大学车辆工程毕业论文题目范文第1篇
摘 要：随着城市人口的不断增加，现有的交通方式并不能很好的满足人们的要求，在这样的背景下地铁以其在运量、速度和运行方式等方面的优势而得到广泛的重视。该文就地铁工程的设计和经济效益进行了分析，首先阐释了地铁工程的主要设计流程，包括初步设计、招标设计以及施工图设计阶段。在此基础上，从4个方面分析了地铁工程的具体设计内容，包括线路的设计、车站的设计、基坑的设计等，之后就施工的方法进行了简单的分析。文章的最后从节约车辆使用费、节约修建道路投资费用以及节约修建停车泊位的费用分析了地铁工程的具体经济效益。
关键词：地铁工程 设计 经济效益
随着我国经济的不断发展，城市地铁也得到了迅速发展。地铁工程的设计贯穿于整个地铁工程项目，其覆盖项目的各个方面，可见地铁工程设计的重要性。就地铁工程设计的特点而言，其建设周期往往很长，并且投资很大，同时由于其沿线的方向上周边环境都在不断的变化，使得其规模要求也就不尽相同，设计中还必须关注施工技术是否具有很好的成熟性和可靠性等。正是由于地铁工程设计的这些特点，使得在设计中往往会存在各种缺点或者问题，所以必须在现有技术的基础上，进一步地改进和完善相关技术设计，以便能够让设计更加的合理，提高地铁的实际经济效益。
1 地铁工程的主要设计流程
地铁工程的主要设计流程[1]包括初步设计，其周期一般在9～10个月左右；招标设计，其周期一般在2～3个月左右；施工图设计，其设计周期一般在12～15个月左右。以下就其中的初步设计阶段和施工图设计阶段进行分析。
1.1 初步设计阶段
由于地铁工程属于系统工程，所以在对其进行设计的过程中，往往会涉及到很多相关的专业、部门等。而初步设计阶段的主要目的就在于协调好各专业、部门，以便保证工程能够顺利的进行。在该阶段需要注意的是：一旦当线路的走向确定后，则需要及时解决好该工程对地面交通影响的节点位置，以便保证城市交通的正常运行。在初步设计阶段应该注重以下几个方面。
（1）当确定好地铁车站的具体平面位置以及其埋深深度时，则必须解决好对车站站位起控制作用的管线问题，可以进行临时或者永久的迁改处理。
（2）在设计时，其方案必须十分合理，需要考虑的方面有现有的道路交通情况、线路的周边环境以及修建该工程必须满足的实际要求等。
（3）应该根据实际情况来选择车站的具体施工方法，因为不同的方法需要的人力、财力、材料等都不同，同时由于该工程往往位于城市中，所以必须注重对周边环境的影响问题。
（4）在该阶段还需要利用相关经验或者计算结果等确定最终的围护结构形式，同时还需要让相关技术人员确定主体结构的相关具体尺寸数据等，并利用相关软件进行一定的计算，通过计算结果验证方案的可行性。
1.2 施工图设计阶段
就该阶段的设计而言，主要是设计地铁的主体围护结构以及主体结构设计，在进行设计时，需要注意以下一些问题。
（1）主体围护结构设计阶段：首先应该根据具体的实际情况选择最合理的围护结构方案；为了加快施工进度，应该合理的设计车站围护结构的尺寸；同时可以在车站设置一定的临时铺盖系统等。
（2）主体结构设计阶段：该阶段主要是就围护结构与内衬的连接形式进行一定的计算，实际工程中一般有三种计算模式，如表1所示。
2 地铁工程的具体设计内容
2.1 地铁线路的设计
在地铁工程设计中线路设计往往具有如下一些特点：涉及面广、复杂程度高且责任性大等，实践证明，线路设计的好坏不仅仅关系着整个工程的设计质量和造价，同时还决定着城市的发展。以下就线路设计中的一些内容进行分析。
2.1.1 前期需要的基础资料
考虑到线路的走向以及其埋深深度会严重影响周边的环境，所以在设计的前期必须整合各方面的、全面的、详细的基础资料，用于设计最为合理的线路方案。实际工程中需要整合资料大体上分为如下几类：沿线及周边的地形地貌图和具体的地质情况；管线方面的图纸，包括地下管线图、调查表以及管线图和地形图的组合图等；沿线及周边的具体建筑物基础资料等。
