汽车企业范文第1篇
摘要：本文揭示了汽车制造企业协同研发体系的重要性及内涵，从研发机构、研发行为、研发成果、研发团队、研发人员、研发流程等角度剖析了我国汽车制造企业研发体系存在的不足，认为汽车制造企业协同研发体系具有属性求同与存异的双重性、知识存量与增量的融合性、形式集聚与扩散的复合性、强关系与弱关系的独立性等特质。
关键词：协同研发； 研发体系； 属性； 特质
当前，汽车技术已涉及到机械、电子、材料、汽车、美学、声学、光学、力学等多学科的知识交叉，技术分工越来越精细，绝大多数汽车制造企业开始寻求与高等学校、科研院所、专业设计公司以及国际国内同行的研发联盟，在企业内部亦致力于研发部门与采购部门、市场部门、制造部门与财务部门等的共同工作。协同研发已成为汽车制造企业研发体系发展的必然趋势，其对于汽车制造企业缩短研发周期、降低研发成本、提高研发质量具有重要的作用。根据哈肯教授对于“协同”的理解，汽车制造企业协同研发体系可定义为“集成研发资源、整合研发要素所形成的汽车制造企业各研发子系统以及支撑体系协同配合的工作体系”。本文试图对协同研发体系的产生背景以及特质展开探讨。
一、 汽车制造企业协同研发体系的产生背景
（一） 研发机构“名存实虚”
汽车制造企业研发机构“名存实虚”这一现象主要存在于两类企业中，一类为国有汽车制造企业。主要表现为研发机构遍地开花，总公司、一级子公司、二级子公司等均设有研发机构或者存在相对独立的研发院，研发机构结构臃肿、效率低下、重复建设现象严重。此外，该类研发机类构基本上不承担具有创新性的研发工作，仅能实现产品引进后的改造和加工，且谈不上是模仿创新；第二类为合资企业。部分合资企业的研发中心起到的作用多数仅为从国外直接引进的新车型制造提供技术支持而已，还需要支付昂贵的零部件、品牌使用、车型生产许可以及技术支持费用。中方依靠销售环节获取利润，研发工作并未得到真正开展，甚至部分合资企业中外方对于本土企业技术中心的支持几乎完全属于市场化行为。
（二） 研发行为“急功近利”
汽车制造企业研发行为急功近利主要体现在两个方面：第一，重开发研究与应用研究，轻基础研究。以经济利益为导向从事汽车技术研发本身无可厚非，但当前我国大多数汽车制造企业将主要精力集中于实用性高、产品转换能力强的技术上，[1]或基本上从事国产化工作，对于基础研究涉及较少。该现象导致我国国内汽车制造企业整体基础研究较为薄弱，技术预先不足，深层次的研究缺乏相应的前期基础研究支持；第二，重经济效益轻社会效益。国家发改委、科技部、国家环保总局联合发布的《汽车产品回收利用技术政策》要求到2010年，所有国产及进口的M1类、N1类车辆的可回收利用率要达到80%，汽车回收利用率指标将纳入汽车产品市场准入许可管理体系。同时，随着汽车市场绿色消费意识日渐突出以及政府对于汽车制造企业的政策正由“引导投资和规模的增长”向“促进汽车制造企业与资源环境的和谐”转变，汽车制造企业研发体系建设必须遵循全程“绿色”要求。显然，我国大多数汽车制造企业研发仍未能在减少能源消耗、降低环境污染、增加循环使用等方面采取有效措施，对于经济利益的追求仍然远高于对社会利益的追求。
（三） 研发成果“舍本逐末”
当前诸多汽车制造企业在研发过程中，价值取向或行为准则受到研发任务的驱使和当前利益的影响，往往并没有过多关注项目完成后的经验总结与知识沉淀。汽车制造企业重任务轻积累的现象导致研发过程中的重复建设与资源浪费现象极为严重，相应的设计成本与制造成本随之增加。在对上海、武汉、柳州等地汽车制造企业研发体系调研中发现，诸多汽车制造企业均存在研发过程中屡次犯相同错误的情况，[2]其原因主要在于缺少工作日志制度、内部培训师制度与交互式学习制度等，因此经验和教训均未能形成知识进而转化为生产力。此外，在以任务为导向的研发联盟中，因为不注重知识管理，汽车制造企业的研发成果仅限于研发任务的完成，技术沉淀并不多甚至还会出现技术外溢现象。
（四） 研发团队“参差不齐”
研发团队是汽车制造企业研发能力的直接承接者，更是汽车制造企业研发活动的最终完成者。汽车制造企业研发团队成员组成的“梦之队”应该包括既懂现代汽车技术又懂科学管理的综合型人才、精通汽车相关专业的复合型人才、能够追踪并开拓国际汽车技术市场的国际化人才等。汽车制造企业研发体系建设不仅要依靠自身所拥有的汽车相关领域的专业人才，集成汽车制造企业内部的战略性人力资源，同时还需要通过借“脑”（外部人力资源）的方式克服汽车制造企业的人才“瓶颈”，集思广益，形成汽车研发领域的智囊团、专家库和人才群。当前我国汽车制造企业研发团队还远不能达到这一要求。
（五） 研发人员考核“有失偏颇”
汽车制造企业研发人员的工作不同于一般的作业人员的工作，突出表现为：第一，工作方式属于自由型。汽车制造企业研发人员的工作属于智力密集型、知识密集型劳动，其工作方式以大脑高负荷运转为主。此外，汽车制造企业研发人员出于保证思维的连贯性或任务完成的及时性，汽车制造企业研发人员的工作不会局限于8小时以内，而8小时以外的工作是不可观察亦无法衡量的；第二，工作成果具有迟滞性。汽车制造企业研发人员（尤其是基础研究工作者）工作成效并不能够迅速显现，只有在经过产业化运作并得到市场认可之后才能体现其具体价值，或者研发人员无法在短期内完成工作，一旦实现突破则该成果可能具有划时代的意义，但研发人员或许已经脱离该岗位、部门或单位；第三，工作内容具有创新性。汽车制造企业研发人员工作所涉及的内容具有较强的创新性，尤其是在从事原创性研究的研发活动中，研发人员不能单纯地以过程或结果作为考核依据，亦不能单纯地以主观指标或客观指标作为考核标准。由此可见，传统的绩效考核方法很难满足对研发人员的考核要求。
