公路勘测设计技术创新论文范文第1篇
【关键词】公路小桥涵;勘测设计;解决问题
对于在公路的勘测设计过程中，其主要的路线就是以跨越沟谷和溪沟以及人工的渠道、排除路基内侧边沟雨水等方面的需要所设置的小桥涵。如果只针对一个小桥涵来讲，其工程的数量是非常小的，并且投资也比较低，然而如果对于整条公路而言，其小桥涵沿全线的分布就会较多，在工程数量上会占到非常大的比重。数量的增加必然会带来问题的增加，所以，对公路小桥涵的设计必须要以合理科学地进行布设工作，这样才能保证施工的正常和使用，而且对于整条公路的使用和造价以及在工程质量方面都有着非常重要的影响作用。
1 对于小桥涵勘测设计的主要原则
对于在公路小桥涵的勘测设计中必须要以适用、安全、美观和经济以及有利环保为主要原则。这才是公路小桥涵的勘测设计的完美结果，所以在设计中必须要充分地考虑到因地制宜、就地取材、方便施工和养护工作等方面的主要因素，这样才能发挥原有资源的利用，节约成本的同时达到勘测设计的合理性。另一方面，公路小桥涵的勘测设计除满足排水、行车以及在桥涵下兼做通道净空的要求以外，必须要同公路水利规划、排水等方面充分的相配合。在公路小桥涵的勘测设计中主要包括了内业设计与外业勘测的两个部分组成，在对公路建设所跨越河沟的水文、气象、地质和地形以及施工条件等都必须要进行调查与勘测工作，认真仔细的收集相关的资料，并且要结合公路设计的所有要求，编制设计文件所规定的设计资料，准确地提供小桥涵施工的根据和概、预算的编制等。只有理论和实际相结合才能更好的做好科学合理的设计。在公路小桥涵勘测设计中主要包括的内容有：(1)小桥涵的选择类型。(2)孔径的确定。(3)选择小桥涵的位置。(4)小桥涵的测量和调查。(5)工程数量的计算。(6)设计流量的计算。(7)桥涵的布置。
2 对于小桥涵设计位置的选择
在公路小桥涵工程外业的调查时必须要与实地相结合，并在地形图上仔细认真的校对在初步设计中所确定桥涵的数量、位置以及结构类型等方面是否科学合理。在调查中所确定桥涵设置的合理性，所以就必须全面充分的考虑在排洪、农田水利的灌溉、综合排水功能和在通行道时对人和车通行的相关要求。只有全方面的，各个因素的考虑才能达到真正的符合公路小桥涵勘测设计的原则，做好设计，做到最好。而且随着我国国民经济的不断发展与建设，对于修建公路是其最根本的建设基础，如果在建设中出现了一些差错，就会给人民群众带来生活上的不便，在生产上造成很大的损失。所以，在公路勘测设计中，如果在允许的条件下，负责设计工作的人员必须要亲自参与到工程调查中，听取意见，必须从长远的规划效益出发，根据公路设计的要求与技术标准，在最终确定桥涵设计的数据和位置以及结构类型等方面，必须要结合实地的情况，以免在工程实施过程中出现一些状况，从而给工程设计造成变更的麻烦以及增加费用等问题。
2.1 公路小桥涵的定位设计主要就是要确定小桥涵中心桩号和桥轴线的方向与跨河沟时路中线的位置。对此，在选择时必须要综合的考虑到几方面的问题：(1)在桥位的选择上尽量要选在河道水流平缓、顺直的河段。(2)在沿溪线跨越的支沟时，要尽量把桥位选在能够受到大河壅水倒灌的影响范围外。(3)对于桥梁轴线尽量要与洪水的主流方向保持垂直。(4)尽量要选河流比较狭窄以及河滩较窄较高并且岔流较少的河段跨河。(5)桥位必须选在河床地质比较好，其地基的承载力较大的河段。(6)对于桥位的选择需要使两岸桥头土石方比较少，可以便于路线的衔接，同时可以避免两岸不好的地质地段。
2.2 在推算公路小桥涵设计的流量以及在确定桥涵的孔径时，必须要针对相关设计进行地形、植被、水文、土壤、气象和农田水利等相应资料的勘测收集。在通过对桥涵工程地质的调查，充分了解地基的承载力和地下水的情况以及地质构造等对构造物稳定性方面的影响作用。在针对相关建筑材料进行检测调查，可以更好的合理选择桥涵结构的类型。对于改建公路上通过对原有桥涵的调查，可以方便对原有桥涵提出利用或者改建的方案。在新修建的公路上，也可以用直接类比的方法确定新修建桥涵勘测设计的孔径和流量。在针对灌溉渠道的调查时，主要是可以方便确定桥涵的孔径和类型以及主要的加固方案。
3 公路小桥涵对于在结构类型上的选用
对于在公路小桥涵类型的选择方面一般是根据其水文、地形、工程造价、水力条件、施工的期限、施工的条件、建筑材料的主要情况以及养护维修的问题和地质的条件等多方面因素进行综合的考虑并加以确定。在针对小桥与涵洞的选择上主要就是根据路堤的高度、设计的流量、河床的纵坡和沟谷的深浅以及地基情况与建筑材料等因素来确定的。通常情况下在宣泄能力允许的范围之内，一般跨越常年的水流或都是季节性的水流漂浮物较少，并且不会受到路堤高度的限制时，应用涵洞会比小桥较经济。但是，如果设计的流量较大时，其河道里的漂浮物较多或者是有泥石流等，则两岸是有陡峭的深沟并且同时填土过高，这时就需应用小桥。
4 对于小桥勘测设计中的流量计算
在对小桥涵设计进行流量的计算(也就是水文的计算)，它主要就是为了确定桥涵的孔径和型式。通常的计算方法主要包括在径流形成法、暴雨推理法、直接类比法以及形态调查法等几种方式。经过调查实践研究，在计算方法中应尽量应用适合本地区的相关参数和计算方法，并且同时要应用两种以上的方法进行计算，做到相互核对比较。根据一定数量的洪水调查资料，对调查算得的流量与按公式计算值进行比较，修正公式算的结果。通过调查既有桥涵通过的历史最大流量进行比较验证。
5 结论
总之，随着我国公路工程不断发展，对于提高小桥涵的勘测质量工作就显得非常重要了。通常在一般情况下人们都会认为对于小桥涵的勘测设计是相对比较容易的，所以并没有引起相当的注意。但是，在小桥涵的设计中，因为小桥涵所建设的数量比较多，所以在其过程中所遇到的问题也会比较多。问题主要集中在对基础地基的设计、桥涵位置和数量以及结构形式采用等方面，对这些问题的处理方法不当就会增加投资并且耽误工期。因此，对于小桥涵的勘测设计必须要科学合理，尽量避免差错的出现，积极地吸取实践经验，提高工程质量意识，以达到预期的效果。
参考文献：
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[3]曾照亮，程濤.山区高速公路桥涵勘察设计[J].中国水运，2008，(9)：223-224.
