30米的柔性接触网，13时50分恢复供电，地铁一号线运营恢复正常。
事故原因：长寿路站下行线的柔性接触网与地铁相连的“受电弓”断线，造成短路，致使公园前-芳村站(下行线)供电中断。(受到当时地铁建设技术水平的限制，一号线采用的柔性接触网的确有“断电”的风险存在，目前地铁公司正在酝酿将一号线的柔性接触网全部改装成钢性接触网。)
信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2004-07-22/01153784207.shtml
2004年11月5日16时40分左右，一列从西朗开往广州东站方向的地铁将要行至农讲所站时发生故障，(车内空调突然关闭;两站路走了半个钟头)导致地铁一号线几乎瘫痪，直到17时20分左右地铁列车才恢复正常营运。
事故原因：可能是气瓶发生故障，地铁速度无法提升至10公里/小时，一达到该时速，地铁即自动停止。
信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2004-11-06/02414830999.shtml 3.4 深圳地铁1号线 2005年1月1日下午2时30分，运营仅4天的深圳地铁一号线行至岗厦站时出现故障，被迫停运42分钟。故障发生后，车站人员紧急疏散乘客，并封闭了全线所有地铁站的出入口。10分钟后，车上2000多人全部被撤出站里。
事故原因：故障发生前几天，地铁的日均人流达到20万人左右，远远超过了地铁公司原来预计的每天10万多人的正常客流量，地铁客流量远远超过地铁运能所致，深圳地铁部门不得不封站限制客流。
信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2005-01-02/07595399964.shtml 3.5 南京地铁1号线
2005年12月1日，南京9趟列车延误，两万上班族出行受阻近半个小时，事发28分钟后，故障全部消除，一号线恢复畅通。
事故原因：列车空压机里气制动不够，列车进入自动保护状态，停止不动。
2006年2月5日清晨6时，南京地铁16个车站售票系统瘫痪，在技术人员的抢修下，5个小时后，售票系统恢复正常。
事故原因：地铁售检票系统软件由于信息储存功能限制，每隔400天要进行一次维护和更新，否则就工作不了，时间到了，地铁公司没有及时更新软件。
2006年3月16日下午2点08分，南京地铁1312次列车刚准备开出三山街站就发生故障，以时速5公里“爬行”到鼓楼耗时近一个半小时。期间导致线上其他列车不同程度的延误，三山街到鼓楼一线几近瘫痪。事故[FS:PAGE]发生后，运营部门启动了紧急预案，地铁全线15：30左右恢复正常运营。 事故原因：初步分析为列车刹车控制部分出了问题。 信息来源：http:///c/2002-09-06/1548710506.html
2003年7月27日8时10分起，香港机铁线和东涌线暂停两小时，约5000人受影响。地铁机场快线到10时10分才恢复正常。
事故原因：机铁由奥运站至大屿山的数据传送系统发生故障，未能将列车的讯号传回列车控制中心，令到机场快线及东涌线于今早8时10分全线暂停服务。 信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2003-07-28/0859456305s.shtml
2007年2月14日上午，香港九广西铁一列列车行驶到新界的大榄隧道时车顶突然起火，车厢内出现浓烟，列车随即停驶。近千名乘客从隧道内的紧急人行道疏散，6人因吸入浓烟被送往医院治疗，西铁关闭约4个小时。
事故原因：疑为列车顶部变压器绝缘油过热起火。
信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2007-02-14/122912317720.shtml 现阶段正着手开展地下工程施工安全预警系统的前期研究工作。
第二篇：地铁运营事故分析及其对策研究
[摘 要] 在对近年来国内外地铁发生的事故分析的基础上，笔者对影响地铁安全运营的人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等主要原因进行了探讨;针对这些原因提出了一些事故发生前的预防对策以及事故发生后的处理措施;突出强调了“以人为本”的大安全观，提出“人—车—轨道—安全管理”的安全运营系统及应急救援体系相结合的对策。这些对策和实施的实现将会减少地铁事故的发生和降低事故造成的人员伤亡及财产损失。 [关键词] 地铁;事故;影响因素;安全对策
1 引 言
地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的xx、xx、xx等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。 2 地铁运营事故分析
地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。 2.1 人员因素
从2002年和2003年对xx地铁
一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：
(1)拥挤。例如，2001年12月4日晚，xx地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事
件。
(2)不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。 (3)工作人员处理措施不得当。例如，xx大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。 2.2 车辆因素
(1)导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，xx2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。 (2)还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，xx地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，xx地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。 2.3 轨道因素
2001年5月22日，xx地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。 2.4&nbs 供电因素
例如，2003年7月15日xx地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。又如，2003年8月28日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故，伦敦近2/3地铁停运，大
约25万人被困在伦敦地铁中。 2.5 信号系统因素
2003年3月17日，xx地铁一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，xx二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。 2.6 社会灾害
地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾害。例如，1995年3月20日日本东京地铁曾经遭受邪教组织“奥姆真理教”施放沙林毒气，夺走了十多条人命，5000多人受伤，引起全世界震惊。又如，2003年2月18日xx大邱市地铁发生的纵火事件造成至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。再如，2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了奶人的生命，令上百人受伤。 3 对策探讨
地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。 3.1 事故发生前的预防对策
3.1.1 加强对乘客和工作人员的教育
(1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《xx市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。 (2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。xx大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。
3.1.2 采用先进的设备及其检测体系
地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。xx大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。
