城市公交车范文第1篇
阅卷教师：成绩：
课名： 城市轨道交通概论
考试班级：
学号：姓名：
一、要求提交一篇课程学习论文，主要针对轨道交通车站机电设备整体系统进行综述。
二、轨道交通车站机电设备整体系统有以下几个部分组成： (1)自动售检票系统 (2)屏蔽门系统 (3)电梯与自动扶梯系统 (4)综合监控系统 (5)消防报警系统 (6)环控系统 (7)给排水系统 (8)低压配电系统
三、论文要求涵盖以下相关内容：
1、请描述乘客进入地铁车站后，轨道交通车站机电设备系统是如何开动各自功能并提供相关服务以满足客户需求的。
2、作为地铁工作人员，请向乘客介绍上述轨道交通车站机电设备各分系统是如何工作的，作为乘客应该如何正确使用这些系统，使用时的注意事项有哪些。
3、作为地铁有一定工作经验的工作人员，请向新员工讲解和培训上述轨道交通车站机电设备各分系统关于保养和维护方面的知识和技巧;同时讲解各系统容易产生的典型故障和排除方法。
四、论文提交要求：
1、论文首页设置封面，自行设计，封面内容包括论文题目、所在学校、学院、班级、学号、姓名。
2、论文第二页设置目录，格式可参照城市轨道交通概论课本目录形式。
3、论文第三页设置摘要，描述论文要阐述的核心内容。
4、论文主体内容字数要求不少于3000字。
5、用标准A4纸打印装订，以班级为单位统一提交。
(共
1五、评分标准：
考核成绩按以下标准进行计分：
90-100分：论文内容与题目要求完全一致，内容充实、新颖，针对课程内容进行了深刻的思考，有独到见解，叙述条理清晰，文笔流畅，论文排版工整漂亮。
80-89分：论文内容与题目要求完全一致，内容较充实，针对课程内容进行了全面的思考，有一些好的想法，叙述条理清晰，文笔流畅，论文排版工整漂亮。
70-79分：论文内容与题目要求一致，内容符合要求，针对课程内容进行了一定的思考，有自己的想法，叙述条理清晰，文笔较流畅，论文排版一般。
60-69分：论文内容与题目要求基本一致，内容基本符合要求，叙述有条理，论文排版一般。 59分以下：论文内容与题目要求不一致，内容不符合要求，叙述条理不清，论文排版较乱。
六、注意事项：
1、考核论文要求在规定时间之前提交，超过考核时间，一律按不及格处理。
2、论文内容不得雷同，一旦发现雷同现象，抄与被抄同学一律按不及格处理。
城市公交车范文第2篇
摘要：近年来，随着苏州的经济发展和该地区的城市化进程的加速，苏州城市人口的急剧增加以及居住郊区化等带来的交通需求量的剧增，使得苏州交通量和道路交通设施供应、管理、技术、空间不足之间的矛盾日益突出，汽车化成为苏州市交通需求迅速增加的重要原因，苏州市城市交通需求管理中存在的问题进一步加剧了苏州市城市交通问题。苏州市的城市交通已经极大地影响了苏州市民的日常生活和工作，成为最为深刻的城市问题。所以，大力发展苏州市的公共交通、实施公交优先、解决苏州城市交通拥挤问题迫在眉睫。
关键词：城市交通 公共交通 公交优先 交通管理 苏州
苏州公交现状
司机工作现状：工作时间长、劳动强度高、收入水平低、精神压力大是造成苏州公交司机流失的主要原因，而司机流失的背后是缘于政府财政投入不足。
1)工资收入低
数据显示，苏州公交司机的正常收入仅是市区企业职工社会平均工资的76%。如果按人均每小时收入算，苏州公交司机每小时收入最低且增幅最小，比南京、常州、无锡、上海四地分别低了1.7、3.
1、5.9、11.4元。每小时收入水平已由2007年的倒数第2降到去年的倒数第1。从收入涨幅来看，上面四地超过40%，苏州的增幅仅为24%。
据了解，尽管苏州公交司机年收入在4万元以上，但加班加时收入约占到了40%。在苏州开了5年多公交车的张师傅告诉透露，从当上公交司机第一天起，他就开始了“起早摸黑”的生活。如果是头班的话，经常凌晨三四点就要离家，如果是晚班的话，下班后还要驾车回场、加油、检修，经常要到深夜24时才能回家。遇到节假日或其他司机请假，临时顶班或开双班也是家常便饭。
我们在调查中发现，苏州很多公交司机每月实际工作时间都超过了234个小时，远高于劳动法的规定，也远比周边城市公交司机工作时间长，其中2007年苏州公交司机月工作时间是上海的1.4倍，去年扩大到了1.51倍。 工作强度高
调查中发现，公交司机选择离开，除收入低、时间长外，直接原因是工作强度高。记者随机登上了几路公交车进行全程考察，一些公交线路超长，有的达到40公里以上，跑一圈
需要2个多小时，远远超过建设部的规定。除长时间精神集中外，公交司机还要开关车门、监督乘客投币刷卡、回答乘客问讯、为车上老年人服务等，这些都无形中加大了他们的劳动强度。
此外，工作环境也比较艰苦。苏州公交车型档次低，部分老旧车辆缺少助力装置，司机在拐弯打方向盘时需用很大力气，尤其是一些女司机一天工作下来胳膊酸痛，体力透支严重。据了解，近几年苏州公交车车况虽然在不断改善，但空调车比例还是偏低，仅占41%，半数以上司机要经受高温、严寒的考验，特别是夏季车厢闷热难耐，三伏天车内温度更高达50度以上。目前很多公交司机的休息场所还存在休息难、吃饭难、上厕所难等问题，很多女司机更是不敢多喝水，多年的辛劳，不少人落下了肠胃病、腰肌劳损等职业病。
精神压力重
作为窗口行业，公交行业受关注程度越来越高，司机的一言一行都在乘客的监督之下，司机的心理压力特别大。目前有关苏州公交司机的投诉平均每天在13起左右，给他们带来了严重的心理压力。
而随着私家车和电动车的快速增长，中心城区公交车辆的行驶速度和准点率逐年下降，公交司机面对公司考核和乘客的期待，心里一直处于焦灼状态。部分乘客对公交司机工作不理解，有时出现辱骂甚至殴打。今年3月8日苏州一公交司机就无辜被酒醉小伙群殴，2007年11月苏州一公交女司机更是被超车不成的私家车主打晕倒在方向盘上。