公路勘测设计技术创新论文范文第2篇
【摘 要】本文通过探讨信息化建设对于电力勘测设计企业的重大意义，分析当前电力勘测设计企业信息化现状及存在的主要问题，根据电力企业信息化发展方向提出信息化的主要任务和需要注意的问题。
【关键词】电力勘测设计企业；信息化
引言
市场竞争环境下，设计企业凭借其先进信息系统快速、准确完成设计任务，借助信息系统协调项目进度，从而保障生产和经营活动顺畅进行。企业信息化的能力和水平是构成企业核心竞争力的关键因素，因此加强企业信息化建设是唯一出路。电力勘测设计企业信息化建设，旨在有效整合企业资源、提高工作效率、降低管理成本和提升企业核心管理能力。信息技术的日新月异，为设计企业的信息化发展提供给了技术基础和保障，探讨信息化建设对于电力设计企业的可持续发展具有意义重大。
1、当前勘测设计企业信息化建设现状及存在的问题
随着电力体系改革的进一步深化，我国电力勘察设计企业信息化建设发展较快，但与国际大型企业信息化水平相比，在技术方面和管理方面存在一定差距，仍有很多问题亟待解决。
1.1系统集成度低
企业内部管理系统通常有很多信息化系统，如OA、ERP、人力资源管理系统、项目管理系统、图档管理系统、总承包管理平台等，各系统分散建设，仅能满足局部需要，信息资源不能实现有效整合。因为没有统一平台，加之各系统升级情况参差不齐，海量数据不能共享，实际工作中常见各类数据重复输入的情况，致使工作效率低下。当企业管理模式发生变化，各系统可能阻碍企业发展，需要升级，甚至推倒重来。
1.2设计软件无统一接口
电力勘测设计企业作为知识密集型企业，图纸和技术是核心竞争力。企业采购的多种专业设计软件，来自不同的开发商，没有统一的接口标准，因此信息交换费用高、周期长、效率低、准确率差强人意。企业在积累大量资料时，信息难以实现深度挖掘，致使其不能有效积累和重复利用。
1.3专业提资同步性差
企业信息系统缺乏有效的协同管理，导致各专业间协作效率低。专业间同步资料不及时，严重影响设计进度。而当设计信息发生变更时，此现象尤为突出。
1.4管理体系和设计“两张皮”
国内大多数电力设计企业推行质量、环境、职业健康安全“三标一体化”管理体系，由于不能细化协同，现有信息系统并不能完全契合文件规定的流程，加之各层设计人员项目管理水平层次不齐，致使管理和设计流程“两张皮”。
2、电力勘测设计企业信息化的发展方向
纵观国内外勘测设计企业的信息化发展历程，需经历了以下六个阶段，即文档信息化阶段、通讯信息化阶段、协同设计阶段、“云”服务阶段、业务配置阶段和持续优化阶段。国内大部分的电力勘测设计企业都处在第二或第三阶段，为数不多的企业进入到了第四阶段。
信息化发展的协同设计阶段，即协同设计管理模式。统一业务管理软件，支持异地分布式设计管理，实现工程文档自动归档，数据集中管理；“云”服务阶段，即有效整合计算资源、存储资源，建立虚拟资源池。根据各業务需求动态分配IT基础资源，避免了硬件系统升级造成对业务的影响，同时极大方便数据备份和数据迁移；业务配置阶段，建立企业的公共部件资源库，把可以重复使用的业务环节共享，可避免重复性开发；持续优化阶段，企业信息化部门可以支撑灵活的业务发展模式，为企业提供大量的分析统计数据，并可根据海量历史数据进行下一步预测，为管理者提供辅助决策。
3、电力设计企业信息化建设主要任务
3.1利用信息技术加速系统整合
加快数据集成、软件集成、信息系统集成、专业集成和企业集成步伐，积极推动业务整合，争取与世界水平看齐。
3.2实施企业信息数字化
以设计坚强智能电网为目标，努力实现设计优化、信息集成、资源共享，全面实现电力设计数字化。
3.3依靠信息技术助力信息化，提高核心竞争力
利用先进信息技术，紧密围绕企业核心数据和业务，有效开展信息化项目，实现信息资源的共享和整合，全面提升企业的管理水平和效率，迅速增强企业核心竞争力。
3.4加强信息化队伍建设
重视人才队伍建设，从低到高形成由操作人员、维护人员、系统管理员、程序员、分析设计人员、系统规划与项目管理人员、决策支持专家等各层次信息技术专业人员构成的信息化建设队伍，同时吸引设计人员加入到信息化建设中来。
4、电力企业信息化建设需要注意的问题
4.1高层领导亲自挂帅，抓好信息化规划
电力设计企业的高层管理者对新技术、新观念相比以前更容易接受，也认同信息化的各种理念，但还存在一定误区，突出的表现是他们还普遍认为信息化建设是信息部门的事情，没有引导员工从思想上接受信息化理念，没有关注到其实应该选派更懂专业的人员来协助信息化建设。其次，企业信息化规划应有高层领导充分介入，这是推动整个信息化的关键所在。因此我们认为，电力设计企业的领导至关重要的工作在于抓规划，既要抓好未来五年的业务规划，还应该抓信息化的规划。业务规划与信息化规划同样重要，信息化规划并不附属于业务规划，两者需统筹规划。
4.2确立信息化建设模式
在国内电力企业信息化建设过程中，信息化建设模式主要出现过自主建设、分散外包和总承包等模式。企业应在信息化建设过程中充分认识各建设模式的特点，合理选择信息系统服务外包商，灵活确定信息化建设的工作形式。
4.3注重培训
企业信息化项目不仅仅是一把手工程更是全员工程。培训工作要贯穿信息化项目实施的整个过程。由软件公司负责培训但大部分培训工作还要靠企业员工思想上的接受和改变。应对不同层次的员工有不同的培训要求，制定不同的培训计划。
4.4开展信息化效果评价