xx地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。
xx地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。
地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故;加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。
3.1.3 建立自动监视及自动报警系统
为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(Fire Alarm System，FAS)。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS系统必须是一个
高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心(OCC)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。
伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。
应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息;还有站台内的CCTV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。.1.4 制定应急方案并进行模拟演练
事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。例如，xx地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演习。 3.2 事故发生后的处理对策
3.2.1 乘客的安全疏散问题
根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。 3.2.2 建立事故处理专家系统
地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。
专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。
一旦事故和灾害发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中央控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。xx大邱地铁纵火案中正是由于中央控制室管理不力，没有及时阻止另一列列车驶入已经失火的车站，导致了伤亡人员的增加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。
列车自动控制系统(ATC)中应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静
态事实;规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等;推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。 4 结束语
地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。地铁运营管理部门应做到以下几点： (1)加强对乘客和工作人员的宜传教育; (2)装备先进的设备及其检测系统; (3)建立监视及报警系统; (4)制定应急方案; (5)进行模拟演练;
(6)事故发生后要注意乘客的紧急疏散。
最后笔者建议建立一个地铁事故处理专家系统来促进事故处理的自动、快速、科学。同时相信这些对策的实施将会减少事故发生，降低事故带来的损失。
第三篇：地铁运营事故案例
一、运营事故案例
案例一：“9.22”西单电梯事故
发生时间：2011年9月22日18时11分
发生地点：三西单站站台3号电梯
事故类型：违章违纪
事故影响：导致乘客在电梯上头部拥堵、挤伤 事故经过
2011年9月22日11时55分，西单站带班值班站长在站台巡视时发现西单站站台3号电梯故障，有异响，立即停梯，关闭电梯上下围栏，并挂故障牌;同时报机电人员维修，写报修记录。12时00分机电第二项目部电梯维修中心主任唐某某、维修员南某某接到西单站客运人员报修电话，于12时20分到达西单站。机电维修人员到达现场后，根据车站工作人员的描述，对地铁故障情况进行检查，发现在电梯头部疏齿板处有3个小锣钉，进行了清除处理，开启扶梯试运转，看到扶梯运转正常，便向车站工作人员报告修复完成。此时机电工作人员在未打开该电梯上方护栏门的情况下，打开了该电梯下方的护栏门，且该电梯处于运行状态。恰好有列车进站，乘客乘坐3#扶梯，由于该扶梯上头部护拦门未完全打开，形成拥堵，发生乘客挤伤。 事故原因分析
经过对现场勘查、现场人员问询，并查看录像，调查判断，得出结论如下：
(一)事故发生直接原因：电梯上头部护栏门没有打开是造成乘客拥堵、挤伤的直接原因。
(二)间接原因：机电维修人员对扶梯故障处理后，没有按照电梯维修规定进行全面运转检查，也没有按照电梯运行规定与客运人员进行交接;同时也反应出机电公司在人员管理、安全教育方面存在缺失以及维修规章制度执行不到位等问题。 整改措施
1. 进一步加强全体员工教育培训力度，尤其对相关规章制度的掌握和执行落实。
2.加强运营分公司与设备分公司故障处理应急演练，优化并做好应急处置工作，提高现场应急处置水平。
3.立即对各线扶梯进出口护拦进行全面检查，统计汇总单向门位置数量，制定双向开启方案后，全面进行整改。
4.将所有运行扶梯护拦门置于开启状态，进行临时邦固。
5.将此次事件制作成案例，对全员进行一次教育，在全公司范围开展“举一反三查隐患”活动。
案例二：“1.17”5号线列车救援
发生时间：2013年1月17日7时53分
发生地点：北苑路北站
事故类型：列车救援
事故定性：B类一般事故
事故影响：造成停运20列，到晚5分以上34列，中途清人折返5列，通过1列，加开临客1列，调表43个。 事故经过
2013年1月17日，2033次TP401车担当运营任务。列车运行至北苑路北站TMS显示时间7时53分，距离停车标约30厘米时，起紧急制动。司机试验RM模式、EUM模式推牵引，均显示EB紧急制动不缓解。断开ATP保险
1、2，ATO保险5秒后闭合。再次试验RM模式、EUM模式仍显示EB紧急制动不缓解。
7时54分，与行调联系说明情况，处理故障，同时打开车门让乘客乘降。
7时55分，司机接行调预清人命令。接到预令后司机先查看紧急按钮、查看风压表均显示正常。使用ATP切除仍不缓解，牵引制动控制保险断开后重新闭合仍不缓解。闭合ESS闸刀试验，仍显示EB紧急制动不缓解。闭合关门旁路、常用制动不缓解保险、开门旁路、带铅封闸刀破铅封后试验故障依然存在。
7时58分TP401车2033次司机接行调命令TP401车在北苑路北站清人。司机向行调请求救援。清人完毕后司机关闭车门，8时将头尾开关打到“尾”位，跑到尾车将头尾开关打到“头”位，进行尾车牵引制动试验，尾车试验正常。
8时11分，2034次司机使用电台联系不到行调，立即给行调打电话，接调度命令在北苑与2033次连挂，2034次北苑清人。北苑路北站至天北回太段，车次为2701。复诵调度命令无误后2034次司机向乘客做好相应广播，使用风闸，建立RM模式，以3km/h速度进行连挂并进行了试拉。同时，2033次司机返回头车，与救援列车司机联系，通知改按站间自动闭塞，对标停车后清人。救援车司机听从被救援车司机指挥按信号、线路情况走车。8时20分，连挂列车凭出站信号机闪动绿色灯光发车。 事故原因分析
(一)事故发生直接原因：司控器警惕按钮行程开关接线存在断点，接线已断裂。
(二)间接原因：一是管理和维修人员对5号线车辆隐患重视不足，此类故障已经发生多次，未引起相关人员足够重视;二是未能完善单司机制实行后车辆故障的应急处置措施;三是部分维修人员对提高车辆维检修质量和水平的认识不足，未能避免此类故障再次发生。 事故处理
事故发生后，本着“四不放过”的原则，依据《绩效管理实施细则》的相关条款对相关责任人、责任单位进行考核。
5号线检修中心共考核40439.89元，责任人安某考核14228.29元，班长菅某某考核2044.28元。
5号线检修中心科级扣减月岗位工资的17.12%。责任单位员工共担额按责任单位月岗位工资总额3.21%扣减。安全质量部共考核9788.33元。其它部室和单位科级共25329.68元，除5号线检修中心外其他单位员工共担70169元，考核共计145726.92元。 整改措施