目前，苏州市区每天有130万人次乘公交出行，公交卡日均刷卡33万人次。自2007年苏州实施70周岁以上老人免费乘坐公交以来，高龄卡的办卡量和刷卡量逐年上升，老人车厢事故也逐年上升，高龄老人公交出行的增多给司机也带来很大的精神负担。
这些都是造成公交司机纷纷离职的原因之一。苏州交通局有关负责人在接受记者采访时直言不讳地讲，苏州一些工作条件相对较好、收入丰厚的外资企业，“吸”走了很多公交驾驶员。公交公司已经成了“摇篮”。
财政投入不足
据了解，公交行业是一个对安全性要求非常高的特殊行业，每一名驾驶员要想独立开上公交车，必须经过严格的培训，这当中至少需要6至8个月的培训，考核合格后需要2到3个月的实习跟车，所以如今的尴尬就是，培训速度跟不上需求速度和流失速度。
早在去年初，苏州市十四届人大二次会议上，31名代表联名提交的《关于加快实施公交优先战略的议案》被列为大会议案，并经市第十四届人大常委会第十次会议审议通过，交市政府组织实施。
但是，如今一年多的时间过去了，苏州公交优先战略依然不容乐观。苏州市客管处有关负责人表示，公交优先战略包括四个优先：规划建设优先、政策优先、路权优先和政府财政投入优先。路权优先是基础，城市道路设施必须向公共交通倾斜，同时对非公共交通给予限制;财政投入是保证，公交是公益性事业，必须由政府来为公交兜底。
苏州公交发展规划(2009年规划) 未来看点一：
公交路权得到进一步保障将开辟更多公交专道
据市交巡警支队秩序管理科赵盛华科长介绍，国内一些城市发展公交优先，很多都是通过施工建设，开辟专用公交车道来实现的。作为一个拥有2500年历史的古城，苏州不可能完全照搬这样的做法。在现有的条件下，要实现公交优先，除了引导市民的出行方式外，作为交通管理部门，寄希望通过发展公交专用车道、限制私家车路权等一系列措施来保证公交优先战略。
●开辟更多的专用车道。据介绍，目前我市已在人民路、现代大道部分路段、竹园路等路段开辟了公交专用车道，这也包括了运行一年多的公交快线1号线。将来设想在市区开辟更多的公交专用车道，以保证公交路权。
规划：近期结合东环路施工建设，交管部门已有计划在东环路、杨枝塘路至现代大道路段以及各个路口设置专用公交车道。今后，包括西环路、南环路等多条路段在内，也有设置公交专用车道的设想。
●私家车限制性通行。交管部门将通过在中心城区禁行信号灯优化配置、增加可变车道、私家车禁左禁右等交通管理方式，限制私家车在中心城区的通行。
规划：在目前中心城区无法开展大规模道路改造的前提下，公交优先必然会对私家车通行起到限制作用。未来交管部门设想，将在路口通过信号灯配置、可变车道分流、私家车禁左禁右等方式，保证公交车的优先通行。
●打通关节点。经交警部门调查，目前市区道路范围内有22处交通节点。在这些拥堵点，公交车相比私家车更容易受堵。
规划：针对市区范围内的22个交通节点，交管部门将结合城市基础设施改造，通过道路拓宽、改造等方式，改善22个节点的交通状况。
未来看点二：
排放不达标车辆将逐步淘汰575辆车明年3月前换心脏
截至2008年底，我市机动车保有量达到177万辆，其中有8.16万辆属于高污染车，中间也有部分是排放不达标的公交车。公交车的黑烟问题，始终困扰着管理部门，而对于市民而言，这样的公交出行质量也是无法令人满意的。昨天记者了解到，到明年3月份，公交车冒黑烟的问题将被妥善解决。
●575辆车更换“心脏”。目前市区范围内共有2791辆公交车，其中有800多辆是2007年7月1日以后购买的，符合国3排放标准。而大部分车辆，其排放标准要低于现行的国3标准。目前，我市已开始对575辆国2排放发动机的公交车进行发动机置换，统一换成国3排放标准的发动机。这项工作，将在明年3月1日完成。
●其余车辆发动机大修及改造。此外我市于2003-2005年购买的国2排放标准的公交车以及部分国1排放标准的公交车，开始了发动机大修工作。以及进行包括涡轮增压器改造、加装油水分离器、发动机点火器改造等3项改造工作。这项工作，也将在明年3月1日前到位。
未来看点三：
公交线网进一步优化公交快线总数将达6条; 截至今年8月底，我市公交线路已达到232条，总里程达5101公里。今年以来新增、更新公交车140辆，上半年公交客流达2.5亿人次，平均日客流量达135万人次，公交卡日均刷卡33万人次，每天有19万人次享受优惠、免费乘车。
但与此同时，古城区公交车平均运行时速去年仅12-13公里，比前年下降了1-2公里，高峰时段时速更低于10公里，准点率仅为55%，甚至跑不过自行车。在这种前提下，对公交资源进行优化配置的需求成为必然。
规划:★增加公交快线。在原有公交快线1号线的基础上，今年年底公交快线2号线也将运行。根据规划，未来苏州市区的公交快线将不少于6条。★现有线路优化配置。未来将有99条线路得到优化调整。一些过于长线的公交线路将被截短，以减少市民等候时间。在城区主干道，降低部分线路的密度，减少重复系数。同时，加密新的居住区、新城区以及农村地区的公交线路，提高这些区域居民乘坐公交的方便度。
未来看点四：
增加公交场站建设15条公交线将对接沪宁城铁
与公交线路的优化配置以及新增相对应的，是公交的场站建设。如何在有限的空间里对场站进行合理地布局，如何在现有站点的基础上，更好地为市民提供服务，这成为了未来公交场站建设的重点。2009年市区开工建设了第五和莲花两个公交车保养场，汽车南站、火车站等15个首末站、换乘枢纽站，新建公交候车亭540只，更新公交候车亭55只。
规划：★未来包括园区、相城、吴中、高新区在内的4个区将建成包括莲花保养场、望亭、甪直、浒关等在内的450处公交场站。★2012年，将建成包括汽车南站枢纽站、广济路首末站、玻纤路等在内的19项公交场站项目，其中包括与沪宁城铁接轨的15条公交线路，以及与轻轨一号线接轨的苏州乐园、人民路、星湖街、星港街等6个换乘枢纽站。
