控制系统汽车电子论文范文第1篇
摘 要： 随着社会的不断发展进步，近年来，我国各行业都取得了长足的发展。尤其在进入到21世纪以后，信息化技术的应用范围不断扩大，并且更新速度也是非常之快。在快节奏的发展社会中，诞生了现代电子控制技术。目前将现代电子控制技术应用在汽车电器中，取得了非常不错的应用效果。汽车电器主要包括电源系统、用电系统、检测系统以及配电系统，同时汽车电器设备对于汽车的质量也会产生较大的影响。接下来，本文将结合自己多年的实践工作经验，就现代电子控制技术在汽车电器中的应用这一问题展开了具体的阐述。仅供参考。
关键词： 电子控制技术;汽车电器;存在问题;改进策略
一、关于现代电子控制技术在汽车电器中的应用的现状分析
目前，现代电子技术在汽车电器应用中取得了非常不错的应用效果，现代化汽车电气电子控制技术，不仅能够在汽车电气系统中对各个电器进行联网，同时还可以将汽车的网络化和智能化，推向更高的技术水平。并且随着我国人口数量的增加，社会经济发展速度不断加快。社会上对于汽车的需求量不断增大，在此情况下，继续要保证汽车的质量又需要提高汽车的产量，对汽车行业也带来了一些挑战。汽车电器对现代电子控制技术有一定的要求，两者是相辅相成的。在实际应用中，由于受到一些不确定因素的影响，会影响其整体的应用效果。
二、现代电子控制技术在汽车电器中的应用中存在的问题
（一）、相关方面的技术人员职业素养不高，技术创新能力不足
现代电子控制技术是近年来最新提出的，并将其应用在汽车电器中。汽车电器中的设备对于汽车的质量提高会产生很大的帮助。在实际应用中，汽车电器经常需要维修，而电子控制技术的应用，可以进一步提高其维修效率。但是，由于相关方面的技术人员职业素养不高，技术创新能力不足，从而影响了其应用效果。之所以会产生这一问题，是由于目前市场上对技术性人才的需求比较大，而供应相对缺乏，所以需要加强对技术型工作人员的培养。
（二）、相關方面的管理制度不够完善，监测力度不足
现代电子控制技术相对于传统的控制技术来说，其最大的优势就是可以对电器进行联网控制，并且可以有效地解决很多问题。任何一个行业的发展都需要完备的管理制度做支撑，对于新兴技术的应用来说更是如此。在实际应用中，由于相关方面的管理制度不够完善，监测力度不足，从而会导致对资源的浪费以及意外的发生。因为现代电子控制技术在汽车电器的应用中会形成一个强大的网络系统，所以在监测方面力度必须足，并且还要全面的实行信息监测，智能监测。
（三）、就技术水平来说，与发达国家还存在一定的差距
我国的汽车制造行业起步相对较晚，但是发展速度还是比较快的。相对于一些发达国家来说，在此方面还存在一定的差距。就现代电子控制技术在汽车电器应用中的情况反应，我国的现代电子控制技术水平还比较低，如果不进行及时的创新和改进，我国汽车制造的水平将会受到限制。
三、现代电子控制技术在汽车电器中的应用改进策略分析
（一）、需培养技术人员有效把控现代化诊断与维修的技术
