道路桥梁设计论文范文第1篇
关键词：城市;道路;设计
0.引言
随着我国社会经济的发展，人们对精神生活的要求越来越高，对周边生活环境的要求也越来越高;城市道路作为人们生活环境的重要的一部分，过去“以车为本”的城市道路设计已远远不能适应时代要求，因此城市道路设计应该“以人为本”，把人、车、周围环境等有机地结合起来，共创一种和谐的交通环境。基于我国城市道路的发展现状来看，完全照搬发达国家的道路人性化建设标准是跃进的，不符合实际要求的;因此本文根据当前各种道路使用者的不同需求，通过实际调查，剖析当前道路设计中存在的条件限制和问题，简单阐述了城市道路人性化设计应注意的几个方面：满足不同使用群体的需求冲突、体现公平原则、注重细节建设、保护弱势群体、保证功能合理化发挥。 当今人们生活水平逐渐提升，对城市道路的要求除了便利性外，更追求整个道路设计的美观性。传统的道路设计已经满足不了当今人们的日常生活和工作的需求。在道路建设过程中，如何设计出一条既符合人们的生活要求，又推动城市美观性的道路成为人们热议的重点。因此，对于城市道路建设，理想的道路设计成为工程师考虑的重点。本文简要分析了当今城市道路设计的体会。
1.城市道路设计的特征
1.1复杂性
随着城市的发展和城市面积的不断扩张，城市道路的数量和交错性也在不断衍生。而城市道路的设计工作所涉及到的专业类别多，包括：交通、道路、排水、照明、管线、测量估探、桥隧、绿化以及信号等， 同时各专业之间又具有相互联系的关系[1]。在道路设计过程中，不同的设计步骤所要求的重点不同，如：交通专业重点要突出道路交通的信号控制以及表达标志线等，而道路专业则主要侧重对路线的表达。
1.2 系统性
城市道路项目建设过程中可涉及到施工单位、规划、设计单位、监理单位、业主单位等多个部门，从项目成立至道路建设的竣工需要设计到上述各个部门的相互协作[2]。例如，在城市道路设计的规划初期，需要城市规划、设计单位、建立单位、业主以及施工单位共同参与，而从施工开始到竣工，又要从设计、监理、施工等相关部门相互协调。因此，城市道路的建设具有一定的系统性，需要多个部门相互协调，相互配合，才能促进城市道路设计的顺利进行。
1.3设计主观性
城市道路建设从项目成立到正式投入施工的过程中，道路的设计工作占主导地位，各个部门的工作都要配合城市道路的设计方案展开，同时提出相应的意见，而最终确定设计方案的是设计人员。因此，设计人员在城市道路设计中占有主导地位[3]。设计人员主要通过其所掌握的专业知识以及对城市规划和环境的熟悉程度进行设计，具有一定的主观性。
2.城市道路设计应注意的问题
2.1总体设计
对城市道路的总体设计主要包括车速的设计、平面设计指标以及交通组织设计。在《城市道路设计规范》中主要依据车速和道路的等级对各项道路指标进行规定。通常情况下， 设计车速在道路建设工程中是一个固定值，但是当道路需要经过桥梁、隧道的情况下，由于行车条件、坡度以及半径的差别，需要对设计车速进行适当的修改[4]。而对于平面设计指标，在条件允许情况下，尽量选择大于规范要求的指标，尤其是对于圆形曲线半径过小的路段，应当将圆曲线内侧半径值扩大一点。此外，交通组织设计在道路总体设计中占有重要地位，总体交通设计主要包括公交车站间距、人行过街间距、调头间距以及道路开口间距等，合理的交通组织可以满足道路功能的设计。由于城市道路两侧机动车较集中，需要对其进行正确引导，合理的开口设计，可以有效降低交通事故发生率。通常情况下，城市道路主干道的开口间距应该大于300m。
2.2纵断面设计
道路设计对道路纵断面的合理设计会一定程度上影响整個工程质量、行车舒适行、美观性以及道路安全性。城市道路规范要求其要符合坡度、组合关系、坡长、曲线半径等关系，同时还要将地形要求、道路现状以及隧道等充分考虑进行。段纵面的设计内容主要包括：交叉口纵坡、纵坡限值的理解以及关于上、 下线错台。由于当前城市道路错综复杂，其相交的路线较多，道路规范要求在道路交叉口纵坡坡度应当小于2%，在坡度调整较困难的情况下，要保证坡度低于3%。通常情况下，对纵坡限值的设计应当较道路规定的推荐值更小。而对于上下线错台的设计主要运用于利于路侧道口横向连接或减少山体开挖的情况。
2.3横断面设计
道路设计中横断面设计的主要内容包括对路幅的分析以及人性化设计。其中，城市横断面的设计应当根据道路的实际情况进行。通常情况下，新建的道路主要以两幅路为主而旧路则主要以一幅路和三幅路常见。对于新建的城市道路，道路设计的美观性受到较大的重视，宽度较大的中央绿化带和彩色沥青在城市道路建设中被广泛运用，选择两幅路的形式，对横断面的布置要充分考虑机动车和行人的道路需求。在实际设计过程中，可以用彩色的沥青铺装自行车道，以有效保证行人的安全，同时也较好地满足了非机动车的需求。人性化设计是当今道路交通设计需要考虑的重点，对于横断面的设计，除了要满足机动车的通行需求，更应该重视非机动车和行人的需求。其中，人行道的最小宽度应该设置为3m。
2.4路面结构的设计
路面结构的设计主要包括沥青路面的设计以及永久路面与临时路面的设计。其中，沥青路面在城市道路建设中被广泛运用，主要是因为沥青路面的颜色和交通标志更搭配，有利于醒目、准确地突出交通语言，从而降低交通事故的发生率，促进交通管理的有效进行。对于路基可能有预期沉降发生的情况，在沉降期间可以建设临时路面，而永久路面主要是在临时路面的基础上加铺上面层，以节省投资。
3.结语
城市道路设计是城市道路建设中的一个重要组成部分，具有系统性和复杂性的特点，文章分析了城市道路设计的系统性、复杂性和设计人员的主观性等特点，提出了设计人员应该具备协调沟通能力、技术应用能力、对设计阶段认识的能力和工程总结能力的综合素质，最后总结了城市道路设计在总体设计、纵断面设计、横断面设计及路面结构设计中的体会。
总之，一个理想的城市道路设计，可以极大程度上方便城市居民的日常生活，同时还对城市美观性的装点具有重要意义。因此，现代的城市道路设计不仅仅需要保证道路的实用性和安全性，更需要符合人们的审美趣味性，具有一定的美观性、舒适性和便捷性，使城市道路和环境交相辉映，充分融入到城市美观建设中，为城市居民提供更加便捷、舒适的城市空间，从而促进城市经济效益的最大化发展。
参考文献
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道路桥梁设计论文范文第2篇
【摘要】本文重点针对互通式立交道路设计工作展开了相关分析和研究，对互通立交设计工作原则进行了阐述，有效结合我国某地区一处互通式立交道路设计工作案例进行深入探索，提出其中的重要设计工作要点，有效提高互通式立交道路设计工作的科学性与合理性，缓解城市内部交通通行压力，为人们的日常出行提供出诸多便利。
【关键词】互通式;立交道路;设计;应用
【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2021.
