第一篇：沪宁高铁介绍范文
【1】感受沪宁高铁
感受沪宁高铁
沪宁高铁建设背景
在中国共产党成立89周年,铁路建设者们为党的生日献上了一份厚礼:沪宁城际高速铁路——这条目前我国乃至世界上标准最高、里程最长、运营速度最快的城际高速铁路正式投入运营,再一次以世界铁路领跑者的姿态,在世人面前展示着飞奔的中国形象。
沪宁高铁所处位置，既是中国经济发达地区，又是风景名胜古迹荟萃之地。2010年7月1日正式运营正线全长301公里，其中上海市境内32公里，江苏境内长268公里。上海～南京之间的沪宁铁路全长约300公里，是中国最早建设的重要铁路干线之一。南京1908年单线沪宁铁路建成通车，当时的列车最高运行时速不到40公里。2008年7月1日,铁道部、江苏省及上海市三家共同投资的沪宁高速铁路开工,近6万名建设者团结协作,科学组织,日夜奋战,在两年内建成了一条世界一流水平的城际高速铁路,创造了又一项世界高铁建设的“中国速度”。
沪宁高铁的建成与在建的京沪、沪昆、沪汉蓉等高速铁路相衔接,将大幅度拉近东部地区与中西部地区的时空距离,大幅度扩展长三角地区经济活动空间和生产力辐射范围,改变我国区域经济、政治、文化和社会发展格局。
在世界日益关注发展低碳经济和绿色交通工具的形势下,在我国寸土寸金、经济总量最大、人口最为稠密的长三角区域,沪宁高速铁路的建成运营,对于加快转变经济发展方式,实现经济社会全面协调可持续发展,必将产生重要而深远的影响。作为服务上海世博会的重点工程，为上海世博会的成功举办献上一份厚礼。
“高标准、讲科学、不懈怠”成功典范
第一，适应沿线旺盛的旅客运输需求。沪宁高速铁路位于我国城镇化水平最高、经济社会发展最强劲的长三角核心区域，它的开通运营，在促进区域经济社会发展、提升城市发展水平、满足人民群众高质量运输需求等方面，必将产生更为显著的拉动效应。沪宁高速铁路开通运营伊始，就要达到很高的行车密度。这在我国乃至世界高速铁路的运营上都是绝无仅有的。要求设备质量必须绝对可靠、安全管理必须科学规范、人员素质必须过硬达标。按照一流设备质量、一流安全管理、一流人员素质的目标要求，细上加细、实上加实、严上加严。
1 第二，沪宁高速铁路的开通运营恰逢举办上海世博会，受到国内外的广泛关注，宣传效应巨大，确保这条高速铁路顺利开通运营、持续安全稳定，直接关系到加快我国铁路发展的良好环境，直接关系到我们党、国家和中华民族的良好形象。
第三，沪宁高速铁路适应高密度列车开行和高速列车跨线运行的需要，在列车控制、调度指挥、客运服务等方面进行了一系列技术和管理创新，建好管好用好沪宁高速铁路，具有重要的示范和导向作用。
“与风竞速之旅”沪宁半日往返
步入沪宁高铁站，从第一分钟开始，记者就感受到了速度：早上7点30分步出地铁2号线虹桥火车站站，步行不到5分钟登上高铁候车大厅的2层，进入安检通道。7点40分，开始检票，乘客们将形同地铁车票般的票卡正面朝上插入检票机卡口，自助检票耗时仅为2秒钟。7点45分，记者已经走到1号站台6号车厢门前。8点04分，G5000次高铁列车拉响汽笛，向南京进发。笔者观察到时速为8公里，但仅仅1分钟后时速已拉到159公里，而人体却丝毫没有异样的感觉。在短短的72分钟，列车时速最高曾至345公里，基本保持在280公里至323公里间。然而即使是在345公里这样的极速，车厢依然非常平稳。真快啊!才73分钟!”当乘坐的首发直达列车稳稳抵达上海虹桥枢纽时，车厢内传出了惊叹声。8：03上海出发，9：16抵达南京;10：00返程，11：13回到上海。沪宁两地300公里的时空距离，就这样轻松地半日往返。随着汽笛长鸣，CRH3型高速列车迎着晨光“贴地”起飞。霎时间，路边的林带疾速闪过。透过驾驶室玻璃门，司机正全神贯注地操作。车厢的电子显示屏上，变幻着从
45、6
5、80、100、150、202„„330公里的时速。途经苏州段，列车最高时速达到了340公里。这时候，列车运行仍旧十分平稳，而车窗安装的减速玻璃，也让人感觉不到每秒近百米的飞行感;只有电子屏上变化着的数字，告诉你列车开行的快与慢。
又快又稳又安全的“毫米级”计算
驾驶这趟车的司机，曾开过内燃机和电力机车火车，是从近百名司机中挑选出来的。列车长告诉笔者，沪宁城际高铁上的司机，都持有由铁路部门颁发的“高速动车司机证书”。据介绍说，从4月1日以来，沪宁城际高铁已经进行了数千次的试运行，从开始每天的20对增加到最高每天90多对。如此密集的试运行，在于以各种数据为基础，发现问题，及时完善。“精密机械的加工往往以“毫米级”计算，土木工程达到这个标准，只有高速铁路。这样做，正是为了又快又稳又安全”。列车满载与空载的不同状态，得
2 出的技术参数是不一样的，试运行期间，为了准确测试动车满载时的状态，每列车厢的座位上都放置了一个50公斤的米袋子，这差不多是一个乘客的体重，以此得出的各种数据，为列车正常营运提供了一手的参考资料。
动姐比空姐还美
本人获悉，沪宁高铁列车上的乘务员大多是空乘学校毕业的，训练有素的专业度丝毫不逊空姐，服务标准也一律向空姐“看齐”。从登车开始，美貌年轻的乘务员便站立在车厢入口，微笑着对每一位乘客送上一句“欢迎乘车”，还会针对旅客的不同心理、特点提供不同服务。训练有素的专业度丝毫不逊空姐。”该人士表示。列车乘务员按空姐标准服务，在每一节车厢，气质优雅的乘务员笑成了一道美丽的风景。笑迎每一位乘客，其专业程度丝毫不逊“空姐”。南京客运段蒋段长说：“这批高铁乘务员的确是以‘空姐’的标准选拔的。年龄35岁以下，身高1.6米以上，身高体重比还有一定要求，特请来礼仪教师，对客运员进行迎来送往的标准化礼仪培训，比如以前，如有乘客问某节车厢在站台的哪一边，工作人员会顺手一指，说“这边”或“那边”，但现在，经过训练的女客运员会像空姐一样，首先向乘客鞠躬，然后以手掌缓缓外推式的标准姿势来服务。乘务员像空姐一样套装盘发，微笑、优雅的服务让人误以为是登机入舱。
车厢舒适人性化
六七个平方米的空间内，安排了8张座椅，每个座椅的上方都有射灯，一旁有专门的小桌板，放个笔记本电脑什么的，十分方便。除了座椅相对宽大，VIP乘车室还有一个特点，就是视野特别宽广。流线型的车头，两侧都是玻璃，目之所及几乎达到270度的范围，延伸的轨道、司机的操作和两侧的风景，一览无余。列车上8节车厢中设置一等座车1节、二等座车6节和1节厨房，其中一等车厢座席和VIP座位同为红色，两侧各有两个座位;二等车厢座位为深蓝色，一排为5个座位。两排座椅的间距相较以前的动车更大了一些，每个座位的靠背、座垫都能前后收缩调节，坐起来也比原先的座位更软一些。除了5号餐车采用的是固定座椅外，其余车厢的座椅均可180度旋转，防止反向乘车时乘客晕车。前后两排座位也可调为面对面乘坐，朋友间打牌、聊天十分方便。，备品柜里放着应急用的梯子和防护网，每节车厢都有电茶壶、卫生间、洗漱台„„”列车上还增加了多功能室，方便老弱病残人士使用，沪宁高速铁路的车厢像机舱，但比机舱更周到更人性化。
车窗减速玻璃头不晕
3 “从外观上看，沪宁高速铁路列车和已在沪宁线上开行的动车组简直就是一对孪生兄弟——均为流线型车体，蓝白色调。”停靠在站台上的CRHⅢ型列车乍一看与之前的动车车型非常相似，车身的涂装也是和谐号的字样，但仔细一看，还是发现了一些不同之处，最为明显的就是CRHⅢ型列车的车头看起来更长、更扁，走进车厢一看才发现，里面藏着的就是沪宁高铁颇受关注的VIP座位。在车厢里看到，CRHⅢ型列车前后各有一个车头，其中每个车头车厢后方都有8个VIP座，占据了整个车厢约2/3的位置。VIP座与驾驶舱之间仅有一扇透明的玻璃门隔开，可以清晰地看到驾驶舱内的仪表盘。有点遗憾的是，出于安全的考虑，在实际运营中，驾驶员所处的车头车厢中的VIP座并不对外售票，乘客花上263元也只能在车尾，透过驾驶舱上部的透明顶盖看看头顶的蓝天和窗外的风景，无法亲眼看到司机驾驶列车的情形。
登上沪宁高速铁路试验列车时感觉颇为刺激，列车刚刚离开站台就开始加速，坐着的乘客都有强烈的“推背感”，“刚想从车头向前望去，视线瞬间就被高速冲撞过来的景物击碎并压缩回来，窗外的景观苗木齐刷刷向后退去，近处的树木更被快速涂抹成一抹动感十足的绿色写意。”作为目前世界上速度最快、标准最高的铁路，沪宁高铁的时速可以轻松攀升至350公里，堪比F1赛车，但为了适应车辆速度，动车组内的车窗玻璃和磁悬浮列车有些相似，采用光学减速玻璃，经过特殊处理后会产生视觉误差，避免由于动车组高速运行给旅客造成的眩晕感，这样喜爱看风景的旅客不必担心因速度过快而头晕目眩。
位子前后收缩让你腿不麻
据了解，沪宁高速铁路列车投入的车型以CHR3型时速350公里动车组为主。8辆编组的动车组体长约200米，车辆高度3890毫米，动车组可乘坐557名旅客，其中包括1个轮椅存放区。8节车厢中设置一等座车1节、二等座车6节和1节厨房的二等座车，一等车厢座席采取2+2布置，即车厢两侧分别有两个座位，座位颜色是紫红色;二等车厢座席采取2+3布置，即车厢内一侧为2个座位，一侧为3个座位，座位颜色为蓝色。