（六） 研究流程吸收“不求甚解”
当前我国汽车制造企业通过引进国外汽车制造企业车型以及产品开发流程取得了不少成果，但对于研发流程（产品开发流程）的吸收消化仍然属于“不求甚解”型。主要表现为：第一，研发流程反求性差。我国汽车制造企业对于引进和借鉴的研发流程（或产品开发流程）尚不具备反求其制定原理、制定标准、制订方法的能力，因此只能在仅有的技术条件和人员条件下，照搬该流程，导致实际偏差较大；[3]第二，研究流程应用能力差。针对特定产品无法确定研发流程各节点完成的具体时间以及具体交付物，无法调整研发流程对于其他产品的适用性等；无法确定研发流程各节点所需要利用的技术、设备、人员等，无法确定各节点可能存在的失效模式及后果，等等。
二、 汽车制造企业协同研发体系的特质分析
（一） 属性求同与存异的双重性
广义的汽车制造企业研发体系具有求同和存异的双重性，前者是指汽车制造企业协同研发体系试图在不同研发单元之间开展共性技术研究的属性，后者是指协同研发体系发挥不同技术中心经过专业分工所产生的技术差异性属性。汽车制造企业协同研发体系的建立有利于节省研发成本，避免对于汽车共性技术的重复开发；不同研发主体的差异化竞争优势有助于汽车制造企业博采众长、集思广益，通过项目委托代理或者共建研发联盟实体的方式展开合作。汽车制造企业协同研发体系的求同与存异并不矛盾，求同在于共同构建共性平台，在相同技术领域借助各方力量打造更为坚实的平台，为合作各方培育更为广阔的活动空间；求异则是以共性平台为基础，针对不同的研发任务与合作项目，尽量彰显各研发单元的优势和特色。
在大型汽车制造企业尤其是在拥有多个技术中心或事业部的汽车制造企业中，往往存在实验室资源重复建设、技术立项项目雷同、研发组织结构臃肿等现象，协同研发体系建设无疑是对汽车制造企业研发系统的有效梳理。在涉及多个组织和部门或者多个经济利益体时，由于其工作理念、工作方式、工作流程等不尽相同，当以虚拟研发中心或者研发联盟的方式构建协同研发体系时，不可避免会产生破坏性冲突。此时的求同性在于寻求合作各方的共同点，努力实现利益与行为的契合。汽车制造企业协同研发体系的构建既可能遭遇破坏性冲突，亦可能产生建设性冲突，即通过思想的碰撞、文化的融合、流程的再造等，复合形态的研发体系由无序步入有序阶段。同样，由不同的技术中心或研发机构所构成的协同研发体系中，各技术实体之间可能处于动态联盟状态中，合作竞争的基本前提就在于各方之间存在错位的差异化优势。
（二） 知识存量与增量的融合性
汽车制造企业协同研发体系构建的根本出发点既包括优化配置研发机构内已有的研发资源，更包括借助于协同研发体系构建更为广阔的范围内的需求集合、调用更多研发资源，亦即协同研发体系努力实现资源存量与增量的融合。协同研发体系的构建拓展了汽车制造企业的学习界面、培育了汽车制造企业的学习氛围，相互合作中的知识转移、知识溢出等知识活动将为汽车制造企业输送很多的知识增量。在持续的研发活动以及协同研发体系建设中，知识增量不断演变为知识存量并融入汽车制造企业知识体系，进而在研发活动中引发新的知识增量。汽车制造企业协同研发体系构建中，知识存量的广度决定了协同研发体系涉及的合作领域与合作范围，知识存量的深度决定了协同研发体系建设的深入程度，知识存量的关联度决定了协同研发体系模块之间的衔接程度。相对于知识存量而言，汽车制造企业知识增量促进了潜在的协同研发体系的实现并拓展了研发体系的发展空间。
当前汽车制造企业研发体系中普遍存在对于知识管理重视不够以及知识管理能力不足等现象，由此导致汽车制造企业研发过程中试错效果不佳、对于企业自身所拥有的包括经验、文档、讲义等在内的知识载体未能详细整理、已拥有知识的运用能力以及成果转换能力不足等问题。协同研发体系的构建实现了知识存量与增量的3个转变，具体包括：第一，知识状态由静态向动态的转变。协同研发体系的构建打破了部门与部门之间、企业与企业之间的知识专用性与所有权边界，在知识共享的过程中实现了知识状态由静态向动态的转变，并且知识流动提高了知识有效性的检验频次以及知识可用性的适应范围。在动态演变过程中，知识存量参与知识创造激发了知识增量，在增量融入存量之后将产生新的知识创造循环；第二，知识属性由标量向矢量的转变。跨部门、跨组织、跨区域的协同研发体系形成过程中，不同主体或载体之间的知识具有矢量性特征。在单一组织或局部范围内，不同的知识处于标量场的游离状态中，其评价标准取决于知识的价值高低或重要性大小。一旦协同研发体系形成，全部的、绝对的知识共享是不存在的，其必然在特定领域针对特定的知识展开相互合作与相互调用，在知识矢量场中受各种动机的驱使而表现出明显的方向性。显然，知识矢量合成后必将产生带有方向性的知识增量；第三，知识运用由调用向内嵌的转变。协同研发体系的建立实现了研发合作外部活动的内部化，其在降低研发合作交易成本的同时，对于研发网络中的知识运用方式亦发生了转变，突出表现为由调用方式向内嵌方式的转变。即合作过程中的知识增量逐渐沉淀于研发体系并汇聚成汽车制造企业的知识图谱，协同研发体系对于知识的运用不需支付搜索成本和适应成本，知识的内嵌性使得同质或异质的知识增量概念相对变得模糊。