21.
当前随着我国城市化建设发展速度不断加快，城市内部的人口基数正在不断上涨，造成汽车保有量也在快速提升。人们在日常出行过程中，由于受到交通道路因素的影响，经常会产生交通拥堵问题，对人们的日常生活造成极大不便，因此在一些大中型城市内部，通过城市互通式立交道路设计与应用，可以进一步缓解城市内部的交通拥堵问题，对城市交通空间进行合理规划和应用，尽可能降低对土地资源的使用量，同时提高汽车通行效率，避免出现严重的交通拥堵现象。
1、互通式立交道路设计工作原则分析
1.1道路设计工作原则
在城市互通式立交道路设计工作过程中，选址布局需要根据实际的道路通车功能来进行设定，通常情况下主要分布于城镇或者工业区域的入口位置，和既有道路以及城市规划的主干道之间形成交叉，或者是通往经济发展速度较快的乡镇及其对应的重要交叉路口。要充分考虑到不同区域的交通通行状况，在有效解决交通拥堵问题的条件下，需要尽可能减少对土地面积的占有量。在具体设计过程中需要根据公路路线设计规范要求，以及公路立体交叉设计工作标准来加以执行，全面提高互通式立交道路设计工作的科学性与合理性[1]。
1.2出入口设计工作原则
对于互通式立交道路设计工作原则来讲，需要最大限度上缓解交通通行压力，因此在出入口设计工作当中需要对该问题加以充分重视，需要尽可能减少对其主干线车流所产生的影响，避免产生严重的交通拥堵现象。
1.3景观设计工作原则
对于互通式立交道路设计工作原则来讲，互通立交设计工作不单纯限于功能方面，景观表现方面也尤为重要。一方面来讲，随着城市化建设发展速度不断加快，人们对城市景观质量要求越来越高，同时通过建立起良好的景观视觉效果，还可以有效缓解驾驶人员的疲劳程度，可以在一定程度上起到事故的预防性作用。对于互通式立交道路设计工作来讲，在景观设计过程中和普通的绿化景观设计工作存在一定的差异性，互通式立交道路设计工作，必须要有效结合道路边坡道路防护，以及道路排水等各项功能之间的有效衔接，边坡位置需要尽可能使用缓坡或者植草防护，不会影响到驾驶人员的视线，适当向其中植入一定量的花草树木，要更加贴合周围的自然景观，以此来达到更好的视觉效果。
1.4经济性原则
在互通时的交通立交道路设计工作过程中，必须要充分符合当地区域的整体经济发展趋势，以及满足地方政府的城市道路规划设计工作标准，要有要考虑到地形地貌以及地质条件所产生的影响，需要尽可能避免不必要的经济成本消耗。在综合规划设计工作当中，相关设计工作人员需要对道路等级情况进行分析，同时充分做好路况调查工作，在此工作基础之上，充分结合沿线道路布局结构，对互通式立交道路设计工作方法加以确认，全面提高互通式立交道路设计工作质量。
2、互通式立交道路设计工作案例分析
有效结合我国某地区一处互通式立交道路设计工作展开分析和研究，该道路作为一级公路设计时数为80km/h，整条道路从双向4车道路基宽度为30m，现有的交通通行量相对较大，为了有效满足交通通行工作要求，需要在道路设计过程中采取互通式立体交叉设计工作方法。在本次道路设计工作中，通過高架和地面辅道所构成高架结构，使用的是双向6车道结构，总宽度为24.5m，地面辅道结构使用的是双向6车道，和非机动车道以及人行道所组成道路总宽度为45m。在本段道路设计过程中采取的是预留互通式立体交叉设计工作方法。
2.1完全苜蓿叶形互通设计方式
完全苜蓿叶形互通立体交叉设计工作方法，4条左转弯匝道均使用环形结构，属于完全立体交叉型设计结构形式，其中两对称是环形栈道，相互之间可以形成交错段。当交错区域交通通行量较大的情况下，则可以设置出离散到隔离区域，同时设置出相应的入口位置，通过苜蓿叶形设计工作方法，属于互通式立体交叉结构不存在平交口，同时作为区域的复杂结构物相对较少，整个设计工作方法经济成本投入量相对较低、外形比较美观，环形匝道可以根据地形结构有效设置成圆形或者长方形结构，可以更好的适应该地区的地形条件，同时在设计工作中需要对入口位置进行合理规划，但是这种设计工作方法主要缺陷问题表现在出入口数量相对较多，存在比较复杂的交织车道，因此在交通通行量较大的情况下会产生比较明显的瓶颈效应，同时占地面积相对较多[2]。
2.2部分苜蓿叶形互通设计
通过采取部分苜蓿叶形互通设计工作方法，在两个象限区域范围内属于平面交叉型互通式立体设计结构。在主道路出口位置的匝道，均使用半直连线设计方式，当主道路出口匝道采用的是环形结构时，两条出口匝道分别使用半直线和环形结构，被称之为复合型道路设计方式。通常情况下，当各项转弯交通量相差较大的情况下，通过采取半直线连接设计方法，可以有效缓解交叉区域交通通行量产生的冲突现象。设计工作优势主要表现在象限区域范围内受到地形条件限制时，相比于完全数列型互通设计方法，在整个出入口数量上有着明显的缩减，同时避免了交织车道的出现结构物数量相对较少，同时外形结构更加美观容易进行绿化造型，缺点问题主要表现在道路，需要设置出两个平面交叉口[3]。
结语：
综上所述，要想充分发挥出互通式立交道路的功能效果，在道路设计工作中，需要充分有效遵循其中的相关设计原则，保证互通式立交道路可以发挥出应有的功能，全面提高城市交通同行质量。
参考文献：
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[2]张晓龙.高速公路互通式立交绿化设计探析[J].建材与装饰，2017（46）：244-245.