作为世界上最先进、最快速的车型，CHR3动车组深入体现“以人为本”的特点。为方便旅客书写或放置东西，座椅扶手内配备了可折叠的茶几，坐椅上方的航空行李架设计也十分新颖。
坐在沪宁高铁的车厢里，你不用担心坐久了腿会发麻，除带厨房的二等座车采用固定坐椅外，其余车型均采用了可旋转的航空坐椅，这样座位可以180度自由转动，双方
4 向乘坐，保证反向乘车易晕车的乘客能够正向乘车，且两排座位面对面，打牌、聊天十分方便;每个座位靠背、坐垫都可前后收缩调节，方便乘客选择最舒适的坐姿。
15秒瞬间感动让你心不烦
体验之旅下来，除了车厢内先进、人性化的设施外，给大家印象最深的便是乘务员的服务。乘坐沪宁高铁的乘客除了可以享受到车厢内先进的设施外，也能享受到乘坐飞机般的周到服务。据了解，沪宁城际列车服务品牌为“和谐之旅，瞬间感动”，要求乘务员努力在15秒“黄金时间”内，通过展示“第一面亲和力、第一面气质谈吐、第一面应变能力、第一面心理素质”的服务使旅客产生意料之外的感动。高铁乘务员的“准入机制”也堪比空姐、空少，男女乘务员平均年龄在22岁左右，除一部分来自既有线动车乘务员内部骨干外，南京客运段的乘务员全部来自一些学校空乘专业，所有列车员英语水平要求达到大学英语三级。“动姐”、“动少”们将根据旅客不同心理提供不同服务，如知识性旅客喜静不喜动，不喜欢有人打扰，动姐们就会在谈吐答问中注意文雅简洁;而小朋友好奇心强，喜动不喜静，“动姐”们又将采取讲故事的方式向其交代安全事项，让他们的旅途充满乐趣„„。
车厢风景线，卫生间设婴儿护理台
卫生间内墙板距地板600毫米高度上设有SOS呼叫按钮。在CRHⅢ型列车上，另外一处特别的地方，那就是残疾人卫生间。这个标着轮椅、母婴标志的厕所外观呈弧形，一开始还不知要如何打开这道门，在乘务员的示范下才知道，只要按下外墙上靠近腰部位置的一个按钮后，厕所的移门就会自动打开，进入后只要按一下内墙上同样的按钮就可以再关上门。开门后的厕所空间显得特别大，里面的马桶可以红外线消毒，洗漱台可以感应出水，台下设计成大空间便于轮椅伸入，为乘坐轮椅的乘客洗手提供方便。内墙上还设有“SOS”呼叫按钮，方便乘客发生意外时紧急呼救。8节车厢在
2、
3、
5、
6、7车上共安装10套卫生间，其中
2、
3、
6、7各车设两个标准卫生间——都是坐式的卫生间;5车设有一个标准卫生间和残疾人卫生间。残疾人卫生间内部空间比标准卫生间更大，并采用自动门，便于残疾人出入。普通卫生间还设有婴儿护理台，马桶可以红外线消毒，洗漱台可以感应出水，台下设计成大空间便于轮椅伸入，为乘坐轮椅的乘客洗手提供方便。一等车厢可听歌看电视
近距离观看到列车驾驶室
一等车设有影视娱乐系统，座椅扶手下方不仅安装了耳机插孔，还增加音量调节按
5 钮等，使旅客可以戴着耳机看电视互不干扰。如果你幸运坐进首部驾驶室后设有专门的VIP车厢，宽敞的车厢仅有8个座位。鉴于安全考虑，运营后将首先出售列车尾部的VIP车票，列车头部的VIP车票将在之后运营中为乘客开放。
备有针线包、充气靠枕、水果刀
厨房设冷藏柜、微波炉、制冰机等设施。厨房内除常规的冷藏柜、微波炉外，还增设了制冰机等设施，可以为旅客提供比机舱更优的餐饮服务。厨房全开放还可供应咖啡，在餐车后面设置了一片厨房区域，几乎是全透明的。站在餐车放眼望去，开放式厨房一半是大玻璃落地门一半是半人高的吧台。而餐桌、餐柜、吧台则是纯木的，泛着一种低调考究的光泽。“我们会现场制作咖啡，还有蛋糕、薯片、小零食出售。”车长透露，考虑到沪宁高铁乘客坐车时间短，因此目前暂时不提供正餐。
除此之外，即将开行的高速动车内还备有针线包、老花镜、充气靠枕、水果刀等，甚至一次性鞋套都有准备，“360度全方位关爱服务”以便解决旅客“燃眉之急”。
主动安全万无一失
高速动车除了细致的检修与维护，动车主动安全系统高度智能化，且能探测到10公里外信息，遇有紧急情况动车能在7公里内刹死停车。南宁车辆段工程师××说，“车上有一个列车自动保护系统，灵敏度较高。为防患于未然，哪怕一点小问题，动车都会自动报警，直至自动降速或停车，人工操控将会失效，没有找到原因之前，动车是开不动的，由此造成区间停车。”当出现上述状况，随车检修员将会与基地“智库”团队通过连线，进行联合会诊找出解决方案。此时，车上装载的应急系统将自动启动，往车里输送新鲜空气。为保障旅客安全，车门不能开启。万一两小时内仍不能排除故障，救援车就会赶到。沪宁高铁全程才70多分钟，就是说在任何一个站启动救援的话，半小时可以把旅客安全转移。此外，为保证运行安全，每天凌晨3时，都会有一列动车组检测车载着技术人员从南翔动车检修基地出发，提前察看高铁全线情况，早上4时许传回信息，检修一新的动车组才开始陆续出库，准备新一天的运行。
“公交化”运营可谓一大特色
沪宁高速铁路开通运营后，大大缩短了上海到南京的列车运行时间。其中客流高峰时段开行的上海虹桥到南京的高速直达列车最快73分钟，将实现公交化运营，为了缓和上海站和沪宁既有线运力饱和的局面，开行的120对列车中有62对将安排在上海虹桥站到发，30对安排在上海站到发，相对于其它线路，“公交化”运营可谓其便捷性上
6 的一大特色。沪宁高铁开通后，不仅发班车次多，而且密度高，最小间隔5分钟发一列列车， “不仅检票速度快，而且今后乘客还可以随到随买随上车，沪宁高铁将实现公交化运营，使长三角各大小城镇实现商务通勤的同城化。”南京上海两地间的列车运营时间，也将由此大大缩短。其中客流高峰时段开行的上海虹桥至南京高速直达列车最快73分钟，苏州往上海方向最快运行时间只需24分钟，与原来相比，旅行速度提高了35%。
不仅是距离的拉近，它的开通或许还将改变人们的生活习惯。沿线各城市由此进入“同城时代”，使得生活在此地、工作在异地成为可能，有望催生更多“工作生活双城化、房子两地买”的都市“钟摆族”。
正是早早看中了沪宁高铁的便利前景，家在上海的金小姐，在去年就早昆山花桥另置了房子，她表示，沪宁高铁的开通将给房子带来升值的空间，等以后养老，由上海市区搬到花桥住也不无可能。一位在苏州工业园区工作的男士表示，沪宁高铁的开通将使他每天下班回上海的家成为可能，成为典型的“钟摆族”。
第二篇：中国高铁介绍
CRH：中国高速铁路，英文全称：CHINA RAILWAY HIGH-SPEED (China Railway Highspeed )
中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速车辆均命名为“和谐号(CRH)”。 目前有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5四种型号。
据称，由于中国人忌讳“4”谐音“死”，故没有CRH4的型号。
1、CRH1：庞巴迪-四方-鲍尔(BSP)生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。200公里级别(营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)
2、CRH2：南车四方(联合日本川崎)生产。200公里级别(营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)
3、CRH3：北车唐山机车厂(联合西门子)生产，原型ICE3。300公里级别(营运速度330KM/h，最高速度380KM/h)。
4、CRH5：北车长春客车厂(联合阿尔斯通)生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。200公里级别(营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH2和CRH5具备提速至300KM/H的条件。
2004年，中国铁道部为国内铁路进行提速，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工共订购了60列时速200公里的高速动车组。
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CRH1
CRH1动车组为庞巴迪-四方-鲍尔(BSP)生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。
技术数据：
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配臵：2(2M+1T)+(1M+1T)车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员(人)：670 客室布臵：一等车2+
