通用航空论文范文第1篇
目前我国通用航空无法取得像美国3000m以下自由飞行的理想状况, 对于低空空域的管理我国正在根据实际情况分阶段逐步改革。2008年, 我国在珠三角和东北地区成立了低空空域管理改革的试点, 低空空域高度为1000m。2010年, 国务院、中央军委出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》, 根据这一意见, 我国将逐步开放1000m以下的低空空域, 并分为管制空域、监视空域和报告空域三类, 提出了未来5到10年低空管理领域的改革目标:2011年前在局部地区进行改革试点;2011年至2015年底在全国推广改革试点;2016年至2020年进一步深化改革。
2 我国通用航空发展特点
目前我国的航空运输地区发展存在不平衡现象, 东部航路网密集, 飞行活动主要集中在北京、上海、广州等大中城市和机场密集地区, 导致通用航空飞行与民航航班飞行以及军事飞行交织在一起, 增加了飞行管制的复杂性。
近几年我国用航空在传统的农林作业和工业作业增长较快, 需要在旅游观光、公务飞行、私人飞行、医疗救护应等方面大力发展。我国通用航空的快速发展为飞播造林、种草, 绿化荒山, 改善生态环境提供更有利的条件, 也为直升机、载人飞艇、动力滑翔机等各种小型通用飞行提供广阔的发展空间。
我国蕴藏了丰富的旅游资源, 有许多中外瞩目的旅游胜地, 航空旅游爱好者希望利用小型飞机、直升机、载人飞艇、动力滑翔机等进行航空观光旅游, 体验俯瞰大地、山川、河流带来的飞行的乐趣。结合丰富的旅游资源以及人们对通用航空的迫切需求, 我国通用航空应整合旅游资源, 做大做强航空旅游品牌, 使我国航空旅游成为“优势产业”。
3 我国通用航空改革发展建议
2010年出台的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》是我国低空空域开放的重要一步, 未来10年我国通用航空改革发展应结合珠三角和东北地区试点经验, 在地方政府、军民航、高校以及相关科研院所积极推动下, 进一步推广和深化低空空域管理改革试点, 为我国通用航空发展奠定基础。建议1000m以下我国通用航空在以下方面有所改革发展。
3.1 建立低空空域暂行法律法规体系
法律法规体系是通用航空发展的必要保障, 目前民航局已初步建立了通用航空法律法规体系, 但现有法律法规对通用航空管理仍沿用航空运输标准, 存在针对性不强, 具体内容不完善等问题。建议从以下三个层面建立过渡性的法律法规:第一, 规定通用航空使用低空空域空域的办法和程序, 针对低空飞行的新情况和新特点制定飞行和管制试运行规则, 并进一步完善《通用航空飞行管制条例》;第二, 制定低空运营管理规则, 包括从事通用航空活动运营人经营许可和非经营登记管理, 通用航空适航管理, 空管设施, 专业资质人员, 航空安全等, 比如新增《通用航空产品合格审定暂行规定》等。第三, 制定服务保障管理规则, 包括通用航空机场建设, 飞行服务站, 航油保证等方面, 比如新增《通用航空机场管理暂行规定》、《通用航空油料管理规定》等。
3.2 加强配套设施建设
ADS-B系统是一个集通信与监视于一体的信息系统, 通过ADS-B数据链广播, 向运行中的航空器实时发送动态信息 (经度、纬度、高度和时间等) , 在较大的区域内实现飞行动态监视, 还可以在没有部署航管雷达的地区为通用航空提供管制服务。飞行中, 飞行员和空中交通管制员能够清晰自如地在电子地图上看到训练飞机的飞行动态, 提高了航路以及终端区的飞行容量。建议我国通用航空大力推广ADS-B技术应用, 充分利用现有机场管制中心, 增加设备、扩展功能, 升级更换相关配套设施, 应用ADS-B技术提供的实时空中交通状况、气象信息、避碰策略, 地形图等飞行信息, 提高通用航空安全间隔控制、避撞和空中告警能力。
3.3 规划我国通用航空机场网络
当前我国通用航空机场较少, 没有足够提供给通航飞机起降的机场, 主要是由于我国通用航空机场建设长期沿用航空运输机场标准, 审批层次过高, 周期过长。合理规划通用航空机场布局是我国通用航空发展的关键问题, 建议我国大力整合区域机场资源, 充分利用现有运输机场、通用机场以及军用机场, 并对部分机场进行扩建或迁建, 与已有的机场形成通用航空机场网络体系。
3.4 加强通用航空飞行员培养
目前国内民用飞行培训机构主要培训运输航空飞行员, 通用航空飞行员数量严重短缺。针对通用航空飞行员培训成本高、训练场所有限和通用航空活动少等问题, 建议建立通用航空飞行员培训基地, 拓展通用航空飞行员培训渠道, 完善培训考核内容和方法, 加快发展资格认证和执照考核。通过实践教育训练, 飞行员可以熟练掌握通用航空飞行特点和特殊情况处置方法, 从而提高通航飞行员综合处理问题的能力, 为我国通用航空发展输送高素质的飞行人员。
3.5 建立我国跨区域动态应急救援体系
我国地形复杂, 地域跨度大, 且自然灾害频发, 地震、洪涝、泥石流、大面积干旱等特大自然灾害暴露出我国通用航空发展滞后, 救援响应慢、利用率低等严重问题。建议我国逐步建立跨区域动态应急救援体系, 当局部区域发生灾害时, 通过跨区域调集救援力量, 相互协作, 最大限度地缩短救援时间、降低人员伤亡。我国地方政府也应积极协调相关部门, 加强政策引导和扶持, 扩大通用航空机队规模, 提升我国通用航空跨区域动态应急救援能力, 促进我国通用航空全面发展。
4 展望我国通用航空发展前景
1000米以下低空空域的即将开放, 为我国通用航空发展迎来巨大的机遇, 未来10年我国通用航空年均增长将达到15%以上, 达到发展中国家的最先进水平。目前我国通用航空飞机仅有1000架左右, 据民航部门预测, 到2020年我国需要通用飞机将超过10000架, 不仅私人飞机数量将会增加, 医用、警用、救灾直升机也将较快发展。分析美国通用航空发展经验发现, 通用航空业投入产出比1∶8、就业带动比1∶10, 随着我国低空空域的即将开放, 对相关产业的带动作用也将随之加大, 基础设施建设、航空器制造、人员培训、运营和后续的飞机维护等相关产业链都将受益。未来10年将逐渐创造出一个万亿规模、千万人就业的大市场, 给我国通用航空带来广阔的前景。
摘要：我国通用航空飞机与运输航空飞机的比例仅为0.7∶1, 远远低于国际水平33∶1, 而制约我国通用航空发展的关键因素是低空空域的开放。面临1000m以下的低空空域开放“破冰”, 我国通用航空发展将迎来全面爆发, 如何从我国部分区域推进和深化低空空域管理改革, 探索适合我国国情的通用航空发展新路, 是中国民航积极思考的问题。本文结合珠三角和东北地区低空空域管理改革试点的经验, 提出我国通用航空改革发展的建议, 为我国通用航空发展积累经验。
通用航空论文范文第2篇
摘要：作为航空航天类高校思政教育的载体，航空文化育人功能明显。新时期必须做好航空文化的教育渗透，从价值引导到斗志凝聚，从激励探索到文化教化，实现其育人功能的多维度发挥，实现优秀航空人才的培养与输出。文章提出航空文化具有凝聚学生斗志、激励学生勇于探索、指导学生创新发展等作用。