2.1.2 需要设计的内容
可以将线路设计大致的分类两大部分，即对平面的设计以及纵断面的设计。就平面设计而言，包含的内容大致是：横向最小净距（沿线与周边地下构造物之间的最小横向距离）、线间距、线路走向上弯道处的曲线半径及缓和曲线半径等。需要注意的是在确定上述数据的具体值时，需要结合各方面的资料进行分析，以便设计出最好的线路。
在设计纵断面时，需要注意的内容如下所示：（1）结合周边的地质情况确定线路走向上的坡度值，对于最大坡度地段应该重点分析；（2）确定纵坡坡形时，需要结合具体的施工方法，因为不同的施工方法对坡形的施工有一定的影响；（3）时刻关注线路走向上轨道结构高度的变化情况等。其他方面的设计内容包括：（1）对辅助线的设计；（2）如何更好地与周边环境进行协调，保证对周边环境的影响最小；（3）线路确定之后，还应该交由相关专家进行线路调整，保证设计出来的线路是相对而言最佳的。
2.2 车站基坑工程的设计
在地铁工程设计中，开挖地下空间最大的部分要属地铁车站了，在设计该部分时，其主要设计内容包括：（1）确定车站基坑[2]的具体形状尺寸；（2）根据线路的埋深和车站的容量等确定最终的车站面积；（3）应该根据实际地质情况确定最为合理的基坑围护等。以下就基坑围护设计进行详细的分析。
①当地质条件较差，且地面以下一定深度存在淤泥时。在实际工程中，往往不会使用钻孔灌注桩，因为使用该类型的桩时其抗渗性较差，且在防水方面不能保证。②当施工环境比较复杂且地质条件多变时，可以采用地下连续墙，因为其能够很好的保证结构的整体性，同时能够保证抗渗性。③在设计支撑体系时，如果条件许可可以利用钢管支撑或者钢筋混凝土进行支撑。主要是因为利用钢筋混凝土时可以在一定程度上保证结构的整体性，而是用钢管进行支撑时，能够施加一定的预加力，用于控制围护结构的变形。
2.3 地铁车站设计
地铁车站的主要作用在于相互转换和运送客流，其往往作为列车到发和乘客集散的一个重要场所。现阶段，我国在设计车站时，通常会将其设置在客流量交大的地方，且会相隔1 km设计1个车站，用于结合地面客流。车站的特点有以下几点：（1）功能方面具有很强的合适性；（2）车站必须要具有可识别性，便于人们能够找到；（3）现在的人们都追求高质量的生活，所以车站必须具备舒适性和安全性；（4）建立地铁的主要目的在于方便人们的生活和加速城市的经济发展，所以车站必须具有一定的经济性。就车站的内部布局而言，可以将其分类三大板块，即设备管理用房区、公共区以及轨行区。合理的设计车站内部布局，可以在很大程度上减少地铁工程的投资费用。
2.4 车站的防水设计
地下工程最怕的就是渗水问题[3]，对于车站这样巨大的空间，特别需要注重防水问题，在进行防水设计时，一般应该遵循如下的原则，即“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”。由于车站的类型、大小等存在不同，所以需要根据具体的防水要求来选择合适的防水等级和设防构造，对于不同的部位应该选择相适应的的防水材料。就车站的主体结构而言，实际工程中常常采用混凝土结构自防水与卷材或涂膜等柔性材料作全外包防水相结合，并设置多道设防，用于保证结构的防水质量。
3 地铁工程的常见施工方法
3.1 明挖法
该方法的原理是：首先将地面挖开至是设计标高，在从基底进行由下向上的顺作施工，当完成好隧道的主体结构时，再进行最后的回填作。就明挖法的具体施工程序而言，实际工程中将其分为4步，即：（1）进行维护结构的施工；（2）开挖内部的土方；（3）进行工程结构的施工；（4）最后恢复好管线等。
3.2 盖挖法
指的是首先将地面开挖至一定的深度，再将顶部进行封闭，工程余下的部分，则在封闭的顶盖下完成，实际工程中将该法分为两类，即盖挖顺作法和盖挖逆作法。当需要将车站设置在主干道上，且不能中断主干道的交通时，可以采用该种方法进行作业。
