第一篇：国外交通枢纽案例分析
国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析
摘要：对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析，包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站;描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。
关键词：综合交通枢纽，换乘流线，平面布局，立面布局
Analysis of Typical Layout Design in Foreign Integrated
Transport Hub Abstract: In order to probe into the layout design of integratedtransport hub abroad, this paper analyses the transport hubs of Transbay Terminal in San Francisco, La Defence Terminal in Paris and Laher Bahnhof in Berlin, outlines the characteristic of the transect and the vertical sections, holds that the know-how in the planning and design of integrated transport hub abroad shall be introduced in our country. Key words: integrated transport hub, transfer line, transect section, vertical section 目前，我国大城市的综合交通枢纽功能尚不完善，与国外发达城市的先进枢纽有不小的距离。导致这种差距的原因是多方面的，例如管理体制、投资体制等，但设计理念和布局设计方案不合理也是一项重要原因。本文试图剖析国外典型的综合交通枢纽案例，包括旧金山的港湾枢纽(Transbay)、巴黎的拉德芳斯(La Defence)换乘枢纽及柏林的来哈特枢纽(Lehrter Bahnhof)，重点分析其布局设计特点，从中提炼其设计理念，供有关的设计和技术管理人员参考。
1 旧金山的港湾枢纽
美国旧金山的港湾枢纽(Transbay)是21世纪现代化的集轨道交通(高速铁路、普通铁路、通勤铁路)以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，于2003年开工建设，将于2007年建成。该枢纽建筑面积76645㎡。其中55742㎡用作各种交通之间的换乘空间,20903㎡用作综合开发空间，含各类住宅、宾馆、办公、零售用房约3 000间。工程投资约8.88亿美元，预计的综合开发收入为3.25亿美元。轨道交通与道路公交之间的换乘能力达到30万人次/日。预计该枢纽2007年开通时有8 万人次/日。
1.1 平面布局
港湾枢纽是纽约城市的门户，与旧金山货运枢纽以及海运枢纽相毗邻，位于米娜(Minna)大街和纳托马(Natoma)大街之间，从比尔(Beale)大街延伸到第一和第二大街的中央位置(见图1)。
图1 旧金山港湾枢纽平面布局
比尔大街和佛利蒙(Fremont)大街中间预留街车、无轨电车等的停车位;出租车、街车、无轨电车，以及金门交通巴士在米慎(Mission)、纳托马、比尔、以及佛利蒙大街运行。在米慎和米娜大街，以及第一和佛利蒙大街之间建立一大型购物中心，内有楼梯可直通地上两层换乘大厅，以及购物中心地下
一、二层小汽车停车场。
一条狭长的公交坡道可以将枢纽连接到港湾大桥。公共汽车以及长途汽车可以通过海湾大桥的专用斜坡通道进入港湾站，分别停靠在公交层和长途汽车层。乘客走到中央换乘大厅，可以看见所有设施并很方便地找到出路。
同时，地下轨道层，通勤铁路、常规铁路和高速列车三条线路平行布置，这些车站站台的宽出口可以加速旅客上下进出站台和客流集散地的速度;乘客在不同站台之间的流动通过轨道层之间的换乘厅来实现;设置地下人行通道连接到BART海湾区快速有轨交通轨道线路。
乘客可以乘坐出租车或者步行走到目的地或者沿着商场大街乘坐各种交通工具。其它交通使用者可以到福利蒙和比尔大街之间的地面线乘坐街车、无轨电车和金门交通巴士到达城市和郊区站点。 1.2 立面布局
该枢纽分为6层(见图2)。其中，地下有2层，地面及其以上有4层。 (1)地下二层：轨道交通站台层，有3个岛式站台及6条直通式的铁路股道，分别用作通勤铁路、常规铁路和高速列车。