关键词：航空文化;高校;育人功能
文化发展的意义除了传承与记载，更多的是教育教化。文化承载着知识传承的责任，也带动教育的深入。航空文化特定的航空标签，使得其与航空航天高校教育融合更为密切。将航空文化渗透到高校教育中，特别是航空院校中，在航空专业教学中引导学生做好航空文化的传承，才能更好地实现高校航空专业人才的培养。航空文化在高校教育中的育人功能功不可没，因此，航空航天类高校应该积极致力于航空文化的课堂融入和校园推广。
一、航空文化与航空航天高校教育的融合的必要性
航空文化与航空教育融合的必要性体现在两个方面：一方面，航空文化是航空航天高校教育的基本内容，起到灵魂指引的积极作用。航空文化传递的是艰苦奋斗、不懈拼搏、自力更生及科技创新等精神，这些都是航空专业学生必须具备的优良品质，只有接受航空文化的熏陶，才能奉献自我，报效祖国。在航空文化的教育洗礼中，感受航空前辈的航空情怀和人格魅力，激发其爱国情感，也推动航空教育的发展。另一方面，航空文化的高校传播也使得航空文化深入人心，起到航空航天高校教育宣传的作用。航空航天类高校建设与航空文化建设是相辅相成、相互促进的，航空航天类高校作为航空人员培养的主阵地，也是我国航空事业发展的人才大本营和科研指导基地[1]。其在很大程度上推动了航空事业的发展。航空文化在教育中的渗透，使得人才培养的导向更为明确，而借助教育传播，也带动了航空文化的传承与发展。因此航空文化与航空航天高校教育有着内在关联。航空文化的育人功能必须在航空航天类高校中贯彻渗透。
二、航空文化在航空航天类高校中的育人作用
1.价值引导的积极作用。任何社会中，要想确保社会的稳定，必须确保统治阶层思想文化占据主导。思想理念对行为判断的影响是决定性的[2]。当前社會主义市场经济体制下，各种思想冲击碰撞，也不乏一些腐朽错误思想对高校学生群体的冲击，因此主流文化必须明确且起到实实在在的导向指引作用。而航空文化作为专业领域的主流文化，其教育导向功能十分明显。高校教育中基于航空文化，可以引导学生树立正确的价值导向，自觉规范行为，知行统一，服务奉献社会。航空事业最早的起源是为了维护国家稳定，保护群众不受欺辱。在几十年的航空建设中，一代代航空人的光辉事迹给予高校学生深深的精神启迪与鼓舞。吴大观等人用自己的奉献精神，点燃了航空事业腾飞的火把，实现了搏击长空、探索世界的梦想。而航空事业的稳定发展，也带动国防安全建设，带动经济发展和社会进步。因此在航空航天类高校中，必须加大航空发展光辉历程的介绍，加强航空英雄人物的宣讲，让高校学生受到感染，更加坚定自己的信念与专业选择，自觉树立航空报国意识。而这种导向作用也体现在学生思想品德的培养，从思想到行动，在航空文化的熏陶中，学生自觉与消极思想作斗争，带动优秀品格的塑造，弘扬爱国主义主旋律，做出正确的价值判断和选择。
2.航空文化凝聚学生斗志。航空文化是历史文化底蕴积淀的结果，长期的文化洗礼和实践验证，使其具备文化凝聚功能，而这份凝聚力在航空航天高校教育中的渗透与贯彻，会带动学生形成强大的向心力，提升学生对学校、对专业、对航空事业的归属感，提升其专业学习的自豪感与认同感。航空文化的形成不是一朝一夕的，是几代人努力及心血凝聚的结果[3]。航空文化更是集体智慧的结晶，因此其凝聚作用明显。改革开放以来，我国航空事业进入发展的黄金期，也形成了更具航空特色的文化。但从航空事业的发展来看，其也具有技术要求高、难度大、协调度高的特殊要求。航空科研的推进或者航空创新发明都需要团队作战，需要部门间的协作，而团队协作最为核心的就是凝聚力强。只有足够凝聚人心和力量，才能让航空事业发展的目标和前景更广阔。反过来，凝聚力对人的成长发展的影响也是积极的。在航空航天类高校中弘扬航空文化，提升团队凝聚力，也使得高校学生获得精神上的满足，在自我需求满足的基础上实现精神的升华。航空文化的凝聚作用，使得大家协同作战，保持十足的工作热情和创新探索热情，团队励精图治，协作奋战，实现航空事业探索中一个个难题的突破，再创航空发展的新辉煌。
3.航空文化激励学生勇于探索。航空文化是基于航空探索实践而丰富发展的，航空探索本身就是充满航空探索热情，积极进取的实践过程。而将航空文化渗透到航空航天类高校中，可以激发学生的进取意识，挖掘激发学生潜在的创造力，学生获得实实在在的激励鼓舞。对于航空航天类高校来说，航空文化主题是贯穿教学全过程的，也在校园文化建设中彰显[4]。多数学生选择航空院校本身对航空领域有着浓厚的兴趣，其渴望学习获取更多的航空知识，也渴望在航空领域有所作为。航空航天类高校在教育办学中也积极为学生创设自我学习与进取提升的氛围，最大限度满足学生的航空探索学习欲望。通过航空发展历程的讲解，航空创新技术的解读，航空先辈的英勇事迹，引发高校学生情感上的共鸣，也激发其进取拼搏精神。在明确我国航空发展成就的基础上，激发学生的民族自豪感和自信心，引导其树立正确的航空理想。而航空文化的激励作用也引导学生坚定理想信念。航空文化的教育渗透融入当前的社会主义核心价值观建设中。航空文化也带有党的政治信念教育优势，在理想的召唤下，在航空事业的探索中，航空文化代代传承，指引高校学生前进。航空航天类高校学生承载着航空事业发展的希望，也是国家和民族繁荣振兴的建设者与接班人，发挥航空文化的激励功能，激发学生的奋斗意识和政治使命，做好专业学习，做好航空探索实践。[5]
4.航空文化指导学生创新发展。航空事业是不断发展的，创新突破是不变的旋律。而创新突破精神也内化为航空文化的一部分，对航空航天类高校学生起到创新指引的积极作用，引导其树立科学的探索精神和品质。在航空文化的感染下，在航空事业历程的解读学习中，形成创新的思维方式和价值取向，实现其科学带动及创新指引的积极作用。时代是不断发展的，创新是民族发展的灵魂，没有创新就没有进步。而当代大学生较为缺乏的就是科学精神和创新精神，借助航空文化，在航空航天类高校的日常教学、实验和生活中加以培养，实现航空文化精神内涵的渗透，也带动高校学生创新思维和能力的培养。邓小平的科学论断也再次证明创新的必要性。科学技术是第一生产力，而科技的发展得益于创新思维和实践。科学技术的发展助推经济发展，主要通过科技创新实现。航空文化教育对航空专业学生也提出创新及科学精神培育的内在要求。只有不断创新才能保持发展活力，才能更大程度地提升完善自我。坚持航空文化的创新特点，传承航空先辈们的创新品质，加强与航空教育的整合，要不断在学习中强化创新能力，努力成为我国航空事业所需要的创新型人才。
三、总结
高校作为优秀文化的领导者与传承者，应该充分重视优秀文化的育人价值。航空文化是社会文明进步的成果体现，是科技文明进步的折射。航空航天类高校引入航空文化，实现文化与教育的融合，发挥文化育人潜移默化的作用，将更加有助于优秀航空人才的培养，有助于激发师生对航空文化的自信，最终实现航空文化的传承与发展。
参考文献：
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[5]林杨洋.全面建设小康社会背景下大学生社会理想教育研究[D].河南农业大学，2014.