3.3 暗挖法
指的是在不挖开地面的情况下，所有的工作都在地下进行时，实际工程中常用的两种暗挖法是浅埋暗挖法和盾构法。前一种方法能够很好的利用围岩自身的承能力，支护手段常采用锚杆和喷射混凝土的方法；后者的主要优点在于不会影响到地面的交通情况，同时能够减少对周边居民的影响。
3.4 沉管法
由于该方法对地基要求较低，所以在遇到软土地基，或者河床或海岸较浅时，可以采用该方法进行施工。该方法的主要施工工序是：（1）根据设计要求预制好需要的管节；（2）在现场进行基槽开挖作业；（3）利用大型机械浆管段运送到施工现场；（4）进行对接作业；（5）对内部进行一定的装饰。
4 地铁工程的经济效率分析
5.1 在节约车辆使用费方面的经济效益
如果要将地铁客流分配给公交车以及出租车的话，则可以按照2.5∶1[4]的比例进行分配，该比例值是由相关专家提出的，具有一定的可靠性。进行分配之后，可以得到2013年公交车增加的年客流量为7856万人次，而出租车增加的年客流量达3412万人次。据不完全统计，广州市2012年全年平均单位车辆日均客运量数据如表2所示。
可知节约的车辆使用费W：
上述数据，并不完全正确，因为市场价格都在不停的变化，但是可以通过这一结果看出，地铁能够在很大程度上节约车辆使用费。
4.2 节约修建道路的投资费用
由相关统计数据表明，现阶段广州市的车辆平均道路面积为128 m2/辆，道路投资约为540元/m2。如果按增加1000辆车来进行计算，可知广州市需要在投资的道路费用为6912万元。如果将车辆的使用年限设为10年，那每年需要增加的道路折旧费用约为691.2万元。
4.3 节约修建停车泊位的费用
由相关统计数据表明，广州市2012年年底的机动车平均泊位供给数为0.86个/辆。如果汽车数量只单单地增加1000辆，可知需要修建的泊车位860个，如果每个停车泊位按10万元计，则一共需要投资的费用为8600万元，考虑到土地的使用年限一般为50年，那2013年需要增加的泊车位折旧费用约为172万元。需要注意的是，上述数据只是在增加1000辆汽车的基础上得到的，而现实生活中增加的汽车辆远远不止这个数。
4.4 各种交通方式单位运输量的对比
实际生活中，去某个地方可以选择多种不同的方式，比如自行车、步行、汽车等，以下就多种交通方式单位运输量的占地、能耗等测定值进行比较，用于凸显地铁的实际积极效益，如表3所示。
地铁不仅具有很好的经济效益，同时其也存在很好的社会效益，包括能够增加不少的就业机会、减少城市空气污染以及在一定程度上减少能源消耗和交通事故的发生等。值得注意的是，地铁的存在能够带动其沿线周边地区的经济发展，完善城市的现有交通结构，最终促进城市的整体经济发展。实际工程中，正确估算城市轨道交通的经济效益，是制定我国发展城市及城市交通运输的重要依据之一。
5 结语
随着城市人口的不断增长，现有的地面交通已经不能很好的满足人们的需求，在大城市修建地铁是我国今后的发展趋势之一。虽然城市轨道交通的建设费用十分巨大，但是其能够在很大程度上促进城市的整体经济增长。需要注意的是，地铁工程设计贯穿于整个地铁工程项目，其覆盖项目的各个方面，现阶段的地铁技术并不能很好地满足实际需要，所以必须在现有技术的基础上研发更好的地铁技术，以便设计出更好的地铁系统，提升地铁的经济效益。
参考文献
[1] 侯建.对地铁工程设计的探讨[J].城市建设理论研究，2012（10）.
[2] 柯书梅.地铁车站基坑工程设计与施工[J].岩土工程界，2008（11）.
[3] 张进联，李国强，杨玉娴.城市地铁车站防水设计与施工[J].施工技术，2007（36）：92—98.
[4] 李志，李宗平.成都地铁一期工程社会经济效益分析[J].铁道运输与经济，2006（2）.