通过对现代电子控制技术在汽车电器中用存在的一些问题，接下来将从三个方面提出改进策略。第一，需要培养有关的技术人员，并且还要有效把控现代化诊断与维修技术。汽车电器维修一直以来都是作为高校的重点专业进行教育教学的，可见其对于汽车制造质量有很大的影响。利用现代电子控制技术，在形成网络化的同时，需要相关工作人员掌握现代化诊断与维修技术。所以企业要加强对工作人员的技术培训，或者加强与高校的联系，实现校企合作。企业可以为高校提供教师资源，完善高校的实训配备，学生通过专业的训练可以直接于企业的工作进行对接，从而学校可以为企业提供更多专业性，技术性人才。
（二）、完善相关方面的管理制度，利用智能化、信息化技术进行实时监测
第二，需要不断完善相关方面的管理制度。例如，对工作人员的技术要求以及工资制度等。企业需要认识到工资激励制度会在一定程度上提高员工的积极性，同时也会激发一些员工的创造性。另外，还需要利用智能化信息化了技术进行实时监测。因为现代电子控制技术会对汽车实现一个大的网络系统，只有实行完备的监测，才能够更好的保证其正常运行。
（三）、积极学习，缩短技术创新的周期，缩小与发达国家之间存在的差距
第三，积极学习，缩短技术创新的周期，同时缩小与发达国家之间存在的一些差距。我国汽车行业起步较晚，近年来的发展速度不断加快，但是与发达国家之间还是存在一些差距的。在一带一路战略的影响下，不断加强与其他国家之间的联系，进行了贸易经济往来。在进行往来过程中，技术交流也成为重要部分，我们要取长补短，积极学习。
四、关于现代电子控制技术在汽车电器中的应用的前景分析
关于现代电子控制技术在汽车电器中的应用的前景分析将从两个方面展开具体的阐述。一方面，现在电子控制技术在汽车电器的应用中，除了对汽车实行网络化，智能化之外，还要进一步提高汽车电器的维修水平和效率。因为汽车电器中包含多种设备，而这些设备对汽车质量会产生很大的影响。另一方面，未来我国将朝着汽车创造大国的目标发展，所以要对现代电子控制技术进行不断的创新，但其在实际应用中存在的不足，从而进一步缩短对其技术的更新周期，推动我国汽车行业实现更好的发展。
小结：
本文通过对现代电子控制技术在汽车电器中的应用的现状及前景进行了具体的分析，并且针对现代电子控制技术在汽车电器中的应用中存在的问题提出了相应的改进策略。综上所述，为了推动我国汽车制造行业更好的发展，且在一带一路战略影响下，积极的迎接机遇与挑战。需要针对目前的现代电子控制技术在汽车电器中的应用水平进行改进，在此基础上，还要积极学习国外发达国家的一些先进技术经验，取长补短，不断促进我国汽车行业的发展。而且，近年来对汽车行业提出了要向高质量，高水平方向发展的要求，为了朝着这一要求发展，我们需要不断提高现代电子控制技术的水平，从而更好地发展汽车电器，保证汽车电气设备的质量，我国汽车制造业的水平。
参考文献
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[2]吴展金.汽车电器的现代电子控制系统应用分析[J].电子世界，2017（13）：60.
[3]朱游兵.浅析汽车电器设备中的电子控制技术[J].山东工业技术，2016（16）：128.