2、二等车2+3 最高运营速度(km/h)：200 最高试验速度(km/h)：250 适应轨距(mm)：1435 适应站台高度(mm)：500——1200 传动方式：交直交牵引功率(kW)：5500 编组重量及长度：213.5m，420.4t 车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度(mm)：26950 中间车辆长度(mm)：26600 车辆宽度(mm)：3328 车辆高度(mm)：4040 空调系统：分体式空调系统 转向架类型：无摇枕空气弹簧
转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重(t)：≤16 转向架轮径(mm)：915/835 转向架固定轴距(mm)：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：265kW 启动加速度(m/s2)：0.6 制动方式：直通式电空制动紧急制动距离(m)(制动初速度200km/h)：≤2000辅助供电制式：三相AC380V50HzDC100V
CRH2 CRH2型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向日本川崎重工订购的高速列车车款之一。 车辆简介：
这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继日本向台湾出口的高铁700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。为数14节车厢的首辆电动车组於2006年3月1日从神户港登船，至3月8日运抵中国青岛。 供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。
中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造(日车)及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国，以把业绩造好。川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到日本公司不反对的情况下，出售E2系车辆及技术予中国。
出口中国的列车并没有如台湾般举行出厂典礼，同时也低调报导车辆接收，这是为了顾及中日关系及中国的反日情绪。
中国方面订购的列车数量为数60列，当中为数3列在日本完成，并完整交付予中国;另有6组以散件形式付运，由中方负责组装;其余51组将透过日本的技术转移，由四方机车厂建造，但一些高技术部件仍会采用进口产品。首辆列车已于2006年3月8日运抵中国。
技术数据：
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行(重联运行) 动力配臵：4M+4T 车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车。 定员(人)：610 客室布臵：一等车2+
2、二等车2+3 最高运营速度(km/h)：250(具备提速到300km/h的条件，6M2T编组) 最高试验速度(km/h)：250 适应轨距(mm)：1435 适应站台高度(mm)：1200 传动方式：交直交 牵引功率(kW)：4800 编组重量及长度：204.9m，345t 车体型式：大型中空型材铝合金车体
气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s 头车车辆长度(mm)：25700 中间车辆长度(mm)：25000 车辆宽度(mm)：3380 车辆高度(mm)：3700 空调系统：准集中式空调系统
转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架
转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆 转向架轴重(t)：≤14 转向架轮径(mm)：860/790 转向架固定轴距(mm)：2500 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：300kW 启动加速度(m/s2)：0.406 制动方式：直通式电空制动
紧急制动距离(m)(制动初速度200km/h)：≤1800 辅助供电制式：DC100V，三相AC100VAC220V、AC400V
CRH3 CRH3 动车组为北车唐山机车厂(联合西门子)生产，原型ICE3。
CRH3动车组是在德国西门子ICE 3/ VelaroE成功开发的基础上，适应中国的客运需求进行适应性优化设计而来的，它继承了ICE 3/ VelaroE高速电动车组的高新技术，并根据技术的发展趋势进行了改进。Velaro平台的优势在于其动力分布式牵引技术，所有的设备分布于列车底部，因此列车可以比其它同样长度列车多容纳25%的座位。车辆所有部件设计统一，低轴重使基础设施的维修成本更低。CRH3，是高速火车中最先进的一种，其最大特点是车行平稳，乘客感觉舒适。
CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350KMH，最高试验速度为 404KMH。两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。
CRH3动车组设臵一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。编组形式为，8M0T。轴功率550kW，全车共16根动轴，平均分布于8辆车上，每车两台转向架，每台转向架均有一根动轴。
中国的高速列车CRH3，工程设计和计划工作在西门子位于德国爱尔兰根的工厂进行。首批3列车和一些重要部件也同样在德国制造，而其余列车的生产在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。合同还商定对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让。许多德国和欧洲的高速列车子系统和部件分包商都参与了此项目和技术转让，并与其在中国的相关公司进行合作。
2008年4月11日，首列国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线，用于天津-北京的高速客运专线中。标志着中国铁路技术装备现代化取得又一重大成果，我国由此成为世界上仅有的几个能制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。
技术数据：
动力配臵：8M+0T 车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车 定员(人)：601 客室布臵：一等车2+
2、二等车2+3 运营速度：350km/h 试验速度：380km/h 牵引功率：8800kw 车体型式：大型中空型铝合金车体
转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧 轴重：≤17t 受流电压制式：AC25kV，50Hz 牵引电机功率：550kw 制动方式：直通式电空制动+两生制动 中间车辆长度(mm)：25000 车辆宽度(mm)：3265 车辆高度(mm)：3890 辅助供电制式：3相440V80Hz，DC110V(此处原文引用自维基百科，以我们的现状，应该会有3相AC38050Hz)
列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统
CRH3动车组的原型——德国西门子ICE 3/ VelaroE
CRH5 CRH5动车组为北车长春客车厂(联合阿尔斯通)生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。
CRH5型动车组，全称为和谐号CRH5型电动车组，技术引进自法国阿尔斯通公司的高速列车车型。下线的200km/h国产化动车组为全新设计的动力分散型电动车组，大流线型车头，圆滑鼓形断面车体。列车八辆编组，具有、乘坐舒适度高、便于维护、环保、寿命长等优点。技术先进、安全可靠是车辆一大特点。严格执行UIC、EN、IEC等一系列国际通用标准;具有优良的高速运行品质，最高运营速度200km/h，最高试验速度250 km/h;采用了轻量化高强度铝合金车体，自重仅为8.5吨;采用国际TCN标准的列车网络控制系统，实现了列车的智能化自动控制和状态监测;在制动方面采用了微机控制的直通式电空制动系统，可以根据列车的运行速度和载重等情况实现精准和均匀减速的空电联合制动。