(2)地下一层：地下换乘大厅。通过此换乘厅，可以实现各个不同轨道交通列车之间的便捷换乘，也可实现与其他交通方式之间的便捷换乘。
(3)地面层：有轨电车(Street car)、城区内有轨交通(MUNI，类似有轨电车)、出租车层。有轨电车、城区有轨交通、出租车以及金门运输专车在此层运行，通过设置的通道和楼梯可以便捷地搭乘各种交通方式。地面层设置了售票厅、候车区、货物寄存处，以及休息室2处。
(4)地上一层：地上换乘大厅。通过此换乘大厅，可以实现地面以上各个不同方式之间的连接;由不同地点的楼梯、电梯、自动扶梯，可以进入地上二层和三层的公交层。
(5)地上二层：公交(AC transit)层，能够同时容纳26辆绞接式公共汽车，以及4辆标准公交车;通过自动扶梯以及升降机来进行上下层之间的联系，能够同时容纳高峰小时2.5万的乘客。公交层包括乘客候车区以及与地面三层之间的联系流动区域。
(6)地上三层：长途公交层，有24辆长途汽车的车位。该层与地上二层的公交层一起共用海湾大桥出口坡道。
图2 旧金山港湾枢纽立面布局 2 巴黎拉德芳斯换乘枢纽
拉德芳斯(La Defense)换乘枢纽，是集轨道交通(高速铁路、地铁线路)、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽。2002年，在拉德芳斯换乘枢纽乘坐地铁1号线的乘客数量达到l754万人次，工作日乘客数量7.4万人次;乘坐RER-A线的乘客数量达2972万人，工作日为12.2万人。加上其他交通方式，每天约有40万人次在这里换乘各种交通工具。
2.1 平面布局
拉德芳斯区域位于法国巴黎市区的西北部，城市主轴线的西端。该枢纽具有交通、商业服务等功能。公交车站层，在枢纽的东侧，公交线路包围了小汽车停车场，设有大量清晰的道路标志，引导车辆快速通过，有序停放;中央为售票和换乘大厅，有商业及其它服务设施;西侧为郊区铁路和有轨电车T2线。乘客通过地面出入口和换乘大厅的换乘楼梯，可以很方便的到达商业中心，以及地下
三、四层的地铁Ml和RER-A线，通过地铁线路将拉德芳斯区域与巴黎市中心区紧密联系起来(见图3)。
图3 巴黎拉德芳斯枢纽站剖面图
2.2 立面布局
该枢纽分为地下4层(见图4)。
(l)地下一层：公交车站层，设置了l4条公交线路;公交车进出站道路中央包围的是小汽车停车场。
(2)地下二层：售票和换乘大厅，周围附有商业及服务设施，站厅内多个显示屏能实时地显示各种交通方式的时刻表;西区为郊区铁路和有轨电车T2线的站台层。
(3)地下
三、四层：地铁站台层。地铁l号线终点站的站台层位于地下三层;RER-A线的站台层，共有4股轨道平行排列，位于地下四层。
图4 巴黎拉德芳斯枢纽布局示意图
3 柏林来哈特枢纽
来哈特(Lehrter Bahnhof)枢纽是德国集轨道交通(高速铁路、普通铁路、市域快速轨道交通(SBahn)、地铁)、道路交通于一体的重要综合交通枢纽，于l993 年开始规划设计，l996年开工建设，将于2006年建成。该枢纽占地l0万㎡，总建筑面积17.5万㎡。
3.1 平面布局
来哈特枢纽位于动物园(Tiegarten)的西北侧，其南部是国会大厦和政府部门，北部是商务区莫阿比特(Moabit)。整个枢纽由东西向的高架轨道交通线和南北向的地铁线构成，主要出入口布设在2条轨道交通线交汇处;地面层为路面交通，港湾式停车场;在高架桥西侧设置地面、地下四层私家车停车场，提供方便的停车设施;在轨道桥东西两端建造办公楼，提供商业活动，吸引客流(见图5)。
图5 柏林来哈特枢纽平面布局
3.2 立面布局
该枢纽总共分为5层(见图6)。
(l)地上二层：轨道交通站台层，位于地面以上10m，共有3个岛式站台。其中2个为市域快速轨道交通站台，另l个为高速铁路站台。
(2)地上一层：售票以及换乘大厅。通过此换乘大厅，可以实现地上不同轨道方式之间的便捷换乘;在东西两侧设置商业活动，吸引了部分乘客到此乘车。
(3)地面层：路面交通。设置各种不同方式的路面交通方式，预留港湾式公交停车场，以及私家车停车场。
(4)地下一层：售票以及换乘大厅。通过此换乘大厅，可以实现地下不同轨道方式之间的便捷换乘。
(5)地下二层：轨道交通站台层，位于地面下l5m，共有5个岛式站台，分别为普通铁路、高速铁路及地铁线路服务。
图6 柏林来哈特枢纽立面布局 4 启示
通过对港湾枢纽、拉德芳斯换乘枢纽、来哈特枢纽的布局设计案例的分析，可以得到如下启示：
(l)多种交通方式之间的换乘设施应实现一体化布置，各种交通方式之间在平面和立面布局方面应高度“综合”，换乘距离要短。旧金山港湾枢纽的高速铁路、普通铁路、通勤铁路在同一平面内平行换乘，而长途汽车、公共汽车、出租车在同一立面内平行换乘，换乘距离均在6Om以内。巴黎拉德芳斯换乘枢纽的轨道交通线路之间平行换乘，其公共汽车、长途汽车、轨道交通之间的平均换乘距离也不超过6O m。