控制系统汽车电子论文范文第2篇
摘要：电子机械制动系统是汽车系统中的最重要的系统之一，是保障汽车驾驶员在紧急状态下安全的保证，汽车是否具有好的制动性往往作为消费者考量汽车的关键条件之一。汽车的电子机械制动系统依靠的是电机，通过电机中的电子元件、控制系统完成构建起的数据模型，对接收到的信息指令进行相应的制动反馈操作。对汽车电子机械制动系统设计研究对于汽车的性能发展具有十分重要的意义，本篇将对汽车电子机械制动系统的设计进行相关的解析，对电子机械制动系统进行深入的探索研究。
关键词：电子机械;制动系统;设计与研究
Key words： electronic machinery;brake system;design and research
0 引言
随着汽车速度的不断攀升，汽车的制动能力是影响着汽车驾驶安全的关键因素，对于汽车的制动系统的研发也是在更新换代。近些年来将电子技术和机械技术相结合的电子机械制动技术对于汽车整体制动能力的提升十分的迅速，在汽车的制动距离以及汽车的制动时间上都有很不错的表现。而继续深入研究电子机械制动系统，优化设计及成本以促成对汽车制造业的发展具有十分重要的意义。
1 汽车电子机械制动系统的发展背景条件及优势现状
1.1 汽车电子机械制动系统的发展背景条件
在传统的汽车制造业中，传统的液压式制动系统是制动系统的主流，通过踩踏制动踏板引发加压装置对整个汽车进行制动，随着时间的推移这种技术已经无法满足日益增长汽车性能的需要，传统的液压控制制动系统由于人长时间的踩踏踏板出现的液压加压装置松动，使用寿命短，纯粹依靠人反应来进行的制动系统对于日益增长的汽车速度的先前条件也将不再适应目前的发展需要，目前的制动系统管路愈加复杂多样，这对于整体的制动性能的提升也产生阻碍。基于这种现状，结合目前电子技术发展较为先进的基础，将电子技术与传统机械制动技术相结合的电子机械制动系统应运而生。
1.2 汽车电子制动系统的发展优势与现状
电子机械制动系统通过电机代替原有的液压装置对机械驱动进行相关操作，除了在反应速度上更加迅捷，安全性也大大提升。其次电子机械制动系统在线路连接上更为简便，执行步骤相较于传统的液压控制系统较为简便，而且电子机械制动系统是通过制动液来代替原有的系统油管，优化了汽车内部空间的设计，并且由于节省了油箱也将不存在油管泄露情况，这将有利于环境保护方向。并且在汽车执行制动操作时实现外部载荷的平稳传送，以实现汽车噪音发出的噪音更小，制动效果也得了显著提升。目前各个发达国家都在致力于研究电子机械制动系统，不断的开发该系统的潜力，该系统不仅符合当今信息时代的需要，更满足了人对于现代汽车制动性能的需求。虽然目前发展仍未到成熟期，只是在传统的机械制动系统的基础上加入了ABS、ESP等，对于整体汽车架构没有进行相应的优化，反而让管路配置變得更为复杂，对于后期维护而言反倒更加麻烦。如何优化该系统在整个汽车空间中的设计变得十分关键，这也将成为未来汽车制动系统的发展方向。
2 汽车电子机械制动系统的设计
2.1 工作原理
电子机械制动系统是通过踩踏电子踏板，通过传感器向电子中枢控制系统发送信号，经过相应的分析操作后对整个制动系统发出相应的信号。整个电子机械制动系统核心部件是中枢控制系统，通过中枢控制系统的电子元件的数据分析对汽车运行状态下收集到的信息进行相关的操作，例如在汽车减速，增加距离等信号时，电子机械控制系统更具灵活性，反应时间可以达到0.1s左右，快速的反应速度是安全驾驶的关键。
2.2 制动系统设计与优化