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作者简介：
李洵，男，出生年月1989年7月，籍贯：重庆市，学历：本科，毕业院校：重庆交通大学，职称：工程师，现就职于：重庆市市政设计研究院有限公司，研究方向：道路工程。
道路桥梁设计论文范文第3篇
近期举行的第八届中国（深圳）国际物流与交通运输博览会现场，一辆载重60吨，整车长度达25.25米的公路运输汽车列车成为全场最抢眼的一景，吸引了大量观众围观。这是由欧洲汽车工业协会与中集车辆联袂展出的运输模块化系统CMS，是一种新型的公路运输列车组合模式。
随着我国经济逐步发展成熟，对运输系统高效运转要求日益增长，这不仅意味着交易过程需要更快速完成，同时也需要降低运输成本。中国运输行业的集中程度低，行业运行效率偏低，带来了大量的污染物排放，并且很多运输公司需要经常通过超载来完成运输任务，埋下交通安全隐患的同时也加重了道路设施的损坏。
自欧洲演变而来
在展会现场，欧洲汽车工业协会北京代表处商用车工作组经理冯峰先生接受记者采访时详细介绍了模块化运输的多种优化结构，并畅想了其在中国的推广应用前景。
据冯峰介绍，“中国运输模块化系统CMS（Chinese Modular System），实际上是从欧洲模块化系统EMS（European Modular System）演变过来的，是由几个标准化的载荷单元组合在一起，形成的一个汽车列车。每个模块都是目前常用的标准化的单元体，去掉任何一个模块，汽车都可以继续上路运行。它不仅比普通货车载重多，还能降低成本，节能且环保。”
在国内，模块化运输是一个全新的概念，而在欧美发达国家，已经有了很广泛的运用，并且在提高运输效率、降低运输成本、减少污染物排放方面取得了不错的成果。
冯峰认为模块化运输是实现绿色运输最好的结构形式之一。“绿色运输是世界上每个国家都在努力追求的。绿色运输可以理解为更少的污染物和温室气体排放，以及在保证安全的前提下装载更多的货物。如何才能够实现绿色运输？我认为模块化运输就是最好的一个解决方案。原因有三：一是其承载能力更强；二是更节能，污染气体排放更少；三是车辆配置合理，有更好的制动效能来保证列车运行安全。”
“我们把EMS演变成CMS，就是因为中国的道路运输需要绿色运输，而这种模块化运输可以很好地实现绿色运输，希望这一天能很快到来。这次欧洲汽车工业协会支持在此展出这款汽车列车，就是希望把这个能实现高载荷、高效率、绿色运输的先进理念——模块化运输介绍给大家。”
由于中国在车辆制造的法规和道路设计和欧洲基本一致，因此欧洲模块化系统更适合在中国市场推广。欧洲模块化系统包括三个部分（模块）：载货单元、机动车和多类挂车。模块的连接方式可以有很多种，冯峰认为其中有三种优化结构可以向中国市场推荐，因为它们充分考虑了单车运输效益和安全、节能减排之间的最佳平衡。
右图所示的三种优化的汽车列车自上而下分别被称为：中置轴模块化汽车列车；双半挂模块化汽车列车；多力（dolly）模块化汽车列车。据冯峰介绍，“此次展出的即其中的第二种——双半挂模块化汽车列车，它由两个半挂结构组合而成。前面这一模块的长度可以达到7.82米（7.82米是欧洲其中Swap body标准货物平台模块），后面这一模块是一个标准的半挂车，长度是13.6米。每一个模块都可以与车头相连，可适用于甩挂运输。但是目前在国内还没有应用。”
另外两种类型中，中置轴模块化汽车列车属于固定结构，采用标准的半挂列车和一个中置轴挂车组成的汽车列车，不需要增加任何其他的新东西；多力（dolly）模块化汽车列车是一个刚性车辆与一个半挂的组合，这需要增加一个小托盘来承担。
安全高效与节能
冯峰介绍道，“在澳大利亚，双半挂汽车列车整车长度上限是25米，而在欧洲可以达到25.25米，载荷上限60吨。这三种优化的汽车列车长度限值都是25.25米，这是和标准化联运货箱的搭配相关联的，总重量可达60吨，每一轴荷都符合法规要求，甚至小于传统结构的轴荷，对公路有很好的保护作用。”
“当然根据不同的货物情况，可以有不同的组合，自由地调配轴距以及轴的数量。拉的货物重，轴就多用些，拉的是轻抛货，轴自然就可以少用些。在欧洲，有的轴是可升降的，不用的时候可以把它升起来，这样可以减少轮胎的磨损，减少油耗，等装货的时候，再把轴放下来。我希望未来运输60吨货物是通过一个新的、合理的结构实现承载，这样可以减轻对公路的损耗，同时增强安全性，由于比传统汽车列车多一个铰接点，其转弯半径更小。”冯峰补充道。
优化结构的汽车列车可以实现装载最大数量的标准托盘。以欧洲为例，欧盟的96/53/EC重量尺寸法案规定了一短一长两个标准货物平台模块。长度分别是7.82米和13.6米，内部宽度为2.46～2.48米，同时欧洲标准托盘尺寸为1.2米×1米。
这样的货物平台标准允许其可以装载最大数量的欧洲标准托盘。7.82米的货物平台可以装载19个标准托盘，而13.6米的可装33个。同时长宽高的尺寸限制可以确保车辆在道路行驶过程中的安全性。
由于减少了发动机数量，模块化运输在节油方面也取得了可观的成果。冯峰告诉我们：“一辆经过结构优化的汽车运输60吨货物，可以比两辆分别运输30吨货物的汽车的总耗油低8%～15.7%。”减少油耗的同时减少了污染物的排放。
政策桎梏
模块化运输看起来非常美好，但是如果要在中国市场推广还是面临很多困难，首当其冲的便是政策因素。
2004年10月1日，国家质检总局、国家标准化管理委员会联合发布的《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589）中规定，具有六轴的汽车列车的最大允许总质量为49吨，最大总长不超过16.5米和18.1米（封闭式箱体）。
同年6月20日，交通部、公安部和国家发改委等七部委联合成立的治理车辆超载超限工作组发出公告，从当日开始，按照统一的标准，在全国联合行动，全面治理超限超载运输。认定车辆超限超载行为的标准是：货车总重最多不能超过55吨，二轴、三轴、四轴、五轴车辆分别不能超过20吨、30吨，40吨和50吨。
而欧洲模块化运输的载荷上限60吨和最大长度可以达到25.25米显然与这些政策规定有所冲突。
冯峰认为以我国目前道路上的车辆结构形式（半挂汽车列车）总重量达到55吨是值得商榷的。“车辆在设计制造的时候是根据GB1589制造的，但运行的时候却是按55吨的标准进行的。这样对制动安全性和道路的保护都是不利的。另外18.1米的半挂汽车列车转弯半径大，基本上满足不了法规通道圆和外摆值的要求，但经过优化后的结构，哪怕是增加到25.25米，都能够更加自如地转弯，原因就是增加了铰接点，使车辆变得更加灵活。而且优化结构后不但能增加5吨载货量，并减少对路面的损坏，我觉得这才是可持续的。”