1.完善5号线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作;
2.完善相关车辆故障应急处置办法;
3.结合1月其他事故开展安全大讨论。
案例三：“1.18”1号线列车救援
发生时间：2013年1月18日10时50分
发生地点：万寿路站
事故类型：列车救援
事故定性：B类一般事故
事故影响：造成停运6列，到晚5分以上4列，中途清人折返1列、清人回段1列，调表36个。 事故经过
10时50分，司机杨某、副司机柳某驾驶G446车在万寿路站，进行正常作业后列车不启动。司机检查各开关位置、保险无异常，短接SK1闸刀进行牵引试验无效，到尾车更换操纵台进行试验，列车能够缓解但仍然全列牵引无流。10时55分行车调度员发布列车清人救援命令，11时02分救援列车连挂完毕，11时05分从万寿路站开出。 事故原因分析
(一)事故发生直接原因：一是331d#号线在布线时因电缆绑扎不到位且预留电缆线较长，线缆在司机台内处于自由状态，列车运行中不断摆动并与周边金属部件接触，造成线缆绝缘外皮破损，致使导线与金属部件间拉弧并将线缆烧断。二是车辆制造过程中，由于厂家接线未按照规定的工艺标准对线缆进行绑扎，错误采用临时布线的方式连接331d#号线。
(二)间接原因：一是检修工艺落实不到位。事故的发生，充分说明古城检修中心领导班子，在检修工艺落实管理中存在漏洞，对职工思想和技术业务教育不足，致使多个修程均未发现车辆存在的故障隐患，最终导致列车在运营中救援。二是职工责任心较差，岗位意识淡薄。古城检修中心在40万修、月修、周检及车辆隐患排查过程中，均未发现该部位线缆绑扎不到位及预留线缆过长的问题。充分说明古城检修中心职工自身岗位责任意识淡薄，在维修工作中不认真、隐患排查不力，不能主动发现车辆存在的故障隐患。三是加强检修标准化的落实。此次事故的发生从一个侧面反映出检修中心标准化管理工作存在死角，职工在作业中对车辆接线未能按照规定工艺要求进行绑扎，中心质量检验工作也未严格按规定流程检查，致使车辆带故障隐患上线运行。 事故处理
一是G446车331d#线在运营中折断，主要原因是古城检修中心职工闫某某在周检作业过程中，未严格落实检修工艺，致使列车带故障隐患上线运营，最终酿成列车救援的事故。古城检修中心职工闫某某对此次事故负全部责任。二是对古城检修中心按照B类一般事故进行考核。 整改措施
1.进一步提高各检修中心的职工岗位责任意识。
2.要求各检修中心立即对车辆重点部位进行普查，认真查找可能造成车辆重大故障的隐患，确保车辆质量稳定。
3.各检修中心、乘务中心，要认真总结事故中暴露出的问题，再次梳理工作中存在的漏洞，进一步完善职工作业流程、工具码放、行车备品管理等环节的标准化规章。
4.各乘务中心继续加强对乘务员的故障处理培训，提高乘务员对车辆基本性能的了解，切实提高乘务员应急故障处理的实际操纵能力，减少车辆故障对运营线的影响。
5. 针对此次事故对全体职工进行教育，提高安全思想意识，增强各工种作业中的标准化执行水平。各单位要组织全体人员再次进行安全隐患排查，确保公司的整体安全运营秩序稳定。
案例四：“2.3”机场线线列车救援
发生时间：2013年2月3日20时29分
发生地点：东直门至三元桥区间
事故类型：列车救援
事故定性：A类一般事故
事故影响：造成停运7列，到晚5分以上2列，调表6个。 事故经过
2013年2月3日，机场线车务中心乙3组司机杨某、郑某，副司机徐某某担当107车1090次运营任务，20:29分东直门站发车，以A1车为头，司机发现该车全列牵引无流，重新建立模式后故障消失。运行至百米标003处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标007处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，再次重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标012处再次出现无牵引无制动现象，20：41分接行调命令，107车原地等待救援不许动车，21:01救援列车与故障列车连挂完毕，由三元桥下行站线推进至大山子库线，导致机场线运营一度中断。 事故原因分析
(一)事故发生直接原因：司控编码器异常，导致列车加、减速指令与牵引、制动PWM值无输出，造成列车无牵引无制动。
(二)间接原因：一是管理和维修人员对机场线车辆故障的分析排查深度和广度不够，导致部分整改工作不彻底。二是对机场线车辆整体状况和存在的隐性问题掌控不到位。三是部分管理人员对提高车辆稳定性、可靠性和维检修质量和水平的紧迫性认识不足，导致主观能动性发挥不够。 事故处理
(一)机场线车务中心作为车辆维检修主体单位，对此次事故的发生承担主要管理责任。按照绩效考核办法的有关规定对机场线车务中心主要领导、相关主管领导及有关班组负责人进行考核;
(二)安全质量管理部作为车辆技术、质量和维检修管理的主责部门对此次事故的发生应负同等管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对安全质量管理部主要领导、主管副部长及相关管理人员进行考核;
(三)生产调度室作为安全生产主管部门，对此次事故的发生应承担相应管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对生产调度室主要领导、主管副主任进行考核。 整改措施
1.主管领导带队，成立技术攻关小组，组织人员认真排查隐患，分析查找故障根源，确定整改方案和计划并监督指导落实。
2.完善机场线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作。
3.加快完成直线电机、APU防雨雪措施的落实工作。
4.以此次事故为案例开展安全大讨论。各级管理人员要查找自身管理不足之处，要深抓思想根源，坚持深入基层、真抓实干，深入开展“向管理者不作为、管理不到位宣战”、“向违章违纪宣战”和“向漏检漏修和维修不到位宣战”活动，努力提高员工安全意识、质量意识、责任意识，认真落实各项规章制度，提高技术业务水平，稳定安全运营。
案例五：“2.17”房山线列车救援
发生时间：2013年2月17日19时15分
发生地点：良乡大学城北站
事故类型：列车救援
事故定性：A类一般事故
事故影响：造成停运7列，到晚5分以上7列，通过1列，中途清人折返4列，加开救援2列，调表11个。 事故经过
2013年2月17日19时15分，2119次FS015车在良乡大学城北站发车时，司机操作1号车门选向开关过程中，此开关旋钮脱落。当时司机误认为门选向开关在“0”位，多次进行安装无法恢复，联系行车调度员，前方车站需更换操纵台到尾车进行开关车门作业。
19时19分，列车到达广阳城站，司机按原计划到尾车进行开关门作业，但由于未考虑到屏蔽门无法联动问题，全列屏蔽门未打开。司机使用AM 自动驾驶模式维持列车运行，到篱笆房站继续到尾车进行开关门作业，由站台人员配合操纵屏蔽门开关，完成乘客乘降作业。
19时28分，FS015车晚点3分到达长阳站，司机按原故障处理方法进行开关门作业。当回到1号车完成更换操纵台作业后，列车客室车门再次打开，司机将激活钥匙回零客室车门关闭，再次处于激活状态时，列车车门再次打开。司机联系行调分别采用RM、EUM驾驶模式，短接门关好旁路，使用紧急牵引进行试验，故障无法排除。19时32分，司机依据行调命令清人，19时36分清人完毕。19时38分司机向行调请求救援。19时48分FS017车担当救援任务与被救援列车连挂完毕，19时50分2701次救援列车由长阳站发车。20时25分，经稻田库线折返回阎村车辆段。 事故原因分析
(一)事故发生直接原因：由于1#司机台门选向开关旋钮脱落，门选向开关处于“L”位不能搬动，司机未能及时采取正确处理措施，造成列车在运营线救援。
(二)间接原因：首先，房山线乘务中心在乘务员培训、管理中存在漏洞。一是乘务员在发生车辆故障后，未能严格按照操规规定立即清人掉线，使车辆故障影响扩大，造成列车在运营线救援。二是乘务员未能严格执行单司机制的相关规定。在发生不能独自处理的车辆故障时，未按照单司机制《暂行规定》的要求，及时联系站台人员协助进行处理。并在后续处理过程中因考虑不全面，未及时发现屏蔽门不与车门联动的问题，扩大了此次事故的影响。三是乘务中心业务培训不到位。乘务员基础业务知识薄弱，不清楚列车在AM和CM驾驶模式下牵引回路构成的条件，以及屏蔽门的联动控制原理，造成对故障现象的误判断，加大了车辆故障影响，最终酿成列车救援的事故。
其次，房山线检修中心对车辆隐患监控不到位。中心领导针对前一时期发生的门选向开关旋钮脱落问题，已经联系京车装备进行彻底改造，但对于改造完成前的隐患监控工作没有给予足够的重视，监控措施力度不够，没能提高对该部位的检修及工艺检验标准，致使列车在运行中发生故障。
第三，“站车一体化”联动工作还需要进一步加强。特别是单司机制条件下，面对一名乘务员不能处理的故障，站台人员没能充分发挥协助作用，帮助乘务员完成故障处理，并对其作业状态进行有效监控。对于发现的危机行车安全问题，没有采取有效措施提示乘务员进行处理，成为造成事故影响扩大的另一个侧面因素。