企业信息化评估是对其信息化实施效果的检验，亦是对信息化改进的指导。其主要目的就是使企业能够在下一步的建设中有针对性地解决问题。在评价其效果时应注意，评估信息化不是一个量化的指标，成败与否不能严格的用投入产出比来衡量。同时众多企业管理者不能以为成功的信息化就能抵御住任何风险，就万事大吉了，在这一点上企业需要有特别清醒的认识。
5、结束语
全面推进信息化建设，为企业现代化管理提供完整、及时、有效的信息，使企业决策、经营、生产活动更加科学化，提高劳动生产率，提升管理水平，提高综合竞争能力。电力勘测设计企业信息化实现全面信息化是一个长期过程，需要充分的调研论证，结合企业信息化发展的近期目标和远期目标，统一规划、统一开发、逐步建设和完善，需要行业内充分交流，需要不断探索和持之以恒的努力。今后在全面信息化的实施进程中，我们将继续努力，不断探索，为推进电力勘测设计行业的全面信息化做出贡献。
公路勘测设计技术创新论文范文第3篇
【摘 要】习近平在十九大报告中指出，自十八大以来，国民经济持续增长，经济建设取得重大突破，供给侧结构性改革进一步深化，创新驱动发展战略得到大力实施。电力行业作为把握国家经济命脉的能源行业，也应紧跟经济发展步调，进一步深化改革，创新产业模式。目前，我国电力设计企业正处于业界竞争压力加大，国内电力市场趋于饱和，国外市场有待开拓的尴尬局面。为了改变这一局面，电力设计企业必须找准企业定位，革新技术，进而实现企业盈利能力的提升。
【关键词】电力设计企业；生产效率
1电力设计企业提高生产效率的必要性
第一，提高生产效率是保障企业效益的必由之路。企业效益的提高可以通过提高效率来解决，也可以依靠外延式的增加劳动时间、增加劳动力的人数来实现，但是从国家发展形势、行业竞争格局和国际化发展的要求来看，靠不断加班加点延长劳动时间、增加劳动力人数来提高效率是不现实的，归根到底要靠提高生产效率。第二，产品的价格规律决定电力设计企业必须提高生产效率。产品的价格规律是，新产品单价较高，但随着产品的成熟以及竞争者、模仿者的闯入，批量化生产能力和规模的形成，产品的单价一定会下降，单价下降是必然规律，设计行业也不例外。解决方案有两个，一是依靠持续研发，再推出新产品来保价或提价，如华为、微软的做法，但是电力技术的创新需要投入巨大成本，風险较高。二是在单价下降的情况下，提高效率，扩大规模，通过效率提高使单位产品消耗下降，价减量增达到总体效益提高，是适应电力行业形势和发展规律的方法。
2电力设计企业提高生产效率的途径
2.1加强新工具、新平台、新软件、新方法的学习、开发和使用
人类发展过程中有两件事最重要，一件是工具的使用，一件是劳动分工。从石器时代到青铜器时代，从冷兵器到热兵器，再到现在的互联网加大数据时代，都是依靠分工和工具带来效率的提高。通过分工，实现专业细化，再进行整合，整合的过程依靠工具和平台。电力设计企业最重要的生产工具是设计工具、软件和平台，包括设计软件、管理软件，管理者要善于学习、用好方法工具平台，并因地制宜、有针对性地开发工具软件，提高生产效率。积极建设知识管理平台以及标准化、信息化、数字化平台，形成标准化的工程方案、三维模型、数据库以及设计手册、模板、图册等，高效利用组织的智慧平台去解决工作中大量重复使用的东西，以达到质量、效率的提升。
2.2完善电力设计企业章程管理
（1）利用公司章程，保护电力设计企业作为股东的知情权。对于电力设计企业因拓展业务需要，以全资、控股、参股等形式进行对外投资，而新设立的企业，电力设计企业无论是作为全资、控股的大股东，还是作为参股的小股东，都需要有效利用章程，保障自身作为股东的知情权。根据《公司法》第33条，有限责任公司的股东“有权查阅、复制公司章程、股东会会议记录、董事会会议决议、监事会会议决议和财务会计报告”。《公司法》第97条规定，股份有限公司的股东“有权查阅公司章程、股东名册、公司债券存根、股东大会会议记录、董事会会议决议、监事会会议决议、财务会计报告，有权对公司的经营提出建议或质询”。应在新设公司章程中，写明股东有查询会计账簿、复制公司章程、股东会会议记录、董事会会议决议、监事会会议决议和财务会计报告的权利，可进一步约定查账次数、查账方式、查账周期等内容，既兼顾公平，也提高效率，从而保障电力设计企业作为股东的权益。（2）做好章程变更，为经营发展服务。章程中载明注册地址、经营范围、注册资本、股东及股权结构等，须根据经营情况及时变更，甚至必须提前变更。有些经营资格的取得，必须以变更工商注册的经营范围为前提。例如，部分电力设计企业拟开展售电业务，欲取得售电业务许可，根据有关要求，须先在章程中，经营范围项下增加“售电业务”等字样，方可申请售电业务许可，章程中载明的经营范围和营业执照须相应变更。拓展业务所需的部分资质升级，须先将章程中公司注册资本增加，相应变更营业执照。
2.3设计技术创新
目前，我国电力设计技术的发展已经颇具规模。中国能源建设股份有限公司下属的中国电力工程顾问集团公司拥有的“特高压交、直流输变电核心设计技术”，在世界输变电工程设计技术领域处于一流水平；西安高压电器研究院有限责任公司建成了世界上唯一完整的特高压成套设备试验、检测平台。国内燃煤发电技术、核电技术、特高压输电技术等均处于世界领先地位。不同地域的电力设计企业均有其独特、擅长的设计技术。但是，不可否认的是我国目前电力设计企业很多设计技术距离世界领先水平仍有一定的差距。比如，在风电、太阳能等新能源发电技术，大容量机组、燃机机组等高端电源领域技术，智能电网、空冷设计技术、大型CFB锅炉系统设计技术、IGCC发电设计技术等方面，还需要进一步加强研究与创新。电力设计企业应采取适当的激励措施，最大限度的鼓励员工进行业务创新，简化工作内容，提高工作效率，保证产品质量，以提高企业自身的自主研发能力，尽快缩减与国内领先企业之间的距离。