同时，中国道路交通安全法不允许全挂拖斗车驶入高速公路（注：《中华人民共和国道路交通安全法》第六十七条规定，行人、非机动车、拖拉机、轮式专用机械车、铰接式客车、全挂拖斗车以及其他设计最高时速低于七十公里的机动车，不得进入高速公路。高速公路限速标志标明的最高时速不得超过一百二十公里）。
人们把所有半挂列车之外的列车形式基本上都归属于全挂车，这显然是不正确的，需要重新认识。但这种错误的认识却限制了合理的汽车列车在高等级公路上的发挥。
关于模块化运输在中国市场推广所面临的困难，冯峰总结了三点：“一、政策法规有一定的限制；二、人们的思想意识里还没有这个概念。这次通过在这里的展出，期望让更多的人认识并了解模块化运输；三、目前在国内这方面的道路运行试验还不够，相关的实验数据还相当欠缺，这些事情都需要踏踏实实去做，会耗费大量时间。”
未来值得期待
好消息是，目前中国相关政府部门大力支持模块化运输的发展。但这也要区别看待，交通运输部会非常赞同，因为这样能提高运输效率，但是其他部门也许存在一定的疑虑，比如担心模块化运输是否安全、是否会过多地占用路面资源等等。
对此，冯峰显得信心十足，“模块化运输和以前违规的轿运车有着截然不同的区别，轿运车只有一个铰接点，在道路上的灵活性很差，而模块化运输可以有多个铰接点，灵活性更好。而且多模块意味着多轴，这样制动性能、承载能力都会更好。虽然轿运车也能达到20多米的长度，但是归咎本质则有天壤之别。”
冯峰继续补充道：“模块化运输和现在交通部大力推行的甩挂运输一点也不冲突，甚至可以说模块化运输是为甩挂运输插上一对翅膀，使运输更加高效。理论上讲，这种模块化运输也可称为双挂，双挂的组合形式有几十种，但考虑到安全性、高效性等环节，欧洲在长期实践的过程中，总结出了几种最优化的类型。既然欧洲有了成功的经验，中国就没有必要瞎子摸象，只需要把他们的经验拿过来进行试验，如果没有问题，为何不投入使用？”
同时，冯峰表示他们正在努力促成相关部门在保证安全高效运输的基础上，对国标GB1589进行适当的修改并就《中华人民共和国道路交通安全法》第67条进行合理的解释。
冯峰透露，在展会现场模块化运输也得到了货运企业的肯定，“很多货运企业的负责人都表示想拥有这样的汽车列车。”
最后，针对国内的公路运输，冯峰给出了自己的建议。
“在澳大利亚，所有的道路都是分级别的。国内也是如此，但是我们不如澳大利亚的地方在于，国内没有在不同级别的道路上行驶相应级别的货车。我们车辆的限值是依据高等级公路设定的，然而当这些车辆行驶在承载能力相对较弱的二、三级公路时，这些公路是承受不了这种压力的，后果大家可想而知。”
“所以正确的做法是，根据不同级别公路的承载能力设定在此路段上行驶的车辆的最大载荷。比如说，长、重车型应该承担的是省与省之间（或两个货物集散地之间）高速公路上的高效率运输作业，在重卡到达集散中心卸货之后，再由短途配送的小型卡车向各地城市实施配送，这样就可以实现在不同等级的路面上行驶相应级别的车辆。车辆的有序行驶可以减免公路不必要的损耗，节约大笔的资金。”
道路桥梁设计论文范文第4篇
摘 要：市政道路工程施工管理及质量控制对道路的使用寿命、工程的安全性有着极大的影响，而且道路的建设在一定程度上体现了城市发展面貌，对城市可持续化发展有着很深的影响。
关键词：市政道路工程；特点；施工管理；质量控制
1 市政道路工程施工特点
1.1 较多的交叉作业
作为一项复杂庞大的施工项目，市政道路项目工程建设，有十分广泛的施工范围以及变化多样的地形特点，所以一个完整的市政道路工程建设项目往往包含着许多子工程项目。这就要求这些子工程项目开展交叉式施工推进，各种工种之前要做好相互配合，所以市政道路施工建设工程，在施工的组织和技术工艺的管理上面有着较高的行业要求，进而提高了整体工程建设施工质量的管理与控制的难度系数。
1.2 较多的干扰因素
市政道路工程施工建设项目种类较多，其规模可大可小，其施工工期可长可短，其复杂程度可简单可繁杂，这些不同类型的市政道路建设项目对施工材料、施工设备以及施工人员的要求也是各不相同的，因此这就增加了市政道路工程项目整体施工过程中的不确定因素。对于较小的市政道路工程，工期很短就能结束，而对于那些大型的市政道路工程项目，则可能需要几年的施工期限。在这较长的施工过程中，不可避免的会发生各种各样的不确定因素，并且是以不确定时间与地点的形式发生，因此增大了工程整体的变数。
1.3 较大的场地流动性
市政道路工程建设的另一大特点，是有着较为复杂的现场地质条件以及较高的施工场地流动性。随着市政道路工程施工过程的不断展开，随着工程项目的工序与进度的不断推进，现场施工人员以及相关施工设备也不断的发生变化，与此同时施工作业区域与相关机械设备也在不断发生移动。对于同一道工序的施工现场，随着其施工进度的推进也会发生变化。各种不安全的隐患就会因为这种负责的环境而被掩盖，从而给工程项目的管理人员造成极大的挑战。市政道路工程建设中还会涉及到许多空中、地面与地下的施工作业。这样，地下管线、地下通道、路面以及过街人行天桥就是施工现场变得立体化分布，不同的交通设施，城市公共设施以及道路施工同步进行建设，进而又加大了市政道路工程施工的难度。
2 市政道路工程施工管理及质量控制措施
2.1 做好施工前期准备工作质量控制要点
在市政道路工程施工之前，要做好准备工作，而这是工程开始施工的基础性工作。如果准备工作做得不够充分，在工程后期当中，会出现诸多问题以及麻烦。首先，对施工现场进行充分了解。市政道路工程施工与房屋建设有着很大的区别，在城市区域内某个位置，建设道路交通，如果前期准备了解工作不够充分，则会导致决策出现失误，进而影响到其他道路无法正常运行。因此，做好前期准备了解工作，然后在进行市政道路工程施工计划的编制工作。其次，市政道路工程任务的分解。市政道路工程中有不同的工程内容，其难度都是不一样的。因此，施工之前，按照工程的难度、内容、专业对整体工程进行分解，细化工程任务，将职责落实到相关执行部门，从细节中确保市政道路工程施工质量。再次，施工计划方案的编制要足够的详细，按照市政道路工程实际情况，编制施工计划方案，为工程提供参照基础。所以，正式开始施工之前，要編制组织机构、质量控制、质量目标、工程概况、管理协调等方面的内容，还要对检验试验程序、施工过程、质量控制对策、服务等内容进行编制，分析工程具体情况，如果工程特殊专业方面的要求，需要给予针对性的技术指导。进而保证施工质量的提升。最后，在施工图纸方面，要进行严格的审查，当市政道理工程开始实施之前，施工图纸的检查，需要组织专业的技术人员来进行，对该工程的施工人员讲解图纸内容。