第四，故障现象及故障处理信息反馈不及时。检修中心对于发现的车辆隐患和制定的应急处置预案，没有及时通知乘务中心强化对乘务员进行教育。发生车辆故障后乘务员与站台人员之间的信息传递渠道不畅通，对故障现象、处理方法等方面的信息内容传递不准确、不及时，致使相关单位没能提前做好相应的准备工作，导致车辆故障影响的进一步扩大。 事故处理
FS015车救援事故的主要原因是房山线乘务中心职工赵某某，在故障处理中未严格执行《北京地铁房山线电动列车临时操作规定》第186条(全列无法正常开关门，经处理无法恢复时)的规定，对发生的车辆故障进行立即清人掉线处理，致使故障影响扩大。房山线乘务中心职工赵某某担负此次事故的主要责任，按A类一般事故的60%进行考核。
此次事故发生的次要原因是房山线检修中心职工王某，对于已经发现的车辆隐患未给予足够的重视，对隐患部位进行检查时重点不突出，没能防止车辆故障隐患对运营线产生影响。房山线检修中心职工王健担负此次事故的次要责任，按A类一般事故的40%进行考核。
房山线乘务中心领导班子，按照A类一般事故的60%进行考核。
房山线检修中心领导班子，按照A类一般事故的40%进行考核。 整改措施
1.房山线乘务中心要继续加强对操规的培训;针对单司机制条件下，发生车辆故障后的处理办法进行演练;强化车辆基本控制原理的讲解，提高乘务员应急故障处理实战能力，防止车辆故障影响扩大。
2.房山线检修中心要加强对门选向开关安装状态的检查，制定专项防范措施及应急处置预案，在彻底消除故障隐患之前，防止类似问题再次发生。
3.运二公司安质部对门选向开关的脱落原因进行深入分析，并联系京车装备有限公司，制定相关整改措施，彻底解决车辆故障隐患。
3.各检修中心对车辆隐患进行全面排查，完善监控措施，制定应急处置方案，并及时通报乘务中心。
4.组织公司所属各条线路相关单位，针对不同线路的特点和需求，进行站车联动演练，提高“站车一体化”工作效果，减少车辆故障对运营线的影响。
5.将此事故制作成案例教育全体职工，深入进行技术理论知识学习、提高应急事件处置能力。
案例六：“3.5”5号线列车救援
发生时间：2013年3月5日5时38分
发生地点：立水桥南站
事故类型：列车救援
事故定性：A类一般事故
事故影响：造成停运8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，调表30个。
事故经过
2013年3月5日，D18组司机李某某担当1007次TP419运营任务，1#车操纵。5时38分列车运行至立水桥南站。开关门作业完毕准备发车，列车TMS显示全列BC压力、级位EB。故障提示制动on，全列紧急不缓解。司机检查各仪表显示并进行故障排查，分别短接ATP相关保险、关门旁路后进行缓解试验，全列紧急不缓。与行调联系说明情况，得到许可后进行EUM位试验，故障仍不消失。
司机前往尾车6#车进行换头试验，全列紧急制动经试验仍不缓解，向行调申请救援。行调下令1008次TP444车担当救援任务，立水桥站清人。两车立水桥南站连挂完毕，TP419车截断全部防滑阀塞门后推进回宋家庄停车场。此事造成中断正常运营25分钟。 事故原因分析
(一)事故发生直接原因： 6#车制动控制单元箱体内紧急电磁阀插头密封圈、287号接线外皮破损，出现正极接地。
(二)间接原因：一是管理规定不完善、不明确，导致车辆检修工作缺乏监管;二是部分维修人员对维检修质量和检修工艺落实不到位，未检出车辆隐患，致使车辆“带病”上线。 事故处理
5号线检修中心承担全部责任，对相关责任人、责任单位进行考核。 整改措施
1.要针对此次救援事故，结合本单位工作实际开展安全大讨论，对日常工作中可能存在的安全隐患进行排查并制定出可行措施。
2. 各检修中心要进一步梳理各项作业标准和工艺流程，要落实各项既有标准和流程，开展全面的车辆普查，重点关注车辆接线、密封圈等部位。
3.各检修中心要加大检修力度，及时对车下密封圈破损的部位进行分解、检查、更换，确保上线列车质量。
4.各单位要针对此次救援事故继续加强对员工的教育，强化责任意识，认真开展各项演练，做到出现突发情况，员工能够从容应对，将故障对运营的影响控制在最小限度。
案例七：“3.15”1号线列车救援
发生时间：2013年3月15日8时00分
发生地点：木樨地站
事故类型：列车救援
事故定性：B类一般事故
事故影响：造成停运8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，调表30个。 事故经过
2013年3月15日8时00分，G454车在木樨地上行站台发车时，司机张某将司机控制器手柄拉至牵引位，列车TMS显示全部动车VVVF同时报FAIL故障。司机进行处理后故障无法排除。副司机到尾车进行推进试验，故障仍然存在，列车无法继续运营。司机随即联系行车调度员申请列车救援处理。8时11分列车连挂完成后，司机操纵列车复位按钮后车辆故障消失，继续执行调度命令，8时46分开行2701次运行至四惠车辆段。 事故原因分析
(一)事故发生直接原因：列车运行中发生三个VVVF故障，在列车发生故障后，司机、副司机未执行公司下发的《关于SFM04A型车辆全列VVVF故障临时应急处理办法》，发生车辆故障后，未按规定按压司机台上的【复位】按钮，致使车辆故障未排除，故障影响扩大，最终造成列车在运营线救援的事故。
(二)间接原因：一是乘务中心职工张某、刘某在列车发生故障进行应急处置过程中违反操作要求，不能把正确的处置程序应用到实际中，体现出自身岗位技能较差。
二是乘务中心的培训工作存在不足。事故的发生反映出中心对培训效果的检验力度不够，同时培训过程中缺乏必要的深度，没能注重提高乘务员对规章和应急故障处理知识的综合应用能力。
三是乘务中心安全隐患治理方面需进一步提高，对已发现的车辆隐患未能采取有效措施，反映出在关键安全节点控制方面欠缺具体、细致、到位的管理。公司前期已经针对相关车辆故障下发处理办法，然而乘务员在处理过程中未能按照规定执行，体现出乘务中心在防范措施的落实方面有所不足，相关措施在执行方面还不够细化，导致员工未能在岗位上正确实施相关措施，在处理故障时产生偏差。
四是检修中心对车辆整改期间的监控措施制定不全。公司要求相关厂家对SFM04A型车的浪涌吸收器接线进行普查及整改工作，检修中心针对未改造的车辆，主动维修工作意识不强，落实监管监控责任不到位，对整改工作的细节及环节控制关注度低、力度不大，导致普查及整改工作未实现预期效果。
五是未能深刻吸取之前救援事故的教训。进入2013年以来运二分公司已经接连发生两起救援事故，职能部室也未能结合事故的发生，举一反三，汲取教训，对照隐患管理“三个逐一”的要求，认真分析查找问题，严格履行管理工作职能，组织开展针对性的、有效的隐患排查治理工作。 事故处理
依据《北京市地铁运营有限公司安全事故处理规则》相关规定，此事故定性为B类一般事故。对相关责任人、责任单位进行考核。 整改措施
1.运二公司安全质量管理部要牵头细化完善隐患整改管理流程，对隐患整改全过程进行监管，及时掌握整改信息，制定专项预案，采取有效措施确保相关预案落实到位。
2.针对此次事故反映出检修中心在隐患排查方面认识不足，未将相关隐患内容纳入隐患数据库中，检修中心要再次对运营车辆进行排查，建立车辆隐患数据库，制定隐患整改措施，完善车辆故障跟踪机制，实现对车辆故障及整改进度的实时监控。
3.针对SFM04A型车三个VVVF故障的处理办法，再次对1号线乘务员进行培训，确保全员掌握相关的故障处理方法，同时在所有SFM04A型车司机室张贴明显的故障处理提示，提示乘务员此故障现象及正确的处理方法，防止救援事故再次发生。
4.加大乘务员培训力度，提高培训效果。主要是更新培训教育方法，扩展培训内容，提高培训效果的检验力度，依据培训效果，不断修正培训工作的思路，注重对基层培训人员的教育，提高培训工作的效果，不断强化乘务员故障处理实战能力。
5.对车辆故障情况进行总结，教育乘务员更加全面的掌握列车可能发生的各种故障，掌握相应的故障处理方法。
6.将冬运以来发生的救援事故制作成案例开展安全大讨论活动，要举一反三，深刻吸取事故教训，牢固树立安全运营无小事观念，增强居安思危意识，对职工进行教育，使职工充分认识自身岗位的重要性，提高职工的岗位责任意识，同时加大日常工作中对于关键点的把控，防止各类事故的发生，确保运营安全稳定。
2014年坠轨事故
事故一
2014年11月6号，18时57分，北京地铁5号线惠新西街南口站，一名33岁女性乘客在乘车过程中卡在屏蔽门和车门之间，列车启动后掉下站台，经医院抢救无效后身亡。
事故二
11月19日晚10时58分一名女子从地铁2号线宣武门站的站台上掉入轨道中，所幸她很快被拉上站台，地铁也随即恢复运行。
事故三
11月20日地铁1号线复兴门站上行(向东方向)进站处，一名男乘客进入运营轨道正线，工作人员采取紧急停车措施，列车未与乘客发生接触，同时车站采取接触轨停电措施，14:22该乘客被带上站台，接触轨恢复送电，运营秩序逐步恢复。 华盛顿地铁突冒浓烟事故致1死2重伤