(2)综合交通换乘设施应立体化布置，用作交通的空间层数可达4层甚至6层。巴黎拉德芳斯换乘枢纽尽管全部在地下，但分为四层：地下一层为地面公交车站，地下二层为轨道交通换乘大厅，地下三层为长途汽车车站，地下四层为轨道交通站台。旧金山港湾枢纽有二层位于地下，用作轨道交通换乘站;其地面层用作地面公交站;其地面以上的三层用作长途汽车换乘站。
(3)铁路、公路等对外交通方式进入车站可以是地面、地下或地上若干层，具体的平面及立面位置应根据换乘便捷的需要及周围建筑环境等条件进行选择。旧金山港湾枢纽结合车站换乘要求及海湾大桥高程，选择地上三层作为长途汽车站，而将高速铁路、普通铁路、通勤铁路全部引入到地下二层。
(4)在保证客流集散便捷的前提下应对车站周围空间进行综合开发。根据车站远期的集散客流规模，优先保证并预留足够的客流集散空间;在换乘设施周围进行商业、旅游、居住等空间的开发，充分发挥客流集散的商业价值。旧金山港湾枢纽的综合开发面积仅占总建筑面积的27，但其预计的收益达到3.25亿美元，占总投资的37%。
良好的枢纽布局设计是提高综合交通换乘效率的关键，对换乘站人流资源的商业价值利用也有着至关重要的影响。我国在城市综合交通枢纽的规划设计中，应借鉴国外典型综合交通枢纽的规划设计经验，不断创新，以形成换乘便捷、经营效果好的综合交通枢纽。
参考文献
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第二篇：全球最大的综合交通枢纽——虹桥综合交通枢纽的故事
新世代终极交通枢纽的秘密：上海虹桥交通枢纽站上海是西方世界最初进入中国的门户型城市，周边区域的人口膨胀到1千8百万，他们都需要通过以上海为中心的交通网络进行活动。快速增长的人流很快将现有的交通容量推至极限。上海再次领域突破原有思维，将所有的运输方式融合起来，最终打造成全球最大的综合交通枢纽——虹桥综合交通枢纽。让我们通过《Discovery》频道的镜头共同了解这一“建筑奇观”(注：探索频道纪录片系列名称)。图1 虹桥枢纽鸟瞰图上海虹桥综合交通枢纽始建于2006年，于2010年启用并成功服务当年的世博会。该交通枢纽位于上海闵行区北部，内有虹桥机场二号航站楼、虹桥铁路车站、长途客车总站、地铁2号线和机场，这足以满足1百万人在七种交通工具之间的切换，这项激进的工程背后也面临着诸多技术上的挑战。中国1/4的人口居住在上海周边的区域，和其他城市一样，火车站、公交车、地铁站和机场四散在城市周围，要缩短他们之间的距离需要一些革命性的设计——将所有路线都纳入一栋建筑中，也就是综合交通枢纽。按照之前的交通布局，搭乘出租车从机场到火车站要耗时1小时，现在则只需步行5分钟，这个概念很好理解，但实施起来却不那么简单。图2 堆叠式建筑1 如何将立体交通系统融入一栋建筑中?工程师面临的首要挑战是如何将其中不同的运输方式规划进一栋建筑内。如果按照传统的方式设计，该交通枢纽的主体建筑将延伸6公里长，走完全程要花费1个小时，他们给出的方案是——多层堆叠式(图2)。将枢纽站的每个部分拆分开，再根据功能型的不同进行叠加，从地下到地上一共6层，高43米(共72米高)，这样就能将整个建筑缩短到2公里。看似简洁的主体建筑大有玄机，其中包含有20条火车线路和5条地铁线，要用去8万吨钢铁(北京鸟巢体育馆用钢量的2倍)。堆叠式建筑的问题是要将很大的重量压在较小的范围上，这对地基造成了极大的压力，雪上加霜的是建筑下面是古代河床，地面潮软并充满了淤泥。解决方法是建造一个巨大的基座，工人们要将桩基打到80米深的地方。工程师发现土壤中水分会对桩基的稳定性产生较大影响，漂浮的建筑物会拉扯桩基，迫使它延伸并降低桩基的强度，加上列车停站时带来的水平力，会产生灾难性的后果。工程师们为了解决这个问题，为每个桩基的柱子中间加入钢圈(图3)，钢圈中再加入钢条。在工程师们艰苦的作业下，仅用17个月便完成了车站的主体结构。图3 桩基内部示意图
2、如何将枢纽站无缝链接城市道路系统?主体结构的完工只是万里长征的一地步，工程师们接下来的任务就是将枢纽站无缝融入城市道路系统。拥挤的交通(尤其是早晚高峰期)早已成为上海市的常态，这也是交通系统工程师面临的最大挑战，传统的道路设计远不敷虹桥枢纽的使用。交通堵塞一般发生在十字路口，传统的应对方式就是信号灯，工程师决定避开这一选择，而是采用单行高架桥(图4)的设计，路面宽度达到50米，并环绕整个枢纽站。道路系统由4条封闭的环形道路构成，1条来自北方，1条来自南方，2条来自西方。图4 视频截图 环形道路工程