2.4开展非电业务
根据电力行业市场形势分析，经过了近十年突飞猛进的发展，电力供需结构已经改变，过去在企业业务板块中占据重要地位的传统业务可能将面临断崖式的下降，与之相关的勘测设计和总承包业务将受到很大的影响。国家在非化石能源、分布式能源、智能电网等领域的积极发展以及“一带一路”的推进，会给电力设计企业带来相应的发展机遇，但由于传统业务在企业各项经营指标中如签约、营收等占比份额较大，传统业务规模的下降将对电力设计企业保持稳定增长带来严峻的挑战。电力设计企业要健康可持续发展，就不能固步自封，必须适应外部市场环境的变化，不断调整业务结构，培育新的发展动能。各电力设计企业自身条件不同，转型升级的方式也各有差异，在巩固传统市场的基础上拓展业务领域是其中的一个选择。非电业务领域市场规模巨大，PPP建设模式的应用相对降低了非电领域的行业壁垒，为电力设计企业开拓非电业务带来了难得的发展机遇。把握发展机遇，创新发展方式，拓宽业务领域，开展非电业务，将非电业务作为企业传统业务的重要补充，对于实现企业平稳发展具有重要的意义。
3结束语
总而言之，生产效率提升是一项需要常抓不懈的工作，是一项需要企业全员参与投入的复杂的系统工程，更是一项值得深入研究、探讨的重要课题，相信随着电力设计企业不断的研究、探索和实践，电力设计行业的生产效率将不断提高，效益水平、可持续发展能力不断提升，为国家电力发展做出新的更大的贡献。
参考文献：
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（作者单位：光源电力集团）
公路勘测设计技术创新论文范文第4篇
【摘要】高速公路桥梁养护和管理工作不仅仅关系到桥梁的使用寿命，还将牵涉到高速公路安全性能的保障。本文从这个角度出发，首先环顾了目前高速公路桥梁养护和管理工作的特点，总结和归纳了高速公路桥梁养护和管理工作的现状，探析了如何更加有效的开展高速公路桥梁养护管理工作，对于改变目前桥梁养护管理工作现状有着一定的参照意义。
【关键词】高速公路；桥梁养护；桥梁管理
随着我国社会经济的不断发展，交通需求量不断增加，车辆大型化趋势明显，各种超限超载的问题不断出现，使得高速公路桥梁的使用寿命不断降低，也成为诱发各种安全事件的诱因。在这样的形势下，如何保证高速公路桥梁处于安全稳定的运转状态，是目前高度公路桥梁养护和管理工作的重点所在。作为高度公路桥梁养护和管理工作的负责者，应该积极结合高速公路桥梁的实际建筑情况，仔细研究其结构特性，定期对其稳固性和安全性进行检查，以确保其处于正常的运转状态，为各项高速公路桥梁养护管理工作的开展打下坚实的基础。
一.现阶段高速公路桥梁养护管理工作的基本特点
其一，随着交通需求量不断增加，道路条件的不断改善，越来越多的大型车辆出现在高速道路上，这无疑使得高速道路桥梁养护和管理工作难度不断加大；其二，目前高速公路桥梁跨度大，结构往往比较复杂，在交通拥堵的情况下，往往会选择分向行驶，这使得管理的难度增大；其三，高速公路养护和管理的要求增加，不仅仅要保证高速桥梁的物理完整性，还需要处理好行车与高速公路桥梁之间的关系，结合桥梁的实际情况，控制行车的速度和距离，使得其处于安全，舒适，经济，畅通的交通环境下；其四，高速公路桥梁养护和管理的过程中，越来越关注于人性化服务水平的提高，这就要求管理者注重自我服务态度的调整和改善，以适应管理需求。
二.高速公路桥梁养护管理工作遇到的问题
2.1桥梁荷载能力难以适应越来越大的交通量
理论上来讲，桥梁荷载能力是有限度的，一旦交通量超过了其上限，将导致桥梁的损坏。目前，交通量不断增加的情况下，超载车辆会使得桥梁疲劳应力不断加大，造成极大的结构损伤；内部损伤的桥梁难以进行修复，如果此时再次超过其荷载，本来不该开裂的结构产生裂缝或本来较小的裂缝成为超出规范允许的裂縫或产生较大的变形，将使得桥梁的安全性和耐久性大大降低。也就是说，越来越大的交通量需要桥梁拥有更加强的桥梁荷载力。
2.2在设计阶段桥梁耐久性考虑不足
很多的桥梁设计人员在进行设计的时候，往往将注意力放在桥梁规范性和安全性上，忽视了桥梁的结构耐久性的设计，使得桥梁的安全性存在很大的缺陷和不足。尤其在钢筋耐腐蚀性上，化学物质侵袭能力上，环境因素影响上。有的时候设计的结构整体观念不强，造成桥梁局部的受力不均匀；或者混凝土强度没有达到相应的要求，保护层厚度起不到作用；钢筋的选材不合理，构建截面出现薄肉部位的问题；上述问题都将导致桥梁结构的耐久性丧失。
2.3严重的桥梁疲劳问题不断出现
我们知道，在疲劳状态下桥梁结构所承受的荷载属于动荷载类型，往往会在内部形成应力的循环变化，是导致结构振动，疲劳损伤的主要原因。在循环荷载作用力下，桥梁结构上就会出现大量的宏观裂纹，如果不做好及时的处理，将使得材料出现结构脆性断裂，是造成重大安全事件的潜在危害。
2.4高速公路桥梁维修资金短缺现象严重
现阶段，桥梁养护和维修工作的动力不足，主要原因就在于桥梁养护和维修的资金投入不足，使得桥梁建设工作受阻，桥梁维护和保养工作难以有序开展。尤其在没有健全的桥梁运营监测体系的情况下，桥梁初期的病害往往处于隐形的状态，难以得以预先的处理和维护。