未来看点五：
公交服务将进一步到位电子站牌2至3年覆盖市区
目前各公交线路上平均日客流量达135万人次，到2011年，预计这个数字将达到200万人次以上。如何更加人性化地服务市民，是公交车运营的重要使命。
规划：★减少市民等候时间。未来进入中心城区的公交班车，最大发车间隔不超过12分钟，发车准点率不低于90%。首班车最晚不超过早上5点30分，末班车不得早于晚上12点，要让乘客满意度达到85%以上。★在现有的GPS系统、公交调度系统、行业监管系统以及公交信息发布系统基础上，还将在市区大面积推广公交电子站台，以满足乘客对于公交信息的需求。目前公交电子站台的方案
已经初步定下，即将在三香路、石路地区、凤凰街、临顿路等市区主要干道上首批运用，预计在12月底投入使用，并计划用2-3年的时间在市区大面积覆盖。
解决具体方案
1 。明确政府职能，强化市场机制 公交是一项公益性的事业，它需要政府的宏观调控和统筹安排，同时也需要适应市场机制，引入竞争。在市场经济运作下，公交要发展，不仅是公交企业自身的问题，还与政府的政策及所能提供的环境有关，“公交优先”已成为城市交通的发展趋势，政府部门必须在多方面给予支持，如城市建设、土地利用方面优先考虑，提供良好的道路交通设施，控制个体机动车的发展规模和速度，对公交企业在财政、税费上给予一定的优惠等等，总之，政府必须明确职责，宏观上把握未来城市发展定位，顺应 市场运作规律，为公交发展提供良好的外部发展环境。
2.建立合理稳定的公共交通设施建设资金渠道 苏州地区经济较发达，但公交建设资金仍然是一个棘手的问题。为了确保公交企业的正常经营，必须建立强大的发展基金作为公交的经济后盾，考虑苏州地区的实际情况，基金来源可依赖整个社会，多渠道筹集，主要有以下几个方面：
政府给予适当的财政投入。公共交通设施的资金投入属于城市基础设施的建设费用，同时，鉴于“长三角”地区城市小汽车飞速发展的趋势，可以考虑引进德国的做法，对小汽车使用者收取一定的燃油税费来作为公交补助基金。
政府给予公交企业优惠政策，运用经济、行政的手段，调整票价、减免税费等，通过政策扶持确保公交企业生存和发展。
苏州地区经济发达，采用民间集资方式来获得公交发展基金也是十分可行的，如采用BOT融资方式，BOT融资方式是一种新型的投资方式，由政府和私营部门的项目公司签订合同，由项目公司完成建设工作，并在一定期限内享有权利，回收投资，获得效益，协议期满后，项目产权无偿转让给政府。BOT投资一般所需资金较大，这就需要实力雄厚的项目公司，苏州是我国经济实力最强的地区之一，而且是外商经济较发达的区域之一，完全具备这个条件。
3 加强公交企业的调度与管理，提高科学管理手段 公交企业运营管理与调度的好坏，直接影响到公交发展的好坏。在这一方面要解决两个问题：一是实现各线路车辆的动态优化配置，充分发挥公交运力;二是制订突发事件下(例如雨雪天)的行车调度计划，使公交车能在各种不利条件下继续提供良好的服务。这就需要利用首末站调度信息、运营报表历史数据等，通过相关软件的分析，作出实时客流预测，从而提供优化的运营调度方案和措施。条件成熟时可以引进车辆自动定位系统(AVL)的实时调度优化系统，从而对车辆的运营进行连续的监控。地区在公交运营调度管理方面，需要进一步引进国外先进的通讯、信息和决策技术，以更好的实现对公交车的动态实时管理。
4改善公交网络结构 有关专家曾将常规公交网络分为以下四种基本的联接结构：单通道、单枢纽、多枢纽、分叉式。在最简单的网络结构下，当公交网络不分层时，单枢纽结构的点可达性(点可达性的定义为该点需要经过多少弧段可以与图上所有其它的点连通)最高，网络效率也最高。多枢纽结构次之。在公交网络分层时，多枢纽的网络效率增长速度最快。因此，单枢纽和多枢纽结构都是比较优良的结构。
苏州地区公交网络结构可以采纳这种分层次的思想，根据城市道路交通规划设计规范，城市道路等级级配为：快速路︰主干道︰次干道︰支路=1︰2︰4︰8，根据这种思想，可以将城市公交线路分为以下几种：
(1)公交主干线：大运量客车、高发车频率、服务于主干道路、次干道路或公交专用线。
(2)公交次干线：大中运量客车、中等发车频率、服务于主干道路、 次干道路。
(3)公交支线：中小运量客车、低发车频率、服务于次干道路及支路。并实现公交线路等级级配优化，据有关专家的推荐值为：主干线︰次干线︰支线 = 1︰2︰4。
苏州应发展包含以市中心为枢纽的单中心放射状公交网络。这种结构具有以下优点：第一，减少换乘;第二，在市中心没有车辆存放处和没有倒转回线;第三，在整个行程中徒劳的转弯、缓冲时间和在终点站的时间会相应的减少。
5 提高公交服务水平，实施人本交通 城市生活以人为主体，城市交通自然要以人为依据，而非仅求车行顺畅。现代化的城市必须构建一个文明交通体系，即建立一个尊重生命，尊重他人，遵守规则;科学化，现代化，系统化;统一生态、生活和生产持续发展的交通体系。公交车作为大多数人的出行工具，更应该体现这种“以人为本”的思想，主要表现为提高公交服务水平。
苏州地区的轨道交通建设正在大力进行，可以考虑将地铁、公共巴士等联票，这样不仅方便乘客，还会因此吸引更多的客流量到公共交通方式上来，缓解交通压力。苏州地区公交服务水平的提高主要可以从以下几个方面来进行：
1.行车安全性。主要是降低事故率。
2.方便性。评价指标主要包括到站与离站时间、换乘系数、换乘站距、候车时间等的大小，是否实行IC卡或车票通用等。
3.公交的准点率。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件、天气情况等因素相关，准点率越高，公交服务水平越高。