3、如何解决枢纽站的拥堵问题?想象一下，2辆车从北方环形道路进入(图5)，他们随着目的地不同而分开，1号车前往火车站，2号车前往机场。当车辆离开时，他们再度汇合离开枢纽站。其他方向来的车辆也是按照同样的原理运行。系统的高明之处在于每条环形的道路都是完全独立的，不出意外的话车辆在每条道路的时速可以稳定在50公里。高架桥的桩基总长达到了100米，即便如此整个道路系统预计在使用期间会下沉5毫米，看似不起眼的数字却会给计划中的关键节点带来麻烦。新道路系统需要和枢纽站南段已有9年历史的老公路相连，此道路已达到了下沉距离极限。新老公路交汇后，下沉的新道路会给传统道路带来过多的压力，这将遭到严重破损(图6)。在道路系统完工前，他们必须找到能吸收下沉力量的新路面。新路面需要和传统路面一样的坚硬，但不能像沥青一样容易断裂而是必须能够弯曲。工程师发现传统材料中受限的因素在于黑焦油，纯度为一百的样本在延展机上在5厘米处便被拉断。最终工程师将废旧的橡胶添加进入焦油的混合物中，通过不同的测试配比，工程师终于在4个月后找到了完美的结合点。实验结果显示达到了延展性和强度的双重优点，混合物在30厘米处被拉断。这种能弯曲的超强材料(图7)，弹性足以抵消5毫米的高度差，强度也能满足这座超级枢纽站的忙碌交通。图5 两辆车根据目的地的不同从分开到汇合图6 新老道路交汇处图7 视频截图 能弯曲的超强材料
4、飞机跑道和地铁隧道如何同时施工?枢纽站位于上海虹桥机场跑道的附近，设计者为满足新增流量要扩建第二跑道，并新建45个登机门的新航站楼。设计者面临一个艰难的任务，在机场正常运营的前提下扩建跑道(图8)。他们唯一的选择是在夜间工作，在没有任何客机运营的时候开工，整个跑道建设耗时2年半，不过全新的跑道却和枢纽站的其他工程相冲突。与此同时地铁工程师正在机场东边建造地铁10号线，工程的前期都没有问题，直到在连接枢纽站的最后2公里处才出现。地铁线路要在跑道的正下方挖掘隧道，在任何情况下挖隧道都是很冒险的行为，因为上方的地面都或多或少的会下沉，在机场下面挖隧道，危险系数更高。如果机场跑道下沉了只有几厘米，也会造成更为严重的后果。隧道专家解释说，一般情况下这种路面预计会下沉40~50毫米，但是他们要保证沉降不超过10毫米。为避免意外发生，工程师使用高精度的仪器随时监控跑道，但是传统的测量工具在这种环境下毫无用武之地，就像拿一根棍子站在每3分钟就有飞机降落的地方。工程师决定采用一部“全测站仪”的测量仪器(图9)，这种仪器会向目标发射短的激光，仪器会测量并接受反射所需的时间差再计算距离。仪器同时会测量光束的角度，利用简单的数学原理就能测出垂直高度的改变(图10)，精密的仪器足以探测到一张名片厚度的变化，工程师在跑道旁放置两部平行(图11)的这种仪器自动扫描跑道上的监测点。图8 模拟图片 正常运营的跑道下方挖掘地铁隧道图9 模拟图片 工作中的“全测站仪”图10 探测到地面高度变化图11 模拟图片 两部探测仪器同时工作
5、如何挖掘地铁隧道?地上的问题解决了，还有地下的工程——地铁系统，现在早已不是人工挖掘的时代了，接下来就是土压平衡式盾构机(图12)华丽丽的登场了。盾构机每次只能挖一小段隧道，然后在隧道墙上铺设预制的嵌板，不过它会在隧道墙面和水泥套筒间留下3厘米的间隙。如果地面因为填补这个空隙而下沉，上面的跑道就会遭受重创。工程师要加注水泥以填补缝隙，当地恶劣地质的环境又给工程师们带来了麻烦，原有的快干水泥满足不了需求。工程师决定添加特殊材料以应对这种特殊环境。工程师在隧道完工后，又为跑道下沉等待了半年时间。检查系统显示，整个跑道仅下降了6毫米。图12 土压平衡式盾构机
6、虹桥枢纽站的环保设备毫无疑义，虹桥交通枢纽将成为上海市的“脸面”工程。如同这座城市，工程的设计师想要他具备国际化的风格和一流的服务体验。上海在夏天的气温能达到35摄氏度，为了能给旅客舒适的环境，枢纽站的工程师建造4部巨大的空调系统，他们能使水冷却并将水送到枢纽站调节温度。这是一种节能的方式，却带来一个成本问题，因为枢纽站过于庞大，系统的运营需要2亿1千8百万升水，这足以填满1百个奥运游泳池，如果水源采自自来水需要耗资150万元。工程师决定寻找更为廉价的水源，流经此地的河水成为选择之一，但是水质污染严重，只能改善水质之后才能使用。工程师决定在陆地和河道中种植数种植物，依靠自然的力量净化水源。他们在每区都种植不同的湿地植物，经过10个月的实验，工程师发现在陆地上的植物中净化效果比悬浮在河中的要好(图13)。生长在植物根部的微生物能够有效的分解有机的污染源，根部本身能够吸收氮和磷的污染源，水源经过净化后，一部分送去做冷却水，一部分透过外部的循环回到水源系统中，这也改善了河道的水质。可惜的是，在寒冷的冬季，路上的植物区生长受到抑制，虽然植物本身生长状态不好，但是根部仍能正常工作。工程师将样本带入实验室，加入化学指示剂测试氮和磷的含量，最终的结果显示指数完全达标。图13 用于净化水源的植物