2.5桥梁养护管理工作存在的缺陷和不足
现阶段高速公路桥梁管理工作存在很多的问题需要解决。具体表现在：其一，高速公路桥梁养护管理制度不健全，存在很多管理的漏洞，难以给予高速公路桥梁养护管理工作提供有力的依据；其二，高度公路桥梁养护技术不高，检测手段处于落后的状态，相关的检测设备器材不足，难以展开有效的检测，对于发现桥梁病害不利；其三，高速公路养护管理工作人员素质参差不齐，难以集合具体的实际情况找到常见的桥梁病害（下表格为高速公路桥梁容易出现的病害），制定严格的高速公路养护和管理方案，使得桥梁养护和管理水平和质量的难以在有效的时间内得以提高。
三.高速公路桥梁养护管理工作的策略
3.1建立健全养护管理规章制度
高速公路桥梁的养护和管理工作涉及面比较广泛，牵涉的内容比较多，需要健全的养护管理规章制度，这是保证各项工作顺利执行的关键所在。从这个角度来讲，我们需要做好以下几方面的工作：其一，组建养护管理专家小组，集合具体高速公路桥梁的建筑结构，制定切合实际的高速公路桥梁养护管理规章制度；其二，健全养护管理工作岗位责任制，保证将责任落实到人，实现问责制度管理和控制。其三，强化养护管理工作监督机制的形成，对于高速公路管理效果进行考核和检查，保证相关规章制度的有效执行。其四，切实强化高度公路桥梁养护管理法制建设，将其纳入到我国法律体系中去，以保证养护和管理工作的权威性。
3.2注重养护管理人才的培养
具体来讲，需要做好以下几方面工作：其一，制定严格养护管理人才准入机制，把握人才的选拔和聘用，从根本上控制人才的整体素质；其二，切实的健全人才培养机制，以最先进的桥梁养护管理知识为培训内容，不断提高养护管理人才的素质，保证其技能的不断提高；其三，积极将高速公路桥梁养护和管理效果纳入到员绩效考核中去，以此激发去参与桥梁养护管理工作的热情。
3.3加大对于桥梁管理工作的投入
首先，加大对于桥梁管理和养护的资金投入，保证桥梁管理和养护工作的正常开展；其次，借助网络技术和计算机技术，不断健全桥梁数据管理系统和安全检测系统，发挥网络信息技术在桥梁管理过程中的作用，从而实现桥梁管理质量和水平的不断提高；最后，积极学习先进的高速公路桥梁管理经验和教训，组织相关管理者进行外地的考察活动，使得桥梁管理的理论研究能力不断提高。
四.结束语
我们应该清醒的认识到，现阶段高速公路桥梁养护和管理的重点工作在于管理上，这是保证高速公路桥梁安全性和效能性的关键所在。对此，我们应该积极采取措施，以制度的不断优化，投入的不断增加，人才队伍素质的不断培养思想我国高速公路桥梁洋河管理体系的构建，以保证高速公路桥梁养护管理工作的有效性。
参考文献：
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公路勘测设计技术创新论文范文第5篇
路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 高速公路：高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。
高速公路为专供汽车分向、分车道行驶的干线公路。其他公路为除高速公路以外的干线公路(
一、二级公路)、集散公路(三级公路)、地方公路(四级公路)分四个等级。这样突出了使用功能，便于选用，便于选用，也有利于与国际接轨，便于交流。
按照道路在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路、支路。
汽车外廓尺寸限界即对汽车的总高、总宽、总长的限制规定，这项规定适用于公路和城市道路运输用的汽车及列车。车高：一般以载重汽车及半挂车的高度决定净空高度，以小客车的高度确定驾驶员的视线高度。车宽：一般2.5m。车长：载重汽车的长度为不超过12m。
设计速度：在气候条件良好，车辆行驶只受公路本身条件影响时，具有中等驾驶技术的人员能够安全、顺适驾驶车辆的速度。各级公路按地形条件的差别，从20km/h到120km/h。
交通量是指单位时间内通过道路某断面的交通流量，即单位时间通过道路道路某断面的车辆数量。
年平均日交通量：用一年的总交通量除以365而得，指的是全年的日交通量观测结果的平均值。
设计交通量是指欲建公路到达交通预测年限时能达到的年平均日交通量。不宜作为具体设计的依据。
小时交通量是以小时为计算时段的交通量，是确定车道数和车道宽度或评价服务水平时的依据。公路设计小时交通量宜采用年第30位小时交通量。
通行能力是在一定道路和交通条件下，道路上某一路段适应车流的能力，以单位时间内通过的最大车辆数表示。 基本通行能力是指在理想条件下，单位时间内一个车道或一条车道某一路段可以通过的小客车最大数，是计算各种通行能力的基础。
二.汽车行驶的必要条件：牵引力必须等于汽车运动时各项行驶阻力之和。充分条件：汽车的牵引力必须小于或等于轮胎与路面之间的摩擦力。
动力因数：某型汽车在海平面高度上，满载情况下，单位车重所具有的后备牵引力。
横向力系数：横向力与竖向反力的比值μ，决定了汽车横向稳定性的好坏。
平面线形三要素：直线、圆曲线和缓和曲线。
三.直线的最大长度：20V(V：设计速度，km/h)。直线最小长度：1.同向曲线之间：不小于6V。2.反向曲线间：不小于2V。