2.2 完善工程质量控制体系
完善工程质量控制体系是市政道路工程施工质量控制的重中之重，只有建立健全相应的规章制度，才能保障市政工程施工更加科学、更加规范、更加有效的进行质量控制控制工作。第一，建立健全规章制度，使得各部门对从立项到工程竣工的各个环节各个阶段的质量控制控制工作都可以有章可循，将规范化、制度化和科学化的施工流程带入市政道路的施工质量控制工作之中。第二，做好招投标的管理工作，避免出现招投标的地方垄断现象，使得工程建设市场进一步的开放，加强招投标评标办法的管理工作，以更好的选择施工质量好以及创精品的工程，同时还应该尽量避免恶意价格竞争现象，使得竞标过程更加理性，公平。第三，做好施工程序的控制，使得每一道工序严格按照施工程序进行每个关键部位，每个工程环节以及每个结构层次都应该做好全方位的质量控制，严格控制每一次检测，每一组数据。第四，加强对施工管理人员的控制，加强对施工管理人员技术和业务的培训，挑选出真正高素质高能力的人才，定期对施工人员进各种方式的考核与教育，确定每个施工人员都具有质量组织、控制和监察能力，不断提高施工人员各方面水平。
2.3 挑选有相应资质的施工企业
甲方建设单位要严格依据招标文件的规定，对竞标的施工企业是否具有相应资质进行严格筛选。找到一个较好的中标施工企业，是整个市政道路工程施工质量的重要保障，更是施工进度能按时达成的关键基础。一个资质完备的施工企业能够精细的对施工组织结构进行分工，从而是施工责任更为明确。此外，这类施工企业有在开工前期就合理完成施工准备工作的意识与能力，比如按照我国的市场规律进行市场调查。在需要的时候，如有分包的企业参与其中，相关建设部门和监理部门要对其施工资质进行严格审查，禁止不具备相应资质的分包企业参与施工。
2.4 审批施工组织设计
作为对工程施工作业进行科学管理的重要措施，施工组织设计同时具有施工战术配置和施工战略统筹的双重意义。其充分体现了落实工程总体设计理念与设计规划的要求，为工程施工的各个环节提供了准备工作的参考，有助于参与施工的各个部门相互协调，各个工种的相互沟通，各项资源与设备的优化配置。施工组织设计是整个工程项目施工作业的纲领性文件，其对整个工程项目施工质量的控制与管理有巨大的意义。
2.5 建立健全监督机制
良好的监督体制是加强质量控制的必要条件，第一，加强对材料的监督控制工作。对于施工质量的控制离不开对材料的控制工作，对于材料的控制对于市政道路工程施工施工质量控制有着非常重要的意义，由于材料在工程中的重要作用，所以（下转第261页）一定要满足工程中材料符合相关行业及国家相应标准要求，要对进场的材料设备要加强监督与检查，对于材料的型号、质量、规格以及是否具有产品合格证、检测报告、质量保证书等，杜绝一切不合格材料进入施工場地。第二，加强对设备的监督。机械设备是保证工序质量的又一重要因素。设备的好坏不仅影响到工程的进度，更会影响到工程的质量。所以说，在施工建设中必须保证设备的安全、完整、无损，还要保证施工设备在施工过程中可以正常高效的工作。这就要求施工人员在设备进场之前就要加强对设备检查，并且做好针对于设备强度以及严密性的试验，确保施工设备的质量可以满足施工要求，从而保证施工质量。
2.6 妥善保管质量保证资料
每个工程施工项目从开工到验收都需要有一整套完备的资料管理体系，相关的施工企业要有齐全的原始施工记录资料，比如施工材料的实验数据、子项工程的自我检查数据等质量保证资料。要对这些资料合理科学地进行整理分类，并向甲方提交真实、齐全和系统的施工资料和图纸，以便竣工后对分项、分部以及单位的工程进行鉴定。一个完整的施工工序，需要齐全的施工现场抽样记录，进而可以为相关部门日后的工程施工质量鉴定提供有用的关键数据。相关施工业要对施工资料进行分类存档，可以为以后类似的工程项目提供参考借鉴。
2.7 做好市政道路工程验收
市政道路最后的环节就是工程验收环节，评价工程项目水平以及质量状况、质量检验报告、相关技术性文件建档、编目、竣工资料整理都是验收环节的主要工作内容。在建设市政道路时，要严格验收市政道路工程项目，组织一支专业化的技术队伍，检验项目工程各个方面的细节。除了检验建设单位之外，还要检查施工单位完成工程项目后的工程质量，以合同中的质量约定为依据。关于检验队伍的组建，应当选择一批具有高素质、专业性较强的专业技术人员，以工程验收人员较高的素质，确保市政道路施工质量验收的合格。
3 结语
总而言之，质量是市政道路工程建设的核心要求，我们要高度关注并不断加强对市政道路工程的施工质量的控制与管理，文章依据市道路工程施工建设的普遍特点，分析了市政道路工程施工建设中经常出现的质量相关的问题，并给出了建议与措施，希望能对该领域同行起到帮助。
参考文献
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[2] 杨锦.浅谈市政道路工程施工管理及质量控制[J].房地产导刊，2015 （32）.
[3] 韩杰.浅谈市政道路工程施工管理及质量控制[J].城市建设理论研究：电子版，2015（18）.
道路桥梁设计论文范文第5篇
摘要：随着经济水平的持续提升，我国城市化扩张速度不断加快，公路桥梁工程建设步伐不断向前，公路交通量逐年增长，对公路桥梁的要求也越来越高，公路桥梁所承担的压力越来越大。现今，公路桥梁的耐久性、安全性已经成为人们最关注的问题之一，它们直接影响公路桥梁的交通安全与通行状态。因此，提升公路桥梁的安全性、耐久性是非常有必要的。本文主要对公路桥梁设计中的安全性及桥梁耐久性进行分析，希望为相关人士提供帮助。
关键词：公路桥梁设计;安全性;桥梁耐久性
一、前言
目前公路桥梁设计已经成为影响桥梁建设质量、桥梁运行质量的重要因素，为此必须加强对设计工作的重视。但从公路桥梁设计实际情况可以看出，目前还存在许多问题，如设计方案不规范、缺乏科学路桥设计理念和结构构造体系等问题，会对桥梁实际建设造成影响，甚至影响桥梁的使用寿命。因此，相关人员必须明确公路桥梁设计中存在的问题并积极解决，不断提升公路桥梁设计的全面性与准确性，从而提升公路桥梁的整体建设质量与安全，延长公路桥梁的使用年限。
二、公路桥梁设计中存在的各项问题
1、设计方案不规范，后续施工无保障