7、枢纽站如何解决智能化照明问题?为了节能环保设计师采用许多玻璃尽可能地采用天然光线，然后加入15万组灯光在光线不佳时工作。西门子成为整个智慧型照明系统的幕后关键，系统中控室控制了机场中的每个灯泡。传统的开关只能在认为的操纵下开灯和关灯，西门系提供的灯光系统更为的智能化。整个灯光系统分为两个部分，第一部分是和最新的出入境资讯相连接的照明时刻表，当飞机即将降落或者起飞时，该登机门的灯光会预先亮起并作准备。当光照效果好时，系统的第二部分就开始工作了，建筑中数百个感应器(图14)随着自然光的亮度反应，如果光线充足，即使时刻表显示要灯亮起，灯也不会亮。测试显示这一套灯光系统卓有成效，整个系统价值150万元，令人惊喜的是它6年剩下的钱就能与成本持平了。图14 探测自然光的感测器
8、终极测试路标设置(图15)的科学与否也是整个系统平顺运行的关键，设计师认为过多的路标会干扰到旅客选择，所以他决定采用最少的指示牌数，机场天花板的线条也会使乘客下意识的走向需要办理的登机处。这种极简的方式很冒险，机场的管理者也持怀疑态度。跑道已经完工，枢纽主体也已就绪，系统在正式运营前还需要面对5千名志愿者的终极挑战，他们带着假机票和假行李参与到测试当中。为了提高难度系数，这些志愿者大多为学生，他们从未到过机场，在老师安排好“行程”之后，其余就要靠自己了。结果显示志愿者们都很顺利了抵达了目标，测试也提早结束。图15地下一层的出站大厅此次测试也是远端监控系统的“实战演练”，整个监控系统由148具摄像头和20个监控屏幕组成，监控系统还能自动侦测枢纽站的拥挤区域(图16)。这个系统也分为2个部分，第一部分测量人潮在屏幕上所占的百分比，如果超过80%，控制主管的屏幕上就会亮起警报，他也可以操控枢纽站的告示牌予以改变，并引导人流走其他通道。图16 可以检测拥挤状态的监控系统最初设计为了迎接2010年世博会的上海虹桥交通枢纽以安全运营4年了，按照规划设计，受益的不仅是上海市，周边的城镇亦受此利好。从更宽泛的角度看，虹桥站更是连接了中国经济高度发展的区域(长三角)，这也是上海成为金融中心的一个重要砝码。虹桥火车站候车大厅
第三篇：上海虹桥综合交通枢纽项目
城市综合交通枢纽商业设计研究
——以上海虹桥综合交通枢纽项目为例
1 城市综合交通枢纽商业概述
枢纽(HUB)一词最初是指连接网络设备的集线器，其基本功能是信息分发、传递和共享。交通枢纽具备了对四种资源(人流、物流、资金流、信息流)的“传递”与“共享”特性，被称为Communication hub。本文研究的城市综合交通枢纽(下文简称枢纽商业)是指城市交通网络中起支配地位的关键性节点。它是交通枢纽职能综合化的产物。既适应了现代社会高效率、快节奏的生活方式，又符合大城市土地集约化需要，是当今城市综合交通枢纽发展的方向。交通与商业的联合开发还具有深层意义，即通过枢纽商业的“触媒效应”激发周边地区的连锁开放和持续发展。
2 上海虹桥综合交通枢纽项目概况
上海虹桥综合交通枢纽项目位于虹桥机场西侧，是集航空港、高铁、城铁、磁悬浮、城市轨道交通、地面公交、社会车辆等于一体的超大型、一站式换乘交通枢纽。设计日旅客吞吐量110万人次，枢纽核心区占地6.6km2 ，从东到西依次为西航站楼、东交
通广场、磁浮站、高铁站和西交通广场(图1)。虹桥枢纽将于2010年上海世博会前建成运营，实现“高速(高铁)和高速(民航)相联、高端(旅客)和高端(旅客)相结”，能更好地发挥交通对长三角区域经济的拉动作用。
3 商业策划层面研究
枢纽商业策划的特殊性是由枢纽地区的交通主导地位和消费者行为特点决定的。因此，与一般商业策划不同，枢纽商业需要先确定开发规模，再以此进行开发定位和商业布局的研究(图2)。
3.1 开发规模论证
开发规模论证是枢纽商业策划的基础。除了确定商业开放的总量，还会直接影响策划与设计层面中其他因素，如业种业态的取舍、比例、商业与枢纽的组合形式等。论证主要运用以下三种分析推算方法：1)交通原单位法(交通工程学的方法)
2)消费购买原单位法，即消费潜力测算法(经济学的方法)
3)市场原单位法(调查实证的方法)
交通原单位法和消费购买原单位法具有直观和易操作的特点，是推算的常用方法，但在策划中应使用三种方法分别进行测算并比对，以保证数据的科学性和准确性。论证步骤中对“原单位”数据的采集和计算方法主要采用可比案例测算法(即市场比较法)。
通过寻找与研究课题规模和状况相近的一个或几个枢纽地区案例进行研究。选择枢纽直接影响区域内的商业设施(零售、餐饮、租赁办公楼、酒店)进行数据采样、整理出可供案例参照的模型数据(如建筑面积、交通旅客利用率，交通旅客人均消费额、年均单位商业面积的销售额等)、带入公式计算该项“原单位”(例如公式1是计算零售商业的交通原单位)，最后得出该类型商业设施在项目中的建议规模(图
3、4)