（三） 形式集聚与扩散的复合性
协同研发体系具有集聚性和扩散性的双重特征，前者是指协同研发体系的形成必须存在某种内核，才可能使处于不同部门、不同单位、不同区域的研发组织突破时间与空间的距离而融合。从汽车制造企业的现实需求来看，该内核包括：第一，资源缺口。即针对特定的研发任务或试图完成在较长时间范围内完成的研发使命，汽车制造企业研发体系在人员、设备、软件、技术、材料等方面存在资源缺口使得其无法保证研发工作的正常开展。基于资源缺口补偿的协同研发体系建立有助于弥补各部门或单位的资源不足，在资源共享过程中实现研发体系的耦合，并形成对研发体系中各单元的强大凝聚力；第二，能力差距。相对于竞争对手而言，在某些核心技术领域或在提高产品性能质量、缩短产品开发周期等方面汽车制造企业研发能力存在差距时，协同研发体系通过构建市场部门、采购部门、生产部门与研发部门之间的沟通协作机制，面向团队与项目管理的跨组织、跨地区的综合、灵活的群组协作机制，以及在此基础之上进一步延伸的信息协同、应用协同、流程协同，其将有助于缩短汽车制造企业与竞争对手的能力差距；第三，技术平台。即使汽车制造企业在资源与能力方面不存在不足，但从专业分工以及节约时间成本和物质成本的角度出发，若其他企业技术平台能为汽车制造企业研发体系提供更为广阔的研究视角以及更为便利的研发条件时，其同样会成为协同研发体系构建的内核。
协同研发体系的扩散性是指汽车制造企业针对特定项目、特定产品所建立的协同研发体系在趋于稳定和完善之后，其经验、模式、理念等可推广至其他产品技术领域，或在研发联盟不断扩充之后将构建更为深层次合作的协同研发体系。协同研发体系的扩散性主要体现为：第一，联盟的推广性。绝大多数汽车制造企业的协同研发体系并不构成研发实体，其多以虚拟研发中心、研发战略联盟或者研发项目小组的形式存在。协同研发体系的联盟特征具有一定的复制性与可推广性，在参与协同研发的个人、组织或部门融入其他研发体系时，其必将成为协同研发体系的复制单元；第二，知识的移植性。汽车制造企业协同研发体系的形成与发展是不断试错的过程，亦是不断积累经验的过程。协同研发体系的形成有助于汽车制造企业根据实际需求和现实条件组建动态联盟，先前的知识可移植运用于新的联盟网络建设中。知识的移植性既是对先进的协同研发体系建设经验的传播与发扬，亦可在推广中对于知识进行验证、修正与完善；第三，网络的拓展性。初级的协同研发体系仅建立在汽车制造企业技术部门内部的项目小组与项目小组之间、技术部门与其他部门之间或者产品部门与工艺部门之间，即协同研发体系以内部网络和同区域网络为主；复杂的协同研发体系以跨组织、跨区域合作为前提，研发网络不再局限于企业内部，而可能涉及到复杂的远程异地合作以及异质网络的融合。随着汽车制造企业研发网络的不断拓展，协同研发体系的内涵亦随之得到扩散。
（四） 强关系与弱关系的独立性
从社会学的角度来看，协同研发体系是由内部网络单元与外部网络单元组成的利益关联体，在协同研发体系这一复杂的社会网络中，研发体系组成部门或单元之间存在相对独立的强关系或弱关系。为保证汽车制造企业产品开发的市场调研是卓有成效的，市场调研必须由市场部、技术部和规划部共同参与，同样在产品的定义和预研阶段，市场部和采购部以及生产部必须与研发部实现协同办公，保证产品研发能够紧跟市场前沿，避免无效劳动的产生。
强关系力量与弱关系力量的相对独立性会导致协同研发体系存在如下差异性：第一，存在形式的差异性。基于强关系力量的协同研发体系会导致汽车制造企业与其合作伙伴或者研发部门与其他相关部门之间以具体的研发合作机构或合成组织存在，如建立汽车制造企业的共性技术研发院、由市场部与研发部人员共同组建成立技术预见部门、由产品工程师与工艺工程师共同组成PPI组织等。不难发现，以具体实体形式存在的协同研发体系克服了空间、部门、程序等方面的限制，能够在更为紧密、方便的合作氛围中协同工作。基于弱关系力量的协同研发体系通常以虚拟、临时、动态的形式存在，由于组织非常设机构，其仅仅在任务的驱使下才会发生协调活动与沟通行为。离开特定的背景，协同研发体系中各单元联系并不太多，互惠程度亦较低。第二，运行机制的差异性。基于强关系力量的协同研发体系维系纽带中制度因素的作用较大，即来自于外界的约束对于协同研发体系的互动、互惠以及互信的影响程度较大，并且协同研发体系中的组成单元一旦选定将相对稳定；基于弱关系力量的协同研发体系主要以建立在诚信、商誉、规范基础之上的契约为纽带，而契约通常都是不完备的，外界的干扰力量无法全面渗透，因此弱关系力量下的协同研发体系将在自律的条件下运行。第三，运行成本的差异性。基于强关系力量和弱关系力量的协同研发体系相对于独立的研发体系而言，拓展了研发体系的边界范围，降低了研发交易成本。必须承认，强关系力量下频繁的互动以及维系固定的联系所支付的运行成本将远高于弱关系力量下的协同研发体系运行成本。
参考文献：
[1]孙鸿广.面向大规模定制的汽车制造企业协同商务系统[J].上海汽车,2003,(8).
[2]兰飞.汽车产品协同开发已成必然选择[J].汽车工业研究,2007,(2).
[3]江彦.低成本汽车制造呼唤协同创新[J].中国制造业信息化,2006,(5).