美国首都华盛顿一个地铁站的隧道内12日下午出现来源不明的浓烟，导致一列受困列车内1名女乘客死亡、2人重伤，另有数十人被送往医院接受治疗。
《华盛顿邮报》援引当地消防部门和国家运输安全委员会官员的话报道，事故发生在当地时间12日下午3时30分左右，一列载着数十名乘客、开往弗吉尼亚州方向的黄线地铁列车刚刚驶离市中心地带的地铁儿童广场站，在开进隧道大约250米后突然停了下来，车厢内照明设备失灵，浓密的烟雾开始进入车厢。
按照国家运输安全委员会的初步调查，隧道内距离列车330米处发生了一起“电路火花事故”，可能由为地铁提供电力的线路发生短路引起，并产生浓烟，但没有引起火灾。
据悉，这是2009年以来，华盛顿地铁发生的首起致命事故。除一人死亡外，这起事故还造成至少2人重伤，80多人入院治疗。国家运输安全委员会已经对事故展开调查。对于地铁运营方是否在这一事故中存在过错或疏漏，华盛顿地铁首席执行官理查德·萨尔斯称，地铁方面在出现紧急状况时有规章可循，“至于这些规章是否得到遵守，将在调查后做出认定”。
第四篇：地铁运营事故处理规则
第一章 总 则
第1条 为全面贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，及时、正确处理地铁运营事故，使事故处理工作科学、规范、有据可依，特制定《北京地铁运营事故处理规则》(以下简称“规则”)。
第2条 本规则依据《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针和“抓小防人，安全关前移”的安全管理指导思想，消灭特别重大事故、重大事故及大事故，努力控制和减少险性事故;一般事故和事故苗子。
第3条 本规则结合北京地铁运营实际，本着实事求是，严而有度，切实可行的原则，强调科学性和适用性及可操作性，以调动广人干部职工防止运营事故的积极性。
第4条凡在运行线和车场线范围内由于地铁自身原冈造成乘客伤亡、车辆和设备损坏、中断行车或危及运营安全的情况，均构成运营事故。但在地铁对外营业区域范围内，由于乘客自身原因或发生治安案情造成的伤亡或不良后果，均不列入地铁运营事故统计范围。
第5条 发生影响运营的故障或事故时，要严格按照报告程序立即上报。对于隐瞒不报或不如实反映情况的单位和个人给予严肃处理。事故发生后的责任单位应积极认真组织开展事故调查分析、研究制定防范措施，尽快将事故调查报告和分析处理结果-上报地铁公司安全监察室。
第6条 地铁公司各级领导及全体职工要严格贯彻执行“依法执政、依法管理、依法从业”的原则。对于因违反或未贯彻落实国家和
第 1 页 共 14 页 北京市安全生产法律法规，或因单位内部管理缺陷、失效而造成威协安全运营生产的问题，视情节按事故及事故苗子论处。
第7条 良好的车辆、设备是保证安全运营的物质基础，因车辆、设备漏检漏修维修不到位而造成威协安全运营的严重质量问题，按事故论处。
第8条 地铁系统内任何单位和个人，在“高度集中、统一指挥”的原则下，均有尽快处理故障或事故的责任和义务。发生各类故障或事故时，有关单位和人员应相互配合、积极处理、迅速抢救、尽量减少损失和影响，尽快恢复正常运营。对于因失职或推委扯皮而贻误时机造成后果的人员，要追究其责任。
第9条 对事故要认真调查分析，找出原因、分清责任、汲取教训、制定对策，以防止同类事故的再次发生。
第10条 对事故要定性准确，对事故责任者以责论处。根据事故性质、情节，给予批评教育、经济处罚、行政处分，直至追究法律责任。
第11条 地铁公司运营事故调查处理的裁定工作由安全监察室负责。各单位安全机构是其所辖
区域运营事故、事故苗子、安全隐患问题调查处理的上管部门。 第12条 运营公司安全监察室依据本规则组织相关部室对所辖区域发生的运营重大、大事故及涉及有两个(含)以上单位责任的险性事故、一般事故、事故苗子的问题，进行调查与分析，并向运营公司安全生产委员会提出事故定性、定责及事故处理建议。
第二章事故分类
第 2 页 共 14 页 根据北京市轨道交通运营突发事竹：应急组织工作预案》的有关规定，结合北京地铁公司实际情况，按照事故损失及对运营造成的影响和危害程度，轨道交通运营事故分为特别重大事故、重大事故、人事故、险性事故、-般事故利事故苗子。
第13条 特别重大事故 1.乘客人身死亡30人及以上; 2.社会影响特别恶劣：
3.经济损失特别重人，直接经济损火1000万元及以上。 第14第 重人事故
1.轨道交通发生爆炸、化学恐怖袭击等人为破坏事件; 2.发生二级以上火灾(被困人数500人以上)事件; 3.乘客人身死亡10-29入，或死伤50人以上; 4.轨道交通运营中断6小时以上： 5.直接经济损失500万元以上。 第15条 大事故
1.轨道交通发生二级火灾(被困人数500人以下); 2.死亡3-9人，或死伤10--49人; 3.轨道交通运营中断3-6小时： 4.直接经济损失100-500万元。 第16条 险性事故
在地铁运营工作中，凡事故性质严重，但未造成损害后果或损害后果不够大事故及其以上事故且符合下列条件之一时：
1.运营线列车冲突;
第 3 页 共 14 页 2.运营线列车脱轨;3.运营线列车分离;4.列车冒进禁行信号;5.未经允许列车载客进入非运营线;6.列车反方向运行未经引导自行进站;7.列午擅自退行;8.列车、车辆溜走;9.列车运行中擅自切除车载安全防护装置;10.列车错开车门;11.列车未关闭车门行车;12.列车运行中开启车门;13.列车夹人行车;14.列车运行中，齿轮箱吊挂装置、关节轴承销轴、空压机、牵引电机等车辆重要部件脱落;15.电话闭塞出站信号故障时无凭证发车;16.擅自向未具备封锁条件的区间接发列车或擅自向封锁区间接发列车;17.未办或错办闭塞接发列车;18.行车或电力指挥通讯联络系统中断;19.信号升级显示;20.供电系统操作中发生错送电、漏停电;21.运营中车站照明全部熄灭;22.给水干管位移侵限、爆裂跑水;23.排水不畅，积水漫过道床;24.地铁排雨泵站设备故障，雨水不能排出中断列车运行。25.运营中走行轨由轨头到轨底贯通断裂;26.运营线路几何尺寸超限;27.轨道线路发生胀轨跑道影响运营;28.擅自触动、位移站台电视监视车门设备，影响正常使用;29.未按规定撤除接地保护装置：30.漏检、漏修或维修不到位发生重大安全隐患，危及运营安全;31.其它(性质严重的运营故障、安全隐患，经地铁公司运营安全委员会认定，列入本项)。
第17条 一般事故在地铁运营工作中，造成下列后果之一，但损害后果不够大事故、险性事故及其以上事故条件时：1.非运营线列车冲突;2.非运营线列车脱轨;3.非运营线列车分离;4.凋车冒进信号;5.应停列车全列越过显示绿色灯光的出站信号机;6.应停列车在站通过;7.列车擅自在不具备条件的车站停车开启客室车门;8.漏乘造成列车车长未上车发车;9.列车车辆未撤除防溜铁鞋或止轮器开
第 4 页 共 14 页 车;10.列午客室内或车站的设施、设备、器材松动脱落等异常情况，造成乘客受伤;11.运营线列车车辆空气系统(空压机、风缸)安全装置失去作用造成破损爆裂;12.车辆或车辆载物超出车辆轮廓限界;13.中断运营正线行车每满20分钟时;14.直接经济损火在1万元及以上;15.出站信号在中心和车站同时失控或紧急关闭信号失控;16.运营车站正常照明全部熄灭或侧式站台-侧正常照明全部熄灭;17.各类设施、设备、器材、物资等侵入车辆接近限界;18.线路检查维修不当,造成列车临时限速运行：19.无特殊工种操作证操作特种设备、车辆;20.漏报、误报重大安全隐患，危及运营安全;21.其它(经地铁公司运营安全委员会认定的安全隐患及问题，列入本项)。
第18条 事故苗子
在地铁运营工作中，发生或存在安全隐患，但其性质或损害后果不够事故条件且符合下列条件之一时：
1.列车救援;
2.在站应停列午部分冒进进行信号机; 3.通过列车在站停车进行乘降作业;
4.列车夹物走车：5，运行中列车超过规定的限制速度运行;6.列车在终点站未经允许进行带人折返作业;7.因对车辆故障隐患未查出、未彻底治理，造成盲目出库上线运行影响运营;8.电动客车乘客报警装置作用不良;9.列车司机与车长通话和指令装置同时失去作用;10.车长或副司机在列车关门后起动时，未进行站车了望;11，执乘中未按规定要求执行呼唤制度;12.列车信号、通讯设备故障，未及时报活，修理;13.车辆、设备人为责任破损，经济损失2千元以上;14.车内行车备品不齐全;15.错发、错收、错传或漏