选取合适的蓝本并建立模型是推算开发规模的重要一环，能有效避免决策失误和建设面积溢出，控制工程和运营成本，保障开发效益。虹桥综合交通枢纽的商业开发规模确定是日本东进新宿站地区为蓝本的。新宿站作为东京重要的交通枢纽，与上海虹桥综合交通枢纽在交通方式的种类和数量、交通运量等方面具有可比性(图5)。根据日本能率协会综合研究所的统计和作者的实地调研、新宿站周边商业设施使用者主要是轨道交通乘客。数据显示，搭乘轨道交通到达新宿站并使用这些商业设施的旅客百分比分别为零售：62%;办公：55%;酒店：46%。以上数据支持了虹桥枢纽商业设施“为枢纽旅客服务”的总体原则。根据2030年客流量达到63万人/天的预测值(上海交通研究所2007年7月23日提供的资料)，推算出虹桥枢纽的商业服务设施约为30.6万
m2.论证结果与设计方案约29.3万m2的数值基本一致。
3.2 开发定位与阶段性策略
商业的开发定位除了受枢纽所在的城市和区位的影响，更是由旅客消费特点所决定的。枢纽商业的潜在消费者按其消费特点可归纳为三种：
1)以交通换乘为目的、停留时间较短的消费者;
2)出行目的较单一(如出行、购物和通勤)且停留时间充裕、品味较高的消费者;
3)以长时间停留为目的(如宾馆住宿、商务会议)、富裕阶层的消费者。
根据分析得出的消费模型，将消费结构依据从高到低分为三个层次。高、中、低搭配组成了针对不同客户群的整套商业定位体系(图6)。枢纽商业的开发定位还会随着旅客流量的增加而不断调整。虹桥枢纽商业采用的是“一次性整体开发建设，分阶段运营”的开发策略，大致可分为三个阶段(图7)。商业设施总规模以服务2030年的远期旅客人数为目标，因此将在第
一、二两个阶段分别出现约60%和29%的剩余面积。为了在前两个阶段(2010-2030年)不闲置剩余的商业设施，有必要采用阶段性的定位策略。在不大幅度改造建筑和固定设施的前提下，通过调整业态或业种，设置容易集聚人气的中低层次商业形态以消化剩余面积，吸引周边地区的消费者来提高现阶段使用率。远期再进行调整置换，逐步以完整的业态结构取代过渡期的零散业态。灵活
可变的阶段性开发定位策略，能兼顾商业服务设施在各个阶段(特别是开发初期)的效益，缩短投机回收期。
3.3 商业布局规划
根据旅客需求在相应的流线上布置与之相匹配的商业业态是枢纽商业布局的原则。虹桥枢纽商业中，商业设施在水平和垂直两个方向展开布局。水平方向是对综合交通枢纽各子项进行商业功能规划，以明确商业的业种和业态在枢纽不同交通领域的配置，如在西航站楼、东交通广场、磁浮车站相应布置有零售商业、集中商业和写字楼(图8)。垂直方向是根据不同标高楼面与主要交通流线的距离远近，来选择不同等级的商业或业态(图9)。
第四篇：铜陵市区域铁路交通枢纽
发展现状和规划
铜陵市滨江近海，区位、交通优势明显。近年来，随着我市交通和城市基础设施的加快建设，目前城市大框架已基本拉开，综合交通骨架已初步形成。“十一五”乃至今后较长的一段时期，是我市经济发展的黄金战略机遇期。加快我市铁路路网建设，提升我市在国家铁路网中的地位，有利于加快区域经济和社会的全面发展;有利于加快形成皖中南中心城市，发挥中心城市对周边地区的幅射和带动作用;有利于我市交通基础设施与“长三角”地区的全面对接，加快融入“长三角”。
一、我市铁路发展现状
目前，我市境内铁路现有芜铜铁路和有色集团公司、铜陵电厂、铜陵海螺水泥厂等部分企业铁路专用线。
已开工建设的有铜陵至九江铁路。铜九铁路全长250公里，项目总投资51.3亿元。其中,铜陵境内28公里,其中联络线3公里，投资7亿元，按国铁一级标准设计建设，预留电气化和复线条件。该项目于2004年12月开工建设，铜陵至贵池段已于2006年实现货运通车，预计2008年建成通车。铜九铁路的建设，将打通沿江铁路通道，增强我市承东接西的能力，提高我市作为皖中南中心城市的辐射能力。
二、我市建成区域交通枢纽(铁路)具备良好的条件
1一是我市承东启西、区位优势明显。我市位于长江经济带中心城市上海至武汉、南京至九江的正中心以及我省两点(合肥、黄山)一线(皖江经济带)战略的“十”字交汇点，周边经济腹地广阔，对周边地区的带动和辐射作用将进一步凸显。我市在国家和省铁路路网中具有一定的地位，处于国家东西交通大动脉和我省南北交通大动脉的“十”字交汇点。我市是上海至重庆沿江铁路通道(国家铁路网“八纵八横”之一)以及拟规划的华东铁路网第三通道(徐州-合肥-铜陵-黄山-金华-温州铁路)的重要节点之一。三是我市工业化、 城市化进程加速，将有力地支撑综合交通体系发展。经济社会发展呼唤“大交通”，“大交通”将进一步推进我市区域经济一体化、城乡一体化进程，加速建成皖中南中心城市。
三、我市“十一五”区域交通枢纽(铁路)建设目标 到“十一五”末，我市国铁和地方铁路总体营运里程达到200公里以上。通过长期努力，最终形成沟通南北、承东启西的铁路网架，全面实现“西通、东扩、北接、南连、成环”的战略规划，提升我市在国家铁路网中的地位。