电子制动控制系统的设计是十分复杂的，驾驶员通过踩踏制动踏板，制动踏板通过电子线路发出相关信息，具体的信息是十分细致具体的，例如对踩踏力度的分析，对汽车运行速度的分析，目前汽车的所受外力的分析等等，这些信息综合起来，通过数据模型的综合分析进行相关的制动操作。除此以外制动位移也是在制动系统中需要考量的因素和问题之一。具体的设计细节如下，首先是双腔制動阀的设计，该设计对于汽车制动时将汽车踏板经踩踏后发出的制动信号通过制动阀转化为压力信号。而该阀门总体要经过三个力学阶段，先增压，再保压，最后减压，此过程需要构建数学模型，建模的参数将直接影响阀力学动态参数，例如制动弹簧刚度、排气间隙、活塞回位弹簧刚度等等。其次再整个汽车制动系统的设计中，推动阀的设计也是至关重要的缓解之一，其主要作用是完成对制动气室和制动阀的连接，组成部分分为四个接口，出气口、进气口、控制气口、排气口。最后，该系统的部分就是气压管路，气压管路的设计是不断提升汽车压力的关键，找出与汽车制动速度和相应压力间的关系，需要设计相应的数学模型，完成制动系统模型的参数确定。模型的优化方面，首先是对整体数学模型的优化，其次就是对结果的分析。需要分析的数据包括制动系统对排气时间、充气时间延长和最大气压的影响。首先是对最大气压的影响的优化，首先通过对制动数学模型的优化，其主要条件包括对制动气室的容积、制动阀的排气间隙、制动阀平衡弹簧的强度，优化后的速度反馈可以达到0.3s左右。其次就是对压力速度的优化，依旧是对气压制动模型先进行优化，基础条件包括充气时间延长，继动阀回位弹簧刚度，制动阀下腔弹簧回位高度。通过对数据的具体分析，将制动阀下腔回位弹簧刚度设计为9n/mm，继动阀回位弹簧刚度取9n/mm，在排气延长时间上的制动阀间隙上设置为1.4mm，继动阀间隙设置为1.4mm，经过综合优化的压力反馈时间将从平时的0.6s左右削减至0.3s左右。在具体的制动参数设计上我们用一辆越野车的计算参数为例子空载参数如表1。
为方便计算，将三轴车简化为二轴计算。
在同步附着系数的分析和去欸的那个上，根据汽车的前后轴荷分析，道路附着系数，坡度等相关分析，会得出如下情况：①当ρ<ρ0时，前轮会抱死，丧失转向能力。②当ρ<ρ0时，后轮抱死，丧失方向稳定性。③当ρ<ρ0时，前后轮同时抱死，丧失装箱能力。
上述情况中会出现侧滑导致的丧失方向稳定性和丧失装箱能力，为防该情况的出现，我们在抱死但没有制动减速度的情况下，为该车提供最高的制动减速度，较高的附着系数将防止越野车在附着系数较低的地面制动时出现侧滑现象。综上所述，可以确定在满载时的同步附着系数为ρ0=0.8。
在系数分配计算方面如下：
力矩方程平衡方程为：
Tμ-Fxbre=0
Tμ为制动力距，Fxb为地面制动力，r额为车轮半径
Fμ=Tμ/rμ
Fμ为制动力，是克服制动器摩擦力矩产生的力，与Fxb方向相反，当角速度大于0时，大小相等。增大踩踏力度时，这些参数随之正大，当Fxb小于等于附着力F1时，最大值动力为Fxbmax=Fs1而当地面制动力达到附着力F1时不再增大，但制动力Fμ将随着踩踏力度逐渐增大。
综上所述，制动力取决于制动器，所以对制动器的设计十分关键，同时受外部因素影响，只有双方因素达到最大时才能提供足够高的制动力。
根据受力情况，制动时轴荷的转移，可以得到地面对前后轮得反向力。
Fs1=G/L（b+HgDu/gdt）
Fs2=G/L（a-HgDu/Gdt）
G为中立，L为轴距，a为质心离前轴距离，b为质心离后轴距离。Hg为汽车质心高度，g为重力加速度，Du/Dt为制动减速度，得出汽车总的地面制动力为Fxb=Fxb1+Fxb2=GDu/gdt=Gz。
Du/Dt为制动强度，由此得出前后附着力为F1=G/L（b+zhg）1，F2=G/L（a-zhg）2，根据制动器汽车前后制动比为定值，以前制动力Fμ1和总Fμ得比值为比例，成为β，β=Fμ1/Fμ=Fμ1/Fμ1+Fμ2，根据已选定的同步附着系数得出数值为0.68。