4.舒适性。通过高峰和平峰满载率比较、换乘系数、车型配置、公交站点设施、服务态度等方面反映公交的舒适程度。
城市公交车范文第3篇
经营城市作为一种城市发展手段的有利探索,政府的作用不容忽视,在其中处于规划、领导、指挥、协调的主导地位。但在经营城市过程中难以克服地出现了政府的行为缺陷,诸如行为错位、缺位、越位的现象。要能有效地规范政府的行为,必须界定和明晰政府的职能,将其职能界定在做好城市的规划、提供公共物品和服务、提供制度保障、打造城市品牌等方面。
一、经营城市的内涵
1、经营城市的概念
经营城市在我国最早可追溯到《周礼·考工记》中的“匠人营国,方九里,旁三门,国中九经九纬”。而真正意义上的经营城市是现代城市发展的产物。20世纪70年代西方发达国家的一些城市管理者首先提出“经营城市”这一说法,在我国,经营城市的概念是在2000年全国中等城市经济研讨会上正式提出来的。会上专家指出,经营城市就是运用经济手段,对构成城市资本(如土地)和人力作用资本(如道路、桥梁等基础设施)及其相关的延伸资本(如广场、街道的冠名权)等进行集聚、重组和运营,从中获得收益,再将这笔收益投入到城市建设的新项目中去,走“以城建城”,“以城养城”的市场化新路。这一观点虽然比较简单,但已形成了我国经营城市理论的雏形。
随着人们对经营城市理论的不断认识和实践的发展,对经营城市的内容有不新的理解。该种理念有以下几个特点:第一,经营引入市场机制,要靠市场来解决问题,不再单纯依靠过去的计划经济模式;第二,人本思想,要发动城市居民的积极性和主动性,使他们参与到城市的经营中来。第三,要发展社会组织的作用,扶持律师事务所、各种商会、行业协会、咨询服务组织、房地产评估机构等中介机构,使其参与到城市基础设施建设和城市公益事业中去。
2、经营城市的必要性和可能性
改革开放后中国开始参与国际经济大循环,正是由于对外开放,使城市政府拥有了属于自己的“顾客”,这些“顾客”为城市的土地定价,使得竞争性的土地市场得以迅速形成。更为关键的是,这些“顾客”具有极大的流动性,以足投票,在不同的城市之间进行选择。为了吸引外资,城市政府必须开始理性的思考和行动,必须通过提供优质的服务和完善的基础设施才能吸引外资及其他资源来发展社会经济。各个城市间的竞争日益激烈。随着改革开放的进一步深入发展,特别是中国加入WTO后的制度的完善,市场制度的建立和机制的形成,各种生产要素资源可以自由流动,城市政府在城市发展面临所面临的资源约束都可以通过市场加以解决。为了吸引各种资源到本市,各级政府都通过各种措施,搞好城市基础设施,利用国家的法规制度,在其范围内提供各种优惠政策,为资金落地本市提供良好的公共产品和服务。
二、政府在经营城市中的主导地位
对于政府在经营城市中的地位,学术界存在很多不同的看法。有人认为随着政府职能的转变和制度创新,政府已经弱化了其经营主体的地位,也有人认为政府已经将一切交给了市场,不再是经营的主体。甚至许多人认为,政府不应该是经营城市中的主体,在经营城市过程中,政府行为很容易侵害公民的私有财产,政府部门很容易利用自己手中的权利想方设法牟取利益,与民争利,甚至会损害公民和企业的利益,并且公有资产在经济运营中容易滋长腐败,等等。笔者认为,经营城市是一项复杂的社会系统工程,在经营工作中必须注意充分组织和发挥社会各方面的力量。政府是经营城市的主导者,企业是经营城市的参与者,全体市民是经营城市的决定力量。市场应该发挥其积极和重要的作用,但城市管理并不否认政府,而是要一个好的、有效的政府,并且政府在其中应当处于规划、领导、指挥、协调的主导地位。
第一,从经营城市的客体来看。经营城市的客体是城市资产,即道路、公交、桥梁、房产、建筑、基础设施、环境保护、公用事业等等,具有很强的垄断性和公共产品的属性,因此,有且只有政府才有能力对城市资产进行经营,一般的投资主体是没有能力直接插手这类资产的运作的,更提不到去经营。
第二,从经营城市的方式来看。经营城市区别于其他类型经营的主要特点在于其运用的经营手段。普通经营的经营手段一般是运用计划、组织、领导和控制等职能,对资本、销售、工艺流程等环节的管理,以达到利润最大化的目的;而经营城市的经营方式则不一样。经营城市要有效运作城市资产,使城市资源达到最大化和最优化配置的目的,这必须运用特许经营权、审批权、招投标制度等手段进行,而这些手段的行使必须假借政府之手,否则难以推进。
第三,从经营城市的目标来看。经营城市的目标是实现城市的可持续发展,代表全体人民的利益。这不同于企业或者个人的经营目标,为了实现本企业、组织或个人利益的最大化,因此能够领导城市经营的也只能是城市政府。
第四,从经营城市的运作环境来看。由于城市资产有其垄断性和公共产品属性,注定了这类资产的直接投资回报率低、投资期长的特点。而市场经济是一种竞争型经济模式,企业存在的目的就是实现利润的最大化,如果没有对城市资产运作的特别优惠政策的话,可能没有人愿意投资这块领域,更谈不上投资主体的多元化。这些优惠政策的制定和实施只有政府才能做到。
第五,从经营城市的实践来看。自我国开始经营城市的实践以来,经营城市是在城市主体地位不断增强的情况下,城市政府为适应城市发展环境的变化自上而下发动的。作为一种政府行为,经营城市是在政府认识到传统的城市建设和管理的弊端后,主动提供制度创新以调动社会各方面参与城市建设和发展积极性的产物,其一步步的发展也是在政府的引导和控制下进行的,虽然经营城市强调市场机制的作用,在经营中引入了竞争机制,但其根本也是政府在建设和管理城市,发挥政府职能的一种手段。另外,市场的缺陷和其对局部利益的追逐,也要求城市政府在经营过程对政府进行功能定位。并发挥宏观和中观调控作用,协调市场的外部效应,对公共设施进行规划管理。
三、政府在经营城市中的行为缺陷