The Educational Role of Aviation Culture in Aerospace Universities
ZHAO Dan-hui，YAN Xu
（Guilin University of Aerospace Technology，Guilin，Guangxi 541004，China）
Key words：aviation culture;universities;educational function
通用航空论文范文第3篇
摘 要：在信息技术不断发展的今天，人们获取信息的渠道多种多样，然而随之而来的是信息安全问题的不断加重。航空企业以其特有的企业性质要求企业信息系统必须同时兼顾信息的保密性和共享性，因此，在做好信息安全和信息共享工作的基础上如何实现信息系统的稳定运行，是航空企业信息系统安全处理部门应当着重思考的问题。本文通过分析航空企业信息系统安全处理现状，提出了一套适合航空企业信息系统安全处理的体系，希望能为航空企业增强信息系统安全处理能力带来帮助。
关键词：航空企业；信息系统；安全处理；现状；体系
随着计算机网络技术的不断发展，信息数据系统广泛应用于航空企业的信息管理中。然而，航空企业因其服务行业的特性，需要不断将航班等外部信息传播发送给旅客，另一方面，航空企业内部管理信息却需要做到严格的保密，这就对航空企业的信息系统安全处理提出了高要求，航空企业必须建立一套全面完备的信息安全处理体系，只有这样，才能提高航空运输信息的安全水平，保障航空企业的稳定发展。
1 航空企业信息系统安全管处理现状
近年来，我国航空企业已经开始广泛应用信息管理系统。在这些企业的信息系统中，包含了对交通服务、航班导航、天气情况以及企业内部信息的各类应用，航空企业信息管理部门需要将这些信息进行整合，构建成为一个完整的信息管理系统。然而，从目前航空企业的信息系统安全管理来看，多数航空企业在进行信息系统安全管理的研究时，都是将重点集中在某一特定领域，通过病毒检测系统、认证系统等对特定领域进行信息安全处理，并没有一个全面完整的信息安全处理体系。
另外，国家有关部门已经加强了对航空信息安全的重视，中国民用航空局颁布了关于管理民用航空安全信息的规定，通过将各航空企业的信息管理系统进行统一监督，统筹管理全行业的信息安全管理系统。无论从当今形势发展来看，还是从国家有关部门对信息系统安全管理的重视程度来看，建立一套完整的信息系统安全处理体系对于航空企业都是非常有必要的。
2 构建航空企业信息系统安全处理体系
在对信息系统安全处理体系进行构建时，应当遵循可行性、灵活性、扩展性等原则，使信息系统的安全处理能够满足信息的完整性、保密性和可用性。在进行信息系统安全处理体系构建时，可以用到的安全技术大致包括计算机病毒防范技术、信息侦测技术、安全操作平台技术、安全审计和入侵预警技术、内容分级监管技术等。
2.1 构建航空企业信息系统安全处理体系的初始步骤
（1）确定控制用户访问的安全处理系统。在进行访问权的控制时，可以设置相应的客户端界面，利用DCE/Kerberos身份验证机制，只要用户输入的个人信息得到验证后，用户才能进行下一步访问。还可以设置一种封闭策略，只有得到授权的用户才能获得相应信息。但是，在通过限制用户访问来达到信息安全处理的效果时，应当注意对数据信息的最大共享原则，使用户能够通过客户端获得对所有数据的访问权，除非是不应当开放的保密性数据。
（2）建立备份制度和事务日志制度等。对于信息系统而言，其安全性总会受到一定的威胁，企业在进行信息系统的安全处理时，还应当重视对数据的备份，使数据能够在受到安全威胁后得到有效恢复。
（3）确定信息数据安全的最小单位。在构建航空企业信息系统的安全处理体系时，可以将属性或关系作为最小安全单位，从而满足对信息安全性的高要求。
2.2 进一步构建航空企业信息系统安全处理体系的策略
在航空企业信息管理系统中，安全处理内部保密信息是很重要的，但对需要向外界公布的信息数据也不容轻视，因此仅仅依靠DCE/Kerberos身份验证机制无法进行全面的安全处理。
（1）建立信息系统的自行监控和预警机制
保障信息系统高效稳定的运转是航空企业进行各项业务的关键，因此，在进行信息系统的安全处理时，首先应当做到的就是对系统运行的监控和预警，从而能够早发现、早解决系统运行问题，避免影响航空业务的运行。
（2）应用各种安全产品，构建全面的防御体系
在航空企业信息系统建立安全处理体系时，航空企业应当加大投入力度，建立一个全面的防御体系，从而减少安全问题的产生。例如，在建立防病毒、防黑客体系时，可以通过部署应用漏洞扫描软件、防病毒软件等安全产品，构建出一个全面的防御体系，将信息系统的内部运转充分控制起来，从而能够及早发现安全问题，及早解决。
（3）设置控制用户访问的安全处理策略
航空企业的信息系统在为用户提供服务时，使用的是一种端对端的信息交流方式，因此，保障信息传递过程中的信息安全，防止信息遭到修改是信息安全处理的重点。SOAP协议基于XML数据结构，它可以为用户提供信息交换的平台。为保护SOAP协议的安全性，进而保障信息安全，我们可以进行用户查询权、修改权及删除权的设定，通过设立安全矩阵的方式将各类信息及各类人员的权限进行分类处理，从而提高信息管理系统的运行效率，如下表1所示。
通过这种矩阵式分类，就可以直观地将各部门权限表现出来，从而达到对信息系统客户端的有效管理。
（4）实现信息系统各子系统之间访问管理的安全性
在信息系统的使用中，用户对资源的使用往往会涉及到整个系统中的多数子系统，在访问这些子系统时，系统需要对授权进行逐一判断，这就会使系统属性发生改变，安全隐患也就随之而来，因此，应当建立一种访问控制体系，用于对访问各子系统信息资源的安全处理。
UCON模型，就是适应现代业务流程访问控制而产生的新型模型，包含了主体、客体和权限三个基本元素，它将义务、条件和授权作为了决策进程的一部分，提供了一种更好的决策能力。这种模型区别于其他访问控制模型之处就在于它的可变属性，可变属性可以随着访问对象的改变而发生改变，这种模型解决了传统的访问控制技术缺乏综合性的问题，并涵盖了安全和隐私两个重要方面，是一种具有决策连续性和属性易变性特点的访问控制模型。通过对UCON模型和数据库管理系统的综合使用，可以有效保护信息系统的数据资源，并能够在结合其他技术的基础上，对计算机系统资源和网络资源进行保护，从而达到航空企业信息系统安全处理的目标，防止非法访问现象的发生。
2.3 构建完善的航空企业信息系统安全处理体系
一个完整的信息系统安全处理体系，必须涵盖了从客户端到服务提供端，再到访问控制端的安全处理流程。首先，对于客户端安全处理环节的实现，可以借助用户身份信息的收集和对服务返回结果的安全处理，并运用DCE/Kerberos身份验证机制等安全平台操作技术对信息系统的安全性进行管理。其次，是对服务提供端安全处理的实现，这一环节包括了对用户身份的验证和对数据传输的安全处理，可以使用SOAP协议等安全审计技术为信息系统提供安全保障。最后，是对访问控制端安全处理的实现，这一环节可以分为对系统各环节的信息匹配和对访问控制服务的安全处理，是整个信息系统安全处理的重要环节，在构建系统安全处理体系时，可以使用UCON模型将访问控制权具体化，并设立安全矩阵，最终达到信息系统安全处理的目的。