3 汽车电子机械制动系统中内部系统的构建设计及重点
3.1 汽车电子机械制动系统内部系统的构建设计
①执行系统设计，该设计分为三大模块：1）制动模块，2）转动模块，3）无刷直流电机模块。其中无刷直流电机模块的核心是电机，通过数学模型的构建设计完成对系统的优化分析以及相应的改进。具体是依靠电机将制动装置配置在驱动齿轮上，接收到相应的指令后产生制动力，在传感器的检测下完成对压力数据的收集，以实现对制动盘压力检测。然后反馈信号到中央控制系统当中，设计执行系统，通过对电子机械制动系统制动间隙的分析，得出对应参数，针对汽车的整个驱动系统完成制动电子制动系统执行系统的设计。②控制系统设计，该设计主要则很难对汽车的功能控制，作用主要分为两个部分，首先是完成汽车功能的精准快速执行，确保汽车在运行时系统功能的有效使用，其次就是对制动间隙的消除，以达到提升制动能力和制动的精准性。在构成上分为三个部件，1）压力环，2）转速环，3）电流环，内环实现对增幅量控制以达到保护电机的目的，外环实现针对系统的整体控制。内外环完成了对整个系统的控制，都是围绕着执行系统进行相关操作。
3.2 汽车电子机械制动系统内部系统的设计重点
对于电子机械制动系统的设计，在掌握技术的关键的同时，更要明确各个环节的设计目的与重点，以确保该系统的正常运行。在整体系统中，首先要确保其和运行的稳定性，系统的良好可靠运行将是汽车行驶的制动的必然需求。在针对不同的车辆车型时要及时的对相关参数进行相关匹配设计，这对于整个系统的装配运行至关重要。最后就是整个系统的电子原件的保障，电子元件虽然高度精准，但故障率依旧存在，要建立起完善的保险措施，以确保在电子元件失效的同时确保整个制动系统的运行，并及时给予相应的信息反馈，以确保在紧急情况下对驾驶员的安全。
4 总结
电子机械制动系统的研究虽然处于较为不成熟的阶段，但是从发展前景和潜力来考虑无疑是广阔和巨大的，因为无论是在制动性能还是在智能化方面该系统相较于传统的系统都有着极大的优势，但对于该系统的设计和装配需要极高的科学技术支持，需要经过多次实验和调整，以满足整个制动系统的性能的需要。
参考文献：
[1]侯泽鑫.汽车电子机械制动系统设计与研究[J].湖北农机化，2019（24）：160.
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[3]赵海龙，张号勇.基于对汽车电子机械制动系统的设计研究[J].数码设计，2017，6（10）：44-45.
控制系统汽车电子论文范文第3篇
【摘要】通过分析联合式航空电子系统存在的问题，介绍综合化航空电子系统的基本结构。综合核心处理机是综合化航空电子系统的核心组成部分，通过比较SMP结构与MPP结构在综合核心处理机上应用的特点，得出了MPP是未来发展方向的结论。
【关键词】综合化航空电子系统；SMP；MPP
1.引言
现代航空电子系统是一个由多个系统、多种环境、多项任务、多种资源构成的相互关联、相互支持、相互集成和相互制约的复杂系统，具有多目标、多信息、多专业、多任务、多功能、多资源和多过程支持的显著特征。在这个前提下，如何满足复杂系统功能、品质、能力、成本等要素的综合优化需求，是新一代航空电子系统发展面临的严峻挑战。
航空电子系统在第三代战机中基本使用联合式架构（又称属地管理架构），在第四代战机中又提出了航空电子系统的综合化技术。航空电子系统综合化技术就是针对复杂系统特征，根据系统目标、信息、任务、资源、过程特征和一体化思维，通过各自能力的权衡与系统能力组合，通过各自过程效率组织与系统效率集成，通过各自数据融合与系统信息效能合成，实现系统能力、功能、品质、效率和成本最优化的系统技术。
2.联合式航空电子系统
2.1 联合式航空电子系统基本结构