从建设角度看，想要保障公路桥梁工程的质量安全，则需要设计人员做好设计工作，施工人员严格落实设计方案，才能保障后期施工的准确性与有效性。若施工准备工作不理想或是公路桥梁设计未考虑到安全性问题（如施工期间的施工人员安全问题），则有较大几率导致工程出现安全隐患，难以保障后续施工的有效性与安全性。但从公路桥梁设计现状可以看出，多数设计人员未基于现场地质条件、施工区域面积、周围施工环境等进行公路桥梁设计工作，导致设计存在空洞、不切实际，部分施工风险难以消除，继而导致公路桥梁设计无法落到实处，带来施工隐患。
2、缺乏科学路桥设计理念和结构构造体系
随着交通事业的发展，车辆逐步增多，对桥梁耐久性有了更高的要求，只有充分提升桥梁耐久性，才能保证桥梁使用寿命。从目前的公路桥梁设计施工情况看，其设计理念与结构构造体系不够科学，会对桥梁耐久性与安全性造成严重影响。在结构材料选择时，要选取质量合格的结构材料，才能保证桥梁质量，继而提升桥梁安全性能。
3、施工单位能力不足
目前公路桥梁建设对施工队伍的要求较高，但是部分施工人员整体技术能力偏低，施工前未全面理解公路桥梁设计意图，无法在施工过程中落实相应的设计方案，导致建设完成的公路桥梁与设计方案存在契合度不高等问题，进一步影响公路桥梁的安全性与耐久性，甚至会导致公路桥梁坍塌事件（如2020年发生的江苏无锡跨桥桥面侧翻事件）发生，最终给人民生命安全、财产安全造成严重损失。
三、提升公路桥梁设计中的安全性及桥梁耐久性的策略
1、完善健全设计规范与设计标准
为了有效预防公路桥梁设计出现问题，首先要结合公路桥梁的实际设计要求，制定相应的设计规范、设计标准，严格按照设计规范、设计标准进行公路桥梁设计，从而提升公路桥梁设计的整体应用价值。在完善设计规范与设计标准后，将设计标准落实到位，可进一步提升公路桥梁设计的科学性、有效性，提升公路桥梁设计和现场实际环境的契合性，保证公路桥梁设计的应用价值。再者，相关部门也必须加大对公路桥梁设计的监控、管理力度，积极安排人员检查各项公路桥梁设计内容，结合施工现场实际情况分析公路桥梁设计可实施性，设计人员积极解决设计中存在的问题，从而提升公路桥梁设计的整体质量，保证公路桥梁设计方案可在施工中全面落实。
2、完善设计理论体系与构造体系
在当前针对公路桥梁的设计工作中，暴露出结构构造体系与设计理论欠缺的弊端，许多设计问题的出现均是因为缺乏良好理论依据作为支撑。所以，为保证设计工作有可靠依据，保证安全性与桥梁耐久性，需要对设计理念体系与结构构造体系进行不断完善，具体来讲需要从如下几个方面做起：深入评估相关理论体系，针对理论体系中存在的不足予以完善，尤其是其中用到的安全系数、强度计算公式、失效应力等参数在设计中的合理应用，确保设计工作中的计算更加精准;设计时要对公路桥梁的延展性、整体性、冗余性予以综合考量，保留适当余量，目的是为了有效应对应力过大而产生变形等问题。
3、提升施工单位的技术能力
施工单位的整体技术能力直接决定着公路桥梁设计方案的落实情况，施工单位承接公路桥梁建设工作后，管理人员需详细解读公路桥梁设计方案，明确实际建设工作中对相关技术的需求，掌握单位内施工人员的实际技术能力，评估施工班组是否满足公路桥梁设计方案的实际需求。若存在技术能力达不到设计方案要求，还需根据设计方案的实际需求，制定相应的技术培训方案，组织施工人员定时参与到技术培训中，不断提升施工人员的技术能力。
4、重视公路桥梁的疲劳损伤
公路桥梁投入运行之后，受到极端天气、有害物质、车辆过载等多种不可抗力因素影响，导致桥梁内部有循环应力出现。循环应力会导致公路桥梁结构出现结构共振现象，诱发疲劳损伤现象。结构振动、疲劳损伤长期积累，会对公路桥梁工程造成极大的破坏，最终影响公路桥梁的实际使用寿命。这种破坏的主要表现以公路桥梁表面有不同裂缝产生为主，需定时检查公路桥梁的裂缝出现情况，及时分析公路桥梁结构的疲劳损伤严重程度，并采取有效方案控制疲劳损伤，提升公路桥梁的运行有效性、安全性与耐久性。再者，部分公路桥梁的疲劳损伤和设计方案存在直接关系，所以还需结合实际情况提升公路桥梁设计的合理性，有效减少公路桥梁的疲劳损伤发生率，提升公路桥梁的整体运行质量。
5、完善审核程序
其一，所有设计人员都不能参与到审核活动之中，以此尽可能防止技术死角产生，从而将一些隐性问题全部挖掘出来。其二，在进行审核的时候，应当时刻贯彻独立性特色，不会被其他各类因素所影响。特别是行政命令，更要予以重视。所有审核人员都要时刻秉持公正客观的态度，真正做到实事求是。其三，所有审核程序都要做好记录，并要求参与人员完成签字，对各自的基本责任予以明确，以防未来在出现问题之后，会出现相互推诿的情况，同时还能保证员工的积极性得到提升。其四，所有审核工作都要得到全面监督，以此将第三方力量引入挤进来。得出的结果需要在社会中公布，接受广大人民、记者以及同行的监督。如此就能保住最终的审核有着较高的合理性和客观性。其五，给予审核人员更多的个人权限，在发现设计工作有任何隐患之后，都能予以否决。
6、做好公路桥梁的后期维护工作
公路桥梁投入使用后，需安排相关人员定时检查公路桥梁的使用情况，及时发现公路桥梁出现的各种安全隐患（如超载现象，长期持续超载现象，会缩短桥梁寿命，降低桥梁耐久性），及时采用有效措施（如车辆运行管理）处理这些安全隐患，避免安全隐患进一步扩大，影响公路桥梁的应用安全性。例如日常运行期间，无法避免的大型负重车辆出行，这一类车辆会对公路桥梁造成极大的压力。再者，公路桥梁运行期间，不可避免会被自然环境、人为因素影响，最终导致公路桥梁使用寿命持续下降。若不安排专业人员对公路桥梁进行维护保养，无法延缓裂缝的扩展，有可能造成公路桥梁不可逆的损坏。因此，进行公路桥梁设计期间，需充分考虑到后期的维护保养工作，尽可能调整设计，方便专业人员能够在公路桥梁运行期间进行专业维护保养，能够及时掌握公路桥梁的每一点变化，在第一时间发现安全隐患的存在，并采取有效措施进行处理。
四、结束语
综上所述，对于我们国家来说，公路桥梁工程一直都是促进经济发展的重要基础，承担着非常重要的任务。然而早期在进行建设的时候，一直存在诸多问题，从而使得项目的质量大幅度下滑。针对这一情况，施工管理者就要深入分析，从问题入手，及时调整，科学完成设计，从而就能保证公路桥梁的安全性和耐久性。
参考文献
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[3]颜涛，王志文.桥梁设计中的安全性、耐久性問题分析及解决思路[J].交通世界，2019（17）：115-116.