总结：
航空企业的行业特性，决定了构建符合其行业特点的信息系统安全处理体系是一个复杂而繁琐的过程，企业信息安全管理部门应当从实际出发，结合企业信息系统的客户端、服务端以及数据库对信息安全的不同要求，运用现代化技术，依据信息系统设计原则，构建一个既能满足共享性，又能满足保密性的独特的安全处理体系。另外，企业管理部门不仅要加大对技术的扶持和研发，还应当注重对企业内部人员的信息安全教育，能够建立一个完善的信息系统管理制度，从而使企业人员能够积极进行信息系统的安全防护。
参考文献：
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作者单位：南方航空深圳分公司，广东深圳 518052
通用航空论文范文第4篇
关键词：航空业;欧盟;碳贸易壁垒;碳交易市场;对策建议
文献标识码：A
2011年3月8日，欧盟正式通过航空产业纳入其碳排放交易体系的决议。从2012年1月1日开始，欧盟将根据世界各国飞往并离开欧盟的航班的碳排放量征收碳排放费。欧盟还规定即使是在欧盟中转的航班也需要缴纳碳排放费。欧盟规定其航空业在2012年的碳排放限额是2.12亿吨，2013年为2,08亿吨。各国航空公司每年只有1万吨的免费碳排放配额，超出排放限额的排放量，欧盟将向其收取碳排放费。1万吨碳排放配额仅能供一架波音飞机从上海至伦敦航行11个往返。这个限额显然远远不够任何一家航空公司的正常运营。据国际航空运输协会预测，欧盟该做法在2012年将使得全球航空公司支付约24亿欧元的高昂碳费。
欧盟的做法遭到世界各国的强烈反对。美国已经于2010年起诉欧盟。日本、新加坡等国也纷纷表示反对欧盟对他国航班单边征收碳排放费的做法。2011年，中国航空运输协会已经向欧盟提交声明，反对欧盟单边征收碳排放费的不合理做法。欧盟此项措施涉及中国33家航空公司。目前，中国国际航空公司、中国南方航空公司和中国东方航空公司已经正式对欧盟提起诉讼。欧盟借“竞争力”和“碳泄漏”之由对世界其他国家抵离欧盟的航班征收碳排放费，这种做法既会增加世界各国航空公司的运输成本，又会影响各国与欧盟的正常经贸往来，尤其会阻碍其与发展中国家的经贸往来，这无疑进一步增加了经济基础薄弱、节能减排技术相对落后的发展中国家经济发展的难度。
一、文献综述
边境碳税调节(俗称“碳关税”)是以世界贸易组织的边境税收调节制度为依据，对碳排放管制水平不同的国家进出口的商品进行边境税收调节的一种对外贸易措施。一些发达国家为解决碳泄漏和竞争力问题提出碳关税措施，各国学者对于碳关税持支持和反对两种截然相反的意见。
支持边境碳税调节的Ismer and Neuhoff(2009)认为，仅仅由部分国家参与的《京都议定书》并不能真正实现通过温室气体减排来应对气候变化的目的。边境税收调节措施能够有效地敦促世界各国参与到减排的实际行动中来。Stigliz(2006)认为边境税收调节措施可以帮助减排国家敦促其他国家参与到全球应对气候变化协定中来。大量的义献认为边境税收调节措施是一种应用于实现公平竞争的贸易措施。该措施旨在平衡因周内实施减排政策而增加生产成本的生产商与不对温室气体排放设限制的外国生产商之间的成本差。Godard(2007)，lsmer and Neuhoff(2007)，Demaillyand Quirion(2008)，Mattoo et a1.(2009)的研究均得出相似的结论：边境税收调节措施能够有效减少一国因应对气候变化而实施的减排政策给本国产业竞争力所造成的负面影响。
一些专家学者则反对征收碳关税(Weber andPeter，2009;De Cendra eI al，2009)。他们指出发展中国家认为边境税收调节措施是一种贸易处罚，会威胁到国际气候谈判的善意初衷。Nicolas(2010)认为，征收边境碳税会使得进口国消费者比其他国家消费者面临更高的商品价格，还会严重影响出口导向型发展中国家的经济发展。征收碳关税会使得美国的海外投资公司生产的商品返销美国时被迫提价。针对实施边境税收调节的效果，Nicolas(2010)指出，据气候专家预测，到21世紀末这种在经济上的巨大牺牲将换来的环境收益微乎其微，仅能使得全球气温少上升0.2摄氏度。美国能源的85%都是通过燃烧化石燃料获得，而化石燃料是排放二氧化碳、造成气候变化的主要来源之一。据美国传统基金会数据中心(The Heritage Foundations Center forData)预测，《美国清洁能源与安全法》的实施将会使美国家庭每年增加3000美元的能源税赋支出。
二、边境碳税调节措施的设计细节与政策效果分析
目前，一些文献(Pauwelyn，2007;Cosbey，2008：UNEP and WTO，2009)讨论应对气候变化的贸易政策、特别是边境税收调节措施是否符合GATT/WTO规则的问题。上述文献关注如何使边境税收调节措施能够有机会在WTO成为一项合法的贸易措施。研究的结论认为，边境碳税调节措施能否符合WTO的相关规定取决于其具体细节的设计。下文将对边境碳税调节措施的设计细节和政策效果逐一进行分析：
(一)碳边境进口税调节
边境进口碳税调节是指一同为抵消因对国内产品的生产设置排放管制而造成的竞争优势的损失(即减排成本导致的生产成本增加)而对进口商品征收的边境调节税。这种措施有利于本国产品与不进行减排规定的进口国产品在国内市场上的公平竞--争。这种措施的不足之处表现在，它仅仅实现了国内市场上国内外商品的公平竞争，却无法调节本国产品与外国商品减排在国际市场上的成本差。由于一国实施温室气体减排管制导致该国生产成本增加，进而导致国内}肖费量的减少。因此，从总体效果看，全球温室气体排放总量的减排效果并不明显。
(
)边境出口退税
边境出口退税是指实施温室气体排放管制的国家所生产的商品在出口时实施出口退税政策，以平衡本国商品与不设管制的外国商品的生产成本。出口退税能够平衡本国产品与外国产品在海外市场的价格。弥补本国产品由于进行减排而增加的成本。但是这种方法无法实现本国市场上外国产品与本国产品的竞争优势的差异的平衡。这种政策效果的优点是能够有效地调节国内的商品与他国产品在国际市场上保持公平竞争，避免因本国实施节能减排管制而给本国产品增加成本而造成的产品竞争力的损失。这种方法的不足之处是无法解决不设碳排放管制的外国进口商品与本国商品在本国市场的不公平竞争问题。
(三)碳完全边境税调节
完全边境碳税调节是把上述两种情况进行综合，即在本国设置国内碳税等碳排放管制措施，而世界其他国家不对碳排放征税的情况。这种方法既对进口商品实施边境税收调节，又对出口商品进行出口退税调节，用以保证实施碳排放管制国家国内商品与国外商品在国际市场竞争中的公平竞争地位。
(四)碳排放配额制
所谓碳排放配额制是以限量和交易(Cap-and-Trade)机制为基础，设置一国在一定时期碳排放的最高限额，超过排放限额的企业如还需要进行生产，则需要向未使用完排放限额的企业进行购买。企业需要进口具有内涵碳的商品必须获得政府发放的排放配额。如果没有碳排放配额就需要购买排放配额或者额外缴纳进口税。在碳排放的配额是有偿还是免费的问题上，许多文献指出，如果外国产品不实行碳排放配额制有偿发放，就会增加企业的生产成本，削弱企业产品在国际市场的竞争力。