四、“十一五”我市区域交通枢纽(铁路)建设重点项目
1、建设庐江至铜陵铁路。庐铜铁路全长105.66公里，总投资约24亿元。起点为合九铁路庐江站，经斐岗镇、黄屯，在无为姚沟附近跨越长江，进入铜陵并在顺安站与芜铜铁路接轨。庐铜铁路北与合
九、合武、宁西铁路相连，跨江后与上海至重庆沿江铁路相接，项目建成后将形成我省铁路
第二条过江通道，庐铜铁路是我省铁路网规划中“两淮”煤
炭、庐南铁矿外运及长江南北物资运输通道建设的重点项目之一。目前，项目已列入省“十一五”综合交通体系发展规划和省“861”行动计划。省发改委已委托省交通投资集团开展项目前期工作。目前，铁道第四勘察设计院正在编制项目预可研报告。
2、规划建设铜陵长江二桥(公铁两用桥)。铜陵长江二桥，长约5000米，六车道标准，总投资约30亿元。解决拟建的庐江-铜陵铁路过江的问题，沟通长江南北公路、铁路网，缓解铜陵长江公路大桥的交通压力。该项目已列入安徽省长江过江通道布局方案。目前，省发改委已委托省交通投资集团开展项目前期工作。该铁路建后，将会进一步完善华东地区铁路网，进一步沟通安徽长江南北铁路网，将宁西铁路、合九铁路与长江以南上海至重庆沿江铁路铁路等相连接，同时，增加一个铁路过江通道，以利于全国铁路网的南北交通和国防战略需要。
3、规划建设城际客运铁路南京至安庆段。起点为南京南站，与拟建的京沪高速铁路相接，并通过联络线与沪宁城际铁路联通，终点接安庆火车站，全长263公里(其中安徽段长226公里),估算总投资182亿元。目前，铁道部第四勘察设计院正在编制预可研报告。项目建成后，铜陵至南京、上海的行程时间将大大缩短，有利于我市迎接以上海为中心的长三角等发达地区的经济辐射，真正实现我市融入长三角的发展战略。
4、建设芜铜铁路复线。芜铜线为尽端式铁路，与中西部联系不够紧密，运输能力难以发挥,运力不足难以满足经济社会发展需要。建设芜铜铁路复线，将全面提升芜铜铁路运能，满足我市铁路客货运输的需要。
5、按铜九铁路、城际铁路、长途客运、公交站场“四位一体”，建设高标准、多功能的铜陵新站，使其成为皖中南地区大型现代化综合交通枢纽。
6、规划建设铜陵地方铁路(环城铁路)工程，减少铁路对我市主城区的干扰和影响，以满足城市发展需要。环城铁路一期工程，起点为铜陵南站,经海螺水泥厂、六国化工厂、二冶，终点为滨江循环经济工业试验园。全长13.71公里，估算总投资2.5亿元。项目预可性研究报告已由铁道部第三设计院编制完成。目前，正在进一步修改完善设计方案。
第五篇：四年交通大会战 建设西部综合交通枢纽
四年交通大会战 建设西部综合交通枢纽——破解“蜀道难”的成效与经验 秦汉以来，虽然历代四川人在高山峡谷纵横的巴蜀大地上努力开凿古道，书写了渴望走出盆地融入中原文明的奋斗史，新中国成立以来又举行过多次交通会战，但“蜀道难”始终未能得到破解，交通制约成为横亘在四川发展道路上的最大障碍。
一、敢于挑战和攻坚克难，成就千年梦想
2007年以来的建设西部综合交通枢纽大决战，是一次全面挑战并改写“蜀道难”历史的伟大创举，是重塑四川乃至中国经济版图的重大基础工程。经过四年努力，四川已在打开通道、构建枢纽、完善路网方面取得历史性突破。铁路和高速公路在建和通车里程均超过6000公里，跃居全国前列。一个以高速交通为骨架，网络密布、立体高效、内外循环、超前发展的现代交通体系，正展现在我们面前，“蜀道通”的千年梦想正在变成现实。
四川四年的交通大会战，呈现以下六大亮点和特点——
一是交通投资跃居全国第一。
投资额从2007年的200多亿元增加到2011年的1002亿元，年均递增50%左右，每两年就实现翻一番。公路和水运投资额成为全国首个年度投资破千亿元的省份，四年累计完成投资额是新中国成立以来至2007年58年累计完成投资的1.34倍。铁路在“十一五”期间的投资额超过改革开放30年投资总和。 二是高速公路建设超常跨越。
高速公路开工项目、总里程、投资规模三项指标均居全国第一，新开工里程超过2007年底通车总里程的一倍多。2012年将有11条高速公路通车，实现一年增加通车里程1000公里的目标。目前，四川建成和在建的高速公路总里程已达6537公里，排位全国第二。
三是西部铁路枢纽地位基本确立。
铁路营业里程由“十五”末的2850公里增加到2010年的3547公里，其中时速200公里及以上高速铁路达到400公里。到“十二五”末，高速列车6小时可达北京、广州，8小时内可达上海、沈阳，形成成都至全国的8小时交通圈，全面进入高速时代。成都有望跻身全国铁路主枢纽的前五位。
四是航空客运挺进国内四强。
2011年成都双流国际机场年旅客吞吐量达到2907万人次，成为中国“航空第四城”。机场出入境人数突破150万，首次进入全国前十强。“十二五”末，全省通航机场将达到14个，客运量将突破5000万，货运量也将大幅度增长。 五是港口航道建设成效初现。