责任编辑 仝瑞中
汽车企业范文第2篇
2010年3月19日17时，慧聪网“天工尊”首届工业品行业高峰论坛暨最具影响力品牌活动评选组委会发布信息，在进行了30进20的第三轮投票大战后，20强名单终于揭开神秘面纱。
从海选诞生50强，到出炉30强，“天工尊”评选活动步步牵动各行业参选企业和广大网友、各界人士的心。新出炉20强企业有永信仪表、宇洲液压、铁拓机械、中联重科、三一等480家企业品牌。
“天工尊——首届工业品行业高峰论坛暨最具影响力品牌评选活动”由中国电子商务协会与慧聪网共同主办，24个行业35个行业协会支持，260多家媒体共同打造。
在3月20日到4月30日期间，专家买家评审团将为入围的20强企业打分，最终选出各行业的十强企业，专家评审团和买家评审团各占50％的评分比重。5月28日将在钓鱼台国宾馆·六方会谈厅举行盛大活动典礼，届时各界人士将汇聚一堂，共商工业品行业发展大计。
中国国际营销传播大会新闻发布会在京举行
中国国际营销传播大会(MARCOMBEIJING 2010)新闻发布会于4月14日在北京举行。来自营销传播领域的百余名企业和媒体代表参加了本次发布会。
中国国际营销传播大会及展览会由中国商务广告协会，中国广告主协会及德国美沙集团主办，将于2010年8月25－27日在北京国家会议中心隆重召开。大会致力于打造媒介、营销传播服务及广告主的三方平台，探讨最佳的传播方式和理念，服务广告主企业。大会由国际论坛和展览会两部分组成。论坛同期将召开北京国际营销传播暨广告业展览会，将集中展示媒体、广告、技术与服务在营销传播领域的应用，让广告主企业在参加会议的同时能进一步了解相关企业的产品和服务。
新华信汽车业务成立商业决策解决方案
近日，中国最大的汽车研究机构新华信汽车营销解决方案成立了新部门——商业决策解决方案，该部门目前包括商业智能和数据挖掘、数据管理、数据库营销三个职能团队。
新华信汽车营销解决方案业务发展和运营管理负责人、新华信高级副总裁刘维东在介绍该部门对中国企业的独特价值时说，“目前，中国的汽车行业营销中，传统的大众营销和分众营销并存，但是正在向以数据驱动的新营销方式转变。在这一进程中，汽车厂商需要专业的营销咨询、商业智能、数据挖掘、数据管理、营销活动管理解决方案等这些新的技术和服务元素。新华信在中国汽车领域长达16年的深厚行业经验、整合的资源和团队构成了我们的核心价值，也使我们成为汽车企业最有力的合作伙伴。”
据刘维东介绍，新华信汽车商业决策解决方案将为在华汽车企业提供基于行业和客户全生命周期的营销管理解决方案，包括：客户数据整合和清洗解决方案、数据分析／挖掘解决方案、商业智能和客户智能(BI&CI)解决方案、商业智能能力中心(BICC)解决方案、营销自动化解决方案、客户满意度和忠诚度提升解决方案等全方位的咨询和实施服务。
金鼠标网络营销大赛颁奖盛典完美谢幕
4月12日，金鼠标·网络营销论坛暨网络营销大赛颁奖典礼在北京好苑建国饭店隆重举行，来自北京大学、土豆网、凤凰新媒体、华瑞网标、明锐互动、华扬联众、三星电子等知名学府、网络媒体、网络代理公司以及研究机构的500余位营销、广告，传媒实战界顶尖领袖齐聚一堂，把脉不断创新的网络营销行业，探寻更高价值的网络营销新方法，更好地利用互联网应对营销挑战。
汽车企业范文第3篇
运输车辆挂靠经营是目前我国运输行业普遍存在的实际经营方式，由于被挂靠车辆的实际所有人并非被挂靠企业所有，车辆的使用人和支配人也不属于企业，运输公司一般只为挂靠车主代办道路运输的开业、停业、歇业及车辆挂牌、报停手续;新增车辆附加税手续，道路运输开业审批、停业、歇业审批手续，各种证件手续;代缴养路费、车船使用税、货运基金、运输管理费、运输营业税和所得税;为车辆代办保险等等，基于上述现状，在挂靠经营模式下，被挂靠企业难以有效的对挂靠车辆进行管理。但我国现行法律对于此类挂靠法律责任承担上，特别是在挂靠车辆出现交通事故或货运事故进行赔偿时，往往要求被挂靠单位先行承担民事赔偿责任或承担连带责任，承担挂靠人承担不了的责任。因此，被挂靠企业在经营上存在一定的法律风险。如何来避免和减少上述挂靠法律风险?应是运输企业需要考虑和防范的首要问题。
因此，在为贵公司提供运输车辆挂靠企业法律风险控制管理服务过程中，我们主要从协助企业加强内部法律风险管理入手，通过对挂靠车辆的管理和协助挂靠车辆事故处理来维护企业的合法权益，防范和避免不必要的经济损失。
现将服务内容与服务方式说明如下;
一、服务内容
为协助企业管理好被挂靠车辆，在为贵单位提供法律顾问服务时，主要从下列几个方面提供服务(包括但不限于下列服务)：
第一、协助服务企业加强和规范内部管理
1、就企业经营和业务的有关法律问题提供法律咨询和建议;根据法律风险环境的变化，协助企业及时调整法律风险管理战略。