为了防止碳泄漏的发生，2009年6月26日，美国总统奥巴马签署批准了《美国清洁能源与安全法案》(ACES)。这一长达1427页的法案指出美国将建立碳排放上限与交易(Cap and trade)机制。美国的预防碳泄漏法案(Carbon Leakage ProtectionAct)(即Inslee/Doyle法案)则指出，如果截止到20i8年1月1日，仍然没有达成有关气候变化的国际协定，那么美国将建立一个“国际储备配额项目”(International Reserve Allocation Program)。从2020年开始，进口商只有从国际储备配额项目中获得“相当”数额的排放配额方可进口，否则一些部门的进口将被禁止。美国的贸易型产业部门根据产出水平发放碳排放配额，以此控制国内贸易型企业的产量，从而减少碳排放量。
免费的碳排放配额的分配方法有两种形式，一种是溯及既往的分配方法(Grandfathered Allocation，GFA)，即根据自己的历史排放免费分发许可证给企业。另一种形式是以产出为基础的碳排放配额(Output-Based Allocation，OBA)，即政府是以企业当前的生产情况为依据分配排放配额。碳排放的配额限制会减少企业的生产数量，从而对经济增长和社会进步造成阻碍。因此，从兼顾公平与效率的发展目标来看，各国政府需要权衡利弊，找到更加合理有效的解决方法。例如，一国政府通过鼓励使用新技术、新能源等形式来帮助实现减少碳排放的目标。这样做既促进经济的快速发展，又完成了减排目标。
三、欧盟对航空业单边征收碳排放费的影响
(一)对中国而言——中国航空业将成为受损失最大的行业之一
欧盟对世界各国抵离本区域的飞机航班统一征收碳排放边境调节税。然而，按照欧盟排放交易计划的相关规定，日本、澳大利亚和美国均有可能于不同渠道获得豁免。欧盟是中国非常重要的贸易伙伴，中欧经贸往来日益频繁，航空业无疑成为促进双边经贸的重要载体。
中国航空运输业协会指出，按照中国航空公司抵离欧盟的航班计算，欧盟开征碳排放边境调节税将在2011年导致南航损失3.26亿元，全国航空公司损失7.43亿元。预计到2020年，中国航空业的该项损失将扩大到30.8亿元，累计损失176亿元。如果中国每天增加一班飞往欧盟的航班，则中国一年的航空成本将增加1500万元。据中国航空协会估计，欧盟的这项政策将使得每一位搭乘赴欧洲航班的中国乘客多支付300元的机票钱，并且以后每年该项费用还可能持续增加。
(二)对欧盟而言——欧盟的节能减排技术能够获得巨大的市场利益
为完成应对全球气候变化的减排目标，欧盟以“竞争力”为由，定于2012年起将碳排放的大产业——航空业纳入其碳排放交易体系。该项措施决定本属于欧盟经济体内部的减排措施，欧盟却强行把世界其他国家纳人其经济体内部政策的管辖范围。2009年，亚太地区的航空业发展规模已经超过美国，欧盟航空业的规模也在逐年萎缩。因此，欧盟颁布这一政策的根本目的显而易见，欧盟希望通过此项政策以限制亚太地区航空市场的快速发展，为已经处于萎缩阶段的欧洲航空业争取更大的生存空间。欧盟显然是在“借环境保护之名，行贸易保护之实”。
欧盟此次将航空业纳入其碳排放交易体系的根本目的是通过对其他国家施压，迫使他国购买欧盟相对成熟的节能减排技术和设备。欧盟希望通过此举措获得在绿色环保和节能减排市场的巨大经济利益。
(三)对世界而言——低碳型服务贸易壁垒将会产生并扩散到其他国家和其他的服务贸易领域
在针对航空业征收碳费的决议通过后，欧盟更是迅速将这一做法扩展到其他服务业。欧盟委员会紧接着又于2011年4月推出下一个提议案。该提案建议欧盟从2013年开始对天然气、汽油、柴油等燃料征收碳排放税。提案认为这将是欧盟完成其截止2020年的减排目标的有效方法。碳排放税的计征标准为，上述燃料燃烧每排放1吨二氧化碳即征收最低20欧元的碳税。
欧盟的这一提案如果实行，必将引起其他发达国家的效仿。欧盟的这一政策很可能在未来被推及到其他服务贸易领域。这种做法势必将引起被征税国家的报复，进而引发贸易战。这将不利于正处于金融危机复苏期世界各国的经济发展。欧盟以减排为幌子，实际是设置了一种新型的服务贸易壁垒。这将不利于世界各国自由贸易的发展。发展中国家将成为最大的受害者，世界经济的发展也会因此而受到阻碍。
四、欧盟单边征收碳排放费的合理性与合法性
(一)欧盟对其他国家航班单边征收碳排放费是服务贸易领域的碳关税
歐盟援引边境碳税调节措施对世界其他国家征收碳关税.这种做法并不合理。因为，世界贸易组织规定，边境税收调节措施主要是针对消费税进行调节，禁止埘诸如收入税、排放税等在商品原产地征收的直接税进行调节。排放税属于针对产品生产过程巾排放的废水、废气、废渣而征收的税费。碳排放税属于直接税的范畴，因此不符合WTO埘边境税收调节措施的规定，属于不合法的规定。
(二)欧盟对他国航空业征税背离世界贸易组织自由贸易的宗旨
欧盟的这一做法是在跨境服务贸易领域设置了一个以低碳环保为幌子的碳关税壁垒。欧盟这种将世界其他国家纳入其单边减排措施的行为是以环境保护之名，行贸易保护之实。欧盟对航卒业实施碳关税，违背世界贸易组织促进世界经济发展和实现贸易自由化，特别是服务贸易自由化的初衷。
(三)欧盟对所有国家采取相同的减排限制，违反《京都议定书》中“共同但有区别的责任”原则
由于发达国家和发展中国家的经济基础和发展状况的不同，《京都议定书》中规定发达国家与发展中国家承担减排责任是“共同但有区别的责任”的原则。该原则旨在让发展巾国家根据自身的发展状况和经济基础制定减排目标，发展中国家以兼顾经济发展和节能减排的效率与公平。发展中国家航空工业的发展历史不长，现存正处在高速发展阶段。欧盟让发展中国家的航空业与历史排放量巨大的发达国家的航空业承担相同的排放责任，显然违背《京都议定书》中“共同但有区别的责任”原则，有失公允。
(四)欧盟单边减排的碳排放计算方法存在争议
航空业的碳排放量是以燃料的内涵碳(embodied
carbon)为标准计征的。各国燃料的生产技术不同导致燃料的内涵碳也不同。此外，目前各国计算碳排放量的标准尚未统一，不同的燃料组合碳排放量也有所不同。因此，在沒有围际统一标准的内涵碳数据库的前提下，欧盟仅仪根据自己测算的内涵碳来计征碳排放税，势必会引起世界其他国家的反对。
(五)欧盟航空业构成变相补贴，违反WTO的《补贴与反补贴协议》
欧盟对他国航空公司征收碳排放费，而对本土企业采取以免费发放配额为主的排放配额分配方式。这棚当于欧盟存对木土企业变相补贴。因此，欧盟的这一做法将违反世界贸易组织《补贴与反补贴协议》中的有关规定。
五、中国航空工业应对欧盟计征碳关税的对策建议
(一)使用新型生物燃料减少二氧化碳排放
航空业二氧化碳排放量的90%来自于航空燃料。波音(巾国)公司已经与美国、澳大利亚、巾东等国家或地区开展有关航空生物燃料的评估。评估结果显示，生物燃料与传统燃料的比重可以提升为9：1，生物燃料的使用率最高可以达到100%。生物燃料的主要原材料为藻类、亚麻和麻风树。新型生物航空燃料的凝结点低、热稳定性好。同时，这种生物燃料不需要使用粮食，更不会占用人类的土地资源和水资源，具有很大的减少碳排放量的潜力。