大学车辆工程毕业论文题目范文第2篇
[摘 要] 基于湖南科技职业学院人工智能学院发展现状，提出怎么通过系列方法打造人工智能（AI）专业群的问题。指出无人驾驶是人工智能技术应用的最新方向之一，分析人工智能专业人才培养与无人驾驶的关系，解析湖南科技职业学院在基于无人驾驶的AI专业群建设的研究，主要包括：根据人工智能产业发展和市场岗位需求推导出对应用人才的技能要求;打造无人驾驶方向的课程体系和实习实训体系;构建基于七阶流程的能力本位课程体系;专业群建设后续思考等。
[关 键 词] 无人驾驶;人工智能;专业群建设
人工智能正在以迅雷不及掩耳之势席卷全球，冲击着社会各个领域和产业的所有环节，驱动产业结构、城市形态、生活方式、科技格局的颠覆性变革。身处发展和变革中的高等教育面临着严峻挑战，也拥有难得的机遇[1]。为此，湖南科技职业学院于2018年8月10日成立了人工智能学院，为国内首批高职人工智能学院之一，开设有大数据技术与应用、大数据技术与应用（人工智能方向）、计算机网络技术、计算机网络技术（网信安全方向）、移动互联应用技术和嵌入式技术与应用四个专业六个方向。目前学院有网络通信实训室、LTE实训室、路由交换实训室、数据挖掘实训室等25个校内实训室，分别与自兴人工智能集团、科大讯飞股份有限公司、中国软件行业协会智能应用服务分会建立了战略合作关系，产教深度融合，致力于打造国内一流人工智能专业群。
目前，四个专业六个方向各自在已有的基础上结合人工智能技术进行人才培养方案修订，尚未完全发挥出学院自身特点和学科优势。人工智能在国内的发展还处于初始阶段，学院如何在已开设专业的基础上找到切入点——无人驾驶技术，合理配置教学资源，建设特色鲜明的专业群，推导出符合社会发展需求的人才技能要求，打造出人工智能相关专业课程体系和实训体系成为迫切需要探討的问题。
一、无人驾驶是人工智能技术专业应用的最新方向
作为21世纪三大尖端技术之一，AI随着算法、硬件、交互方式等瓶颈的不断突破，将迎来全新的发展拐点。近些年，世界的主要发达经济体都把AI作为重大战略以提升国家竞争力，极度重视AI领域前沿技术和整体布局，以人工智能发展为核心，规划相关国家政策与战略，力争夺得新的一轮科技竞争话语权。无人驾驶应用是AI技术在人类出行范畴的成功探索。无人驾驶汽车（Driverless Car）又可以叫智能汽车、自动驾驶汽车或轮式移动机器人等，它能够通过电脑系统完成自动驾驶。当下，汽车领域的最新技术发展趋势已导向无人驾驶，应用该技术能够覆盖更高层次的用户使用需求以及大幅度提升舒适性和安全性[2]。
无人驾驶是以AI技术为核心的新一代汽车产业变革，因此其发展深度依赖于AI自身的不断进步。现在的AI以机器学习和深度神经网络为核心，在不同领域迅猛发展，如语音、机器视觉和自然语言等，在各行业已经像水电气等基础能源一样提供服务。各领域的研究人员分别使用不同的方法，基于不同的视角，循迹于不同路径对AI进行探索。近些年，作为人工智能领域最重要的进展——深度学习（Deep Learning），在众多领域都有极佳的惊人表现。
无人驾驶技术的组成实际上可以分为两大类：（1）传统汽车产业所涵盖的车身、底盘、发动机（燃油或电动等）、储能装置以及相应的底盘与动力控制、车载电子等传统汽车的电子控制装置等，这些领域的技术已发展得相对成熟，产品的边际效益逐渐递减，突破性的技术进步或创新已经很难再有。（2）以人工智能为核心的智能传感、自主决策等系统以及随着逐年升级的消费者的体验要求，尤其是在可视性、舒适度和可操作性等方面要求较高，使安全系统（ADAS）和车载电子（智能驾舱）市场稳步且快速增长。同时，无人驾驶要真正实现L5级别的智能自主驾驶还面临着相当漫长的研发工作，这里面还包含了各种各样的测试环境。
无人驾驶第二类技术的整体技术构架大致可以分为算法、系统以及云平台。算法模块包括传感（获取环境数据）、感知（理解车辆周围环境，包括定位、物体识别，物体追踪）以及决策（路线规划，行为预测等），系统及云平台则有一个无人驾驶的云平台，包括高精地图、精准定位、模型训练、计算以及数据存储等[3]。
二、人工智能专业人才培养与无人驾驶的关系