2、参与企业经济合同以及其他有关法律事务文书草拟、审查和修改工作，预防法律纠纷的发生;特别是针对重大运输合同的签定，我们将提供专项服务。
3、协助企业完善和加强挂靠车辆与企业之间的经营管理关系，强化企业对业务运作过程的质量监督与控制职能，明确双方在质量管理过程中的责任、权利和义务，制约挂靠车辆司机运作行为。如：
A、为企业审查、草拟、修改挂靠协议，指导企业与挂靠车主签署有关挂靠等协议;
B、协助企业督促挂靠车主按时交纳各项管理费用以及规费、税费等;
C、协助企业处理与被挂靠车辆之间的管理争议以及挂靠车辆事故赔偿、追偿争议;
4、及时到场协助企业解决突发性重大法律事件;
5、接受委托，代表企业参与被诉交通事故、货物运输事故的诉讼、调解和仲裁活动;
6、接受委托，代表企业参与与其他第三人之间、行政管理机关之间的民事、行政争议的诉讼、调解、仲裁事务;
7、对企业挂靠车辆车主进行相关的法律知识辅导，不定时提供与经营和业务相关的法律信息，提供挂靠车主法律风险防范意识。
第二、为挂靠车辆提供专项法律服务
为挂靠车主提供下列专项法律服务，一方面可以增加挂靠车主的凝聚力，另一方面也有利于企业对事故风险进行有效的法律风险控制，及时了解和掌握所涉法律争议的处理进程。如：
1、交通事故：协助被挂靠车辆处理交通事故损害赔偿纠纷以及担任交通肇事刑事辩护工作;
2、运输事故：协助被挂靠车辆处理运输货物迟延、短少、丢失、毁损违约或侵权纠纷、运输工具抵押纠纷、货物留置权纠纷等;
3、保险纠纷：代为处理财产保险、运输保险、责任保险纠纷;
二、工作方式及时间：
工作方式为非常驻，根据企业的实际需要，及时安排时间和人员为企业提供所需的法律服务。
三、顾问服务收费：
律师是提供有偿的法律服务的，因此，我们也将按照律师的工作量、工作时间、工作难易程度收取一定的律师费用。
根据黑龙江省物价局、黑龙江省司法厅颁发的《黑龙江省律师服务收费管理实施办法》以及本律师所的实际情况，在签订委托专项服务合同后一次性支付律师费元，该费用主要用于律师事务所管理费开支、应缴纳的税费支出、承办律师承办费用内事务的报酬以及承办律师办理费用内事务过程中所需要支付的交通费、差旅费、通讯费、法律文书制作费用等。
费用内的服务：
法律咨询：通过电话、E-MALL、QQ、现场处理等方式为企业解答在日常运行中遇到的各种法律问题。
审查修改：根据企业的要求，审查并修改日常运行中与第三方所签定的协议、合同及其他有关法律文件。
法律信息：不定期的提供与企业有关的最新法律动向与法律信息。
律师函/律师声明：根据企业的要求，在审查企业资料基础上，代表企业签发律师函或律师声明。 诉讼/仲裁处理与应对指导方案：对企业所涉法律纠纷提供书面的处理和应对方案，指导企业自行参与所涉法律纠纷的处理。
费用外的服务：
专项法律事务：企业在运营中的合同签订、融资、兼并、合并、分立、对外投资、清算以及其它重大事宜的有关专项法律问题进行研究，出具正式的书面法律意见;代表企业与第三方协商、谈判以及签订有关法律文书;在企业与第三方有争议时，代表企业参与沟通、调解;应企业要求，起草并以企业名义在公共媒介公布法律公告;
非诉讼/诉讼/仲裁服务：在企业与第三方发生法律纠纷时，代表企业参与调解(非诉讼)、诉讼、仲裁或申诉。
上述服务，按照《黑龙江省律师服务收费管理实施办法》收费标准给予八折优惠。
四、工作时间：
十二个月
五、服务承诺：
A.、根据情况选派最合适的律师;
B、及时沟通进展和情况;
C、对客户的一切情况和文件均严格保密;
D、客户对指派承办律师办理情况不满意时，有权随时要求本律师所增加/更换律师。
汽车企业范文第4篇
汽车租赁系统的需求分析简述如下：
(1)客户可以通过电话、网上和前台预订租借车辆。
(2)客户填写预订单后，职员查看客户租赁记录，如果记录无问题，同意客户的预订。如果记录情况不佳，拒绝预订的请求。如果没有客户记录查到，建立新的客户记录后，办理租借手续，并通知客户。
(3)客户取车时出示通知，职员查看无误后，要求客户支付押金，填写工作记录并更新车辆状态，将车借于客户。
(4)客户换还车时，结清租借车辆的金额，职员更新车辆状态，填写客户记录，更新工作记录。
2系统建模
……
2.1创建系统用例模型
……
2.2创建系统静态模型
……
2.3创建系统动态模型
……
2.3.1 创建序列图和协作图
……
2.3.2 创建活动图
……
2.3.3 创建状态图
……
汽车企业范文第5篇
随着中国汽车产业迅猛发展，汽车物流市场也经历着高速成长和扩张，同时，汽车生产企业面临着价格、技术、服务体系的挑战，相应的，汽车物流企业除了接受不断削减的价格，同时还面临着越来越严峻的成本上涨的考验，生存环境日趋严峻。作为汽车物流服务供应链的主体，商品车运输企业应该如何调整与应对?