第 5 页 共 14 页 发、漏收、漏传行车命令;16.因错办、漏办进路造成列车变更交路;17.擅自变更作业计划或安排;18.调度电话或电台无录音或录音丢失;19.行车计算机系统监测功能无记录或记录丢失;20.私自听取或打印行车记录资料;21.漏开有关运营的技术设备;22.各类机柜门、检查孔盖未按规定锁闭或设施固定不牢;23.站台电视监控车门设备故障超过30分钟;24.列车、车辆、设施、设备、机房、班组或隧道内、车站内的站厅、站台、办公用房等处所(含非运营区域)发生初期起火冒烟的险情;25.设施、设备发生异常脱落，影响运营;26.施工、检修、清扫设备影响运营;27.电器、设备接线不符合安全规定;28.手摇道岔超过30分钟;29.轨道线路发生非正常临时更换钢轨;30.供电系统操作中发生漏送电、错停电;31.供电系统发生非正常单边供电;32.车站或区间的主通风设备发生运行故障，造成功能失效;33.车站出入通道的台阶或地面破损，影响乘客安全通行：34.车站大门破损，致使失去防护作用;36.非吸烟区域吸烟;
37.未按规定穿戴劳动防护用品;38.站厅、车厢乘客须知及安全标志不齐全;39.作业现场安全标志不齐全或不规范;40.未经审批许可擅自进行施工作业;41.进入地铁施工未登记或作业完毕未注销;42.在地铁线路上施工未认真落实安全措施，现场无甲方安全负责人;43.应撤除的设施、设备、装置、器材、材料、物品、备品、标志等未及时撤除;44.应急抢险救援预案不健全或不落实;45.应急抢险救援器材、备品、工具不完善、状态不良或不能正确使用;46.应急抢险救援演练不落实;47.防火预案乃消防设施、设备、器材、工具、备品未配置或状态不良;48.经检查发现的隐患问题未能按规定及时进行整治或整治不符合要求;49.对安全隐患未落实监控措施或责
第 6 页 共 14 页 任人;50.单位安全稳患统计、分析、记录系统不健全;51.安全重点(要害)部位、处所、设备未落实相关制度，没有检查记录;没有故障记录;没有维修记录;没有交接记录;52.违反劳动纪律、规章制度、管理规定发生严重违章、违纪、违制、失职、脱岗、当班饮酒、岗位打牌等;53.安全运营生产责任制或安全管理制度、档案、台帐不健全或不完善;54.安全运营生产规章制度或安全操作规程未制定或制定不完善或不落实。55.其它(经地铁公司运营安全委员会认定的其它安全问题和隐患，列入本项)。第三章 事故报告第19条 发生各类事故时，有关人员按下列规定报告：1.在区间发生时，由司机(车长)或相关人员立即向行车调度员或通过车站行车值班员向行车调度员报告。2.在车站或车场发生时，由车站行车值班员或运转值班员立即向行车调度员报告。3.供电系统发生影响运营的故障，由变电站值班员立即向电力调度员报告，电力调度员接到报告后向行车调度员通报，并向总调度室报告。4.在分公司、厂、段发生未直接影响接发列车的事故，现场人员须立即报告分公司、厂、段生产调度员。
第20条 行车调度员、电力调度员、分公司(厂、段)生产调度员，接到事故报告后，须立即晌运营公司总调度室报告。2.发生时间(时、分)。
3.发生地点(分公司、厂、站、区间、百米标、股道)。 4.事故概况、人员伤亡、设备损坏及对运营的影响。 5.请求救援的内容。 6，其它需要说明的事项。
第 7 页 共 14 页 第22条 在事故报告时，报告人应认真检查确认现场情况，及时提供信息。对一时难以判断清穷的现场情况，可先简报而后继续了解确认，随时续报。如发现内容有误，应立即更正报告内容。
第23条 总调度室接到事故报告后，按规定向有关部室负责人和公司领导报告。
第24条 发生重大、大事故时，总调度室或有关部室应根据运营公司领导的指示，向市有关部I、·报告。第四章 事故调查
第25条 发生重大、大事故由地铁公司依据国家、北京市的有关法律、法规开展事故调查工作。
第26条 根据事故性质、损失、影响由北京市安全生产监督管理局、北京市公安局公共交通总队主持调查分析工作时，地铁公司主动积极配合开展事故调查工作。
第27条 重大、大事故发生后，地铁公司事故现场调查组自然成立，由公司安全监察室主任担任组长，有关部门负责人参加现场事故调查组，负责组织指挥现场事故调查工作。
第28条 当公司事故调查组到达现场前，列车司机、车长、行车值班员、车站站区长要保护现场、挽留事故见证人、保存可疑物证、查找事故线索及原因，做好记录，积极协助地铁公司事故调查组做好事故调查工作。
第29条 接到重大、大事故的报告后，地铁公司现场事故调查组要迅速赶赴事故现场，组织指挥有关人员做好以下工作：
1.由地铁公司安全监察室认真勘查现场，详细检查车辆、线路及有关设备，进行拍摄(使用胶片
第 8 页 共 14 页 的摄影器材)，并做成文字记录、绘制事故现场示意图，必要时设置警戒线。当技术设备破损时，应保存其实物。
2.听取事故现场人员的汇报，收集现场负责人提供的有关资料及物证。
3.对重大、大事故的直接当事人进行隔离保护，责成当事人写出书面材料。
4.若事故发生地点的线路遭到破坏，无法检查测量线路质量时，则应对事故地点前后适当距离
门00M以内)进行测量，以作为衡量事故地点线路质量的参考依据。
5.对事故关系人、现场见证人调查询问，并详细记录。 6.检查有关技术文件、表报的编制填写情况，必要时将原件或原件的复印件附在调查记录内。
7.提高警惕，注意是否有人为破坏的迹象。 8，必要时召开现场分析会。
9.根据调杳结果，初步判定事故原因及责任，及时向地铁公司安全委员会汇报。当事故责任人涉嫌犯罪时，通知公安公交总队按有关法律条文处理。如事故不涉及犯罪，公安公交总队向地铁公司安全监察室移交有关资料。
第30条 发生有人员伤亡或造成重大财产损失的重大、大事故单位，或有可能造成重大政治和社会影响的事故单位，应于事故后4小时内将《北京市重大伤亡事故快报表》(京办发字[2002)15号)报地铁公司。未发生人员伤亡的重大、大事故的单位，应于事故后48小时内
第 9 页 共 14 页 将书面事故报告报地铁公司。事故报告要一式三份：事故调查组一份，主管业务部室一份，安全监察室一份。
第31条 事故调查组接到书面事故报告后，召开事故分析会。安全监察室根据事故分析会的有关情况起草重大、大事故调查报告，于七日内报地铁公司安全生产委员会。
第32条 发生险性事故和一般事故由事故发生单位会同主管业务部室负责调查，公司安全监察室派员参加。由事故责任单位将事故调查分析和处理结果于事故发生后3日内，向地铁公司安全监察室提交事故调查处理报告三份。
第33条 当事故涉及两个以上单位责任时，地铁公司安全监察室、主管业务部室应共同进行调查分析，查明原因。由公司安全监察室组织调查分析工作，事故涉及的各有关单位要及时写出事故经过及事故相关证据、证言、材料等，积极协助事故调查分析工作。第五章 运营事故责任的判定和处理第34条由地铁公司主持调查的重大、大事故的定性、定责由地铁公司安全生产委员会负责。
第35条 地铁公司安全生产委员会办公室收到事故调查分析报告后，立即呈报地铁公司主管领导。由公司安全生产委会主任主持召开事故处理会议，审议事故调查组的报告，认定事故性质及责任，并对事故责任单位及其主要领导、主管领导和事故责任人提出处理意见。由安全委员会办公室写出事故处理通报，通报全公司，并呈报上级部门审核。
第36条 险性事故和一般事故及事故苗子的定性定责，由事故责任单位按照“四不放过”的原则规定，向地铁公司安全监察室呈报事故情况报告、事故责任分析认定及其处理意见报告、职工接受事故教
第 10 页 共 14 页 训与制定防范措施的报告，经地铁公司安全监察室审查、批复生效。并在地铁公司安全监察室备案。
第37条 事故责任判定的依据是：执行中的地铁各项规章、制度、办法及规定等。
第38条 事故的责任划分：
1.全部责任：负有事故损失及其不良影响100%的责任; 2.主要责任：负有事故损失及其不良影响60%至70%的责任; 3.次要责任：负有事故损失及其不良影响30%至40%的责任; 4.同等责任：各方均负有事故损失及其不良影响的相同分成的责任;
5.一定责任：负有事故损失及其不良影响10%至20%的责任。 6.造成事故的全部原因为地铁公司外部单位或人员，则地铁公司相关部门或单位定为无责任，该件事故统计为其他事故。
第39条 事故全部由一方原因造成，则承担全部责任;当事故由两方原因造成，但双方推诿扯皮，造成责任难以分清时，地铁公司可裁定双方均承担全部责任;对擅自清理、改变、破坏事故现场的单位或个人，由地铁公司裁定其承担事故全部责任。
第40条 事故由两方原因造成，主要原因一方则承担主要责任，非主要原因一方则承担次要责任;
第41条 事故由两方或多方原因造成，当各方责任等同时，则各方分担同等责任;
第42条 当事故由三方以上原因造成，则视各方责任而依次承担主要责任、次要责任、一定责任或具有非造成事故的直接原因，但与事故发生有着一定的关系时，则负有一定责任。
第 11 页 共 14 页 第43条 因材质(含零配件)原因，致使车辆、设备质量不良而造成的运营事故或运营秩序紊乱不良影响，由设备订货方承担责任。重复发生时，由设备订货方和使用方共同负责任。
第44条 因施工、维修、设备安装问题造成运营事故，由工程主管单位或监理部门承担责任。重复发生时，由工程主管方和使用方共同负责任。
第45条 由不可抗拒的外因造成的事故，按地铁公司其他事故作记录，不计事故指标。若因处理不当造成次生事故，将依据上述条款追究有关单位和个人的责任。
