城市交通安全范文第1篇
本专业主要面向大城市地区的城市轨道交通运输业，培养在城市轨道交通控制领域中生产、服务、技术和管理第一线上所需的，主要从事设备的安装、调试、运行、维护、运行组织与管理等工作，具有良好的职业道德和职业素养的高等技术应用型人才。
主要课程：
电工技术、电子技术、工业控制器应用技术、轨道供电技术与应用、车站信号控制技术、轨道交通车辆控制技术、轨道交通信息检测技术、轨道交通专用通信系统与设备维护、轨道交通机械基础、轨道交通组网技术、轨道交通客运组织、轨道交通行车组织等。
资格证书：维修电工、机修钳工、焊工、车工、数控机床操作工等高级职业技能证书。
就业方向：
适合到轨道交通的运行、控制和管理部门工作，也可到通信、电气控制等行业就业。
相关院校：
城市交通安全范文第2篇
摘要：文章以城市轨道交通安全管理课程为例，通过改进教学模式、教学方法与手段、教学评价体系等方式，探索与实践具有多元特征的高职新形态课堂设计，将知识传授与技术技能训练高度融合，充分体现高职教育的课堂特点，切实提高课堂教学质量，以期为同类课程教学提供参考。
关键词：新形态课堂;教学设计;城轨交通安全管理;教学质量
为切实贯彻“以生為本、以用为主”教育方略，深入推进高职课堂教学改革，扭转以教师为主的传统单一课堂教学特征，探索与实践具有多元特征的新形态课堂，以城轨交通安全管理课程建设为契机，遵循“必需、够用”原则，打破教材原章节体系，通过构建新形态课堂，将知识传授与技术技能训练高度融合，探索课程教学新模式，切实提高课堂教学质量，高职教育课堂特点得到充分体现。
一、城轨交通安全管理课程应用新形态课堂的必要性
城轨交通安全管理课程内容中，既有相关安全管理政策条例又有安全事故突发情况下的应急处理程序，文字表述较多，公式推导计算较少，并不难于理解。如果单纯采用传统“满堂灌”“一言堂”教学方式，学生极易感到索然无味，学习积极性大打折扣。因此可以通过创设教学新环境、创建新课堂教学模式、运用新形态教学方法与手段、重塑新学习评价方式等手段，构建新形态课堂，引导学生进行主动的建构型学习，真正实现知识内化于心、外化于行的转变。
二、新形态课堂教学设计思路
（一）创设新形态的教学环境
新形态的教学环境指创设新的学习环境以适应更为主动的学习，教室力求与真实的工作和社会环境类似，促进跨学科解决问题，同时提升师生互动感受。以城轨交通安全管理课程教学目标与特征为主线，依托学校城轨实训大楼智慧教室电子白板以及虚拟情景等教学交互便捷条件，利用图文相间、声像并茂、视听结合的多媒体强大信息量，迅速把学生带入设计好的教学项目中，身临其境地感受让教学效果倍增。必要时，甚至可以把课堂移到工作现场，结合现场实际情况，锻炼学生应变能力，促进“教中做”“做中学”和“学中做”深度融合，学生专业视野得到开阔的同时，课堂教学效率也得到有效提高。
（二）创建新形态的教学模式
采用项目教学法、角色扮演法、模拟教学法、学练做一体、讲授等多种教学方法，构建以学生为中心的教学新模式，更好地促进学生养成批判性思维习惯，提升学生分工合作、自主学习和解决问题能力。例如，在学习安全事故救援及应急处理内容时，可以按照实际工作情况分配角色，每位学生都是整个事件的参与者和工作人员，通过角色扮演法教学，学生可以很快掌握各岗位应尽的职责和义务，明确安全事故处理流程，知识记得快、记得牢。
（三）建立新形态的学习评价体系
将学生课堂学习的主动参与、有效互动、新形态作业、竞赛和创新能力等纳入评价范畴，通过跟踪与评估学业进展数据，创建影响完成度和学生成功因素的评估体系，通过科学规范的评价体系引导学生“学什么”“怎么学”，学生学习目的明确，积极性提高。
三、城轨交通安全管理课程教学准备
（一）重构课程内容，灵活应用教学方法
将城轨交通安全管理课程内容对接岗位培训标准，以岗位需求为导向，以岗位典型工作任务为载体重构教学内容;采用“项目—任务”的两重内容构架，将课程内容设计成十个项目共28个任务，根据各项目特点选择不同教学方法。城轨交通安全管理课程内容及教学方法见表1。
（二）课程在线资源设计