2018年10月31日，基于人工智能发展现状和趋势，中共中央政治局开展了第九次集体学习。作为新的一轮产业变革与科技革命重要驱动力，加快发展AI是战略问题，直接关系到我国能否抓住新一轮产业变革和科技革命。在人工智能这一新兴技术领域，能抢占到核心技术人才确实是一件很重要的事。无人驾驶产业扩张迅速，在技术大佬频繁跳槽、科技巨头之间的挖角争夺战之间透露的其实是无人驾驶产业巨大的人才缺口[4]。无人驾驶是跨学科行业，无论是对汽车类院校还是IT类院校均如此，对大多数学校的学生而言，无人驾驶至今仍是看不到、摸不到的存在。要推动无人驾驶技术的发展，大力投入高职教育（高等教育）是最好的途径。
目前，人工智能相关领域各级各类的人才需求大于供给的问题普遍存在，尤其在高端人才、转化人才和应用人才方面存在非常大的缺口。高等职业教育是培养高级应用型人才最重要的教育方式之一，属高等教育范畴，是高等层次的职业教育。此类教育着眼点在于学生实际技能培养，以为国民经济所属各部门输送高级应用型人才和高级技术工人为培养目的，也是人工智能产业应用人才的重要培育环节。只有各级各类高校增加人工智能专业技能人才的培养数量，并提高专业人才的培养质量，才能缓解当前人工智能技术人才的供需矛盾。
与科研型本科教育不同，高职院校的培养目标、专业设置、培养方式、课程开发、实习实训安排等环节需纳入区域化经济和社会发展体系，实现深度校企合作，达到产教融合的效果。其实，校企合作只是产教融合的一种表达形式，实现产教融合的前提是深度的校企合作，而真正落实校企合作主要基于职业教育的市场化动力，以确切的市场需求作为导向的高职教育才是人才培养和技能形成的原动力。
三、人工智能学院在基于无人驾驶技术专业群建设的研究
（一）根据人工智能产业发展和市场岗位需求推导出对应用人才的技能要求
高职学生主要培养岗位为AI应用型人才和技术工人，技能要求：（1）人工智能工程知识，包括人工智能及相关领域跟踪和发展新理论、新知识[5]。（2）人工智能工具的使用。针对复杂人工智能工程问题选择和使用恰当的技术、工具，能够对工程问题的数据进行处理，甚至进行预测与模拟。（3）其他能力，即适用其他环境、职业规划、团队合作等方面的能力。
（二）打造无人驾驶技术一体的课程体系和实习实训体系
经梳理无人驾驶相关技术需求并结合学院实际专业设置情况，确立以下无人驾驶中的三个关键技术为抓手建立课程与实习实训体系：（1）车辆与设施的关键技术，包括但不限于控制执行技术、环境感知和智能决策技术等。其中环境感知部分放在嵌入式技术与应用方向，智能决策与控制执行放在人工智能方向。（2）信息通信的关键技术，包括但不限于V2X、大数据与云计算技术、网络与信息安全技术等。其中V2X通信技術放在计算机网络技术和移动互联应用技术方向，云平台与大数据技术放在大数据技术与应用方向，信息安全技术放在网信安全方向。（3）支撑技术基础，包括但不限于高精度地图和定位、相关标准法规和评价测试等。这部分放在人工智能方向，学院将依托湖南地理信息产业园开展相关教学和实践活动。经过建立课程与实习实训体系，四个专业六个方向能较好地围绕无人驾驶技术开展课程教学。
（三）在课程开发方面，学院利用校企合作资源优势，构建基于七阶流程（行业调研、工作任务、职业能力、行动领域、学习领域、学习情境、课程体系）的能力本位课程体系
根据技术领域和职业岗位的任职要求，获取相关工作任务与岗位的核心能力，通过“岗位领域→技术领域→学习领域”的剖析与转换过程，制定以职业能力为核心的新的专业课程体系。课程教学团队与企业专家一起，按照基础课程工具化、核心课程项目化、方向课程岗位化，以能力为本的原则，遵从反转映射实施过程之“取得—内省—转化—实施”的思维过程，有机融合过程知识与程序知识，采取企业导向、项目驱动的原则进行核心课程开发。
（四）对本校人工智能专业群建设的后续思考
人工智能专业拥有非常广阔的发展前景，我校抓住先机开设了对应专业，为区域发展、为无人驾驶行业培养高质量的应用型人才。接下来，应当思考如何科学制定人才培养模式，如何建设专业教学资源库以及如何提高人工智能专业群师资队伍建设。
参考文献：
[1]谢青松.人工智能时代职业教育的转型和发展[J].教育与职业，2018（8）：50-56.