经营城市是政府运用市场机制协调城市发展目标与有限资源之间的矛盾,运用市场手段对城市的各类资源、资产进行资本化运作与管理的一种经济活动。城市经营为城市建设筹集到了更多的资金,提高了城市管理的效率,对城市综合实力的增长和城市化整体的发展起到很大的推动作用。但也出现了很多误区,诸如急功近利、过度负债、恶性竞争、投机炒作、圈地卖地、变相摊派等,具体而言表现在政府“错位”“缺位”和“越位”上。
1、经营城市中的“政府错位”
城市的经营过程中的政府错位主要是指政府没有科学定位自身在城市经营中的职能和角色并对号入座而导致政府工作重心产生偏差的现象。错位表现之一是,很多城市政府没有真正理解经营城市的实质,只看到现时的轰动效应而盲目跟从,把经营城市作为一种“新政绩工程”“新形象工程”来追求。于是出现了一哄而起的旧城改造,对古建筑的永难修复的破坏,各种各样中不中、洋不洋、古不古、今不今的建筑。表现之二是,政府过分热衷于土地经营。土地作为经营城市的重点,更容易获得资金,在很多地方“城市经营”越来越演变成为“经营土地”“以地生财”的代名词,经营城市演绎成了“拆房子倒地皮”,甚至演化成了对“民生”“民财”的剥夺。地方政府经常打着经营城市的旗号去“圈地”“卖地”,设立开发区。城市政府以行政手段征地批租的无本万利,加上卖地收益全归在政府官员支配的机制,使得国有资产流失现象和违规操作现象在卖地的过程中频频发生。在现行制度下,政府和用地企业分享了土地用途转换的收益,农民和市民除了一点征地补偿款外,基本上被排除在收益之外。这种政府与开发商站在统一阵线联手剥夺农民的现象就是这种错位的突出表现。
2、经营城市中的“政府缺位”
伴随着对高、大、新的“政绩工程”“形象工程”的特别关注,许多地方政府盲目建设超出实际需要的大型基础建设和公共设施,而忽视了对于中低收入者住宅和城市急需的配套设施的提供,这必然会加大城市的建设及运行成本,而这些成本难免要转嫁到城市居民和市内企业头上,增加居民生活成本和企业运营成本,同时限制了廉价劳动力的流入和市外企业的落户,最终必然会有损于城市长期的核心竞争力的成长。同时,当前许多城市政府热衷于把一些本属自己本职工作的市政公共服务商业化,然而在服务商业化之后没有建立相配套约束和监督机制,并且伴随着环境的变化,许多政策法律制度也没有确立,这些造成市政府在各种利益互相博弈中面临着巨大风险。
3、经营城市中的“政府越位”
政府越位是由于政府决策者的权力缺少约束,使得其行为超越了自己的职权范围,而依靠其强势地位进入市场,极大地干扰了市场的公平竞争。当前,在经营城市中,政府越位现象在违规批租土地方面表现的最为严重和突出,许多城市政府利用手中的土地资源和政策权力控制着本地区经济的发展方向,它们打着招商引资的旗号,低价出让,批租土地,人为干预地价乃至操纵地价的形成。这种“越俎代庖”的行为违反了市场经济的自由竞争原则;在一些城市中还存在着一些政府部门投资兴办的企业和众多的利用政府的名义进行收费的中介机构组织,它们市场竞争中同时扮演“裁判员”和“运动员”的双重角色,严重破坏了市场正常的公平竞争原则。有的城市政府在拆迁中,为了努力压低拆迁成本,采用了许多不择手段的行为,于是“暴力拆迁”“强制拆迁”的血腥场面也随之出现了。这些行为严重违背了政府依法行政的原则,损害了政府在公众心目中的形象。政府越位还表现为城市政府利用各种变相的摊派向地方企业索取资金支持的行为,严重损害了地方企业的利益。对于这种政府依托行政权力向企业化缘的行为,企业也只能勉为其难地顺从。这种作法虽然使政府的建设上去了,但却加重了企业的负担,减低了经济利益和市场竞争力,最终受损的是城市经济的整体发展。
四、城市政府的职能定位
在城市的经营过程中既有政府行为,又有市场行为,是政府行为和市场行为的有机结合。这就要求对城市政府职能进行合理的界定,转变其职能,分清哪些是城市政府职能范围内的,哪些是政府应该退出的,实行城市资产的所有权与经营权相分离。凡是企业能经营好,或是比政府经营更有效率的城市设施建设和经营项目都交由市场和企业去经营,政府的任务就是解决市场解决不了的基础设施建设、环境保护、社会公平、公益性事业、社会保障事业等问题。城市政府应从“强势政府”、“权力政府”、“全能政府”的模式中走出来,过渡到“有限政府”“责任政府”“服务政府”。[7]城市政府在经营城市中的主要职能应定位于以下几方面:
1、做好城市的规划
城市规划是经营城市的最重要的内容,一个好的规划不仅能够提升城市形象和价值,提高投资商的信心,而且可以对城市的前景做一个有价值的预期,提升城市整体的长远的综合效益。规划的前提是对城市进行定位,城市定位也就是在预期客户的头脑里给城市个性化。城市定位不仅要考虑到城市地理状况和自然资源条件,更要用发展的长远目光来创新城市未来的发展方向和命运。根据城市内部和外部条件来确定城市性质,在此过程中多借用“外脑”的作用,给城市进行准确的定位后就可以制定城市的发展战略:明确城市发展的阶段性目标,包括短期、中期、长期目标,再进一步明确城市的客体和所要运用的手段。
2、提供公共物品和服务
公共物品具有供给上的非竞争性和需求上的非排他性,私人部门无法通过公共物品的供给获得收益,这决定了产品必须由政府来提供,如绿地、城市桥梁、道路、图书馆等。但并非所有公共产品度由政府提供,一些公共物品不是纯公共物品,它们或者是非纯公共物品,或者是准公共物品。这些类型的公共产品可以采取经营方式,由社会生产,而政府必须加强监管工作,采取一些引导性的规划和政策。例如对城市污染的治理,政府可以通过一定的手段对企业征收费用。另外政府应利用其社会管理者的有利地位,及时收集、整理各方面的信息,并能及时传递到社会各方面,为企业和个人等经济活动主体提供经济信息服务,以降低信息的不完全而造成的盲目行为。
3、提供制度保障