课程在线教学资源设计，既要考虑系统学习需求，配备课程教学课件和视频，又要兼顾学生差异性学习特点，精心设计动画和微课视频;还可以将部分教学资源（例如安全事故处理程序）设计成闯关游戏，通过不同的安全故障应急处理场景模拟，要求学生运用适宜的事故处理道具进行操作以正确解决险情，以有趣又刺激的教学游戏，牢牢吸引住学生，在过关斩将的娱乐中将所学知识内化于心，学习效果和积极性都得到极大提升。课程资源结构如图1。
（三）搭建课程在线平台
课程在线平台应具有以下功能：发布、介绍学习任务;上传、播放、展示教学资源;监控学习状态 ，例如统计学习数据、推送实时练习;在线测试、留言交流等。
四、课堂教学过程设计
设计新形态课堂教学过程，强调教师主导、学生主体，由课前和课中、课后和课外四个环节组成，具体教学实施过程如图2所示。
（一）课前
教师在课前利用课程平台发布学习任务，推荐相关学习资源，指明学习目标和重难点，引导学生有目的地自学。学生可就未理解的问题留言或在线咨询，还能够在线检测学习效果;教师可以在线辅学，并分析学生测试数据，从而找到学生的薄弱环节，以便课堂上精准施教有的放矢。课前教学非常有利于学生自主学习意识的培养。
（二）课中
课中教学依据不同教学内容，采用角色扮演、讨论、模拟及学练做一体等多种教学方法，让学生分组讨论演练方案的制定，并展示、答辩、实施，教师可以通过引导提问、解答困惑、指正与示范，引导学生融会贯通，学会分析解决问题，从而实现专业知识内化于心，专业技能外化于行。
（三）课后
课后学生需分组对课堂任务进行总结，按照老师课上要求到城轨交通现场实地考察，利用所学知识观察分析问题进行方案设计改进，提交有针对性的视频、音频、幻灯片、电子报告、图片、检索报告、实物等新形态作业，实现专业知识的扩展，以提高学生的学习总结能力和解决实际问题的能力。
（四）课外
学以致用、提升学生创新设计能力和职业技能是课外学习的主要目的。可以在同专业班级间组织有关轨道交通安全管理和安全防控的各种技能比赛和创新设计竞赛，同时鼓励学生参加更高级别的职业技能大赛和创新设计大赛;在学生中成立轨道交通安全社团、协会等;通过多种多样的课外活动进一步夯实城轨交通安全管理知识技能，收到寓教于乐、寓学于玩的显著效果。
五、设计教学评价体系
完善的教学评价体系能对学生起到正确导向、激励作用，同时通过合理的评分标准来评判学习效果，及时对学生的努力给予肯定与鼓励，使其产生获得感、成就感，对调动学习积极性起到事半功倍作用;教师则可以通过对评价结论的分析，准确发现教学过程中存在的优势与弱势，对进一步推动课程教学改革起到推波助澜作用。教学评价设计包含：评价体系、评分标准、评价主体。
（一）评价体系
课程评价注重兼顾学习过程和学习结果，采用过程评价和结课评价“双合格”制度。过程评价内容有在线测评、方案制订、实训考核、竞赛、创新设计、职业证书加分等;结课评价包含书面考试、新形态大作业、汇报答辩，每学年可以根据实际教学情况选择不同方式组合。
（二）评价标准
应拟定科学规范的评分标准，避免教师主观因素的过多干预造成的评价不公。首先依据课程教学目标设计指标体系，由教学目标实现程度确定优、良、中、及格、不及格标准;其次明确各项目考核要点，以此确定扣分标准;再则根据工作任务关键操作实行考核“一票否决”，例如在重大事故应急救援处理中，因不当操作可能导致人员死亡时，不予通过该次考核，以警示学生。
（三）评价主体
过程评价按学习内容的需求，评价主体可以由授课教师、学生自己、小组组长共同构成;结课评价有四种不同的评价方式，但评价主体都是授课教师，以保证评价标准统一。城轨交通安全管理课程评价体系见表2。
课程组教师定期将教学评价数据录入数据分析系统，根据评价结论分析探讨教学中存在的不足之处，有利于展开行之有效、精准施策的教学研究活动，提升教学质量和效率。
六、结语
通过分析新形态课堂特点和城轨交通安全管理课程具体内容，对该课程的新形态课堂教学进行设计，包括课程内容、课程资源、教学过程、教学评价。该研究中部分措施已在浙江机电职业技术学院城电2016级和2017级班级中实施，教学质量得到极大提升，学生反映教学效果很好。随着课程建设的深入，将进一步完善其实践应用，期待获取更多成效和经验，对高职同类课程建设起借鉴意义。
参考文献：
[1] 陈永平.“互联网+”环境下高职传统教学、MOOC与SPOC融合教学质量评价指标体系构建[J].职教论坛，2019（07）：64-72.