西部水运大省建设启程，“四江六港”水运主通道和重要港口建设规划全面实施，港口集装箱吞吐能力由2007年底的5万标箱提升到2011年的100万标箱，加上在建已达233万标箱。“十二五”末，四级以上航道将达到1240公里，港口集装箱吞吐能力建成和在建规模达到300万标箱。
六是综合配套能力全面提升。
西南地区首个集铁路、地铁、公交等于一体的现代化综合交通枢纽成都东客站投运，标志着四川开始从单一运输方式向立体综合运输体系转变。成都集装箱中心站、新都传化物流基地等客货运站场建成投运，交通综合配套体系加速形成。
交通条件的巨大改善，使通道经济效应、开放合作效应、民族融合效应、生态保护效应、扶贫助困效应等迅速显现出来。
二、科学谋划和大胆创新，积累宝贵经验
四川西部综合交通枢纽建设的重大胜利，是在应对国际金融危机和汶川大地震双重冲击下取得的，它每推进一步，都会遇到难以想象的困难和艰巨的挑战。全面总结四川建设西部综合交通枢纽的成功经验，以下方面最为关键：
坚持规划引领科学推进交通枢纽建设。在西部综合交通枢纽建设中，四川坚持“谋定而后动”，编制了 《西部综合交通枢纽建设规划》和铁路、高速公路、国省干线公路改造、农村断头公路建设、内河水运、机场布局与建设等9个专项规划，形成了完善的规划体系。在规划实施进入关键阶段，四川还根据形势变化对规划进行及时调整，始终保持“高位求进”的态势。在规划指引下，四川实现了促使同类交通项目之间、不同交通项目之间、主枢纽与次枢纽之间的协同，效益差的孤立建设项目在多个项目配套和联动开发中产生协同，各个投资主体在独立运作的同时产生协同等“三个协同”。
坚持以主动积极态度争取各方支持。四川先后与铁道部签署了四个关于加快四川铁路建设的部省会议纪要，使许多重要线路纳入规划并上马。公路抓住国家高速公路网、普通国道网规划调整以及全国交通运输“十二五”发展规划制定的机遇，主动做好与交通部规划编制承担单位等方面的协调，使四川更多项目纳入国家规划并实施。此外，四川还积极争取交通部和国家发改委的重点交通项目支持资金。国土资源部的土地指标等。利用灾后重建的机遇，将更多的灾区交通项目纳入灾后重建规划中，纳入援建省市的对口支援项目中，形成了“多方支援、合力共建”的有利局面。
坚持开放市场吸引多元主体参与投资。四川坚持“多个积极性、多元主体、多种方式”的思路，一方面全面开放高速公路建设市场，在全国率先实行公开招投标，引导和鼓励各类投资主体参与投资，形成“政府引导、社会参与、市场运作”的多元化投融资格局，实现了由交通部门一家修路到全社会参与修路的转变，用300亿元资金撬动了3000亿元投资;另一方面搭建各级政府投融资平台，放大国有资本投入公路建设的融资能力。全省利用BOT模式招商引资的高
速公路共计24条2510公里，引进社会资金1882亿元，是“十一五”以前四川交通招商引资总额的10倍以上，创下BOT模式高速总里程和引资规模居全国第一的纪录。
坚持依靠科技攻克各种世界性难题。四川交通建设面临许多设计和施工中的世界性难题，建设西部综合交通枢纽所走的道路，也是一条科技创新之路。在建设中，各设计和施工单位开展了对工程关键问题的超前研究，不断增加技术含量，提供技术支撑，同时，各工程队在建设中大胆创新技术与施工工艺，形成了公路建设的成套技术，其中有许多技术成为世界一流。如雅西高速在建设过程中，申报的科技攻关项目上百项，创造了多个世界或亚洲第一。四年内全部建成3000多座桥梁和隧道，相当于过去20年的三倍多工作量，靠的就是科技支撑。
坚持严格管理确保工程质量与安全。面对世界筑路史上也不多见的各种复杂情况，面对大量项目广泛分布和同时施工的巨大压力，科学管理成为制胜的最重要保障。在高速公路建设中，交通人创造了“全过程全因素法”推进建设前期工作，项目从规划到审批，用时缩短一半。各施工队伍不断创新管理模式，运用精细化管理，多工序并进等方法，使建设时间不断缩短。对全过程全方位实行精细化管理，确保工程质量和安全，大力推行高速公路工地标准化建设，积极开展平安工地建设活动，并在施工过程中建立了科学的程序。四川交通人首创的“一法三卡”工作制度，即：事故隐患和职业危害监控法，建立安全检查提示卡、危险源点警示卡、有毒有害化学物质信息卡等，得到了有关部门肯定。
交通建设投资持续保持高位快速增长，2011年全省交通建设在公路和水运方面完成投资是2007年的4.1倍，居全国第一位，在全国各省区市首次突破千亿元大关。2008年至2011年累计完成投资2668亿元，是新中国成立以来至2007年全省交通建设累计完成投资的1.34倍。
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