道路的超高横坡度不应该小于道路直线段的路拱横坡度，否则不利于道路的排水。
圆曲线的最小半径包括极限最小半径、一般最小半径和不设超高的最小半径。极限最小半径是指各级公路对按设计速度行驶的车辆，能保证其安全行车的最小允许半径。一般最小半径是指通常情况下各级公路对按设计速度行驶的车辆，能保证其安全性和舒适性行车的推荐采用的最小半径。。平曲线半径较大时，离心力影响小，仅有路面的摩阻力就可以保证汽车有足够的稳定性，此时不需设置超高。
除四级公路可不设缓和曲线处，其余各级公路在其半径小于不设超高的最小半径时都应设置缓和曲线。
缓和曲线的作用：1.曲率逐渐变化，便于驾驶操作。2离心加速度逐渐变化，消除了离心力突变3为设置超高和加宽提供过渡段4与圆曲线配合得当，美化线形。线：ρ*l=C= A^2
缓和曲线的最小长度的大小需要考虑：1离心加速度的变化率a(s下标)=v^2/(Rt)，离心加速度将随着缓和曲线的变化而变化，若变化得过快，将使乘客有不适的感觉，取Ls,min=0.036V^3/R。2驾驶员的操作及反应时间,Ls,min=V/1.2。3超高渐变率Ls,min=BΔi/p。4视觉条件R/9≤Ls≤R。 S型：两个反向圆曲线用回旋线首尾连接的组合。卵型：用一个回旋线连接两个同向圆曲线的组合形式称为卵型。C型：同向曲线的两回旋线在曲率为零处径相衔接的组合形式。
行车视距：1停车视距：汽车在单车道或有明显分隔带的双车道上行驶中，当驾驶员发现前方障碍物后，立即采取制动措施，至汽车在障碍物前安全停下来所需要的最短距离。2会车视距：指两对向行驶的汽车能在同一车道上及时刹车所必需的距离。3超车视距：在双车道公路上，后车从驶离原车道开始，在对向车道上完成超车，再回到原车道止，所需要的安全距离。
行车视距标准：1高速公路和一级公路应满足停车视距的要求。
2二、
三、四级公路，一般应满足会车视距的要求。
四.最大纵坡：是指在纵坡设计时各级道路允许采用的最大坡度值。是纵断面设计的重要控制指标。根据动力特性、道路等级、自然条件、车辆安全行驶以及工程、运营经济等因素合理确定。
最小纵坡：挖方路段以及其他横向排水不良的路段所规定的纵坡最小值称为最小纵坡。由①路基的纵向排水; ②路面的纵、横向排水确定
缓和坡段的纵坡不应大于3%，且坡长不得小于最小坡长的规定值
平均纵坡：指由若干坡段组成的路段所克服的高差与路线长度之比，是衡量线形质量的重要指标，目的是为了合理运用最大纵坡、坡长及缓和坡长的规定，以保证车辆安全顺利地行驶的限制性指标。
合成坡度：指由路线纵坡与弯道超高横坡或路拱横坡组合而成的坡度，其方向即流水线方向。I=√(i22h+i) 凸形竖曲线的最小半径和最小长度：主要影响因素是行车视距问题1.(1)L≥S:采用停车视距Lmin=S2Tω
/4 ,R2采用会车视距L2= S2
min=ST/4min= SHω/9.6 ，RminH /9.6。(2)L
平曲线与竖曲线应相互重合且平曲线应稍长于竖曲线，最好是使竖曲线的起终点分别放在平曲线的两个缓和曲
线内，即平包竖
纵断面设计方法与步骤：1准备工作。2标注控制点3试坡4调整5核对6定坡7设置竖曲线
五.路幅是指公路路基顶面两路肩外侧边缘之间
的部分。路幅布置类型1)单幅双车道，适用于二级路、三级路和一部分四级路2)双幅多车道，适用高速公路和一级公路3)单车道：交通量小、地开复杂、工程艰巨的山区公路或地方性道路
城市道路横断面组成布置类型：1单幅路：俗称一块板断面2双幅路3三幅路4四幅路
平曲线的加宽：平曲线半径等于或小于250m时，应在平曲线内侧加宽。
高速公路和一级公路应在右侧硬路肩宽度内设右侧路缘带，其宽度为0.5m
超高：为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式。
超高的过渡形式：1)无中间带道路的超高过渡：a绕未加宽前的内侧车道边缘旋转。有利于路基纵向排水，适用于新建工程。b绕中线旋转。可保持中线标高不变，多用于旧路改建工程。c绕外边缘旋转。仅用于某些为改善路容的地点。2)有中间带公路的超过渡：a绕中间带的中心线旋转b绕中央分隔带边缘边缘旋转。c绕各自行车道中线旋转。
超高值：指设置超高后路中线、路面边缘及路肩边缘等计算点与路基设计高程的高差。
新建公路的路线设计高程：高速公路和一级公路采用中央分隔带的外侧边缘高程;
二、
三、四级公路采用路基处边缘高程;设置超高、加宽地段为超高、加宽前的路基设计高程
高速公路和一级公路整体式路基以中央分隔带中心线为平面设计线
道路用地是指为修建、养护道路及其沿线设施而依照国家规定所征用的土地。
城市道路用地范围为城市道路红线宽度。城市道路红线指划分城市道路用地和城市建筑用地、生产用地及其他备用地的分界控制线。
道路建筑限界又称净空，是为保证车辆、行人的通行安全，对道路和桥面上以及隧道中规定的一定的高度和宽度范围内不允许有任何障碍物侵入的空间界限。它由净高和净宽两部分组成。
横断面设计步骤：1点绘横断面地面线。2填写路基设计表3示出土石界线4绘横断面的设计线，俗称戴帽子5计算横断面的填挖面积6土石方数量计算及调配
横断面设计成果：两图两表，即路基横断面设计图，路基标准横断面图，路基设计表与路基土石方计算表
土石方调配…在半填半挖的断面中，应首先考虑在本路段内移挖作填进行横向平衡，然后再作纵向调配，以减少总的运量。
横向调运+纵向调运+借方=填方。横向调运+纵向调运+弃方=挖方。挖方+借方=填方+弃方