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[3] 周燕.“互联网+教育”背景下教学方式的转變[J].新课程研究，2019（01）：112-114.
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[6] 赵浚.智慧教育时代高等教育领域的创新与建构[J].学术探索，2018（12）：146-151.
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[9] 杨则文.通过十种途径让课堂“动”起来[J].教育教学论坛，2016（11）：263-266.
城市交通安全范文第3篇
【摘要】城市消防安全是城市建设发展中的安全保障，可以在根本上提升城市的安全指数。基于某城市消防安全现状，分析城市消防安全显著，研究了基于GIS-AHP的城市消防安全评估体系，探究了完善对策与手段，希望可以提升城市消防安全性，降低安全风险问题。
【关键词】GIS-AHP;城市消防安全评估体系;风险隐患
在社会经济发展中，城市建设工程逐渐增加，在城市发展过程中建筑密度大、人口较为密集，如果出现火灾等安全隐患就会严重的风险问题[1]。对此，在城市建设与发展中，要构建完善的安全评估系统，及时处理各种安全隐患问题。
1、基于GIS-AHP的评估数学模型构建
1.1评估指标体系
调整数据分析，本研究旨在综合利用地理信息系统（GIS）和层次分析法（AHP）建设消防评估数学模式，通过AHP进行模型数据处理[2]。评估监理评估系统主要可以分为两级指标系统，第一级指标主要就是危险指标、区域特性指标以及消防水平指标几点。危险指标对应了二级指标，区域特性指标对应了七个二级指标，消防水平指标对应二级指标。
1.2各项指标数据
1.2.1危险指标
危险源主要就是易燃易爆危险品的生产与相关单位;燃气管线线路以及主要分布地区。
1.2.2区域特征指标
分析人口密度区域，了解人口密度逐渐降低。分析建筑密度、高度以及用地性质、建筑年代与交通状况，地下空间占比。
2、计算权重
2.1评估权重
通过评估分析，分析综合值区域的安全风险，了解消防设施落后;要强化消防安全管理，要合理的增设消防设施。本文采用AHP对评价指标体系进行权重确定。评价指标权重确定步骤有3步，第一，构造全部四级指标的判断矩阵;第二，计算二级、三级、四级指标在其上级指标所占权重;第三，对判断矩阵和指标权重进行一致性检验。
（1）构造成对比较的判断矩阵
设指标层次X有n个因素，即X={x1，x2，x3…，xn}，首先要比较指标对目标层次的影响程度，计算该层次指标相对于上一层次所占比重，即把n个因素对上一层次的影响程度进行排序。这种影响程度需要成对比较，比较等级有五级，分别是：不影响、影响、比较影响、非常影响、严重影响，倒数如Bi/Bj=bij，则Bj/Bj=1/bij，为第i个影响因素相对于第j个影响因素的比较结果，即bij=1/bij。根据以上设定，本文得到的成对比较判断矩阵如公式（1）所示。
因此，同一级别的指标需要构造12个判断矩阵。由于篇幅所限，本文以城市消防安全评价指标体系的第三级指标，即：危险源数量、高压、次高压燃气管道与输油管道长度、危险源数量、人口密度、建筑密度、建筑高度、用地性质、建筑年代、交通状况等说明判断矩阵的专家评分情况，如表1所示是其中一位专家对二级指标判断矩阵的评分表。其中，危险指标B1，区域特征B2，消防水平B3。
（2）确定评价指标的权重
2.2计算综合权重
该过程是通过以上计算得知第三层次的影响因素C对第二层次的风险评估有一定的重要性影响，而第二层次的风险因素B又会对第一层次总风险A产生影响，所以根据递進关系，我们可以推断出第三层次Ci对总风险的重要性。
结语：
综合城市消防特征，基于GIS-AHP构建城市消防安全评估体系，分析消防影响因子，利用层次分析方式确定权重，构建完善的消防管理系统，探究优化对策与手段，可以在根本上提升城市安全性，降低消防隐患问题。
参考文献：
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城市交通安全范文第4篇
【摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。
1 引言
1.1 城市轨道交通项目概述
随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。
为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。
由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也
加入了地铁俱乐部之中。
1.2 城市轨道交通建设内容
城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。
从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。
2 前期工程简述
2.1 前期工程内容
前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。