[2]中国信息通信研究院和中国人工智能产业发展联盟.人工智能发展白皮书：技术架构篇[Z]，2018.
[3]熊璐，康宇宸，张培志，等.无人驾驶车辆行为决策系统研究[J].汽车技术，2018（8）：1-9.
[4]郑洁红，彭建升.新一代人工智能变革大学教育的方向与限度[J].中国高校科技，2018（12）：45-47.
[5]黄河燕.新工科背景下人工智能专业人才培养的认识与思考[J].中国大学教学，2019（2）：20-25.
◎编辑 赵瑞峰
大学车辆工程毕业论文题目范文第3篇
今天是2014年3月18日，上午北理自动化学院公布了拟录取名单，笔者很荣幸列位其中，现“趁热打铁”写点今年复试的有关历程，希望对后来的学弟学妹们能有些参考价值。首先，今年是3月11号公布的复试名单，
14、15号复试(时间非常紧迫，所以一定要提早准备，不要乱了阵脚)
14号下午1:30交那些审核资料还有复试费用，3:00——5:00专业课笔试，现将笔试有关内容尽可能的复现给大家：
前十分钟是英语听力，10短对话+3长对话，总共20个题目(PS：反正我是“蒙”的占大多数，也就短对话听清楚了几个，呵呵)
还是重点说说专业课笔试吧，数电+模电占70分，题型包括选择、填空、判断对错等，类似于00——08年的电子技术真题，考察的内容不是多难，都是基础类的吧，我印象中有这么几个题：1.判断正弦震荡电路是否正确，说明理由(两个图，一个RC，一个LC)，2设计数字电路，给的背景是三人表决器，不是很难，3.有个两级放大电路，求Aus、Ri、Rc等，还有静态工作点4.有两个运放，前边是啥忘记了，后级是积分电路。此外以选择形式出现的小题记不很清了，有个门电路;有个Bode图判断下限截止频率和上限截止频率，还有几道是历年真题中的。微机原理考察了30分，今年没有编程题(以前会考察汇编程序的，今年例外了)，分为填空(20分)+大题(10分)，其中填空包括这些个知识点：1.有反码、补码的计算(貌似每年都会考察，很基础的东西)，2.堆栈的特点，3.异步串行数据发送格式(让你填起始位、数据位、校验位、停止位那几个空)，4.CPU与外设信息方式：程序控制方式、中断方式、DMA方式，其余的填空有些遗忘了。。。总之不难。至于大题，第一题是回答串行扩展与并行扩展的特点和应用;第二题是RAM、ROM和译码器组合，主要是让写你片选选地址。
接下来是重点了，也就是专业面试，一共分为两组，我分在了伍大师一组，伍大师还是挺和蔼的(我个人感觉哈)，进门坐下后，先做一下自我介绍，然后问毕业设计是什么?参加过大赛吗?接下来让抽题。我抽了这样三个题目：
1、计算机控制的组成?A/D、D/A作用和性能指标;
2、超调量与上升时间是否存在矛盾?如何解决?稳态性能是什么?动态指标有哪些?两者之间是否存在矛盾?如何解决?3能控性的物理意义?如何判定可控?分离定理的内容? 当然在回答这三个问题时，伍大师会拓展很多，就看你的水平了，呵呵。。。尴尬是肯定会有的，但千万别一问三不知，那样会让你“尴尬到底”。。。。最后也就“撒有那拉”了。。。
还有英语面试，这个和专业面试是同时进行的(分开在两个屋)，今年双控英语面试很easy，进门后给你个纸条，先自我介绍，然后是一段专业英语翻译，先读后译，此外老师没有问其他的问题，专业英语同样肯定会很尴尬，根本翻译不出来，不过没关系，同学们差不多都是这个水平，老师也不会难为你，至于其他方向(检测、系统等)，好像英语面试时老师还会提问几个小问题的，具体不是很了解。
大体复试就是这么个流程，希望对后来人具有点参考价值!也预祝每位考北理的同学取得成功!