第三代战机的航空电子系统多使用联合式构架。在联合式航空电子系统架构中通信、导航、探测以及飞行控制系统等功能子系统中的信息处理和操作均由各自的专用机载计算机完成，各子系统作为功能部件连接到机载多路数据传输总线（1553B）总线上。显示和控制的信息通过数据总线与各子系统进行交换，所有信息由一个平视显示器和若干个多功能显示器显示。飞行员通过座舱控制系统输入控制信息。
2.2 联合式航空电子系统存在的问题
航空电子系统各子系统内部资源独立配置，各系统独立管理，各个系统使用通信总线进行交互。这样的结构造成了很多问题，具体如下：
1）系统中资源使用频度不同，各部分资源分时使用以及各个系统之间的资源不能共享，造成了各系统中的资源多数时候被闲置，造成资源浪费。
2）任务构成专门化。由于任务需求不同，各航空电子系统中的机载计算机多为专用定制设计，研发成本高，研制周期长。但是功能构件不能通用或公用，而是只针对特定系统而设计使用。
3）子系统独立构成，存在大量的计算重复，各子系统之间计算结果（最终结果和中间结果）共享度较低。
4）系统组织固态化，任务、功能、状态、资源构成固态化，缺乏管理与调整空间。随着系统规模以及复杂度的提高，故障、失效、异常等带来的系统可靠性问题非常严重。
5）信息能力与处理模式固化，缺乏融合与固化的空间。
3.综合化航空电子系统
系统综合化技术不但解决了联合式架构中存在的问题，而且拥有以下三方面的优势：集成各子系统的优点和能力、增强子系统之间的协同和支持、提升系统处理的品质和效率。它是面向复杂系统组成与特征形成的系统优化技术。综合化航空电子系统基本结构。
综合化航空电子系统包括综合化的射频与传感器单元以及综合化的核心处理单元，其中综合核心处理机具备数据、信号、图形图像视频的综合处理能力，综合的飞机管理单元、任务管理单元，综合显示单元等等；由统一的高速航空电子网络将各部分连接起来。这样的结构节省了系统资源，提高了处理能力，增加了系统可靠性，降低了研制成本和维护费用，射频与光电孔径综合还提高了战机的隐身能力。
4.综合核心处理系统
在综合化航空电子系统中综合核心处理系统是航空电子系统综合化技术发展的核心技术，也是航空电子系统任务和功能运营与管理的平台。综合核心处理系统是指：利用一套通用模块（软件和硬件），通过接口和外部非通用的传感器前端、效应器、接口、显控设备、应用软件等组合，能够被使用到任何一个航空电子系统上，满足降低生命期成本，提高互用性等要求。综合核心处理系统包含了飞行器最主要的处理功能，包括信号处理、数据处理、图像处理、海量存储、通信网络、电源供给等等。当前航空电子系统对综合核心处理系统的性能要求越来越高。
在美国第四代战机F35的航空电子系统中，其综合核心处理单元总的数据处理速度为40.8DMIPS，信号处理速度为75.6G每秒浮点运算次数（FLOPS）。如此高的性能要求对于传统的单机处理模式已经无法完成，需要引入并行计算机技术来实现。
5.并行计算技术
当前并行计算技术中有多种体系结构：对称多处理机SMP、并行向量机PVP、大规模并行处理机MPP和集群Cluster等。
其中SMP系统与MPP系统结构技术成熟，应用广泛，相对于其他并行结构更适合在机载环境下使用。SMP系统与MPP系统结构在航空电子处理方面有着各自的优势，也存在很多不足。
5.1 对称多处理机SMP
SMP系统使用商业化微处理器（具有片上或外置高速缓存），它们经由系统总线（或交叉开关）连向共享存储器。这种结构中，多个处理器运行同一个操作系统，并共享计算机上包括存储器、系统总线在内的一切资源。每个处理器通过系统总线平等地访问共享存储器、I/O设备和外部中断。