第46条 当一起事故具有多种定性条件时，按事故性质等级高的定性。
第六章 运营事故的统计、分析、总结报告
第47条 各单位应备有运营事故登记簿和报表，：详细记载各类运营事故的发生经过、原因及处理情况。报表和月安全情况分析于每月3日前报运营公司安全监察室。
第48条 任何单位在发生各类运营事故后，均应立即召开由领导主持的事故分析会，认真分析事故原因，汲取事故教训，找出薄弱环节，制定具体措施，防止类似事故的再次发生。分析会应详细记录，会议纪要迅速报运营公司安全监察室。
第49条 各单位在年末后五日内，向运营公司安全监察室报交全年安全情况分析及《安全情况统计表》，安全监察室对其进行综合统计分析、填写年度事故统计表》，并送交档案部门存档。
第50条 全公司责任运营事故的统计，以安全部门记载为依据。
第 12 页 共 14 页 第51条 运营公司统计事故时按实际发生的责任事故件数统计，责任事故件数作为对各单位的考核依据。
第52条 责任运营事故系数折算的统计规定： 1.一起责任一般事故系数为1件; 2.一起重大事故折算22件一般事故; 3.一起大事故折算11件一般事故;
4.一起险性事故折算3.5件一般事故;5.一起事故苗子折算0·l件一般事故。第七章 罚 则第53条 为教育广大于部、职工，避免或减少事故的发生，凡造成各类运营事故的责任单位、部门及其有关单位、部门的主要、主管、直接、相关的领导和事故直接、主要责任人，均按有关规定给予经济处罚和行政处分。第54条 造成责任重大、大事故时，依据公司安全生产委员会对责任单位和责任者的处理意见进行处理。构成犯罪时，依照刑法有关规定追究刑事责任。第55条 造成运营险性或一般事故的责任人，由责任人单位按有关规定处理。
第56条 凡涉及地铁运营的施工、作业、活动必须遵守地铁运营公司的各项规章制度，对违反地铁运营公司规章制度的施工、作业、活动给运营工作造成危害的外单位和个人，运营公司除要求施工单位或个人停工整顿外，并按有关文件规定进行经济处罚。
第57条 发生下列情况之一的单位或个人，运营公司将依据有关规定给予处罚：
1.发生事故隐瞒不报，谎报或故意拖延报告时间： 2.故意破坏事故现场; 3.阻碍、干涉事故调查工作;
第 13 页 共 14 页 4.说谎、故意隐瞒事故真像或做伪证。 构成犯罪的由公安机关依法追究刑事责任。
第58条 事故调查组的工作人员调查中有失职行为，致使调查工作有重大疏漏的或索贿、受贿，借机打击报复的，由有关部门给予行政处罚，有犯罪嫌疑的，提交司法机关处理。
第59条 运营安全委员会或安全监察室做出赔偿事故费用的决定后，事故责任单位及个人均不得拒付。第八章 附则
第60条 北京地铁运营事故处理规则及其内容解释，是处理事故、事故苗子的依据，由地铁运营公司安全监察室负责解释。
第61条 本规则自2005年4月1日起执行，原《北京市地下铁道运营事故处理规则》同时废止，其它与本规则有抵触的规定，按本规则执行。
第62条 对事故的定性和处理如有异议，任何单位和个人均有向地铁公司安全委员会申请复议的权力，地铁公司安全委员会是事故责任的最终裁定机构。
第63条 在安全运营生产中遇有本规则未尽事宜，经运营安全委员会研究决定，由安全监察室进行补充、修订运营事故处理规则。
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第五篇：西安地铁二号线BAS系统施工与运营分析
摘要：本文主要针对BAS系统在西安地铁项目中的应用作为主要研究分析对象，从系统组成、施工建设、运行维护三个方面详述BAS系统的应用。 关键词：中央级、车站级、模式控制
西安地铁建设已经进入快车道。自2007年开工建设以来，第一条即将开通运行的2号线安装调试即将完成，各项工作都在有条不紊的进行着。作为地铁机电设备守护者的BAS系统，有着其非常重要的地位。下面我们将从系统组成和功能入手，着重分析BAS系统在建设及运营过程中比较重要的一些问题。 1.西安地铁二号线BAS系统组成和功能 1.1系统功能 1.1.1中央级功能
中央级功能主要在控制中心(OCC)实现，即全线功能。 (1)监视全线各类机电设备的运行状态。
(2)根据通风与空调系统提供的环控工艺要求，对全线隧道通风系统设备进行正常模式控制，灾害模式控制。
(3)根据地铁运行环境及车站其他系统的监控要求，将相关的运行模式控制命令下达给车站BAS系统，使车站设备按设定的模式运行。
(4)在线编辑各个车站运行模式时间表，对车站运行状况在模式一级进行集中的控制。 (5)报表打印、报警记录查询、时钟同步等功能。 1.1.2车站级功能
车站级功能主要在车站实现，通过BAS设置在车站的工作站、PLC、局域网、现场控制网完成。
(1)车站机电设备监控对象有：通风空调系统、照明导向系统、给排水系统、电扶梯系统。
(2)监视和记录车站典型区域测试点的温度、湿度、二氧化碳、照度等环境参数。 (3)对于所有的监控设备，可以实现单独控制和各种模式手动和自动控制。 (4)接受FAS的指令，控制车站通风空调及相关设备转入灾害模式运行。
(5)通过过程控制算法，控制车站通风空调系统，调节站内的环境参数，保证车站环境的舒适性，同时实现最大限度的节能。 1.1.3.就地级功能
就地级功能主要通过BAS设置在各处的PLC、RIO、仪器、仪表等现场设备实现。 (1)能对单台设备进行就地控制，满足设备的现场调试要求。 (2)能实现对现场信号的采集、信号的转换和控制信号的输出。
(3)具有智能通信接口的各个现场设备通过现场总线和控制器相连接，实现数据的通讯。 (4)丰富的通信接口，用以实现不同通信要求的转换，保证通信数据的实时采集和安全传输。 1.2设备组成 1.2.1中央级设备
BAS中央功能主要通过设置在中央级的交换机、服务器、工作站实现，交换机主要用于各设备接入全线公用网络，全线公用网络为全线各车站、各专业公用，由其他通信传输专业提供。
BAS在中央级的应用软件可以根据不同的用户需要选用不同的软件平台，在广州地铁的实际应用中，因为有综合监控专业，BAS专业在中央级的功能要求不高，西安地铁采用了AB公司的RSview32软件。在南京地铁的实际应用中，BAS在中央级的要求较高，采用的是Wonderware软件平台，在控制中心可以满足20万点的监控要求。 1.2.2.车站级设备
在车站级主要设置PLC、工作站、交换机、打印机等设备。
BAS在车站级设置工业级局域网来实现车站级功能，可以采用工业级以太网或现场总线。广州和南京的应用中均采用了光纤冗余环网的方案，通过分别设置在两个光纤环网的上的交换机，来实现车站各个数据点的通信，西安地铁二号线采用的是工业级局域网。
根据不同的用户需求，地铁车站一般可以划分为三个主要数据点，分别是车站设备区的两端(A、B两端)、车站控制室。这三个主要的数据点，通过车站局域网进行连接。A、B两端主要完成本端设备的监控，车站控制室设置紧急后备盘(IBP盘)，在紧急情况下，通过设置在IBP盘上的按钮来启动相应的灾害模式或者重要的设备，同时也可在IBP盘上设置指示灯，来监视设备、模式的运行状态。BAS专业需要在车站控制室设置PLC或者IO来接受IBP盘控制按钮的指令，并给指示灯反馈状态。
设置在A、B两端的PLC监控了车站的主要设备，要求有较高的可靠性，一般均要求采用热备冗余的PLC系统。在广州地铁4号线EMCS中，使用的是AB公司的ControlLogix冗余PLC系统，在南京地铁2号线BAS系统中，使用的Schneider的Unity Quantum 67160冗余系统，西安地铁采用了AB公司的PLC系统。 1.2.3就地级设备
就地级设备主要包括PLC、远程IO、通信模件、传感器等。
BAS通过设置在各系统末端(风系统、水系统、公共区)的传感器采集车站主要的环境参数。
BAS通过设置在就地的远程IO控制箱中的DI、DO、AI、AO模块监控通风空调系统、照明配电系统、给排水系统的设备。
对于某些专业的设备，需要采用数据接口进行通信，则BAS设置相应的数据接口设备，例如，UPS、EPS、电扶梯、安全门、变频器、时钟、信号、FAS等专业或设备在实际应用中采用数据接口(Modbus RS48
5、Modbus TCP或其他)与BAS专业进行通信。
设置在不同区域的远程控制箱通过现场总线接入设置在车站A、B两端环控电控室的主PLC中。
IBP的按钮、指示灯通过硬线接入设置在车控室的IBP控制器IO上。 1.2.4.各级设备在BAS系统中接口方式 (1)硬线接口
通过硬接线的方式接入BAS系统(RIO)，包括开关量、模拟量，例如照明、导向、温湿度传感器。 (2)通信接口
通过数据总线的方式接入BAS系统，例如变频风机、UPS、应急电源等系统。接口协议一般采用通用、开放、标准协议，如Modbus、Modbus TCP/IP，各PLC厂家总线协议等。接入综合监控系统的接口采用Modbus TCP/IP。
西安地铁典型系统结构图(见下图)
1.3系统使用过程中的控制逻辑设置 1.3.1权限设计