技术数据：
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配臵：(3M+1T)+(2M+2T) 车种：一等车、二等车、酒吧坐车 定员(人)：602+2(残疾人)
客室布臵：一等车2+
2、二等车2+3 最高运营速度(km/h)：200(具备提速到300km/h的条件)最高试验速度(km/h)：250 适应轨距(mm)：1435 适应站台高度(mm)：500——1200 传动方式：交直交牵引功率(kW)：5500 编组重量及长度：211.5m，451t 车体型式：大型中空型材铝合金车体气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s 头车车辆长度(mm)：27600 中间车辆长度(mm)：25000 车辆宽度(mm)：3200 车辆高度(mm)：4270 空调系统：车顶单元式空调系统 转向架类型：二系空气弹簧摇枕
转向架转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
转向架轴重(t)：≤17(动)/16(动) 转向架轮径(mm)：890/810 转向架固定轴距(mm)：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：550kW 启动加速度(m/s2)：0.5 制动方式：直通式电空制动，备用自动空气
制动紧急制动距离(m)(制动初速度200km/h)：≤2000 辅助供电制式：三相AC380V50HzDC24V
CRH380A CRH380A：新一代“和谐号”CRH380A高速动车组
CRH380A型电力动车组，或称CRH2-380型，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由中国南车四方机车车辆股份在CRH2C(CRH2-300)型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组。是我国自称有自主知识产权最新一代动车组。设计生产厂家：中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司。据中国南车科技人员介绍，CRH380A不仅搭载了融合现代科技与中国文化的低阻力流线型头型，而且在振动模态匹配、车体气密强度和气密性、高速转向架技术、噪声控制技术、牵引系统、高速双弓受流性能、制动系统以及旅客界面等方面实现了系统创新，完全满足正式运营的安全性、舒适性、环保性要求。
CRH380系列高速动车组有CRH380A(L)，CRH380B(L)，CRH380C(L)和CRH380D(L)四种型号，其中前两者已经下线。
CRH380A系列为动力分散式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。
CRH380A速度：持续运营时速350公里，最高运营时速380公里，最高试验时速超过486.1公里。
中国高铁未来型
2011年12月23日，更高速度试验列车在中国南车四方股份公司诞生。中国南车董事长赵小刚此前接受媒体采访时称，该试验列车时速将超500公里，试验速度超越中国目前所有动车组列车速度。据了解，这列试验车为6辆编组，全部为动力车。
日本高速铁路(新干线)
新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。新干线于东京奥运前夕1964年10月1日开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨(1435mm)。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录(由955系(300X)在1996年时所创下)。
新干线列车全皆采动力分散驱动方式，可防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速铁路。
日本铁路(JR)
日本有国际上最方便、高效率的铁路服务，以正点和安全性高而著称。日本最大的铁路公司是JR(日本铁路)，集团由六个客运铁路公司和几个非客运企业构成。它的铁路线如同蛛网般地网罩了日本国土全境 日本铁路原为日本的国营铁路，在1987年分为六个客运铁路公司，它们分别是：
1、JR东日本(东日本客运铁路公司)：运作东京市区及整个东北本州地区(东京地域)。
2、JR北海道(北海道客运铁路公司)：运作整个日本北海道北岛的列车和公共汽车。
3、JR中日本/JR东海(中日本/东海客运铁路公司)：JR中日本在名古屋，运作往返于东京和京都/大阪的新干线主线。
4、JR西日本(西日本客运铁路公司)：JR西日本列车从大阪往返于整个西南本州地区。
5、JR四国(四国客运铁路公司)：JR四国的列车连接本州主岛的所有主要城市，交通网覆盖全岛。
6、JR九州(九州客运铁路公司)：运作整个九州岛的南部列车。
动车类型：
0系、100系、200系、300系、400系、500系、600系(E1系)、700系、800系、E1系、E2系、E3系、E4系、E5系、E6系
1、0 系：
1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号(こだま，Kodama，汉字“木灵”)的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。 0系由日本国有铁道(JR)设计，并由六家公司(日本车辆制造、川崎重工业、近畿车辆、日立制作所、汽车制造<1972年和川崎重工业合并>、东急车辆制造<1970年加入>)承造。在1963年至1986年间，分38批共生产了3,216辆，至今仍是产量最高的新干线车辆。
2、100系：
100系列新干线设计于1981年到1984年，在1985年投入正式运营。行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，这种车型多以16两车编组，而且和多是单层和双层车厢混组。100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。100系于2003年全数退出东海道新干线的载客服务，现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
100系最高时速220km/h(X, G sets)和230km/h (V sets)。此型号车一直生产到1991年。一共生产了1056辆。车的颜色为珍珠白底和钴蓝色条纹。 100型新干线的材料还是钢制的，这一点和0系列一样。但100型的空气动力特性好一些。从车头看，车的流线型加强了。100型新干线从外形上看，它的车头灯在车头前两侧，是长方形的车灯。0系列的车灯也在这个地方不过是圆形的。往后的车型，除了200系列有部分车种，其他的和它的车等都不一样。它的驾驶室的挡风玻璃还是多边形的，和0系列一样。
3、200 系：
200系电车JR东日本的新干线车辆。生产于1980年到1986年，正式投入运行于1982年。总共生产了700辆，组成了66组车组。它的最高时速随车辆编组号不同而不同。编号为F80和F的，在长野高速铁道上做临时运营，最高时速为240公里每小时。编号F90的200系列最高时速为275公里，是作为未来高速列车的发展而改进的车型。编号为H,K的，最高时速也是240公里。还有G型，最高时速只有210公里，现在这种车已经淘汰了。在1982年11月15日，上越新干线开通时，200系列车作为当时的一种崭新车辆投入到这条线路上。
200系动力系统采用交直流连续相位控制式整流装臵，煞车时使用交直流快速切换装臵实现平稳的减速据说放在桌上的香烟盒都不会翻到。现在，这款电车的行走列车类别有山彦(やまびこ)、朱鹭(とき)、那须野(なすの)和谷川(たにがわ)。
主要技术数据：
编组方式E、F编成：12;H编成：16;K编成：10;G编成：8 起动加速度1.6km/h/s 营运最高速度240km/h 全长先头列车：25,150mm;其他：25,000mm 车宽3,385mm 车高4,410mm 轨距1,435mm 电化方式25,000V交流电(50Hz)
编组输出H编成：12,880kW;F编成：11,040kW;K编成：9,200kW 齿轮比1:2.17 控制装臵交直流连续相位控制式整流装臵 制动方式电气指令式空气制动(断路器并用) 保安装臵ATC-2型、DS-ATR 制造商：川崎重工业;日本车辆制造