道路桥梁设计论文范文第6篇
[关键词]高速公路;环境保护;景观设计
前言
随着我国经济建设的快速发展，道路工程特别是高速公路的建设迅猛发展，现在我国高速公路的总里程已名列世界第一。值得注意的是，在道路工程建设中，除了必须满足道路的技术条件如道路的安全性、可驶性、便利性和耐久性外，还必须加大环保、景观方面的投入，从道路建设的勘测设计阶段人手就要引入环保、美化、人文的概念。既要避免在工程建设中大填、大挖破坏自然景观和植被，以至造成对于经济可持续发展的影响;又要满足安全、快速、便利的道路功能，以及环保、美观、流畅的景观设计。从而给驾驶人员创造一个能保持警觉和兴奋的优美的工作空间，克服由于景观单调、呆板引起的疲劳和注意力不集中，以至造成交通事故。同时也为游客提供一个引人入胜、心旷神怡、得到美的享受的出行条件和景观。这是促进区域经济良性循环的必然要求，也是今后高速公路设计的一项重要内容。
1 道路景观与环保的意义和构成
中国高速公路的发展创造了世界瞩目的速度，这是经济和社会发展的现实需要，也是交通实现跨越式发展的重要标志。在道路上，川流不息的车流给司机的精神造成高度的紧张，千篇一律的设施往往使司机感到枯燥、乏味，这也给安全埋下了隐患。特别是高速公路由于其远离城市，运行里程长，单调、呆板的景观更易引起驾驶人员的困乏、疲劳和注意力的不集中。从而酿成交通事故!同时由于公路建设过程中的大填(方)大挖(方)造成的路堑坍塌、泥石流甚至山体滑坡，大量的取土坑和高填方造成的自然植被的破坏，以至于道路投放使用了若干年，这些地段的植被还未恢复，形成沙化、水土流失、路堤塌方……不但给国家及人民群众的生命财产造成巨大的损失，同时也制约着这些地区经济的可持续发展。
道路景观设计涉及到美学、心理学、哲学、建筑学等人文学科的研究领域，是多种景观要素相互映衬、相互作用的动态空间设计，是探索地域、文化、环境、生态与建筑的有机结合，是一种功能性、实用性与观赏性、艺术性相结合的综合景观体系。
因此，道路景观设计决不能以牺牲环境、破坏资源、破坏生态为代价。一定要要结合工程实际，把人为作用而形成的景观与自然环境、地貌相协调，把体现道路功能、美化环境与环境保护统筹兼顾。从而促进区域经济良性循环和可持续发展。
景观生态学的创始人C.Troll首先将景观定义为“一组以类似方式重复出现的、相互作用的生态系统所组成的异质性陆地区域”。现在一般定义为“景观是指由地貌和各种干扰作用，特别是人为作用而形成的，具有特定的结构功能和动态特征的宏观系统”。所以，景观建设一定要与自然景观相协调。不同的建设类型对景观的要求或研究侧重也不同：道路景观侧重在道路上以一定速度运动时，视野中的道路及视线所及的空间四维景象。故而公路景观是道路使用者的视觉所能看到的各种自然景观与公路、交通要素的综合体，是公路三维空间加上时间和人的视觉、心理感受等形成的综合环境效应，即道路使用者在乘坐交通工具运动过程中对公路及公路环境的印象。
2 公路景观与环保设计的关系
公路景观设计的基本要求是视野开阔，视觉导向，与自然环境相协调，绿化，环保。
所谓视野开阔，就是要求路线各组成部分的空间位置配合协调，使司乘人员感到视野开阔、线形流畅、清晰、行驶安全舒适。公路的主要功能是供车辆行驶，设计者要充分考虑公路自身的特点，以满足公路的交通功能为首要宗旨。直线线形能够做到视野开阔，视距良好，高速，通行能力大。但追求线形好就难免会造成大填、大挖，破坏自然环境和植被，形成一系列的环境问题隐患。所以，景观设计要以生态学理论为依据，尊重自然，正视自然，保护自然，恢复自然。要优先保护原始植被、历史文化遗迹、湖泊等自然资源。它们对保证区域内各物种的多样性和生物圈的平衡具有重要意义。下面的示例就很好地解决了这个问题：
右图1为辽宁某高速公路隧道，道路经过原本不很高的山坡，坡上长满了林木。按照通常的施工方法是直接开挖路堑，投资少，施工速度快。但考虑到开挖路堑会破坏天然植被和林木，所以，辽宁省交通厅不惜增加数十倍的投资修建了该隧道。流畅洁白的洞口配以对比鲜明的绿化，既形成令人耳目一新的优美景观，又很好地保护了该地的自然环境。
左图为某高速公路上修建的“旱桥”，最高的桥墩高达8m，桥下并无大的河流，只在雨季由于地面径流的汇集需要设置盖板涵即可解决泄洪问题。道路若依地势修建，势必会形成很大的道路纵坡，视觉也会很差;为解决纵坡问题，势必会形成裸露的高填方路堤及很大的取土坑，对自然植被及景观的破坏是显而易见的。采用图示的高架桥，既很好地解决了道路。
纵坡问题，又使线形流畅，视野开阔。更重要的是最大限度地保留了该谷地的天然地貌，很好地保护了自然植被，道路与周围环境和谐、协调，景观优美。
所谓视觉导向，就是要建立一个带状的空间视觉系统，使司机在视觉所及的范围内，能预见到公路方向和路况的变化，并能及时采取安全的行驶措施。公路景观设计必须考虑保持长期的自然经济效益，尽量避免破坏自然环境和原有风景，保护各种动植物和名胜古迹。必要时可修改道路设计和施工方案以保全原有风景。使公路线形及沿线设施与沿途自然环境相协调，同时利用绿化来补充和改善沿线景观。如图3某旅游公路，无论是视觉导向还是线形都很“恶劣”，行进在如此道路上，司机和乘客都会如临深渊，胆战心惊，兴味索然，担心随时都会有碎落的石块从上面滚落下来。而道路造成的对自然植被的破坏，对土体稳定性的破坏更是触目惊心，后患无穷!随着时间的推移，风化、雨淋的侵蚀作用会造成更为严重的碎落、塌方甚至泥石流、滑坡……
3 公路景观与环保设计的原则
公路景观与环保设计的原则一般可遵循自然优先原则、可持续原则、因地制宜原则、综合性原则等。公路景观设计决不能以牺牲环境、破坏资源、破坏生态为代价。要把人为设计的道路景观与道路穿越地区的自然景观进行多层次设计，使整个道路系统的结构、格局及比例与道路穿越地区的自然特征和经济发展相适应，使生态、社会、经济三大效益协调统一、同步发展。如图4所示某旅游路，线形选择很巧妙，道路在充分利用自然地形的基础上，对于开挖路曹所形成的边坡进行了较好的绿化，与自然地形和谐、协调。
考虑到公路穿越地区众多，故修建时需统筹规划、
分段设计、因地制宜、协调景观、注重特色，尽可能保持特殊地区尤其是少数民族地区的民族文化特色。
公路景观规划是一项综合性研究工作，其景观规划设计与分析需要多学科的专业队伍协同合作完成，其次要兼顾生态效益、经济效益和社会效益的协调统一，要在分析自然条件的基础上，同时考虑社会经济条件。