大学车辆工程毕业论文题目范文第4篇
一、 学科分类
我校拟增开设的车辆工程专业在《普通高等学校本科专业目录》(2012年版)中属于工学学科门类(08)下机械类(0802)中的一个专业(专业码为：080207)。根据前期调研论证，学院打算在车辆工程专业下设两个专业方向，分别是：汽车变速器方向和汽车电子方向，汽车变速器方向着重培养从事汽车变速器生产、维修与营销等的高级专门人才，汽车电子主要培养从事汽车电子生产、设计、安装、维修等相关技术的高级专门人才。
二、 车辆工程专业人才培养方案
(一)指导思想
深入学习科学发展观，落实《国家中长期教育改革和发展规划纲(2010-2020年)》和建设创新型国家和人力资源强国的战略部署，走中国特色新型工业化道路。 面向社会需求，服务我国“走中国特色新型工业化道路”的战略，“走出去”服务行 业和企业的需求。“面向工业界、面向世界、面向未来，培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，为建设创新型国家、实现工业化和现代化奠定坚实的人力资源优势，增强我国的核心竞争力和综合国力”。“车辆工程培养实施方案”参照教育部“卓越工程师教育培养计划”的总体工作思路和标准要求，树立“面向工业界、面向未来、面向世界”的工程教育理念，发挥三亚学院培养“用得着、带得走、接得上”高级应用人才的教育特色，加强与车辆行业相关企业的合作，整合企业人才需求，不断丰富工程内涵，以完善知识结构、提高学生工程意识与素质、强化工程实践能力为培养核心，通过优化学生知识结构、强化学生素质教育、重视学
生能力培养、突出学生工程实践能力。
(二)培养目标
培养学生具有健全的人格和良好的综合素质，具备较好的人文和社科方面的背景知识，具有进行有效的交流和团队合作的能力;造就具有车辆工程技术领域扎实理论基础和实践技能，具有扎实的机械科学、自然科学和车辆工程科学基础，具有较高工程素养、工程创新能力、国际竞争力，能在行业内一线从事科学研究、技术开发、生产制造和质量管理等工作的高素质的本科应用型实用性工程型人才。
(三)基本要求
使学生毕业后，能完全承担起本专业工程师的岗位。学生主要学习机械、控制、车辆工程与技术的基础理论和知识，掌握机械设计、制造、控制与质量管理等方面的理论、技术和实践技能，受到车辆工程专业的工程技术实践和设计等多方面的综合技能训练。毕业生应具有以下几方面的知识和能力：
1.学习和领悟本专业所涉及的自然科学、计算机科学与技术和工程技术的基础知识，并能运用之;
2.掌握车辆工程技术领域内的基础理论和专业知识，熟悉多个重要相关技术领 域的专门知识，以及掌握机械工程、控制工程、车辆工程三个专业方向所共有的基础知识、实践技能和设计方法;
3.必须在车辆设计技术、制造技术、生产组织与管理技术等一个专业方向上进行深入学习，具有很好地应用该专业方向知识的能力;
4.具有良好的机械产品和电子产品设计、生产工艺编制、品质控制知识，可以借助现代工程设计分析软件完成工程任务的应用能力;
5.具有创新意识，具有终身获取新知识的欲望和能力，具有跟踪车辆工程应用前沿的能力，具有工程应用创新能力;
6.了解与本专业相关的一些重要的法律、法规和技术标准;
7.具有较好的人文社会科学素质和较强的组织管理能力;
8.具有国际视野和社会责任感;
9.具有团队合作意识、独立工作能力、撰写工程技术和设计文档的能力。专业核心课程
机械制图、机械原理与机械设计、汽车构造、汽车理论、汽车设计、汽车试验技术、汽车单片机原理、车用传感器原理与应用、汽车电器与电子技术、发动机原理、汽车变速器原理、液力与液压传动、Pro/E设计。
教学特色课程
教学做一体化教学课程：机械制图与计算机辅助绘图、机械制造技术、机电一体化系统、汽车构造、汽车动力总成系统。
研究型和工程训练型课程和项目：企业培养计划(企业学习计划)、机械设计课程设计、项目实习、专业软件综合实训(ProE、MATLAB、LabView等)、汽车驾驶训练、毕业设计、专家系列讲座等。