4、300系：
300系新干线，即东海旅客铁道(JR东海)和西日本旅客铁道(JR西日本)使用的新干线车辆，行走于东海道-山阳新干线，1992年3月投入正式运营。东海道-山阳新干线上等级最高的希望号(のぞみ，Nozomi)首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，这使来往东京至新大阪的行车时间，由3小时10分，缩短至2小时30分;而由东京往返博多，也由5小时47分，缩短至约5小时左右。但目前已经退出第一前线，主要是作为光号(ひかり，Hikani)与回声号列车使用。
全车共有16节车厢，以10M6T形式出现，全车的动力车(M)与非动力车(T)分布分散，编组如下：
←东京 M-T-M-M-T^-M-M-T-M-M-T^-M-M-T-M-T 博多→ 此外，300系也是首款使用交流牵引电动机的载客新干线列车。 300系列有两种车型，其一是测试车，产量很少;另一种是大量生产的商业车。这种车从外形上，给人一种现代的感觉，比前面几代好许多。这种车设计成功于1992年，生产年限从1989年到1998年，总共生产了1120辆，合70组车组。300系列是16辆编组，典型的颜色是珍珠白的车底和蓝色的条纹。300系列新干线的最高时速为270公里。这种车型是在100型的基础上设计而成，该车功率12000千瓦，车厢是日本新干线中首先采用铝合金型材压制的。车的重量710吨，比钢材制造出的0系列轻了260吨。每一列车定员1323人，普通运营车辆载客1123人。它的重心比100系列更低，运行起来噪音更低，速度快的时候乘客会觉得更稳定。值得一提的是300系列的去噪音系统被700系列采用，它的技术已被业界承认。
5、400系：
400系列新干线以7辆车编组，生产于1990年，到92年停产时，共生产了84辆车，也即12组。这种车的典型颜色为银灰，石墨和绿色。设计最高时速为345公里/小时，不过在运营中，速度没这么快。东京至福岛新干线路段(东北新干线)营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄(山形线)营运最高时速为130公里/小时。翼号(つばさ，Tsubasa)列车使用。
JR东日本已决定400系于2009年夏季退出营运服务，将为第二款退役的新干线列车。
400系列新干线最大的特征就是小。在日本，大家称它为迷你新干线。400系列大多运营在整改之后的常规铁路上，这很大程度上限制了它的能力的发挥。和其他新干线不一样的是，这种迷你新干线每节只有20米长，和E3系列新干线一样。为了适应日本的常规铁路(窄轨)，它的车身比其他的车要窄。在一等车厢(绿色车厢)里，每一排只有3个座位，其中一边只有一个。常规车厢还是每边两个。车门设有可伸缩的阶梯，方便乘客上下车。在有一段路上，这种火车和200系列新干线连起来一起走，但大多数情况下，400系列新干线还是单独运营的。
6、500系：
500系列生产于1995年，到1998年，已生产出144辆合9组，每一组车有16节车厢。车辆构造以铝合金为主，令全车16节列车总重量只有688t。500系由川崎重工业、日立制作所、近畿车辆和日本车辆制造四家公司承造，一共生产了144辆(9列16辆编成)。首列列车于1997年3月22日投入服务，行驶东海道、山阳新干线直通的“希望”号班次。这种车运行于山阳和东海道新干线，最高运行时速为300公里，不过在东海道线上一些段的速度限制在270公里每小时。从新大阪到博多需要2小时17分，从东京到博多需四小时49分，同样线路300系列新干线需要5小时3分。这种车运行也很稳，不亚于300系列。
新干线里最受关注的车辆，是运营速度最快的车辆。银色的车身，纯流线型的外形，体现出九十年代的高科技水准。在1995年，500型新干线刚推出的时候，它超前的外形设计让人耳目一新。在运营速度上，500系列突破了270公里的纪录，达到和能与欧洲之星相比的极高速度：300公里每小时。500系列新干线的车头流线型可谓十足，弯曲部分长达9米多。远远看过去，500系列新干线就象一条细长的蛇。所有新干线车辆中，流线型最好的就数500了。新出的700系列车鼻也有9米多长，但流线感比不上500系列。很多人认为，这种车是它的众多兄弟当中最酷的。
主要技术参数
车厢数量 2008年前：144，现在：120 编组方式 0番台：16M 7000番台：8M(全动车编组) 起动加速度 常用：1.6km/h/s 最大：1.92km/h/s 营运最高速度 东海道新干线路段：270km/h
山阳新干线路段：300km/h
山阳新干线“回声”号：285km/h 设计最高速度 350km/h 减速度 2.7km/h/s(正常)
编组载客量 16辆编成：1,324人(绿色车厢200人) 8辆编成：608人(绿色车厢68人) 全长 先头列车：27,000mm 其他：25,000mm 车宽 3,380mm 车高 3,690mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电(60Hz) 电动机功率 W1编成：285kW 其他编成：275kW 编组输出 W1编成：18,240kW W2-W9编成：17,600kW V编成：8,800kW 控制装臵 VVVF逆变器(IGBT) 驱动装臵 三相诱导电动机
制动方式 电气指令式制动(再生制动并用) 保安装臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 川崎重工业;日立制作所;近畿车辆;日本车辆制造 制造年份 1995年、1997年-1998年 投入服务日期 1997年3月22日
7、600系(E1系)：
原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道新型列车，在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为之后所有新车型的名称，而改名为E1。 详细资料见后E1系。
8、700系：
700系于1997年起开始建造，700系于1999年年投入运营，主要行驶于东海道与山阳新干线上作为部分希望号(のぞみ)与光号(ひかり)列车使用。700系属于极速虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型。700系列车的车嘴使用鸭嘴型设计，前方车头长9米，其中JR东海的版本是在白色车身的车窗下方有一深蓝线涂装，采12M4T的16辆编组，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。
该车由JR东海及JR西日本共同开发，其目的是以较低成本来进行东海道及山阳新干线的全面提速，最高速度为每小时285公里(姬路城以东的路线要求达每小时270公里)，比500系的每小时300公里稍低15公里;但在生产与操作成本上均比500系便宜，每节车厢的造价为2亿3000万日圆(16节编组列车共计36亿4000万日圆;相对的，同样是16辆编组的500系列车得耗资50亿日圆)，且比乘坐500系更舒适。制造方面由日本车辆制造、日立制作所、川崎重工业及近畿车辆负责。
台湾高铁所使用的700T型电力动车组是700系的衍生车辆。
主要技术参数：
车厢数量 JR东海：960;JR西日本：368 编组方式 16辆编成：12M4T 8辆编成：6M2T 起动加速度 2.0km/h/skm/h/s 营运最高速度 东海道新干线：270km/h 山阳新干线：285km/h 博多南线：120km/h 设计最高速度 340km/h 减速度 2.7km/h/s(正常)
编组载客量 16辆编成：1,323人(其中3辆绿色车厢：共200人)
8辆编成：571人(全为普通车厢) 全长 先头列车：27,350mm 其他：25,000mm 车宽 3,380mm 车高 3,650mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电(60Hz) 电动机功率 275kW(三相诱导电动机) 编组输出 16辆编成：13,200kW 8辆编成：6,600kW 齿轮比 2.97(C编成);2.79(E･B编成) 控制装臵 VVVF逆变器(IGBT) 保安装臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 日本车辆制造;日立制作所;川崎重工业;近畿车辆
9、800系：