汽车工业价值链分布
汽车工业价值链是一条由研发、零部件供应、整车生产(组装)、整车销售、物流以及售后服务等环节构成的供应链体系。
《哈佛商业周刊》对中国现阶段汽车行业的调查表明，价值链上的利润分布呈现中间低、两端高的状态。整机组装环节利润日趋下降，使得汽车厂商在产品价格不断下降、钢材等原材料价格上涨的情况下，逐渐向价值链两端的环节渗透，包括运输、仓储、库存控制等物流环节。
商品车运输是汽车产业链中的重要一环，是实现汽车销售的必要阶段，而且其服务水平直接影响产品销售业绩。
实证分析表明：在工业品市场，服务水平下降5％将导致现有客户的购买量下降24％。因此，物流服务在产品生产和销售中具有明显的杠杆效应。
商品车运输企业的生存环境
美国的经验表明，商品车运输企业的运行与发展对生存环境的变化非常敏感。近年来，美国商品车运输行业面临着人力成本不断增加、燃油价格上涨和汽车制造商业绩下滑导致发货量不足的状况。我国商品车运输企业也同样体验到巨大的生存与发展压力。
1生产设备的特殊性
商品车运输车作为企业的主要生产工具，具有许多特殊性，主要表现在：
(1)共用性限制
商品车运输车只运送单一种类的货物，有严格的规格要求。因此，专用性强使得商品车运输车的利用率及其效率面临挑战。
(2)尺寸规格参数限制
商品车运输车是上世纪90年代出现的专用运输工具，但其尺寸参数与目前国家规定的超限、超载标准具有本质上的矛盾。
(3)线路运营限制
商品车运输过程中必须走高等级路面，在线路规划时增添了约束条件。
同时，在目前乃至较长时期内，用其他运输工具来替代商品车运输车很不现实。
2服务价格急剧下降
2000年以来，中国汽车利润总额逐年增加，但毛利率逐年下降，利润缩减导致其成本压力向汽车产业链其他环节释放，尤其是物流。
此外，汽车物流企业数量过多，规模过小，导致恶性价格竞争。
3运营成本持续上升
(1)油价上涨
燃油作为商品车运输企业的主要变动费用项目，价格以年均17.1％的幅度上涨，对企业盈利能力造成很大冲击。
(2)罚款问题
商品车运输车出现于上世纪90年代，其尺寸参数基本均为超限，在运输过程中不可避免要遇到罚款问题。
(3)费改税的影响
国家税务总局和保监会指出，可能于2008年3月推出费改税政策，即去掉养路费、运管费等项目，增收燃油税，必将对企业的运输成本产生影响。
4商品车运输企业对生存环境的敏感性分析
目前，商品车运输企业的运营成本主要包括：税收与过路过桥费、养路费与运管费、燃油费、设备折旧与维修费、劳工与管理费、罚款。其中。罚款为不确定性因素，为不可预知项。
一般物流企业的定价机制可以理解为：运输单价=吨公里成本＋吨公里成本×银行利率。此定价机制可用来考察企业总运营成本对各因素变化(生存环境)的敏感程度。经过对商品车运输企业生存环境的依赖性分析，可以看出，当前中国和美国商品车运输企业生存的环境和影响因素是不同的。在美国，由于汽车制造商业绩下滑、燃油价格上涨、劳工成本增加，导致商品车运输企业面临严峻的生存环境。而在中国，企业面临罚款的不确定性太高、燃油上涨压力，以及同行恶性价格竞争的问题。
商品车运输企业路往何方
在目前的生存环境下，为使汽车物流走出困境，需要政府、主机厂、商品车运输企业多方共同参与，才能寻找到有效的出路。
1国家提供政策和资金支持
汽车物流企业的正常运行所具有的经济外部性表现在：(1)环境保护，包括减少对公路的损害等；(2)保障汽车产业的竞争力。如果汽车物流在汽车供应链中断裂。对汽车的生产和销售将产生极大的负面影响；(3)具备规模的汽车物流存在成本优势，对抑制通货膨胀具有积极作用。
2006年，美国一些汽车巨头表示，美国汽车工业很难提升和大量出口的一个因素是受阻于汽车物流。由于越来越多的汽车物流公司在利润下滑的形势下减少再投入。难以形成运输规模。导致很多廉价零部件无法运到装配线上，使整车物流不畅。
为避免我国出现这样的情况，国家应该给予政策和资金支持。例如，国家开发银行针对具备实力的汽车物流企业，在优质项目上提供政策性贷款和利率倾斜，推动企业增强市场竞争力；大力扶植第三方物流企业，扩展体系内的资源集约经营能力，提高车辆匹配效率，挖掘效益空间。
2主机厂减少对区域性物流公司的依赖
目前，国内从事汽车物流运输与仓储的企业近500家，主要分为两类：一类是具备一定实力的物流服务供应商，其发展趋势是4PL；另一类是作业能力较强的区域物流公司，目前此类公司数量众多。数量过多的汽车物流公司导致服务价格无序、恶性竞争，破坏局部供需平衡，造成局部运力供给大于需求的假象。
所谓4PL，即同时具备较强管理能力和作业能力的综合汽车物流服务供应商，除了自身资产外，能够整合和利用社会运力资源。
在当前的环境下，主机厂应给予商品车运输企业积极支持，即减少区域性物流公司的依赖，与具备实力的综合物流服务商进行战略合作，可以解决汽车物流行业资源利用率低、运输成本高、运力资源浪费、竞争力薄弱等问题。主机厂也将因此而减少交易成本，获得更为专业的服务。从汽车物流服务的回报来看，可以实现利益分配透明化，避免重复投资和资源浪费。
3商品车运输企业准确定位、内部优化与外部结盟
(1)企业定位：成为链主的4PL
著名经济学家张维迎通过对世界500强企业进行研究发现，企业做大做强的关键因素在于核心技术、规模经济、供应链管理能力、品牌、垄断资源。
在变化的环境中，企业要么“随风而动”，要么“受之而动”，要么就是“无动而亡”。当前，商品车运输企业必须进行全局性的洞察和应变，做到牵一发而动全身。
为了应对当前的生存环境，已经具备一定品牌的汽车物流企业应明确定位为4PL，成为物流服务供应链的链主：
企业边界进行根本性调整，构建适应性商务网络；不能仅限于独善其身，还要管理好相关利益群体；在已具备一定硬件资产的基础上，重视软资产的投资和积累；依靠品牌、规模经济、专业能力引领行
业健康发展。在此基础上，4PL将获得大量客户资源，增强抗风险能力。
(2)运作模式：总部集权式
通过对世界物流企业前10强的考察可以发现：成功的物流企业必须具备较大的运营规模，建立有效的地区覆盖，具有强大的指挥和控制中心，兼备高水准的综合技术、财务资源和经营策略。
汽车4PL应采取总部集权式物流运作，实行业务垂直管理，即一体化经营管理模式。从实践看。可以形成一个统一的指挥中心、多个操作中心、一个利润中心，企业的组织框架、体制等形式都要与之相符。一方面，要求分部坚决服从总部，总部对分部有高度的控制力，分部在作业上作到专业化、流程标准化；另一方面，总部必须具有强大的指挥、设计、准确把握市场和风险控制能力。
(3)内部优化：突破费源匹配问题
目前，企业内部资源匹配程度不高是行业中出现的主要问题。通过价格体系和成本构成分析，可以看出商品车运输企业单车单次的成本与利润基本固定，主要决定于企业所处的生存环境(客户、油价、产业组织、国家政策等)。那么，在单车单次利润固定的情况下，如何提高设备的盈利潜力?