前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。
2.2 前期工程特点
与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：
一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。
二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。
三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。
四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局
面。
五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。
2.3 前期工程投资
前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。
如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5% 。
3 前期工程投资控制现状
3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬
在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。
城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。
3.2 权属指定承包，价格谈判困难
前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。
鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。
3.3 缺乏统一标准，清单组价随意
前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。
如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。
3.4 设计施工一体，扩大前期费用
依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。
由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。
3.5 过程支付失控，结算存在问题
前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。
前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大;三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签;五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲;六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。
4 前期工程投资控制对策
4.1 打破行业垄断，加强市场竞争
前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。
由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行
4.2 引入投标机制，价格合理可行
《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：
(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;
(四)单项合同估算价低于第
(一)、
(二)、
(三)项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。
城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第
(四)项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。
4.3 编制前期定额，统一费用标准
城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。
同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等)，特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。
4.4 规范设计施工，强调履约检查
国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。
此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定
的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。
4.5 加强结算审查，配合审计稽察
前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。
建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。
城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。
5 结论
前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。
参考文献：
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[2]张启龙，城市轨道交通项目在招标投标中进行投资控制的方法浅析，北京工程造价，
城市交通安全范文第5篇
1.水生态基础设施与海绵城市建设的性质
首先是海绵城市建设的性质。海绵城市建设一定是要从区域到局部尺度上整合的过程与形态，涉及到人的需求、生活质量提升、物质空间、技术、材料等方方面面，涵盖工程评估、场地规划、景观设计、监测、施工等，所以海绵城市本质是结构体制的建设。海绵城市建设必须能够找到解决或者舒缓城市人居环境水资源短缺、水环境污染、水生态系统退化、洪水内涝、城市开放空间难以满足人们生活需求等实际问题，同时为人们提供更加宜人的城市生活环境，这一工作才可能为人们所接受。
海绵城市落地就是景观建设。景观设计本质上是土地设计、物质空间规划，是建立在探讨针对土地上存在的环境、生态、社会问题解决方案的自然科学、工程技术与人文社会艺术科学相结合的应用学科。景观设计这一特征为海绵城市建设如何落地指明了方向，景观设计学应该执行海绵城市落地统领的任务。 海绵城市建设目标包括四个方面：
第一，从子虚乌有的以人为本向维系城市、乡村水系统整体健康转型，健康的水系统才有健
康的城市和人;
第二，从单一功能景观水体向多功能生态水体转型，城市河湖景观是城市、乡村生态系统的一部分，维护景观河湖栖息地和生物多样性是基本出发点;
第三，从封闭的园林、水利部门利益，不计成本、纳税人的钱面前忘恩负义的“景观工程”向统筹开放的城市水系统管理、精打细算、服务公益的可持续性水管理转型; 第四是整体上服务中国和全球二氧化碳减排的环境目标。
这些目标已经反反复复出现在在十七大、十八大，同时习近平主席的观点非常具体，他说我们要建设海绵城市，就是要去解决大树进城，开山造地这些问题。习主席也说，良好的生态环境是最公平的公共产品，是最普惠的民生福祉，也就是我们要在海绵城市的建设上来实现整体谋划国土空间的开发，科学布局生产生活空间，给自然留下更多的修复空间，所以我们作为设计师深思：我们所做的每一个规划都能够对这个国家负责任，对每一个人民、每一个老百姓负责任。所以我想我们水生态基础设施建设应当帮助国家降低能源消耗、降低和移除污染物，我想这是我们这个会场提出生态建设的一个最重要的目标。
2.水生态基础设施与海绵城市建设途径
生态基础设施和海绵城市建设一定有理论依据，我们所做的一切就是维护生态系统的完整性与健康，从五个方面，通过北京大学在过去15年中完成的一系列工程，来探讨水生态基础设施和海绵城市建设的思路，同时创造性地探求地方解决方案。 第一，要平衡场地水量，净化水质，创造宜人的环境; 第二，雨水管理、湿地恢复与生态游憩环境多功能景观建设; 第三，避免洪水内涝的城市新区规划;
第四，构建城市水系统与居民生活的密切联系的新生活方式; 第五，与洪水为友的新景观。
3.水生态基础设施与海绵城市建设亟待解决的问题 归纳水生态基础设施和海绵城市建设亟待解决的问题：
第一是数据条件难以满足，海绵城市建设需要高精度气象数据、地形数据都由有关政府部门掌握，高昂的价格和保密条件令设计师倍感无能为力;
第二，根深蒂固的以城市美化为目的的城市绿地建设观念阻碍行业进步和公众认知; 第三，海绵城市建设是城市从粗放走向精致的机会和途径，需要复杂的技术和设计支持，然而重工程轻技术和设计致使工程咨询与设计费用严重偏低，必将严重影响海绵城市建设质
量;
第四，海绵城市建设是个地域化特征非常明显的工作，需要多学科合作，需要持续监测、技术咨询、试验论证与设计投入的工作，然而个性化、专业化、合作意识浓厚和愿意扎根一地的技术与设计服务的设计师和公司严重不足。 同时，相应提出解决途径：
第一，呼吁政府信息公开和数据公开;
第二，呼吁提高咨询与设计服务取费标准，切勿低价同行竞争;
第三 ，规划师和设计师应该关注城市面临迫切的水资源、水环境和水生态与城市人居环境改善的实际问题，革新观念，加强行业合作;
第四，呼吁更多追求精致，扎根一地、服务一地的具有创新创业精神的专业咨询与设计咨询服务的专业技术人员与专业公司。
城市交通安全范文第6篇
1.1 安全评价的概念
安全评价主要指的是以系统安全为主要目的, 通过各种各样的安全系统处理方法和原理, 分辨和识别工程系统当中出现的有害因素和危险因素, 对工程系统当中可能出现的一些急性职业危害或者事故的可能性及严重程度进行分析和研究, 提出相应的建议和对策, 从而在工程系统进行安全措施制定和管理决策的过程中提供一定的依据。
1.2 城市轨道交通安全评估体系研究背景