美国波音航空公司和中国国航等航空公司均考虑将于2011年5月开始逐步使用非粮食型生物燃料，希望以此来减少欧盟航空业碳排放边境调节税的大额支出。中国航空业如果准备从根本上减轻来自欧盟征收碳排放边境调节税的压力，就必须加快研发具有自主知识产权的新型生物燃料，以此来保护我国航空产业未来的发展空间。中国政府可以从战略层面规划生物燃料的研发和相关产业的发展，可以尝试使用风险投资来加速中国生物燃料的产业化进程。
(二)改变航空路径，合理规避碳关税壁垒
中国的航空公司将采取部分航班从诸如中东等地区转航的方式来缩短航线的距离，从而减少由于被纳入欧盟排放交易体系所需缴纳的高额碳排放费。尽管采用改变航空路径的方法能够有效规避碳关税壁垒。然而，这一做法只能短期缓解欧盟这一做法给中国航空业带来成本上升的负面影响，并不能从根本上解决问题：
(三)尽快建立与国际接轨的碳交易市场
欧盟排放交易体系(EU ETS)规定，碳排放交易配额的价格为13~16欧元邝屯二氧化碳。自愿市场减排(Volunlary Emission Reduction)价格为每吨二氧化碳5~10美元。如果中国航空公司能够尽快建立碳交易市场，购买该市场的碳自愿减排量，将大大削减需缴纳的碳排放费。同时，中国建立碳交易市场将有利于中国和欧盟碳排放交易市场的协同运作。中国还应积极与欧盟通过谈判磋商等方式相互达成碳排放量的豁免，保障中国航空业长久、快速的发展。
(四)加快服务贸易领域节能减排技术自主研发
为了长远发展，中国等发展中国家应该加快对于服务贸易领域节能减排新技术的研发。政府一方面可以加强政策导向、鼓励民间资本投入服务贸易领域，用于节能减排技术的研发。另一方面，政府可以战略性扶持相关的研究项目和研究课题，加速中国在相关领域取得节能减排技术自主知识产权的进程。
六、结语
欧盟在航空领域征收碳边境调节税是一种新型的服务贸易壁垒，不符合世界贸易组织的自由贸易原则，违反了《补贴与反补贴协议》，不利于世界经济健康、有序地发展。欧盟对世界其他国家航空公司征收碳排放费的做法一旦实行极有可能引起其他发达国家的效仿，并扩散到其他服务贸易领域。这将严重影响世界贸易的正常进行。在后金融危机时代，这一做法更不利于世界经济特别是发展中国家经济的快速复苏。中国则要通过建立碳交易市场、自主研发新燃料、新能源来应对这一服务贸易领域的新型壁垒，并通过熟悉世界贸易组织的相关规则来维护自身的发展权益。
(狄琳娜电子邮箱：linna@cust.edu_Cn)
通用航空论文范文第5篇
关键词：航空企业；信息系统；安全处理；现状；体系
随着计算机网络技术的不断发展，信息数据系统广泛应用于航空企业的信息管理中。然而，航空企业因其服务行业的特性，需要不断将航班等外部信息传播发送给旅客，另一方面，航空企业内部管理信息却需要做到严格的保密，这就对航空企业的信息系统安全处理提出了高要求，航空企业必须建立一套全面完备的信息安全处理体系，只有这样，才能提高航空运输信息的安全水平，保障航空企业的稳定发展。
1 航空企业信息系统安全管处理现状
近年来，我国航空企业已经开始广泛应用信息管理系统。在这些企业的信息系统中，包含了对交通服务、航班导航、天气情况以及企业内部信息的各类应用，航空企业信息管理部门需要将这些信息进行整合，构建成为一个完整的信息管理系统。然而，从目前航空企业的信息系统安全管理来看，多数航空企业在进行信息系统安全管理的研究时，都是将重点集中在某一特定领域，通过病毒检测系统、认证系统等对特定领域进行信息安全处理，并没有一个全面完整的信息安全处理体系。
另外，国家有关部门已经加强了对航空信息安全的重视，中国民用航空局颁布了关于管理民用航空安全信息的规定，通过将各航空企业的信息管理系统进行统一监督，统筹管理全行业的信息安全管理系统。无论从当今形势发展来看，还是从国家有关部门对信息系统安全管理的重视程度来看，建立一套完整的信息系统安全处理体系对于航空企业都是非常有必要的。
2 构建航空企业信息系统安全处理体系
在对信息系统安全处理体系进行构建时，应当遵循可行性、灵活性、扩展性等原则，使信息系统的安全处理能够满足信息的完整性、保密性和可用性。在进行信息系统安全处理体系构建时，可以用到的安全技术大致包括计算机病毒防范技术、信息侦测技术、安全操作平台技术、安全审计和入侵预警技术、内容分级监管技术等。
2.1 构建航空企业信息系统安全处理体系的初始步骤
（1）确定控制用户访问的安全处理系统。在进行访问权的控制时，可以设置相应的客户端界面，利用DCE/Kerberos身份验证机制，只要用户输入的个人信息得到验证后，用户才能进行下一步访问。还可以设置一种封闭策略，只有得到授权的用户才能获得相应信息。但是，在通过限制用户访问来达到信息安全处理的效果时，应当注意对数据信息的最大共享原则，使用户能够通过客户端获得对所有数据的访问权，除非是不应当开放的保密性数据。
（2）建立备份制度和事务日志制度等。对于信息系统而言，其安全性总会受到一定的威胁，企业在进行信息系统的安全处理时，还应当重视对数据的备份，使数据能够在受到安全威胁后得到有效恢复。
（3）确定信息数据安全的最小单位。在构建航空企业信息系统的安全处理体系时，可以将属性或关系作为最小安全单位，从而满足对信息安全性的高要求。
2.2 进一步构建航空企业信息系统安全处理体系的策略
在航空企业信息管理系统中，安全处理内部保密信息是很重要的，但对需要向外界公布的信息数据也不容轻视，因此仅仅依靠DCE/Kerberos身份验证机制无法进行全面的安全处理。
（1）建立信息系统的自行监控和预警机制
保障信息系统高效稳定的运转是航空企业进行各项业务的关键，因此，在进行信息系统的安全处理时，首先应当做到的就是对系统运行的监控和预警，从而能够早发现、早解决系统运行问题，避免影响航空业务的运行。
（2）应用各种安全产品，构建全面的防御体系
在航空企业信息系统建立安全处理体系时，航空企业应当加大投入力度，建立一个全面的防御体系，从而减少安全问题的产生。例如，在建立防病毒、防黑客体系时，可以通过部署应用漏洞扫描软件、防病毒软件等安全产品，构建出一个全面的防御体系，将信息系统的内部运转充分控制起来，从而能够及早发现安全问题，及早解决。
（3）设置控制用户访问的安全处理策略
航空企业的信息系统在为用户提供服务时，使用的是一种端对端的信息交流方式，因此，保障信息传递过程中的信息安全，防止信息遭到修改是信息安全处理的重点。SOAP协议基于XML数据结构，它可以为用户提供信息交换的平台。为保护SOAP协议的安全性，进而保障信息安全，我们可以进行用户查询权、修改权及删除权的设定，通过设立安全矩阵的方式将各类信息及各类人员的权限进行分类处理，从而提高信息管理系统的运行效率，如下表1所示。
通过这种矩阵式分类，就可以直观地将各部门权限表现出来，从而达到对信息系统客户端的有效管理。
（4）实现信息系统各子系统之间访问管理的安全性