4 公路景观与环保设计的主要内容
4.1 公路线形设计。公路线形及其构造物设计时应能诱导司乘人员的视线并应满足视觉景观的要求。公路路线应尽可能与地形、地貌相吻合，几何设计时平、纵、横各要求应很好配合，以避免造成空间线形扭曲、暗凹、跳跃等景观缺陷。在条件允许时，应尽量采用分离式路基，以减少纵横断面对自然和景观所产生的不利影响。各种构造物的结构、造型、材料均应与当地自然和人文景观条件相适应。公路应避免分隔生态景观空间或视觉景观空间。当必须穿越森林、果园、绿地时，应以曲线通过，避免以直线线形切割和贯通森林。旅游公路越岭线的垭口处，除应有广阔的视野外，还可根据当地条件，设置适当的观景台。
4.2 公路带状景观设计。路线通过山间谷地、路基高度较大时，应综合考虑填筑路基时取土坑、高填方裸路堤对原有植被的破坏及对生态环境的不利影响，必要时应进行高路堤方案与高架桥方案的比选论证，采用如图2的设计。公路通过森林区时应做好路基断面设计，应尽量避免设置深挖路堑式断面，力求拓宽双幅公路的中央分隔带，并尽可能保留中央分隔带位置原有林木，或采用如图1的隧道方案应是很好的选择;公路通过平原、水网区时应合理确定路基高度，沿线村庄稀疏、横向干扰少时，宜采用以低路基方案通过所经区域;公路构造物及沿线设施的风格、色彩、造型应与周围环境协调一致，做到美观大方，并应注意与地域民族特征及生活习俗协调统一。
4.3 公路绿化设计。高等级公路中央分隔带的绿化要以遮光防眩、引导视线为目的，其高度和宽度必须满足现行规范的要求，防眩树种要低矮、缓生、抗逆性强，单行间距一般以2m～3m为宜。地表绿化部分以铺草坪和植地被植物为主。两侧绿化带的主要作用是防尘隔声、协调公路与周围环境，以落叶和常青间隔(5m～10m)为佳，树种应根据当地气候条件确定。边坡绿化要求覆盖率高，青绿期长，以本地适于绿化的野生草为宜。垂直绿化部位主要有浆砌护坡、挡墙等，可通过在其下栽攀援植物如爬壁虎、凌宵等，或在其顶部栽植垂枝藤本植物，以遮蔽构造物，减少构造物的压迫感和粗糙感，起到美化路容的作用。这里特别需要强调的是，在我国西部及黄河以北地区，冬季降雪后往往为及时除雪而在路面上撒布大量的融雪剂(盐类)，这类物质常常对公路绿化构成严重威胁，因此，公路绿化树种及植被植物还应具备较好的耐盐、碱性。
5 中国公路景观与环保设计的发展模式
道路工程跨越幅度大，占地面积多。中国在经过20多年大规模的“只重技术，不重艺术”的公路建设后，高速公路总里程已跃居世界第一位，发展速度之快、成就之大令世界震惊!然而，带来的环境问题也是十分突出的。党的十七大之后，武汉城市圈和长株潭城市群被国家确定为“两型社会”试验区并被赋予先行先试的政策创新权。所谓“两型社会”，指的是“资源节约型、环境友好型社会”。资源节约型社会是指整个社会经济建立在节约资源的基础上，建设节约型社会的核心是节约资源。环境友好型社会是一种人与自然和谐共生的社会形态，其核心内涵是人类的生产和消费活动与自然生态系统协调可持续发展。两型社会的提出足以说明中国政府在节约资源、保护环境、创造人与自然和谐共生的社会形态方面高屋建瓴的发展理念。所以，公路景观与环保设计的发展模式应该是：
5.1 资源节约化。以生态学理论为依据，尊重、正视、保护、恢复自然。道路建设应尽量利用原有旧路进行改、扩建，以减少公路永久占地面积;道路跨越谷地、山丘深挖路段时应尽量采用高架桥和隧道以减少取、弃土场;利用废弃的材料服务于新的功能(用弃渣为当地居民修筑村道，填筑宅基地、厂房用地等)，可以大大节约资源和能源的耗费。
5.2 民族风俗化。我国拥有56个民族，其民族文化各不相同。高速公路所经过的不同区域有不同的历史文化特征，在设计过程中尊重传统文化和乡土知识，公路两侧的雕塑、壁画、广告等，既要具有较强的艺术性、观赏性，又要符合当地的历史文化特点、产业特色、民族风情，使公路成为文化长廊。例如：从沈海高速公路福建惠安出口处进入惠安，沿惠黄(塘)、惠崇(武)路两侧，映入眼帘的是1000多件大小不一、形态各异、材质不同的石雕工艺品。这些石雕工艺品融中原文化、闽越文化、海洋文化为一体，汲晋唐遗风、宋元神韵、明清风范之精华，蜕变成精雕细刻、纤巧灵动的惠安雕刻艺术风格，这里就是闻名遐迩的“石雕景观大道”。行进在这样的道路上，一种古老、典雅、文明、质朴的文化氛围扑面而来，令人精神振奋，心旷神怡。这种带有强烈的地方特征的高速公路景观设计能使驾驶人员感受到新鲜，令乘客回味无穷。
5.3 形式几何化。利用简单的原始象形文字，以及几何图形装点周边环境。形成的点线面能产生不同的情绪和其他心理反应，例如服务区内的水面、亭子、树池、花架等。既有景观效果，又满足了游人观赏休憩的需要。再如以中国古老的文字构成的图形装饰，不但具有重要的地位和价值，同时也具有神秘的色彩。艺术的构图原理体现植物个体及群体的形式美，符合绘画艺术和造园艺术的统一、调和、均衡和韵律的四大原则。使旅客有“人在车中坐，车在画中行”的良好感觉。
5.4 色彩功能化。色彩不仅使人产生各种感觉，而且还引起人的感情变化。实验表明，悦目的色彩通过人的视觉器官传人色素细胞后，对神经系统是个良好的刺激，对心血管系统和消化系统也有一定的作用，适当的运用色彩在工作中能够减轻疲劳，提高效率。位于南京白下路交通单行线的洪武南路路口至中山南路路口的南京首条彩色道路铺设完毕并通车，该彩色道路全长200米。据了解，这条彩色道路是用一种高分子树脂稀浆涂抹于路面，并撒上耐磨的彩色陶瓷颗粒铺设而成。彩色道路不仅美化了路面，更有利于交通安全。
6 结语
随着经济的发展，资源的约束越来越突出，在这种情况下，为了保证经济“又好又快”的发展，我们国家经济结构必须要从过去那种“高投入、高能耗、高污染、低产出”的模式向“低投入、低能耗、低污染、高产出”转变。通过保护全球的环境来达到保存人类文明的目的是关键而核心的任务，把中国的公路建设成为“以人为本”的“花园式公路”，是我们每一个公路设计、建设者的责任。
温家宝总理在政府工作报告中提出，“要在全社会大力倡导节约、环保、文明的生产方式和消费模式，让节约资源、保护环境成为每个企业、村庄、单位和每个社会成员的自觉行动，努力建设资源节约型和环境友好型社会。”也就是说，经济的发展不能以牺牲环境为代价，必须建立在优化结构、提高效益、降低消耗和保护环境的基础之上。