我国市场经济制度还不健全,经济运行中的人为因素比较多,市场竞争还不完全,垄断的存在必将影响市场的效率,产生不公平现象。城市政府应根据城市经济社会发展的现状和预期,运用行政、财政、法律等手段进行宏观调控,健全权利制度,为社会总产出的最大化提供制度框架。同时政府应注重城市经营中的执法和监督,依法打击城市经营过程中损害公众利益的行为,维护市场秩序。另外,应加强法制化建设,为现没有的行为立法以及完善现有的法律制度。建立政府职权的约束机制,政府责任追究制度等。
4、打造城市品牌
城市品牌形象是人们对城市的综合音响和观感,表现在人们对城市的口碑及外部评价,但却反映出城市经济和社会发展的深刻内涵,反映在城市的知名度、美誉度和城市文化上。具体包括物质形象和精神形象。物质形象反映在自然人文景观、城市建筑造型、环境建设等方面。精神方面反映在政府工作的效率和管理水平、市民的道德文化水准等方面。同时城市形象是城市经营的重要载体,必须根据城市自身的特点对城市品牌形象进行设计,找出城市与其他城市的不同点和最具代表性的局部形象进行强化和设计。同时运用多种宣传手段对城市形象进行宣传和推广,打造城市品牌,提高城市的知名度和美誉度,从而提高城市的整体价值。
(作者单位:徐州师范大学管理学院)
城市公交车范文第4篇
本规划由中心城轨道交通规划线网和郊区市郊铁路规则线网两部分组成。中心城轨道交通线网服务围，为中心城及距离较近的新城地区。调整后的中心城轨道交通规划线网，由地铁线路和轻轨线路组成，线网布局总体上呈双环棋盘放射形态。新增加的市郊铁路线网的规划，其服务围为郊区新城地区及其与中心城间的沿线地区。市郊铁路规划干线由中心城通往郊区新城，规划线网呈对外放射型，在东部发展带上规划了一条外围玄形线。
规划特点
●本规划紧密配合当前需要，为建设提供规划技术指导。
●对铁路资源进行了较深入的研究，在全国特大城市中首次提出服务于郊区的市郊铁路规划线网，节约了城市建设用地，优化了资源的配置和使用。
●加强了中运量的轻轨系统，使城市轨道交通网层次更加明确，线网结构也更趋合理。 ●提出了车辆段用地综合利用理念，车辆段内的部分设施资源共享，节省了工程投资和城市建设用地。
●增加了与其他交通方式的接驳方案。
城市公交车范文第5篇
智能公交系统是运用系统工程理论将车辆定位技术、语音合成与播报技术、计算机网络技术、公交动态运营调度技术等先进技术进行综合集成, 形成集智能交通调度、公交电子收费、主动信息服务、无线网络通信于一体的先进公交管理系统。
1 系统总体结构
智能公交系统主要包括调度中心和运营车辆两部分。调度中心主要包括态势显示系统、动态调度系统、车辆运营管理、无线通信系统、数据库及存储系统组成。运营车辆上装备GPS定位设备、无线收发设备、语音合成设备、线路运行显示设备、票务管理设备等。
2 GPS信息获取与处理
系统为每辆公共汽车加装GPS接收设备一套, 该设备每秒发送一次当前位置信息, 数据是NMEA0183格式, 以“$”开始, 主要语句有G P G G A、G P G S A、G P R M C等。我们在这里采用其中的GPRMC数据, 其定义如下:
(1) 标准定位时间 (UTC time) 格式:时时分分秒秒.秒秒秒。
(2) 定位状态, A=数据可用, V=数据不可用。
(3) 纬度, 格式:度度分分.分分分分 (d d m m.m m m m) 。
(4) 纬度区分, 北半球 (N) 或南半球 (S) 。
(5) 经度, 格式:度度分分.分分分分。
(6) 经度区分, 东 (E) 半球或西 (W) 半球。
(7) 相对位移速度。
(8) 相对位移方向。
(9) 日期, 格式:日日月月年年 (ddmmyy) 。
(10) 磁极变量。
(11) 度数。
(12) 检查位。
通过处理解析GPS数据, 公交车辆保存接收到的时间、经纬度信息, 并自动按照预先设定发送到指挥中心, 或接收指挥中心的指令, 立即把当前位置信息发送过去。车辆运行时, GPS接收与处理模块还将根据当前位置、历史位置信息、站点位置信息进行判断, 以控制语音播报系统、线路运行显示系统。当车辆出发后, 系统每秒采集一次GPS数据, 并把当前位置和下一站位置比较, 当距离小于500m时, 结合历史存储数据进行比较, 如果距离均为减少, 系统判断是车辆进站, 否则, 系统判断是车辆出站。
公交车辆接收到的位置信息, 经处理后, 还将通过视频插播方式, 在即将到站、即将出站和途中定期把电子地图、线路信息显示在公交车多媒体广告信息终端上, 在该显示器上显示本客车所在位置, 以及前方、后方几个车站位置与站名, 同时在地图上显示客车正在哪条道上行驶以及周围的道路及地点和大厦等标志性建筑物。为了让顾客了解本次班车的运行状况, 在地图上还采用线条符号实时地显示该车辆距离前方站点的实际距离, 以便于顾客提前准备下车。该显示器所显示的内容配合语音报读, 可以有效地提高对顾客的服务质量。
3 语音合成与播报
对于公共交通车辆, 语音信息的播报是一个重要工具, 提醒乘客是否到站, 每一站的站名, 提醒道路上的其它车辆进行避让。
在本系统中, 语音播报采用预先录制, 按需播放的方法, 把一些常用的句子录制成整段的语音, 把中间变化的部分, 如数字、站名分开进行录制, 在实际运行中, 按照各种不同的情况, 把固定的句子和不同的站名进行组合, 完成播报任务。通过语音播放队列, 还可以对发来的播报指令, 进行排序处理, 次序播出, 不会丢失。由于采用导航型轨迹运算与语音动态合成播报相结合, 可以彻底地解决公交车上自动语音报站功能, 完全取代了原来靠开车司机手动按键盘报站, 这样不但给开车司机带来方便, 而且GPS信息的引入, 不会出现报错站现象。
4 信息传输