在信息系统的使用中，用户对资源的使用往往会涉及到整个系统中的多数子系统，在访问这些子系统时，系统需要对授权进行逐一判断，这就会使系统属性发生改变，安全隐患也就随之而来，因此，应当建立一种访问控制体系，用于对访问各子系统信息资源的安全处理。
UCON模型，就是适应现代业务流程访问控制而产生的新型模型，包含了主体、客体和权限三个基本元素，它将义务、条件和授权作为了决策进程的一部分，提供了一种更好的决策能力。这种模型区别于其他访问控制模型之处就在于它的可变属性，可变属性可以随着访问对象的改变而发生改变，这种模型解决了传统的访问控制技术缺乏综合性的问题，并涵盖了安全和隐私两个重要方面，是一种具有决策连续性和属性易变性特点的访问控制模型。通过对UCON模型和数据库管理系统的综合使用，可以有效保护信息系统的数据资源，并能够在结合其他技术的基础上，对计算机系统资源和网络资源进行保护，从而达到航空企业信息系统安全处理的目标，防止非法访问现象的发生。
2.3 构建完善的航空企业信息系统安全处理体系
一个完整的信息系统安全处理体系，必须涵盖了从客户端到服务提供端，再到访问控制端的安全处理流程。首先，对于客户端安全处理环节的实现，可以借助用户身份信息的收集和对服务返回结果的安全处理，并运用DCE/Kerberos身份验证机制等安全平台操作技术对信息系统的安全性进行管理。其次，是对服务提供端安全处理的实现，这一环节包括了对用户身份的验证和对数据传输的安全处理，可以使用SOAP协议等安全审计技术为信息系统提供安全保障。最后，是对访问控制端安全处理的实现，这一环节可以分为对系统各环节的信息匹配和对访问控制服务的安全处理，是整个信息系统安全处理的重要环节，在构建系统安全处理体系时，可以使用UCON模型将访问控制权具体化，并设立安全矩阵，最终达到信息系统安全处理的目的。
总结：
航空企业的行业特性，决定了构建符合其行业特点的信息系统安全处理体系是一个复杂而繁琐的过程，企业信息安全管理部门应当从实际出发，结合企业信息系统的客户端、服务端以及数据库对信息安全的不同要求，运用现代化技术，依据信息系统设计原则，构建一个既能满足共享性，又能满足保密性的独特的安全处理体系。另外，企业管理部门不仅要加大对技术的扶持和研发，还应当注重对企业内部人员的信息安全教育，能够建立一个完善的信息系统管理制度，从而使企业人员能够积极进行信息系统的安全防护。
参考文献：
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作者单位：南方航空深圳分公司，广东深圳 518052
通用航空论文范文第6篇
[关键词]民用航空 卓越航空工程师 培养方案 培养模式
[第一作者简介]于丽君，中国民航大学中欧航空工程师学院院长、副教授（天津300300）
中国教育部与欧洲工程大学教育研究联盟于2010年9月4日在上海共同签署了《关于中欧工程教育合作的谅解备忘录》，寄望中欧共同面对挑战，携起手来，在联合培养工程人才、促进工程教育资源和成果共享、共同加强工程教育研究、加深科研领域的合作等方面开展多层次、宽领域的工程教育交流与合作，不断提高中欧双方的工程教育质量。“中欧工程教育平台”是我国实施“卓越工程师教育培养计划”的重要行动之一。中国民航大学中欧航空工程师学院是“卓越工程师教育培养计划”试点单位之一，培养重点是中国民航行业发展所需的高端人才。
一、“卓越航空工程师计划”的国际平台
为了充分借鉴法国工程师精英教育培养模式与经验，系统地引进法国精英大学预科和航空工程师教育的优质资源，为国家民用航空业培养精英航空工程技术与工程管理人才。2007年经我国教育部批准，由中国民航大学与法国航空航天大学校集团（GEA）合作成立中外合作办学机构——中欧航空工程师学院。
卓越航空工程师教育学制6.5年。入选卓越航空工程师教育培养计划的学生在相应学习阶段学业期满成绩合格者，获得中国民航大学工学学士学位；在第四年通过我国硕士研究生统一入学考试，经过两年半专业课程学习达到硕士课程要求，获得中国民航大学工学硕士学位，同时获得由法国国家工程师学衔委员会（CTI）认定的工程师文凭。首批卓越航空工程师在2007至2010年考入中国民航大学理工类的学生中，按照从高分到低分的原则（考虑地区差异）推荐大约400名高分学生参加由中法双方组织的数学和英语考试，根据成绩选拔出200名学生参加英语口语考试及面试，最终选拔i00名优秀学生进入中欧学院学习。卓越航空工程师培养全过程特别注重多元文化的融合，注重培养学生的国际视野、团队合作精神与沟通能力，使学生具有很强的外语语言能力（英、法）和综合文化素养。
二、“卓越航空工程师计划”的组织及政策支持
作为中外合作办学机构，中欧航空工程师学院严格按照国家《中外合作办学管理条例》实施办学。在学院组织机构设立、校企联合办学、引进法方优质资源并整合校内优质资源、选送中方专业教师赴法国进修、设立学生校外实习基地等各个环节建立一整套管理方案，旨在确保实现卓越工程师培养方案的组织实施与落实。
（一）建立政府、行业和学校共同协作的组织指导体系
成立执行委员会。该委员会是一个中法联合委员会，分别由中法双方大学校长、民航局人事科教司主管领导、使馆教育参赞、航空企业代表各8人组成，同时，公共部门和行业顾问在委员会内设有代表。主席由双方轮流担任。委员会每年举行一次重要会议，听取项目组工作报告和企业咨询委员会意见报告，为学院建设和战略发展作重要决策。
成立企业咨询委员会。该委员会成员由中欧双方各航空企业高级人力资源或机务工程部副总裁组成。中方合作企业包括：中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、中国海南航空公司、AMECO中德合资飞机维修公司（国航一汉莎航）、中国民航空中交通管理局（ATMB）；法方企业包括：空客公司（AirBUS）、欧宇航（EADS）、欧洲直升机公司（EUROCOPTER）赛峰集团（SAFRAN）、泰雷兹集团（THALES）。该委员会每年举行一次会议，委员会主席由中法企业代表轮流担任。委员会专家代表承担专业课程设计指导、选派企业专家承担教学课程、协助安排学生企业实习等工作。同时，各企业代表积极参与并协调组织学院的航空新技术专题论坛等相关工作。
（二）培养具有国际化视野的高水平师资队伍
预科阶段师资培养。在整个预科阶段，法国高等教育部派数学、物理各两名具有高水平预科教学经验的教师全程参与并指导教学，中方配备数学物理专职教师团队系统学习法国预科教学体系，参与并辅助教学。同时，中方教师完成一轮国内教学任务学习后，被派往法国预科合作伙伴学校深入学习教学方法和教学内容，学习时间为6个月，通过上述培养过程使中方数理老师最终完全能够胜任预科精英阶段的教学工作。
工程师阶段师资培养。通过“引进来走出去，内外结合”的培养方式，建设一支具有一定民航业工程实践经历的高水平专、兼职专业课教师队伍。首先聘请法国三所知名航空院校的教授和著名中欧航空企业专家承担工程师阶段主要课程的讲解，同时安排高水平的教授和年轻骨干教师一起参与和辅助教学。其次选派相关专业的老师赴法国航空类院校做为期6个月的访问学者，近距离亲身体验法国航空工程师培养体系的特点，同时系统学习法国的工程师培养理念并了解相关实践教学条件。最后通过选拔优秀毕业生赴法国读博士深造，培养后备师资，做到中法航空类院校各层次学历联合培养的无缝对接。