具体来说，可以建立商品车运输模型。对不同类型车辆运输成本随运行次数变化、不同类型车辆运输利润随运行次数变化，以及各路线车辆利用率、利用效率、资源对流平衡率等进行分析，将各路线划分为优质线路、次优质线路、保障性线路。对盈利水平很好、盈利水平较好，以及只高于变动费用而无法全部分摊管理和固定费用的路线，按20／80法则，制定合理的资源分配政策。
最终的目标是：在阶段时间内，①提高车辆利用率；提高运输车辆的利用次数；②提高车辆利用效率：提高重驶／空驶比率。而要较好地实现整体资源匹配，则需要在4PL模式下进行。
(4)借鉴SSI和CSI，建立LSSI体系
从2000年开始，J.D.Power亚太公司每年对中国汽车行业的SSI(中国汽车销售满意度指数)和CSI(中国汽车售后服务满意度指数)进行调研。两个指数越来越受到各大汽车厂商的重视。也成为消费者购买汽车的重要决策因素。
SSI和CSI主要是有关顾客对汽车销售和售后服务体验的指标，其中有若干因素是受汽车物流环节所影响或支撑。比如，2006年的调查表明，当汽车行业正向订单生产转型时。虽然减少了库存成本，却带来了更长的交车时间。平均交车时间为4.2天，而2005年为3.3天。结果，因交车时间太长而放弃购买某款汽车的顾客比例从2005年的7.4％上升到2006年的12.6％。
在这方面，物流供应商大有文章可作。比如，厂商为满足顾客个性化的要求并降低成本，导致交货时间过长，物流供应商可以将运输时间减到最短。
为了更好地服务于客户，4PL可以以汽车行业的满意度指标为基础，建立基于汽车物流服务的指标体系——LSSI。在SSI和CSI中，零售网络(4S店)、库存管理、交车时间、交车过程、服务后交车、便利的服务等因子，都是在设计LSSI时需考虑的重要因素。更为接近汽车厂商服务的LSSI体系，除了保障精细化的服务水平外，还可以规范行业服务，利于汽车厂商对物流服务商的选择与评价。
汽车企业范文第6篇
[摘要]现代营销学认为，企业经营成败的关键，在于企业能否适应不断变化的市场营销环境。通过对汽车企业面临的宏观环境和微观环境的分析，为汽车企业制定有效的市场营销策略提供科学的依据。
[关键词]营销环境；汽车企业；营销策略
1前言
汽车企业在经营过程中，会受到来自内外部各种力量和相关因素的影响。这些因素或间接或直接的对汽车企业产生积极或消极的作用，称为营销环境。绝大部分营销环境是不可控的，但并非意味着汽车企业只能被动的接受。因此优秀的企业管理者要具备敏锐的市场嗅觉、卓越的市场远见，而有效的企业团队则应具备较强的执行力。
营销环境包括宏观环境和微观环境，两者的区别在于，前者间接影响汽车企业的营销活动，包括人口、经济、政治、自然、文化、科技等因素。而后者直接影响汽车企业的营销活动，包括企业自身、供应商、营销中介单位、顾客、竞争者等因素。汽车企业在制定营销策略时应审慎所处的环境，考虑环境因素带来的影响，这样才能制定出准确有效的营销组合策略。
2宏观环境分析
2.1人口环境
人口环境是指一个国家、地区的人口数量、人口质量、家庭结构、人口年龄分布及地域分布等因素的现状及其变化趋势。市场是由具有购买需求和购买能力的人构成的，所以说人口是构成市场的首要因素。人口数量的多少直接决定市场规模的大小，我国是世界上最大的汽车制造和消费国。目前，人口发展呈现增长迅速、家庭小型化、老龄化三大趋势，这为汽车企业提供了空前的机遇，但也蕴藏着危机。企业将面对越来越挑剔的消费者，不同性别、年龄结构、地理分布、家庭组成的消费者考虑购车的要素也不尽相同。
2.2自然环境
自然环境是指一个国家或地区的自然物质环境、地形地貌和气候条件等。对企业营销者而言，如何避免自然环境带来的威胁，最大限度的利用环境带来的营销机会，已成为一个迫在眉睫的问题。
目前，自然资源日益短缺，环境污染日益严重，这迫使汽车企业不断改进和创新。例如，开发新型材料，提高原材料的综合利用率；开发汽车新产品，加强对汽车节能、汽车排放新技术的研究；积极开发新型动力和新能源汽车等。“适者生存”，只有适应环境变化的汽车企业才得以生存和发展。
2.3科技环境
科技环境是指一个国家、地区整体科技水平的现状及其变化。科技水平的高低是衡量一个国家、地区综合实力的重要指标。在科技的支撑下，国民购买力的提高，带来了众多营销机会，汽车企业营销手段也在悄然发生改变。集中交易的趋势越来越明显；大型集中销售市场也标志着汽车销售专业化的趋势；集团化营销集团快速发展；网络营销和电子商务发展越来越快；交叉销售实现资源共享；租赁营销成为流行模式；体验式销售样式多样化等。
科技也促使汽车企业不断改善产品性能；降低生产成本，提高竞争力；汽车企业大数据分析及处理；汽车产品回收及利用等。
2013年达沃斯世界经济论坛，中国综合排名第29位，与其他发展中国家相比，这个成绩非常不错，但与发达国家却有相当大的差距，因此，我国的科技能力还有待快速提升。
2.4经济环境
经济环境是指影响消费者购买力及支出模式的诸因素。消费者的购买力是构成市场和影响市场规模大小的要素之一。消费者收入水平、支出模式、储蓄和信贷的变化都会影响汽车企业的营销活动。