学制年限设为4年，采用“3+1”模式，本科毕业、获学士学位，培养本科应用型后备卓越工程师。
四、培养模式
车辆工程培养方案的实施采用以项目为导向、以理论与实际结合为依托、校企合作的“3+1”三段式培养模式车辆工程培养方案在本科前二年(第一阶段)以“掌握基础、使用工具和锻炼能力”作为大学生本阶段培养学生的重点;第二阶段为专业(学科)课程学习阶段，采用必修和选修模块相结合的办法，起到培养学生能力和综合素质、可持续发展的能力。企业培养阶段(第三阶段)从重视知识内容向重视实际工作能力过程转变, 重点培养学生素质与能力，避免高分低能与眼高手低等问题;课程教学从重视学习成绩向重视解决工程问题的能力转变，避免讲得越来越多、学会的越来越少。
三、 提高办学层次发展计划
大学车辆工程毕业论文题目范文第5篇
第一条工程概况
1、工程项目名称：
2、工程地点：
3、工程承包内容：单运，甲方负责挖机并装土上车。
4、运输里程及单价：运距公里内，单价/m3(税后价，不含倒土费)。运距增减按甲方现场签证为准。按本合同公里数，每超出500米以上按壹公里计算，单价元/公里。(另外伍公里土场手续办理清楚按同样价格给予运输)。
第二条工程计量方式
每次结算的工程量以车辆进场时量方单据的数据计算。(按车辆平斗方计算方量为准)。
第三条结算方式
运输款壹天一结，结清100%工程量。
第四条甲方责任及权益
1、甲方负责为乙方所提供车辆扔车牌号、驾驶证向政府有关部门办理有效运输证件及相关手续。
2、甲方负责处理运输沿途的交通、路班、环保、城管、交警及社会地霸阻碍等问题。
3、为了使车辆正常运输，甲方与当地交警和运管路政部门达成协议，乙方车辆在甲方指定的路线超载洒漏，若遇环卫、城管、交警部门罚款由甲方承担;因乙方车辆工司机手续不齐、交通事故所造成的经济损失责任甲方不予承担。如乙方车辆在当地交警和运管路政部门出现扣留，必须24小时内解决，超出由甲方承担补偿，每部车每天500元。
4、乙方车辆进场后，甲方必须保证第二天正常运输，如三天内甲方无法安排开工，甲方均按每台车停车一天补偿台班费500元(临时性的政府行为或自然灾害暴雨天气影响除外)。
5、在施工过程中因甲方的挖机操作不当，损坏乙方的车辆，一切损失由甲方负责，甲方挖机不能满足乙方运力的需要应及时增加挖机，确保与乙方的运力相匹配。
6、在施工过程中，因甲方施工人员指挥不当，造成乙方的车辆损失由甲方承担相应的损失费用。
7、乙方进场后，在施工期间，甲方必须安排每天24小时施
工。
第五条乙方责任及权益
1、乙方负责调足车辆(进车前先提供车辆的车牌号码、驾驶证等证件给甲方办理运输证)。
2、服从甲方的管理指挥，指定专人每日向甲方上报工作进度，按规定时间交接运输单据，办理运输结算。
3、乙方在责任对运输人员进行安全生产教育，尊重当地民风民俗，做到安全、文明运输，乙方有权拒绝甲方冒险施工的安排。
4、严禁酒后驾驶、带病驾驶，如造成安全事故由乙方自行负责，乙方严格遵守项目部的有关管理制度。
第六条违约责任
1、因不可抗力的原因，而造成工程停工，甲、乙双方免责。
2、如发现管理人员的施工人员或驾驶员有不正当的交易而损害任何一方利益，则违约方必须向受害方赔偿一切经济损失。
3、如因甲方隐瞒造成乙方车辆进场后无法运输造成退场，甲方按每台壹万元补贴给乙方作为进退场费用。
第七条特别约定事项
若双方争议无法协调时，则甲、乙双方均有权向当地人民法院提起诉讼或请有关行政部门协调解决。
第八条其它
1、本协议未尽事宜，双方应本着平等互利的原则友好协商，达成一致意见后可订立补充协议，甲、乙双方所签订的补充协议与本合同有同等法律效力。
2、本协议一式二份，甲、乙双方各执一份，经甲、乙双方签字后生效。
甲方代表(签字)：
身份证号：
工地负责人(签字)：
身份证号：
大学车辆工程毕业论文题目范文第6篇
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