城市公交调度指挥中心与各公交车辆之间, 通过移动公司提供的无线数据通信网络进行数据交互, 指控中心可以把调度指令下发给各个车辆, 各个车辆也可以把自己的位置定期或按照需要发送给调度中心。由于采用导航型轨迹与位置识别系统, 公交车始发及进站, 系统自动向调度中心发出数据信息, 调度中心通过数据库及存储系统, 可以全面及时记录车号、发车时间、进站时间等内容, 不需要人工跟踪填表与记录。
目前无线通信技术发展很快, 随着3 G建设, 各移动运营商均可提供快速可靠的数据通信, 本系统采用了中国移动的T D-S C D M A数据传输模块, 速度最高可达2.8 M b p s, 经实际使用, 每台车辆每月传输的数据小于100M。
5 智能调度管理
城市指挥调度中心通过无线通信设备, 实时采集每条公交线路上每台公交车辆的运行信息, 通过数据存储模块, 将发车、到站、中途各站点的到达及发车时间进行记录。系统中的辅助分析决策模块, 可以根据前面已发的同线路公交车返回的实时行车信息, 识别到该路线交通是否运行正常, 如果发生交通阻塞时, 可根据需要自动调整下班车的出发时间与间隔, 如果客流量大时, 可以缩短发车间隔, 提高发车密度。通过多种辅助分析决策手段, 不但可以减少空载率, 还可以提高载客效率及减少油耗, 而且还可以对路线堵塞路段有可能形成的恶性循环起塞车缓解作用。
6 结语
随着城市智能化交通工程的启动, 本系统设计实现的智能调度系统在实际安装使用后发挥了重要的作用。通过调度系统对整个城市公交运行信息的监控和辅助决策以及优化完善, 可以高效的根据各条公交线路信息, 识别相关线路的堵塞率, 通过无线网络形成道路信息共享, 为整个城市合理分配公交车辆布局, 提高整个城市的交通运营能力做出贡献。
摘要：利用目前广泛应用的GPS技术, 本文设计实现了城市公交智能调度系统, 通过对公交车辆的定位, 结合自动语音播报、公交运行信息监控、智能动态调度, 实现了整个城市公交信息的实时感知与辅助决策, 可以灵活调整分配整个城市公交车辆布局, 提高城市的交通运营力。
关键词：GPS,语音合成,智能公交
参考文献
[1] 邬伦.地理信息系统——原理、方法和应用[M].北京:科学出版社, 2001.
[2] 张其善.智能车辆定位导航系统及应用[M].北京:科学出版社量, 2002.
城市公交车范文第6篇
正常情况下, 规范的财务工作应该涵盖四个方面内容, 即:财务会计、管理会计、资金管理、税务管理。其中:财务会计职能即基础会计核算, 主要依据会计准则的标准收集会计信息并如实反映及对外报告企业经营成果和财务状况, 侧重事后核算和对外报告服务, 属于“报账型会计”;管理会计一般分为业务会计和战略会计两个层级, 主要工作是依据企业内部管理要求, 站在管理的视角, 深入业务层面, 利用信息技术, 将财务数据与业务数据进行深度融合分析, 提炼出能够优化资源配置、预示防范风险、促进管理改善、提供决策支持的有效管理信息和建议, 以提升企业事前预测决策、事中控制、事后评价的全过程管理效能, 提高经营管理效率实现企业管理目标, 管理会计工作是对利用业财信息进行价值创造的过程, 属于“经营型会计”。在长期的财务实践中, 大部分企业财务部门工作普遍集中在财务会计、纳税申报以及资金管理上, 对管理会计职能却很少涉足, 对企业经营管理服务和支持作用甚微, 久而久之, 在人们眼中的“专业财务技术人才”就变成了只会简单重复工作的“账房先生”, 失去了其本该应有的价值创造功能。
造成以这一现象的原因是多方面的, 主观上, 传统的财务人员所接受的传统会计专业知识教育一般都局限在会计准则培训, 较少接触更高层次管理会计方面的学习, 缺乏相应的理论基础。这很大程度上局限了财务人员的工作视野, 很少会主动深入熟悉业务, 发掘管理会计在企业价值创造中的作用。客观上, 大多数传统企业领导者未意识到管理会计职能的重要性, 未设置专门的管理会计岗位, 造成了管理会计职能的边缘化;而传统会计核算工作方式占用了财务核算人员大量的时间精力, 在面对企业内部业务管理部门提出的个性化业财分析要求时常常力不从心无暇应付;另外最关键的一点是管理会计职能的有效发挥必须要求财务和业务的高度融合, 而业财融合分析的先决条件必须要有更多维度、更精细化的业财信息大数据做支撑, 这必须借助强大的信息技术, 建立基于业务事件驱动的财务一体化智能信息处理系统才可能实现, 很明显因为信息化条件不具备是造成企业管理会计职能迟迟无法正常发挥作用的最关键因素。
二、数字经济时代下的财务转型大趋势
近几年随着信息技术的快速发展, 大数据、云计算、人工智能的广泛运用, 传统商业运作模式正发生着翻天覆地的变化, 也给传统财务工作带来巨大的变革与挑战, 一方面信息自动化以及会计机器人的出现将大量替代传统会计人员的会计核算工作, 大批财务会计从业者将面临着转型的关口;另一方面, 大数据、云计算的运用为企业业财融合一体化作业提供了强大的技术支撑, 为管理会计服务于企业内部管理打开了方便之门, 与此同时, 高端管理会计型人才的严重短缺也成为了摆在企业管理者面前急需解决的难题。面对数字经济推动下的智能财务的重大变革, 企业财务部门职能由“财务会计为主”向“管理会计为主”的转型将是大势所趋, 大批传统的会计从业人员由会计核算岗位积极向管理会计岗位转型升级也已迫在眉睫。
三、业财融合下的管理会计转型要点
(一) 企业应首先进行财务职能架构的转型
企业应将传统的以“会计核算为主”的职能架构转型为以“管理会计为主”的职能架构, 为财务职能从交易记录向价值管理和决策支持的顺利转变提供组织保障。
(二) 企业应注重财务共享服务平台建设
业财融合是传统财务会计向管理会计转型升级的必要途径, 业财融合需要建立业财一体化信息操作系统, 需要建立业财多维大数据库, 这是管理会计转型成功的关键。