平均运距：土石方调配时，从挖方体积重心到填方体积重心的距离。
计价土石方数量=挖方数量+ 借方数量
六.山岭区选线路线特征：走向：顺山沿水方向和横越山岭方向。顺山沿水的路线，按其线位的高低，从低到高又可分为沿溪线、山腰线和山脊线。路线布设时一般以纵面线形为主安排路线，其次才是横断面和平面 沿溪线是指道路沿河谷方向布设的路线布线要点：1河岸的选择2线位的高度3桥位的选择
越岭线是指公路走向与河谷及水岭方向横交时所布设的路线。布线要点：1垭口的选择2过岭高程的确定3展线布局：越岭展线的形式：自然展线、回头展线、螺旋展线
八.交通岛类型：按其作用不同可分为方向岛、分隔岛、安全岛、中心岛
交叉口的类型：1加铺转角式2分道转弯式3扩宽路口式4环形交叉：在交叉中央设置中心岛
交叉口的交通分析：车辆行驶方式不同，交错方式也不相同，交错点的性质不同。分流点：同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点。合流点：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点。冲突点：来处不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。
渠化交通：在车道上画线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆能像渠道内的水流那样，沿规定的方向互不干扰地行驶，这种交通称为渠化交通。
视距三角形：由相交道路上的停车视距所构成的三角形称为视距三角形。
相交道路的最小圆曲线半径：R=V2
/127(μ+-ib) 交织：就是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。交织长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，交换一次车道位置所行驶的距离。
交织角：是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。
题样
一、填空题
1、汽车通过弯道时，由于横向力系数的存在，它不仅影响到乘客的舒服度，还增加了(燃油)消耗和(汽车轮胎)磨损。
2、汽车在行驶过程中，受到的阻力有(滚动阻力)、(空气阻力)、(坡度阻力)、(惯性阻力)。
1、公路平面线形的三要素是指(直线、圆曲线、缓和曲线)
2、两个转向相同的相邻曲线间以直线形成的平面线形称为(同向)曲线，而两个转向相反的相邻曲线间以直线形成的平面线形称为(反向)曲线。
3、在转向相同的两相邻曲线间夹直线段处，其直线长度一般不小于(6倍设计车速)。
4、在转向相反的两相邻曲线间夹直线段处，其直线长度一般不小于(2倍设计车速)。
5、《公路工程技术标准》规定，公路上的圆曲线最小半径可分为(极限最小半径)、(一般最小半径)和(不设超高最小半径)三种。
6、《公路工程技术标准》规定，公路上的圆曲线最大半径不宜超过(10000)米。
7、《公路工程技术标准》规定：当圆曲线半径小于(不设超高最小半径时)，应设缓和曲线。但(四级)公路可不设缓和曲线，用直线径相连接。
8、《公路工程技术标准》规定，缓和曲线采用(回旋线)，其方程表达式为(R·L=A2)。
9、《公路工程技术标准》规定：高速和一级公路应满足(停车)视距的要求;
二、
三、四级公路应保证(会车)视距的要求。
10、平曲线上行车视距的检查有两种方法，一是(解析法)，另一是(几何法)。
11、平面线形组合的基本型是按直线、(回旋线)、(圆曲线)、(回旋线)、直线的顺序组合起来的线形形式。
1、在公路路线纵断面图上，有两条主要的线：一条是(地面线);另一条是(设计线)。
2、纵断面的设计线是由(直线(均坡线))和(竖曲线)组成的。
3、纵坡度表征匀坡路段纵坡度的大小，它是以路线(高差)和(水平距离)之比的百分数来度量的。
4、新建公路路基设计标高即纵断面图上设计标高是指：高速、一级公路为(中央分隔带的外侧边缘)标高;
二、
三、四级公路为(路基边缘)标高。
5、纵断面线型的布置包括(设计标高)的控制，(设计纵坡度)和(变坡点位置)的决定。
6、缓和坡段的纵坡不应大于(3%)，且坡长不得(小于)最小坡长的规定值。
7、
二、
三、四级公路越岭路线的平均坡度，一般使以接近(5%)和(5.5%)为宜，并注意任何相连3KM路段的平均纵坡不宜大于(5.5%)。
8、转坡点是相邻纵坡设计线的(交点)，两坡转点之间的距离称为(坡长)。
9、在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部应避免插入(小半径)平曲线，或将这些顶点作为反向平曲线的(拐点)。
10、纵断面设计的最后成果，主要反映在路线(纵断面设计)图和(路基设计)表上。
二、选择题
1、横向力系数的定义(A 单位车重上受到的横向力
2、反映汽车在圆曲线上行驶横向安全、稳定程度的指标是(D横向力系数
3、汽车转弯行驶时的理论轨迹为(D回旋曲线
1、公路直线部分的路拱横坡度为2%，则公路圆曲线部分最小超高横坡度应是(B 2%
2、基本型平曲线，其回旋线、圆曲线、回旋线的长度之比宜为A 1：1：1
3、技术标准规定各级公路最大容许合成坡度的目的是(A 控制急弯和陡坡的组合