800系基本上是以西日本旅客铁道(JR西日本)旗下的光号铁道之星(ひかりレールスター)所使用之700系列车E编成为基础，在JR西日本的协助之下，由日立制作所开发制造。在基本车台与控制系统方面800系与700系列车大致相同，但保安系统则采用了东海旅客铁道(JR东海)在东海道新干线使用的数位自动列车控制装臵(Digital ATC)。
由于系出700系电车，因此800系在车头造型虽然仍看得出700系的基本比例，但与被昵称为“鸭嘴兽”的700系不同，拥有较类似100系、300系等早期新干线列车的简单印象。由于驾驶舱后方设有设备室，因此800系跟新干线500系同样，在驾驶舱门后方并未设有乘客进出用的车门，与700系不大相同。
800系由九州旅客铁道开发，行驶于九州新干线路段，作为燕号(つばめ，Tsubame)列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。在车身的配色风格上，800系采用白色的车身底色辅以象征JR九州的红色细线(红色是该公司的企业识别色)，红线的前端与车头挡风玻璃下缘前方，都会有与列车命名一致的黑色燕子图样，是九州的象征物之一。如果从上方俯视800系，就会发现档风玻璃上方的车顶其实是深色消光灰涂装，后方紧连着深紫色的带状涂覆贯穿全车，与全车都是白色涂装的700系大大不同。
主要技术参数：
车厢数量 48(预定) 编组方式 6M(全动车编组) 起动加速度 2.51km/h/s 营运最高速度 260km/h 设计最高速度 285km/h 减速度 2.7km/h/s(正常) 编组载客量 392人 编组长度 154.7m 全长先头列车：27,350mm 其他：25,000mm 车宽：3,380mm 车高：3,650mm 轨距：1,435mm 电化方式：25,000V交流电(60Hz) 电动机功率：275kW 编组输出：6,600kW 控制装臵：VVVF(IGBT)
制动方式：电气指令式制动(再生制动并用) 保安装臵：KS-ATC 制造商：日立制作所 制造年份：2004年
投入服务日期：2004年3月13日
10、E1系：
E1系是东日本旅客铁道(JR东日本)的新干线车辆，于1994年(平成6年)7月15日开始营运。E1系是世界上首款采用全双层车辆设计的高速铁路车辆，也是新干线首款由全双层车辆组成的列车[ref 1]。设计目的是要大量增加东北、上越新干线的输送能力，以应付日渐上升的通勤和通学的输送需求。使用于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号(とき，Toki)与谷川号(たにがわ，Tanigawa)列车使用。
车辆在设计阶段时，曾预定以“600系”作为型号。但后来因为JR东日本更改车辆型号的命名方式，在型号前加上“E”字以代表JR东日本，令“600系”成为被弃用的型号。 E1系的车体由碳钢制造。另外因为要容纳两层车厢，平常安装在车体底部的机器需要安装在车体两端的预留空间内。因此E1系是JR东日本的新干线车队中车辆净重和编成总重量最高的车型。
主要技术参数
编组方式 6M6T 起动加速度 1.6km/h/s 营运最高速度 240km/h 设计最高速度 240km/h 减速度 2.69km/h/s(正常)
编组载客量 1,235人(绿色车厢：102人) 全长 先头列车：26,050mm 其他：25,000mm 车宽：3,380mm 车高：3,700mm 编组总重量 692.3t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电(50Hz) 主电动机 笼形三相诱导电动机 电动机功率 410kW 编组输出 9,840kW 齿轮比 3.63 控制装臵 VVVF逆变器搭配可关断晶闸管(GTO) 驱动装臵 WN平行传动形式
制动方式 电传操纵空气制动(再生制动并用) 保安装臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工业 制造年份 1993年-1995年 投入服务日期 1994年7月15日
11、E2系：
E2系电动车组是东日本旅客铁道(JR东日本)使用的新干线车辆，从1997年3月22日开始在东北新干线营运，该线的E2系所用的列车名称为“山彦号”(やまびこ)，在东京至盛冈之间会与E3系“小町号”(こまち)列车连挂运行。同年10月1日随着长野新干线正式通车，该线使用的E2系电力动车组以“浅间号”(あさま)的名字行驶于该线。
值得一提的是，2004年，中国铁道部为进行国内铁路未来提速计划，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工业订购营运时速200公里以上的高速列车(中国称“动车组”)。输出到中国的E2系1000型电力动车组被称为CRH2型，是继台湾高铁的700T型电力动车组后，第二款输出到国外的新干线列车。为数14节车厢的首辆电力动车组于2006年3月1日从神户港登船，3月8日运抵中国青岛市。
主要技术参数
编组方式 N编成：6M2T J编成：8M2T 起动加速度 1.6km/h/s 营运最高速度 东北新干线区：275km/h 上越新干线区：245km/h 长野新干线区：260km/h 设计最高速度 315km/h 编组载客量 N编成：630人 J编成：814人
全长 先头列车：25,450mm 其他：24,500mm 车宽 3,380mm 车高 3,700mm 编组总重量 N编成：366t J编成：440t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电(50Hz/60Hz) 电动机功率 300kW 编组输出 N编成：7,200kW J编成：9,600kW 齿轮比 1:3.04 控制装臵 VVVF(IGBT、GTO)
制动方式 电气指令式空气制动(再生制动并用) 保安装臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工业;日立制作所;东急车辆制造;日本车辆制造 制造年份 1995年起
投入服务日期 1997年3月22日
12、E3系：
E3系是一款由东日本旅客铁道(JR东日本)所使用的新干线直行特急(迷你新干线)用新干线车辆，主要行驶于秋田与山形新干线等。东京至盛冈/福岛区间275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。小町号(こまち，Komachi)、翼号列车使用。
1997年(平成9年)3月22日开通的秋田新干线，正式使用基本番台的E3系电车。到了1999年(平成11年)，山形新干线伸延至新庄，E3系1000番台亦于山形新干线开始行走，所以E3系电车总共有两种编组。
主要技术参数：
车厢数量 177 编组方式 0番台：4M1T(1998年前);4M2T(现时) 1000、2000番台：5M2T 起动加速度 1.6km/h/s 营运最高速度 新干线段：275km/h 在来线段：130km/h 设计最高速度 275km/h 编组载客量 338人(绿色车厢23人) 全长 先头列车：23,070mm 其他：20,500mm 车宽 2,950mm 车高 4,080mm 编组总重量 258.6t 轨距 1,435mm 电化方式 新干线段：25,000V交流电(50Hz) 在来线段：20,000V交流电(50Hz) 电动机功率 300kW 编组输出 0番台：4,800kW 1000番台：6,000kW 控制装臵 VVVF逆变器
R1-R17编成：GTO式;R18-R26编成：IGBT式
制动方式 电气指令式空气制动(再生制动并用)、抑速制动 保安装臵 ATC-2型、DS-ATC、ATS-P 制造商 川崎重工业 东急车辆制造 制造年份 1995年
投入服务日期 1997年3月22日
13、E4系：
E4系是世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人(两列E4重联情况下)，E4系电力动车组是一款东日本旅客铁道(JR东日本)所使用的新干线车辆，主要行驶于东北、上越与长野新干线，最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号(Maxとき、たにがわ)。
主要技术参数：
车厢数量 208 编组方式 4M4T 起动加速度 1.65km/h/s 营运最高速度 240km/h 设计最高速度 240km/h 减速度 2.69km/h/s(正常);4.04km/h/s(紧急) 编组载客量 817人(8辆编成，含绿色车厢56人) 全长 先头列车：25,700mm 其他：25,000mm 车宽 3,380mm 车高 4,485mm 编组总重量 428.0t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电(50Hz)(P8