从设备到OCC的控制权限可以分为以下五个： (1)非BAS/BAS; (2)IBP盘允许/禁止;
(3)FAS指令(仅是在火灾报警时有效); (4)车站综合监控工作站允许/禁止; (5)OCC综合监控工作站允许; 1.3.2车站控制级逻辑
IBP设设设OCC设设设BAS设IBP设设设OCC 设设设设ISCS设设1BAS设设BAS设设设设设设设设设设设设设设设设设FAS设设设设设设设设设设设设nBAS设
1.3.3模式运行 (1)正常模式的执行
正常模式的指令来源有：车站综合监控工作站点动、OCC综合监控工作站点动、时间表形式发出的模式指令。 (2)火灾模式的执行
火灾模式的指令来源分为：FAS报警指令、IBP盘按钮指令、车站综合监控工作站点操指令、OCC综合监控工作站点操指令。 (3)阻塞模式的执行
阻塞模式的指令来源为：OCC综合监控工作站指令(含与信号系统的联动模式提示框的点动)，在任何状态下阻塞模式的启动和解除都需有OCC运营人员参与。阻塞模式解除后区间隧道模式进入正常工况模式。 2.主要施工程序及施工注意事项 2.1.主要施工程序
环境与设备监控系统的施工跟配电系统的施工均属于电气施工的范畴，所以有类似部分。主要工序基本相同，都包括电气配管、电缆桥架架设、电缆穿管、配电柜控制柜安装。不同的是终端设备不同，电缆的种类和功能差别也很明显。 2.2施工注意事项
(1)由于弱电系统电缆中主要以信号电压或信号电流为主，因此对于电缆抗干扰要求极高。而地铁系统中各种机电设备如机车、变电站、风机、变频器、信号器、电信设备等构成了一个及其复杂的电磁空间。可是说抗干扰是我们弱电工程中决定工程成败的关键因素。所以必须时刻保持敏锐的注意力，严格执行规范要求，坚决做好电磁防护工作。弱电系统接地方法及注意事项
(2)弱电系统的接地，按用途分有保护性接地和功能性接地。保护性接地分为：防电击接地、防雷接地、防静电接地和防电蚀接地;功能性接地分为：工作接地、逻辑接地、屏蔽接地和信号接地。不同的接地有不同的要求，应按设计决定的接地施工。 2.3设备安装及调试注意事项 2.3.1调试必须具备的条件
BAS系统的全部设备包括现场的各种阀门、执行器、传感器等全部安装完毕、线路敷设和接线全部符合设计图纸的要求。
BAS系统的受控设备及其自身的系统不仅安装完毕，而且单体或自身系统的调试结束;同时其设备或系统的数据必须满足自身系统的工艺要求，例如空调系统中的冷水机组其单机运行必须正常，而且其冷量和冷冻水的进出口、进出口水温等必须满足空调系统的工艺要求。 BAS与各系统的联动、信息传输的线路敷设等必须满足设计要求。 2.3.2调试步骤
单体调试包括：BAS的IBP控制盘、环控电控柜、就地控制箱与现场设备(温(湿)度变送器、流量计、压力/压差变送器等的单体调试。
系统调试包括：系统单体设备调试、BAS站级、中央级设备联调、联动相关系统联调等几个阶段。 PLC功能调试
第一步、关闭中央监控主机、数据网关(包括主机至PLC之间的通讯设备)，确认系统及受控设备运行正常后，重新开机后抽检部分PLC设备中受控设备的运行记录和状态，同时确认系统框图及其它图形均能自动恢复。
第二步、关闭PLC电源后，确认PLC及受控设备运行正常，重新受电后确认PLC能自动检测受控设备的运行，记录状态并矛以恢复。
第三步、PLC抗干扰测试：将一台干扰源设备(例如冲击电钻)接于系统同一电源，干扰设备开机后，观察PLC设备及其它设备运行参数和状态运行是否正常。 2.3.3.系统功能验证
调试基本完成时需要逐项验证站级监控系统主要功能：
(1)对本车站及区间隧道的通风空调系统、防排烟系统、给排水系统、自动扶梯、照明系统、车站事故照明电源等设备进行监视和控制，并对故障进行报警。 (2)监视和记录车站典型区域测试点的温度、湿度等环境参数。
(3)对于所有的监控设备，可以实现单独控制、联锁控制和各种模式手动和自动控制。 (4)彩色动态和多级显示等功能是否明确、生动。
(5)将车站被控设备运行状态、报警信号及测试点数据及时送至主控系统，并接受主控系统的各种监控指令和运行模式。
(6)接受车站级FAS的指令，控制车站通风空调及相关设备自动或手动转入灾害模式下运行。
(7)当监控站出现故障时，可以通过紧急控制盘IBP，控制通风排烟设备按灾害模式运行。
(8)车站控制系统具有PID控制、智能控制等先进控制功能。 (9)利用不同的操作密码，实现不同级别的操作权限。
(10)在车站控制室的监控工作站上，所有的报警信息具有声光报警，并有故障确认功能：系统有数据、时间、确认和处理等记录。
(11)在火灾发生时，按照消防的要求在照明配电室切断与消防无关的电源的。 (12)监视车站大系统水系统的参数及相应冷站设备的支行参数和状态，实现对车站大系统的控制。
(13)控制器可对车站级大系统空调设备进行运行模型的焓值控制和优化控制。 (14)当供电电源中断后，控制器将根据规定的情况停止相关设备操作，当电源的恢复供应后，控制器即时自动根据适当程序重新启动。 (15)当设备“冷”开启后，控制器可收集到相关监控设备的状态。
(16)系统自诊断程序可以监视每一个模块、UPS和网络的运行情况，当出现故障时发出报警。同时将故障的信息传达至车站设备监控系统监控工作站。
(17)就地级PLC控制器能对单台设备进行就地控制。就地级控制箱RI/O实现状态监视信息的采集、信号的转换和控制信号的输出。 3.系统运营控制 3.1控制软件介绍
西安地铁2号线监控系统软件由南瑞公司开发，该软件具有模块化、易扩充性、分布式体系结构等特点，某一任务的故障不影响其他任务的正常执行，其主要包括以下功能： (1)基于事件的处理;
(2)支持10M/100M以太网连接;
(3)自动采集、储存、显示历史数据，显示过程趋势;
(4)具有趋势显示工具，支持实时及历史趋势图在同一画面显示; (5)具有报警及信息管理，提供报警区域选择、报警过滤等功能; (6)具有时实故障滚动画面; (7)时间事件及间隔的数据抽取;
(8)灵活的报表功能，支持实时报表、打印功能; (9)数学及逻辑运算和扩展编程功能; 3.2现场控制管理
BAS现场控制级由主、从PLC控制器(均冗余配置)、RI/O、各类通信转换接口模块、现场总线、各类变送器和调节阀、不间断电源(UPS)等组成。
(1)可现场设置控制器通过低压智能模块可以对隧道风机、轨道排热风机、相关风阀、电动蝶阀、新风机、送风机、回/排风机、排烟风机、组合式空调机等设备进行监控、启停等管理。
(2)设置热焓值，对车站通风空调设备进行运行模式的优化控制，从而达到节能的目的。 (3)通过与综合监控系统的通信接口，将车站被监控设备运行状态、报警信号及测试点数据及时送至综合监控系统，并接受中央级和车站级综合监控系统下达的各种监控指令。 (4)火灾情况下，通过与FAS的通信接口接受FAS的指令控制车站通风空调及相关设备转入灾害模式下运行，从火灾模式到正常模式的转换，需现场确认并手工操作。
(5)可设置现场变频器来实现组合式空调机、回排风机、轨道排热风机进行监控及管理。 (6)电梯通过硬线方式，经RI/O及现场总线连接到BAS控制器，实现对电梯运行状态的监视以及对电梯紧急情况下的运行控制。
(7)照明、导向设备、二通调节阀及各类变送器，通过硬线方式，经RI/O及现场总线连接到BAS控制器，从而实现对环境参数的采集和对照明、导向设备及二通调节阀的监视、控制及管理。
(8)给排水水泵通过硬线或通信方式，经RI/O连接到BAS控制器，从而实现对水泵的运行状态的监视、设备故障和水位的报警以及紧急情况下通过设置在IBP盘上的按钮对区间排水泵的远程手动紧急启动控制。
(9)BAS在相关设备、管道、公共区、设备用房设置各类变送器，并通过RI/O实现对相关环境参数信息的采集。
A.室内温、湿度变送器分别设置在站厅和站台墙壁或天花板、设备管理用房墙壁上，用于测量各位置的环境温度、湿度。
B.风管式温度、湿度变送器分别安装于各类风道和风室，用于测量空气的温度、湿度。 C.CO2浓度变送器设置在站厅和站台天花板上，用于测量站厅、站台空气环境的CO2浓度。 3.3控制优化 (1)照明控制优化。
在车站正式运行后，通过运营管理人员长时间的统计和分析。可以制定一个更为合理的车站照明管理模式。比如对公共区不同区域对光照的需求，可以适当的增加或减少照明灯具的投入数量，或者广告照明的开闭时间。 (2)通风、空调系统控制优化。
通风、空调系统的自动化程度相对比较高。基本可以实现全程自动化运行。不过通过我们对车展中不同空间的温度需求要求，设置更为精确的设备启停阙值也可以达到最有的控制目标和节能目标。 (3)设备维护优化。
合理分析系统故障信息，找出系统中故障发生的成因。BAS系统能够相对比较全面的掌握车展中大部分设备的运营状态，当一个系统出现故障时，有可能引起关联系统的故障报警。这对我们分析系统中的设备故障原因提供了非常有效地手段。 参考文献：1：GB 50157-2003 地铁设计规范
2：GB 50303-2002 建筑电气工程施工质量验收规范 3：GJBT-635 03X801-1建筑智能化系统集成设计图集