教师实践工程能力的培养。学校每年拨付专项经费用于教师能力培养与提升和企业兼职教师的聘用。建立以专业为单位的跨学院教学团队，确定团队教师的遴选标准，明确“卓越计划”教学基本要求与标准，采用“做中学”和“学中做”结合的方式，开展国际国内院校、企业及研究院所的教师交流培训，加强教师“双能力”培养，打造一支高水平专、兼职工程教育师资队伍。
法国优质教学资源和理念的吸收、消化和整理。通过中法教育合作论坛和教学研讨会，引导和组织参与授课的预科和工程师教学团队，在吸收消化理解法国教学资源和理念的同时，结合我国行业特点和发展需求编写能满足“卓越航空工程师培养计划”的成体系的预科及民航工程类专业课教材。
（三）出台具有可操作性的支持政策
决策层制度支持。成立“卓越计划运行工作委员会”，校长任主任，负责研究“卓越计划”的总体发展规划和资源分配等重大问题，制定“卓越计划”日常运行的各类管理规定和实施办法，协调工作中出现的各类问题。
实施三个计划。（1）“工程教育改革重大研究计划”。每年拨付专项经费重点支持工程教育改革中的基础性、综合性、战略性问题研究。围绕专业建设、人才培养模式改革、产学研培养机制、体系建设、资源建设、队伍建设、课程建设、教学手段和方法、工程认证、评估体系、保障体系等加强研究，开拓创新，推进改革。（2）“优质课程资源建设计划”。每年拨付专项经费开展课内外优质教育资源建设，推进综合化、实践化、专题化改革。建立由规划教材、CBT、专项网络资源（专项网站）等组成的立体化教学资源体系，丰富完善课外教育资源，开展网络课程、视听体验馆、工程训练项目库、工作坊和产学研项目转化交流中心等建设。（3）“工程实践（验）资源建设计划”。加大工程实践教育基地投入，成体系开展试点专业学科和专业实验室建设，建立完善工程教育实践资源系统，开展校外实习基地建设。
推行两个加强。（1）加强学生企业学习阶段保障。试点专业生均年投入不低于2 000元，支持学生完成企业阶段学习。此项经费主要用于学生企业实习（实践）期间的交通、食宿、保险费用，企业工程技术人员兼职讲课及毕业设计辅导等。（2）加强“卓越计划”日常管理。学校每年投入100万元支撑“卓越计划”日常工作运行。此项经费主要用于聘请校外专家，以及监督、检查和评估等环节发生的相关费用。
三、“卓越航空工程师计划”教育培养方案
卓越航空工程师培养方案严格按照法国精英预科和精英航空工程师两阶段计划制定，同时结合我国大学办学指导思想和社会主义大学生行为道德规范和培养定位，培养德才兼备的卓越航空工程师。
（一）两个阶段教育
精英预科教育3年期间，由法国高等教育与研究部和法国驻华使馆文化处共同支持，与法国最著名的大路易学校和贝尔威学校合作，完成高强度的数学、物理、法语、英语强化及其他课程教学。同时，法国航空航天大学集团对预科阶段数理教学内容提出教学建议。该阶段特别注重培养学生深厚的数理基础和严谨的治学态度，为工程师阶段全面系统的航空工程专业学习打下良好的数理基础。
航空工程师教育阶段3.5年，与法国国立民航大学ENAC、法国国立航空航天大学ISAE、法国国立机械与航空技术大学ENSMA合作建立（上述三所大学分别隶属于法国交通部民航局、国防部和教育部，共同组成法国航空航天大学校集团，GEA）。学院专业课程设计积极听取中欧双方合作航空企业的教学内容指导意见，共同确定基础课程、专业课程、企业实习与实践等各环节的教学培养方案。中法双方大学教授、中欧航空企业专家共同承担数学、推进系统、电子学、结构与材料、计算机科学、人文与社会科学等相关教学工作。学生通过课堂学习、实验室学习与研究和企业实践等综合环节，完成精英工程师培养的全过程。本阶段特别注重培养学生掌握系统、综合的航空工程技术知识和管理知识，具备较强的创新能力和工程实践能力，培养学生勇于探索未知、开创未来的不畏困难、坚韧不拔的优秀意志品质。
（二）两方面素质要求
知识结构要求。预科学习第一年，重点学习社会科学知识和法语，具备一定的文学、历史、哲学、艺术、法律（经济法与航空法律）等方面的综合知识，有良好的思想品德修养和健康的心理，有良好的社会常识与外事礼仪基础知识。预科学习第二、三年为数理基础知识学习，培养学生掌握深厚的数理基础知识，具备较强的应用科学方法分析问题、解决问题的能力。工程师阶段的前两年，系统学习学科基础理论和专业基础知识，培养学生掌握系统、综合专业理论并应用理论原理和方法进行实验与研究的能力。工程师阶段第三年第一学期，强化专业知识学习，重点学习掌握飞机推进系统、结构与材料、机载系统、通讯、导航与监视系统等专业知识。
。
技能素质要求。具有熟练地使用中文、英语、法语三种语言进行航空工程专业业务交流的能力；具备航空工程师应具备的综合的知识体系，具备较强的工程实践和科研能力；具备较好的团队合作精神；具有宽广的国际视野和勇于创新、不断进取的坚强的意志品质；具备良好的心理素质和身体素质。
四、“卓越航空工程师计划”校企联合培养模式
中欧学院在中法各合作企业设立学生认知实习、蓝领实习、技术实习、专业实习与实践等实习基地，使学生实习、实践贯穿整个工程师培养过程。（1）预科阶段“认知实习”：参观空客A320总专线、机场运行管理中心、AMECO维修大修车间、空中交通管理指挥台等，使学生通过实习对行业有初步认知。（2）工程师阶段“蓝领实习”：在工程师阶段第一年暑假进行为期4周蓝领实习，实习目的为拓展学生的行业视野，了解民航企业的运转流程和一线工人的工作状态，以达到熟悉行业和培养民航特有严谨认真的工作态度的目的。实习内容包括学生以工人身份到航空生产厂商、航空公司维修企业进行实习，实习结束后须提交企业蓝领实习报告，并开展蓝领实习交流会，分享实习体会。（3）工程师阶段“技术实习”：在工程师阶段第二年暑假进行，目的是巩固加深所学知识，通过到具体的技术工作岗位实习了解今后将要工作的具体内容，提高对将要从事的职业岗位的初级认识。实习内容为学生到航空生产厂商、航空公司维修企业跟随工程师进行定岗技术实习，要求他们在实习结束后针对具体的技术问题提交企业技术实习报告。（4）工程师阶段“专业实习”：在工程师阶段第三年第二学期暑假进行为期6个月专业项目实习，目的是将工程师阶段学习到的专业知识与行业需求在实习和做论文的过程中充分融合，做到理论与实践相结合。实习内容为针对航空工程技术领域相关项目和小课题开展专项实习与实践工作，企业工程师一对一指导学生，要求学生在实习结束的同时上交企业实践毕业论文并完成毕业答辩。
总之，“卓越航空工程师培养计划”的培养目标旨在为民用航空机务工程和空管领域培养适应我国社会主义现代化建设需求，特别是民用航空现代化建设和发展需求的具有深厚数理基础、较全面的航空工程专业知识和很强的航空工程实践能力与技术创新能力、兼备国际化视野和系统化与高技术化综合专业知识的高级工程技术与管理人才，在民用飞机深度维修工程技术和飞机持续适航安全等领域为国家民航业发展做出突出贡献，为我国从“民航大国”向“民航强国”转变提供高端人才储备。
（责任编辑：刘爽）