1、P82编成相容60Hz) 电动机功率 420kW(交流牵引电动机) 编组输出 6,720kW 控制装臵 VVVF逆变器(IGBT)
制动方式 电气指令式制动(再生制动并用) 保安装臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工业;日立制作所 制造年份 1997年-2001年 投入服务日期 1997年12月20日
14、E5系：
新干线E5系电力动车组是一款东日本旅客铁道(JR东日本)所使用的10辆编成的新干线车辆。预计在2011年以疾风号班次行驶于东北新干线的东京至新青森之间。共预定59列。为FASTECH 360S的简化量产版，爱称继承E2系的疾风号(はやて，Hayate)。运行速度为宇都宫以南275km/h、宇都宫～盛冈间320km/h、盛冈以北260km/h。 车辆的外观设计主要来源于试验车辆 Fastech 360S，总体色调为上半“Tokiwa”(常盘)绿，下半“Hiun”(飞云)白，中间以“疾风”粉色线条分割。普通等级列车座位距离加宽(980mm → 1,040mm)，总载客人数731名，比E2系1000番台少83人。
主要技术参数
车厢数量 590(预定) 编组方式 10 辆编成(8M2T) 营运最高速度 320km/h 设计最高速度 360km/h 载客量 共731;Green Car：55;Super Green Car：18 全长 25,000mm 先头车：27,000mm 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电(50Hz) 保安装臵 S-ATC 制造年份 2009年
投入服务日期 2011年(预定)
15、E6系：
E6系是JR东日本于2011年投入秋田新干线运营的在来线直通用新干线，目前情况不明，唯一可知信息为爱称继承E3系的小町号(こまち，Komaqi)
海外输出型：
1、700T 型：
700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系针对台湾夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。
2、CRH2型：
外销中国的E2-1000型列车，这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。
3、英铁395型电力动车组：
英国铁路395型电力动车组，是供英国Southeastern铁路公司使用的电力动车组，用作行走来往伦敦至英法隧道英段出口之间的CTRL高速铁路线，以及来往2012年夏季奥运会场的“奥运标枪”(Olympic Javelin)穿梭路线。
高铁的铁轨是专用的，动车组是在原来的普通铁轨上的，相同之处就是火车都是和谐号列车。说白了就是，和谐号在专用高铁车道跑就是高铁，和谐号在普通铁轨上跑就是动车。 京沪高铁、武广高铁上的普通动车组(D字头)最高时速为250公里。
合宁、合武、石太、昌
九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、秦沈高铁的动车最高时速为200公里;将客货混跑的既有线动车最高时速为160公里(包括胶济客专、京广、陇海、武九等等)。
高铁最高时速300公里/小时。
第三篇：高铁乘务员面试自我介绍
高铁乘务员面试自我介绍高铁乘务员是在旅客列车为旅客进行服务的工作人员，他们在旅客上车前要检查每一个人的票防止有人错乘或无票登车。以下小编整理了高铁乘务员面试自我介绍，供你参考。
高铁乘务员面试自我介绍1
尊敬的各位领导、各位评委，大家好!我是今天的94号选手!今年21岁，身高1米66，体重54公斤，来自美丽富饶而又历史悠久的邢台。现就读于某某学校的高铁乘务员专业，曾获校级奖学金及三号学生荣誉称号，在校期间也曾接受过专业的高铁乘务员礼仪培训并参加了大学生礼仪大赛。今天也是由于对礼仪的热爱及对高铁乘务员的敬仰来到了这里，在此非要感谢高铁组给予我这次机会!我的专业教会我如何与人交流，我的礼仪又为我做好这份工作提供了优势，所以我希望各位评委能给我一次机会，让我继续在这条大道上放射出自己更加灿烂的光芒!
高铁乘务员面试自我介绍2
大家好，我是_x，今年21岁，身高163，体重46公斤，就读于某高铁乘务员专业学校。我喜欢微笑，喜欢礼仪，喜欢生活充满激情与挑战。在校期间是校礼仪社的一员，曾多次参加各种大型的迎宾、礼仪等活动。因而具备了足够的耐心和信心，也更好的锻炼了与人交流沟通和待人接物的能力。因为我的家人是铁路职工，我从小就耳濡目染，看着他们每天虽辛辛苦苦，但却幸福而又满足，除了感动，我更多的是对铁路职工的敬仰!我致力于加入这蓬勃发展的铁路行业，愿为这伟大的`事业奉献我的青春和活力!希望各位评委老师可以记住我，一个优雅大方、热爱铁路事业的第31号选手。
高铁乘务员面试自我介绍3
尊敬的各位考官、各位评委老师：
我是西安铁道学校应届毕业生，_岁，通过3年的努力
，我在不断的学习和实践中，提高自己，把自己塑造成为一个专业功底扎实、知识结构完整、适应能力强、富于协作精神的时代青年。
飞鸟择良木而栖，经过慎重考虑和选择，我认为加盟贵单位，能够为贵单位贡献一份力量的同时，也能实现自己的人生价值。
做一名列车乘务员，是我的夙愿，做一名合格的列车乘务员，需要用青春和勤奋去实现，做一名优秀的列车乘务员，需要千千万万旅客的投票赞成但我相信：孜孜不倦的追求，一丝不苟的工作，坚持不懈的奋斗，能成就令人瞩目的业绩!
我真切希望能够加盟去开创属于我们每个人都希望拥有的美好未来。
谢谢!
高铁乘务员面试自我介绍4
大家好，我是_x，身高167，体重52公斤，来自某高铁乘务员专业招生学校。在校期间多次参加社会实践活动。在校期间认真学习专业知识，并通过了国家普通话水平测试。我热爱游泳、表演，有较强的组织能力、实际动手能力和团队协作精神，能迅速适应各种环境。微笑是世界上最美的语言，有梦想就会有希望，我会用我真心的微笑热情的服务态度和积极向上的工作态度让每一位旅客享受美好生活!中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
如果把高铁比作汪洋大海，我愿化为一滴水融入汪洋大海，我会用我毕生的精力为我们的铁路事业献出我的绵薄之力!
高铁乘务员面试自我介绍5
老师们好，我来自高铁信号班，我叫__，我是我们班的班长，大家都叫我阿力，我的家乡是____，。
我呢，学习认真，能够吃苦耐劳，喜欢参加课外活动，最大的特点呢就是喜欢运动。在校期间获得了学院系部“双十”，“五四青年标兵”“乒乓球比赛亚军”等荣誉。完成了党校的培训，获得结业证书。
此外，在平时学校生活中，做过很多兼职。例如酒楼服务员、长期干婚庆布展锻炼成了吃苦耐劳的精神，并且增加自己的阅历，提高了 自己的能力。
有了自己的主见：比如婚庆布展吧，一开始，都不太熟悉，都听着领班指挥，而现在干时间长了，知道的东西多了，有了自己的主见，就可以自己带人干了。
高铁乘务员面试自我介绍6
各位老师们：
你们好。我来自高铁信号班，我叫_，我是我们班的班长，大家都叫我阿力，我的家乡是__。
我呢，学习认真，能够吃苦耐劳，喜欢参加课外活动，最大的特点呢就是喜欢运动。在校期间获得了学院系部“双十”，“五四青年标兵”“乒乓球比赛亚军”等荣誉。完成了党校的培训，获得结业证书。此外，在平时学校生活中，做过很多兼职。例如酒楼服务员、长期干婚庆布展锻炼成了吃苦耐劳的精神，并且增加自己的阅历，提高了自己的能力。
有了自己的主见：比如婚庆布展吧，一开始，都不太熟悉，都听着领班指挥，而现在干时间长了，知道的东西多了，有了自己的主见，就可以自己带人干了。
第四篇：面试高铁乘务员自我介绍（大全）
关于面试高铁乘务员自我介绍4篇
来到一个完全陌生的环境，我们有必要对自己进行适当的介绍，自我介绍是一种认识自我的手段。如何写出一个与众不同的自我介绍？下面是小编为大家整理的面试高铁乘务员自我介绍4篇，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。
面试高铁乘务员自我介绍 篇1尊敬的各位领导、各位评委，大家好!我是今天的94号选手!今年21岁，身高1米66，体重54公斤，来自美丽富饶而又历史悠久的邢台。现就读于某某学校的高铁乘务员专业，曾获校级奖学金及三号学生荣誉称号，在校期间也曾接受过专业的高铁乘务员礼仪培训并参加了大学生礼仪大赛。今天也是由于对礼仪的热爱及对高铁乘务员的敬仰来到了这里，在此非要感谢高铁组给予我这次机会!我的专业教会我如何与人交流，我的礼仪又为我做好这份工作提供了优势，所以我希望各位评委能给我一次机会，让我继续在这条大道上放射出自己更加灿烂的光芒!