伴随当前城市化发展速度进一步加快, 我国的城市轨道交通正在快速稳定的发展, 为人们出行提供了一定的便利。然而在当前我国城市轨道交通, 因为牵涉面较高、解析度相对比较复杂, 不管是在运营期还是在建设期都有一定的安全风险, 逐步变成人们关注的重点问题。如何对城市轨道交通安全进行保障, 逐步成为各部门重点关注的问题。欧美国家在经过数十年的研究和探索之后, 在风险控制、安全评估、安全系统工程建设过程中, 都获得了一定的效果, 逐步将一些被证明合理有用的做法引入到轨道交通行业当中, 特别是安全评估理论, 在轨道交通的安全管理和风险控制过程中发挥出了应有的作用, 国际上一些安全评估方法, 首先重视源头控制, 依照系统的生命周期, 在城市轨道交通建设的全过程当中通过安全评估的方法, 对安全风险事故进行管理, 控制安全事故风险在合理的范围之内。在运营的过程中做出一定性的周期性评估, 确保系统具有安全性, 直到整个系统的生命周期完成。
2 我国城市轨道交通安全标准结构体系构建的原则
城市轨道安全标准主要是为了确保城市轨道系统的全寿命周期当中管理设备、人员、环境的安全性, 对城市轨道交通建设运营过程中出现的风险进行控制, 城市轨道交通安全管理系统主要是以整个工程理论为基础, 依照全标准的内在联系进行管理时结合成一个有机整体。
2.1 可操作性和先进性原则
城市轨道交通安全标准系统一定要与当前的经济发展水平相适应, 并且进一步结合城市轨道交通设计、运营施工过程中的相关水平, 对实施过程中的经济可行性和技术上的可操作性进行分析, 并且在进制定相关标准的过程中, 一定要具有一定的超前性。只有这样才能适应技术的快速发展和推广。
2.2 协调原则
城市轨道交通安全管理标准, 一定要与我国现有的安全管理法律法规相适应, 防止城市轨道交通安全标准与法律、法规、政策之间出现一定的矛盾, 并且与城市经济的发展相适应, 争取与国外的标准和发展相接轨。
2.3 分类指导性原则
全市轨道安全标准体系一定要有很强的分类指导性, 要从管理、技术、行为等诸多方面进行保障框架的建设, 在此条件下, 对于一些不同实施阶段、不同专业的活动进行相应标准的设置, 让城市轨道交通安全标准的可操作性和分类指导性进一步增强。
3 城市轨道交通安全标准体系的建立
建设标准体系主要是为了使标准体系最佳化, 在一定的范围之内进行相应的联系, 形成一个协调配置, 具有特定功能的标准有机整体。标准体系可以进行拆分为若干个子模块和子体系, 这些字体系之间有一定的功能和内在联系, 各体系之间可以进行联合完成总体系的目标, 与此同时, 体系之间需要层次分明, 对于各体系之间的特性进行分析, 让在各个体系的内部依照相关的功能进行共性、个性涵盖面的设置, 并且对专业标准和通用标准进行区分, 使之成为层次分明、功能健全的体系。
3.1 安全技术标准子体系
安全技术标准体系主要对于城市轨道交通的各个阶段所涉及到的一些实体因素进行分析和研究, 比如说运营设施、信号系统、车辆等, 从系统安全的角度分析各个实体的环保、技术、经济等诸多技术指标和功能, 主要内容包含了车辆安全技术标准、运营安全技术标准、土建工程安全技术标准、机电设备安全技术标准等, 机电设备安全技术标准还可以从各个不同的专业领域进行划分, 比如说信号控制标准、供电标准、通风采暖系统标准、通信标准、环境设施、监控标准等, 还有电梯自动扶梯标准、自动售货机系列标准、给排水标准等等。
3.2 安全管理标准子体系
安全管理系统标准主要是对科学的方法进行规定, 并且对着使用者进行指导, 使其可以更好的进行安全轨道、城市轨道交通工程控制建设, 安全管理标准是根据过程控制和风险管理的相关概念, 对于城市轨道交通的全寿命周期, 对各个阶段的判定方法和安全性标准进行控制, 在此过程中主要包含了各系统的安全评价标准、安全管理标准、应急预案管理标准、风险管理标准等。
3.3 安全行为标准子体系
安全行为标准体系主要是控制和规范城市轨道交通运营建设过程中人的行为, 主要包含了施工人员、各安全责任划分的参与方、运营人员等, 一定要对这些人员进行合理的培训, 加强作业人员的安全保障, 并且评定相关人员的安全行为, 加强特种作业过程中的安全操作, 因为在事故出现的时候, 人的行为具有主导作用, 安全行为类标准主要是对这类问题进行规范和控制, 另外还可以界定各个组织之间的安全责任和安全行为要求, 避免出现较大的安全事故。
通过安全管理标准子体系, 安全技术标准子体系及安全行为标准子体系, 和三个体系构建出来的总体系, 可以在安全市轨道交通建设运行等各个方面实行安全保护, 在全寿命周期的每一个阶段, 有针对性的进行各个系统对象的行为准则、管理方法、安全技术方面的要求, 以便给安全管理工作提供一定的保障。
结束语
进行轨道交通安全标准体系的构建在我国城市轨道交通建设过程中是非常重要的, 可以形成一个安全管理和风险控制的综合构架, 让每一道工序、每一个操作、每一个单位都能处于严密监督的条件下, 合理的使用相关技术和方法, 防止出现无法可依等问题。
摘要：伴随当前经济发展速度进一步加快, 交通压力逐步增加, 城市轨道交通逐步变成对城市化过程中对交通进行缓解的一种重要方法, 然而因为当前城市轨道交通的牵涉面比较广, 而且系统相对复杂, 无论是在运营过程中还是在建设过程中都会出现各种各样的安全风险, 如何保证城市轨道交通的安全行车, 逐步成为城市轨道管理部门和政府主管部门关心和重视的问题, 本文重点分析和研究城市轨道交通安全评估体系, 以供参考。
关键词：城市轨道交通,安全评估体系,探讨
参考文献