随着消费者收入水平的增长，用于食物支出的比例减小，用于住房支出的比例稳定，则用于交通、保健、旅游、教育文化、通信等方面的比例增加。随着消费者消费观念的改变，信贷消费使未来消费转变为现实消费成为了可能。目前，我国经济处于景气上升期时，车辆需求增长率高于长期潜在水平。据统计，2013年，我国平均20人拥有1辆乘用车；预计2020年，平均7人拥有1辆乘用车。汽车市场还有很大的蓝海发展空间。
2.5政治环境
政策和法律环境统称为政治环境。政治环境是指对汽车企业的营销活动产生明显影响的政府有关方针、经济政策和法律法规等。政治是经济的集中表现，而法律则是政治的集中表现。市场经济并不是放任自由的市场，从一定意义上说，市场经济本质上属于法律经济。我国加入WTO十多年间，汽车企业获得快速发展，2002年至今，我国汽车年产量从300万辆增长到2000万辆。同时，相关政策的制定及颁布，给汽车企业带来了前所未有的挑战。《汽车工业产业政策》促使汽车企业建立销售和服务体系，保证消费者的权益；《汽车消费政策》促使汽车企业发展专业服务于汽车销售的非银行金融机构，改善消费者消费结构；《缺陷汽车产品召回管理规定》促使汽车企业规范质量，保障服务行为标准，保障消费者的利益；《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》促使汽车企业严把质量关，加强自身服务意识，使车市更规范，消除消费者顾虑。
2.6文化环境
文化环境是指一个国家、地区或民族的传统文化，如风俗习惯、伦理道德观念、价值观念等。物质文化、教育水平、语言文字、宗教信仰、风俗习惯、态度与价值观、社会结构等对汽车企业营销活动、消费者的购车行为都会产生影响。随着汽车进入千家万户，受到传统文化的影响，汽车在消费者心目中的地位也悄然发生改变，它不仅仅是代步工具，而是一种地位和身份的象征，体现着使用者的权力和荣誉。文化没有对错之分，没有好坏之别，我们只能给予尊重和理解。俗话说“入境而问禁，入国而问俗，入门而问讳”，针对不同文化环境制定不同的营销策略，是成功进行营销活动的前提。
3微观环境分析
3.1企业自身
众多营销环境中，唯独企业自身属于企业的内部环境。企业自身包括企业类型、组织模式、组织结构、企业文化等。部门之间的分工是否科学、配合是否默契、愿景是否一致等都会影响工作的效率。企业内部环境的优劣，是企业成功与否的关键。
3.2供应商
供应商是指向企业及其竞争者提供生产经营所需资源的企业或个人，包括提供设备、能源、原材料、配套件等。汽车企业与供应商之间存在两种关系，即寄生关系和共生关系。
寄生关系是指汽车企业把供应商作为竞争对手，尽可能减弱供应商讨价还价的能力，以获得更大的收益。汽车企业可以采取的措施有：选择多家供应商，减少对任何一家供应商的依赖；寻找替代品供应商，降低生产及经营风险；向供应商表明有能力实现向后一体化，成为供应商的竞争者，增加谈判主动权；选择相对较小的供应商，增加供应商对企业的依赖性。共生关系是指汽车企业把供应商作为合作伙伴，建立并维持长期互利的关系。可以采取的措施有：与供应商签署长期合同，使供应商拒绝向竞争者提供货物，与供应商形成战略联盟；说服供应商积极接近顾客，了解顾客需求，与汽车企业共同开发满足顾客需求的产品。
3.3营销中介单位
营销中介单位是指协助汽车企业从事市场营销的组织或个人。包括中间商、实体分配公司、营销服务机构和财务中间机构等。销售渠道的选择直接影响销售业绩的好坏。综合实力较弱的汽车企业不急于设立自己的分销机构，采用代理制，给代理商较大优惠。实力壮大后，积极发展专营店。帮助企业在从原产地至目的地之间存储和移送商品的称为实体分配公司。
营销服务机构包括市场调查公司、广告公司、传媒机构、营销咨询机构等，它们能够帮助公司正确地定位和促销产品。财务中间机构包括银行、信贷机构、保险公司和其他金融机构，它们能够为交易提供金融支持或对货物买卖中的风险进行保险。与营销中介单位的合作，利于汽车企业解放出更多时间、人力等资源投入到企业核心经营活动中，提高效率。
3.4消费者
消费者是汽车企业产品销售的市场，既是汽车产品的使用者，也是产品的鉴定者。顾客消费价值和消费结构的变化使顾客需求不但多样化、个性化，而且对产品功能、质量和可靠性要求越来越高。随着国际接轨步伐的加速及消费者消费能力的增强，我国进入汽车消费时代。有关消费者的购买主体（Who）、购买对象（What）、购买原因（Why）、购买地点（Where）、购买时间（When）及购买方式（How）等都会影响汽车企业的经营策略。除此之外，汽车企业需要更多关注潜在购买者的需求，制定正确的营销策略，有选择性地开展市场营销活动，实现企业与消费者的双赢。
3.5竞争者
竞争者是指那些与本企业提供的产品或服务相似，并且所服务的目标顾客也相似的其他企业。
随着世界各国的科学技术、生产技术和管理科学的迅速发展，世界各国汽车企业所处环境发生了深刻变化：产品的生产周期缩短，产品更新换代的速度加快；市场竞争更主要地表现为企业经营的综合水平。我国加入WTO后，国外先进的汽车企业大量涌入，刺激国内汽车竞争环境发生了巨大的变化。在“质量面前人人平等”的竞争环境下，国内汽车企业必须加快提高国际竞争能力，比竞争者的产品价格更优、质量更好、服务更佳。
参考文献：
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