尊敬的各位领导、各位评委大家好!我是今天的第31号选手，今年21岁，身高163，体重46公斤，就读于某高铁乘务员专业学校 。我喜欢微笑，喜欢礼仪，喜欢生活充满激-情与挑战。在校期间是校礼仪社的一员，曾多次参加各种大型的迎宾、礼仪等活动。因而具备了足够的耐心和信心，也更好的锻炼了与人交流沟通和待人接物的能力。因为我的家人是铁路职工，我从小就耳濡目染，看着他们每天虽辛辛苦苦，但却幸福而又满足，除了感动，我更多的是对铁路职工的敬仰!我致力于加入这蓬勃发展的铁路行业，愿为这伟大的事业奉献我的青春和活力!希望各位评委老师可以记住我，一个优雅大方、热爱铁路事业的第31号选手。
各位评委好，我是今天的30号选手，身高167，体重52公斤，来自某高铁乘务员专业招生学校。在校期间多次参加社会实践活动，曾参加中央电视台20xx年元宵晚会颁奖礼仪。在校期间认真学习专业知识，并通过了国家普通话水平测试。我热爱游泳、表演，有较强的组织能力、实际动手能力和团队协作精神，能迅速适应各种环境。微笑 是世界上最美的语言，有梦想就会有希望，我会用我真心的微笑热情的服务态度和积极向上的工作态度让每一位旅客享受美好生活!中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。如果把高铁比作汪洋大海，我愿化为一滴水融入汪洋大海，我会用我毕生的精力为我们的铁路事业献出我的绵薄之力!
面试高铁乘务员自我介绍 篇2各位评委好，我是今天的30号选手，身高167，体重52公斤，来自某高铁乘务员专业招生学校。在校期间多次参加社会实践活动，曾参加中央电视台20xx年元宵晚会颁奖礼仪。在校期间认真学习专业知识，并通过了国家普通话水平测试。
我热爱游泳、表演，有较强的组织能力、实际动手能力和团队协作精神，能迅速适应各种环境。微笑是世界上最美的语言，有理想就会有希望，我会用我真心的微笑热情的服务态度和积极向上的工作态度让每一位旅客享受美好生活!中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
如果把高铁比作汪洋大海，我愿化为一滴水融入汪洋大海，我会用我毕生的精力为我们的铁路事业献出我的绵薄之力!
面试高铁乘务员自我介绍 篇3各位评委好，
我是今天的30号选手，身高167，体重52公斤，来自某高铁乘务员专业招生学校。在校期间多次参加社会实践活动，曾参加中央电视台20xx年元宵晚会颁奖礼仪。在校期间认真学习专业知识，并通过了国家普通话水平测试。我热爱游泳、表演，有较强的组织能力、实际动手能力和团队协作精神，能迅速适应各种环境。微笑是世界上最美的`语言，有梦想就会有希望，我会用我真心的微笑热情的服务态度和积极向上的工作态度让每一位旅客享受美好生活！中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。如果把高铁比作汪洋大海，我愿化为一滴水融入汪洋大海，我会用我毕生的精力为我们的铁路事业献出我的绵薄之力！
面试高铁乘务员自我介绍 篇4尊敬的各位考官、各位评委老师：
能够参加今天的招聘面试，对我来说，是幸运而又珍贵的。
我是XXXX学校应届毕业生19岁，通过3年的努力，我在不断的学习和实践中，提高自己，把自己塑造成为一个专业功底扎实、知识结构完整、适应能力强、富于协作精神的时代青年。
飞鸟择良木而栖，经过慎重考虑和选择，我认为加盟贵单位，能够为贵单位贡献一份力量的同时，也能实现自己的人生价值。
做一名列车乘务员，是我的夙愿，做一名合格的列车乘务员，需要用青春和勤奋去实现，做一名优秀的列车乘务员，需要千千万万旅客的投票赞成——但我相信：孜孜不倦的追求，一丝不苟的工作，坚持不懈的奋斗，能成就令人瞩目的业绩!
我真切希望能够加盟去开创属于我们每个人都希望拥有的美好未来。
谢谢!!
第五篇：高铁乘务面试时该怎样做自我介绍
对于励志要做一名高铁乘务的学生来说，在高铁学校学习三年以后，将面临一个很重要的抉择，那就是挑选工作单位!然后就是参加面试了!
高铁乘务的面试过程很重要，他是一个自我展示的过程。在这个过程中自己的表达能力就显得尤为重要!
下面我们以轨道交通运输学校的分享的实例来看看，在面试过程中应该怎么去展现自己!
案例一
尊敬的各位考官、各位评委老师：能够参加今天的招聘面试，对我来说，是幸运而又珍贵的。我是轨道交通运输学校应届毕业生，19岁，通过 3年的努力 ，我在不断的学习和实践中，提高自己，把自己塑造成为一个专业功底扎实、知识结构完整、适应能力强、富于协作精神的时代青年。飞鸟择良木而栖，经过慎重考虑和选择，我认为加盟贵单位，能够为贵单位贡献一份力量的同时，也能实现自己的人生价值。做一名列车乘务员，是我的夙愿，做一名合格的列车乘务员，需要用青春和勤奋去实现，做一名优秀的列车乘务员，需要千千万万旅客的投票赞成，但我相信：孜孜不倦的追求，一丝不苟的工作，坚持不懈的奋斗，能成就令人瞩目的业绩!我真切希望能够加盟去开创属于我们每个人都希望拥有的美好未来。
案例二
尊敬的各位考官大家好!我叫陈陈，很荣幸能够参加这次面试，我毕业于轨道交通运输学校，在校期间一直担任团员一职，积极参加组织各项活动，团结同学，尊敬老师，服从学校安排，XX年六月至今一直从事于服务行业从中学到了如何与各类人群交流，如何给顾客带来优质的服务，我这个人比较开朗乐观、团结友爱、乐于助人、善于交流、适应能力强，非常适合贵公司这项职务，同时也非常向往这份职务，想为国家高铁贡献自己的一份微博的力量，希望各位考官能给我这次展现自我的机会，我会非常珍惜与感动。如果有幸可以通过面试每将会每天以饱满的热情面对每一位旅客用最好的形象来面对大家，提供最为优质的服务，一定以公司为重，服从认真执行公司要求。谢谢! 轨道交通运输学校就业老师小贴士：高铁乘务面试时普通话要流利，要自信!要礼貌!自信和礼貌是获取面试官的最好方式!