4、不使驾驶员操作方向盘感到困难的平曲线最小长度为设计车速的()行程。C 6s
5、横净距是指视距线至()的法向距离。C行车轨迹线
6、各级公路超高横坡度的最小值是(D 直线段路拱横坡度
1、
二、
三、四级公路的路基设计标高一般是指(C 路基边缘标高
2、设有中间带的高速公路和一级公路，其路基设计标高为(D 中央分隔带外侧边缘标高
3、凸形竖曲线最小长度和最小半径地确定，主要根据()来选取其中较大值。A 行程时间，离心力和视距
4、竖曲线起终点对应的里程桩号之差为竖曲线的(C 曲线长
6、最大纵坡的限制主要是考虑()时汽车行驶的安全。B下坡
7、确定路线最小纵坡的依据是(D 排水要求
10、在纵坡设计中，转坡点桩号应设在()的整数倍桩号处。B 10m
12、路基设计表是汇集了路线()设计成果。D 平、纵、横
三、名称解释
1.缓和曲线：是指有超高的平曲线中，由直线段的双向横坡过渡到圆曲线的单向横坡所需设置的渐变段曲线。 3.停车视距：汽车行驶时，自驾驶员看到障碍物时起，至在障碍物前安全停止，所需要的最短距离。
4.超车视距：在双车道公路上，后车超越前车时，从开始驶离原车道之处起，至在与对向来车相遇之前，完成超车安全回到自己的车道，所需要的最短距离。
1公路的纵坡度：是指公路中线相邻两变坡点之间的高差与水平距离比值的百分比
四、问答题
1.设置缓和曲线的目的是什么?答：设置缓和曲线的目的是：①有利于驾驶员操纵方向盘;②消除离心力的突变，提高舒适性;③完成超高和加宽的过渡④与圆曲线配合得当，增加线形美观。
2.确定缓和曲线最小长度需从哪几个方面考虑?答：①控制离心加速度增长率，满足旅客舒适要求;②根据驾驶员操作方向盘所需经行间;③根据超高渐变率适中; ④从视觉上应有平顺感的要求考虑。
4.简述平面线形的组合形式。S型：两个反向圆曲线用回旋线首尾连接的组合。卵型：用一个回旋线连接两个同向圆曲线的组合形式称为卵型。C型：同向曲线的两回旋线在曲率为零处径相衔接的组合形式。
公路勘测设计技术创新论文范文第6篇
一、实习目的
在学习《道路勘测设计》课程后，通过实地测地形图，在图上运用《道路勘测设计》的理论知识、公路工程技术标准、路线设计规范，结合地形地物，进行选线、定线，设计纵断面与横断面，然后实地放线。加深对理论知识是理解，建立道路勘测的感性认识，使理论联系实际，培养学生解决工程实际问题的能力。
二、实习时间
两周(第19星期一至20周星期四)
三、实习地点
益阳市秀峰公园
四、实习内容
在平原微丘区域内，按指定地点测绘带状地形图，测绘宽度100米，长度每组1000米左右。然后拼接地形图。将地形图拼接好后复印，在复印的地形图上按一般三级公路线性标准进行路线是初步设计。设计行车速度40千米每小时，路基宽度8.5米，路面宽7米，路肩宽7.5米，车辆荷载等级为公路-Ⅱ级。选定弯道不少于2个、长度不少于500米的线路。设计完成后，进行实地放线。
五、使用仪器
所用设备：全站仪、经纬仪、水准仪、花杆、皮尺、计算器、绘图用具等
六、实习进度
(1) 第1天：动员实习、分组，领取仪器，搜集资料、现场踏勘;
(2) 第2—3天：测绘带状地形图;
(3) 第4天：在带状地形图上进行路线是初步设计;
(4) 第5天：放样
(5) 第6天：测绘横断面。
七、个人心得与总结
两个星期艰苦的道路测量实习终于结束了。这十几天对我们真的是一种考验，期间有苦有累，有困难有快乐!
实习过程是苦的，早上大家起得又早，中午又不休息，吃完饭就拿者仪器出去了。有的组为了赶进度，连中午饭都不吃了，有的就整天泡在那里。“正所谓与天斗其乐无穷，与地斗其乐无穷噫!”
最困难的是测量过程，虽然这学期上过课，也有过测量实验，但是只是理
论上的学习，没有实际操作，半生不熟的。比如使用全站仪的时候，拿出仪器后
我们就调，但不管怎么调就是有些需要的数据读不出来。调了将近两个小时，还
是不行，最后还是请老师给我们具体讲了一下调的顺序和按键的方法，我们才没
耽误宝贵的时间。这次给了我们一个教训就是以后有什么不懂的一定要找老师解
决，不要逞英雄。
实习过程中还体现出了团结，精神，特别是碎部测量的时候。分经纬仪和
全站仪2组同时进行碎部测量，大家各司其职，没有一个是闲着的。初时我们测
得不快，随着大家对过程的慢慢的熟悉，大家的配合越来越好，不一会一个点就
被我们标在画板上了，读数员读出上中下丝后，立尺的马上换到下一个立尺点，
然后读数员读出水平角和竖直角，记录员记完数据后，计算者马上将水平角换成
度的形式读给画图员，然后计算员马上算出上下丝之差，水平距离再报给画图员，
接着计算员算出高差和高程。有时读数员读得太快，记数员和计算员忙不过来，
大家就歇一会儿，等点画到图上才又开始读数。在建筑物的特征点被我们一个一
个标出后，我们会停下来，等建筑物被画出来后，我们才又继续。第一天测时我
们完成了两个控制点，画出了一些房屋，公路，这些都还好完成。一天下来我们
感到非常的累，但我们感到非常的充实!
虽然实习很快就结束了，但它留给我很多很多。首先它进一步熟练了仪器的
操作和测量的步骤和过程。其次他让我感受到了团结的重要性，测量中大家团结
一致的精神让我感受到团结在以后的社会工作中会多么的重要!再次，大家敬业
的精神使我感动，以前大家是最爱睡中午觉的，但实习过程中，大家为了赶进度，
吃完饭人到齐就出去测了，都没休息一下。以上就是我对这次实习的总结。
姓名：