(三) 财务转型人员应重视理论知识的学习
由于管理会计理论体系尚未健全, 国家财政部仅在2016年6月发布了一份《管理会计基本指引》, 因此鉴于管理会计的实质是服务于经营管理, 就需要具备管理学思维、经济学思维以及统计学思维等素质, 因此, 财务转型人员应有意识的加以学习补足短板。
(四) 财务转型人员应培养业财分析创新思维
管理会计不同于财务会计之处, 主要是管理会计侧重内部管理服务, 因此针对不同的行业、企业、单位、部门以及经济责任体的业务实质和管理要求, 管理会计适用的分析方法和表现形式更为多样化和个性化, 因此需要管理会计人员能深入探究业务实质, 寻求建立具个性化的业财管理分析模式和管理报表体系。
财务转型人员要学会将标准化的专业会计语言转换为符合业务实质便于业务部门理解的业务语言, 以提供对业务部门更有价值的管理信息和决策信息。
四、公交企业财务转型探索和尝试
恰逢海口公交集团正在进行公交运营智能管理及ERP管理平台的建设, 给财务从会计核算向管理会计职能转型提供了很好地契机, 这里就海口公交集团财务转型过程中的部分探索和尝试列举如下:
(一) 财务职能架构转型
海口公交集团传统的财务职能架构以基础核算为主, 负责基础核算的人员占据总财务人员的比重几乎接近90%, 因此, 借助信息化推进时机, 对财务职能架构进行了重新定位, 将核算工作尽量自动化, 压缩核算人员编制, 同时将原核算会计通过培训转型至管理会计岗, 协助业财管理, 优秀者提拔至集团负责战略财务研究与决策支持。
(二) 建立财务共享服务平台
建立业财多维度信息大数据库, 为下一步业财管理分析体系建立打好数据基础, 其中, 主要成本项目业财数据参数如下:
车辆基础信息:车牌号、品牌、车型、车长、燃料类型、使用年限、所在公司、所在线路。
人员基础信息:姓名、编号、所属公司、所属部门、所属岗位。
人工成本 (单人归集) :基础信息;其他业财信息 (期间、驾驶里程 (司机适用) 、基本工资、绩效奖、年终奖、社保、公积金、工会经费) 。
能耗维度 (单车归集) :车辆基础信息;其他业财信息 (期间、运营里程、消耗量、消耗额) 。
维修维度 (单车归集) :车辆基础信息;其他业财信息 (期间、运营里程、日常保养费、日常维修费、大修理、轮胎消耗、维修保养费总额) 。
折旧维度 (单车归集) :车辆基础信息;其他业财信息 (期间、运营里程、折旧、补贴摊销、净折旧) 。
事故费 (单事故号归集) :事故号基础信息 (所属公司、事故号、发生日期、车牌号、事故类型、线路、司机、事故处理员、事故处理负责人) ;其他业财信息 (期间、事故支出、保险理赔、司机赔款、对方赔款、净损失额、结案日期) 。
(三) 建立个性化管理报表体系
支持企业经营管理、风险管控、战略决策等方面的个性化的精益管理要求。
(1) 利用业财大数据, 从战略成本视角及全生命周期成本理论入手, 为公交车采购决策提供财务支持。公交企业最主要资源分别是车辆和人员两大项目, 人员数量配置原则上按照公交车数量的一定人车比进行配置。与公交车直接相关的成本费用包括采购成本、燃耗费、维修保养费等, 合计占总成本比重接近50%;而人工成本占比也接近45%。因此如何进行科学准确地车辆采购决策对公交运营成本的有效控制起到至关重要的作用。为此, 在业财融合工作思路指导下, 战略会计人员可以站在企业战略成本管理的角度, 依据全生命周期成本理论, 通过财务共享服务平台自动收集各品牌客车厂的各类型车型从采购至报废全生命运营周期过程中所发生的采购成本、购车补贴、新能源运营补贴、燃耗费、维修费等数据, 并通过分类、汇总、统计、分析, 测算出各个不同品牌厂家、不同规格型号的公交车全生命运用周期所耗费的总成本和单位公里成本, 以此找出综合性价比最高、全生命周期成本最低的品牌及规格型号, 为管理层的采购决策提供准确地决策信息和建议。
(2) 将对外格式化报表转换成为方便内部管理者解读的个性化管理报表, 如利润表的列式变化。
(3) 依据重要性原则, 针对成本占比较大的成本项目逐一设计建立一整套个性化、多维度、精益化的管理会计报表与分析体系。充分利用业财共享服务平台的大数据资源, 针对人工、能源动力、维修、事故等占据总成本80%以上的主要成本项目分别进行充分的业财多维度精细化分析, 以支持企业在目标管理过程中有的放矢地进行科学的预测、决策、计划、控制以及考核管理, 有效控制公交运用成本, 降本增效。其中:人工成本管理分析实施单人核算模式, 报表通过对各线路、各后勤辅助部门、各机关管理人员的工资、五险一金、其他福利费用的分类、统计、分析, 得出各岗位人员数量分布和人工成本结构信息, 同时及时掌握各类岗位人员的人车比, 人均工资水平、百公里人工成本等关键控制指标。作为企业人工成本预算、决策、计划、控制和考核的重要管理依据。
能源动力费在公交智能管理系统中实行单车核算, 其业财分析监控方式主要是围绕线路、车辆、车型、长度、燃料类型、使用年限、百公里消耗量、单价、总消耗额等要素进行多维度分析。分析目的一是作为企业燃料费用预算、决策、计划、控制和考核的重要参考依据;二是用于战略成本管理决策的分析依据。
维修保养轮胎费, 同样实行单车核算, 其业财分析主要是围绕线路、车辆、车型、长度、燃料类型、使用年限、百公里维修保养费、百公里轮胎消耗费等要素进行多维度分析。目的与能源动力费相同。
摘要：在数字经济的带动下, 传统财务职能和就业形势收到严峻挑战, 也迎来了契机。大数据、云计算以及人工智能技术让业财融合得以实现, 让财务转型升级成为大势所趋。在这一趋势下, 本文阐述了业财融合下管理会计转型的注意要点, 并以公共交通企业财务转型过程中的实施经验作为案例做了介绍。
关键词：业财融合,财务转型,管理会计,公交企业
参考文献