对称多处理系统技术成熟，实现起来比较容易，系统处理规模也比较适合当前航空电子系统的性能要求。但是SMP系统所有处理节点共享一套总线（或者交叉开关），由于这两种网络互连方式传输带宽有限，当处理器数增多时，访问贮存的冲突概率会加大。一般情况下系统的处理机数目限定在2-16个之间。这决定了SMP系统的处理能力无法满足未来航空电子系统发展的要求。另外SMP结构的扩展性能差，系统使用动态互连技术（总线或交叉网络），在互连网络中实现cache一致性等功能，整个系统一旦做成很难再扩展。SMP结构中所有处理机共享一套总线设备、存储器和操作系统，如果这些设备出现问题，整个系统可能崩溃，这对于可靠性要求极高的航空电子系统是无法接受的。对于SMP系统可靠性不高的问题，可以采用多级交叉网络替换总线或者交叉开关结构，提高互连网络的可靠性，同时多级交叉网络还可以增加互连网络的传输带宽，增强系统的处理能力。而子系统多余度设计技术可以提高整个系统冗余度和可靠性，使其可靠性满足航空电子系统要求。
5.2 大规模并行计算MPP
MPP指使用专有的非商品化的硬件和软件，耦合紧密的分布存储多计算机系统，系统中多个处理节点通过高带宽低延迟互连网络紧密连接，使用专用或非专用通信协议进行通信的定制网络。系统中的互连网络是与处理机的I/O相连，实现节点间的通信，而共享存储并行计算机系统中的互连网络是与处理机的局存相连，每个处理机都能直接访问其他局存单元。基本结构如图2所示。
相对于共享存储结构，MPP系统扩展能力强，计算能力完全可以满足未来航空电子系统发展的要求。其系统内部各节点独立工作，冗余度高，模块化强，适合航空电子系统中应用。互连网络采用静态网络或者交叉开关、多级网络等形式，可靠性高，一个处理节点发生异常并不影响整个系统正常工作。
相对于共享存储器的紧耦合方式，MPP结构中为存储器松散耦合，处理效率低于SMP结构等共享存储模式。此外MPP系统规模一般比较大，计算能力强，当需要处理的数据达到一定规模时MPP系统优势明显。
6.结论
综合化航空电子系统已经成为发展的趋势。综合化的航空电子系统需要一系列的关键技术支撑，综合核心处理系统就是其中最重要的关键技术之一。而随着航空电子系统的不断发展，综合核心处理系统处理能力不断调高，采用MPP结构是未来必然的发展趋势，MPP系统结构的小型化也将成为未来发展中的重要挑战。
参考文献
[1]王国庆.航空电子系统综合化技术的发展与思考[J].国际航空，2011（8）.
[2]袁晓晗.航空电子综合核心处理技术研究[J].航空电子技术，2004（3）.
[3]熊华钢，王中华.先进航空电子综合技术[M].北京：国防工业出版社，2009，1.
[4]陈健，郑卫华.高速互连技术综述[R].2008年全国高性能计算学术年会.
作者简介：李乔杨（1985—），男，陕西商洛人，在读硕士研究生，现供职于中航工业第631研究所，主要从事计算机应用研究。
控制系统汽车电子论文范文第4篇
关键词：高校电子病历;系统的设计
一、云南艺术学院病历系统现状
云南艺术学院医院的病历管理方式是最为传统的手工书写、人工管理，这种方式在建校初期还比较合理、有效。
随着学院的高速发展，来自全国各地的师生越来越多，就医人数也变得庞大。此外，一些新型疾病流入，学院的环境也变得更加复杂。这种情况下传统的病历管理方式显得混乱、无序、效率低下，不能为医院提供良好的支持，也不能让患者更加清楚自己的状况。
二、电子病历系统初步设计
原卫生部颁布的《电子病历系统功能规范(试行)》规定，电子病历系统是指医疗机构内部支持电子病历信息的采集、存储、访问和在线帮助，并围绕提高医疗质量、保障医疗安全、提高医疗效率而提供信息处理和智能化服务功能的计算机信息系统。电子病历系统应当具有用户授权与认证、使用、审计、数据存储与管理、患者隐私保护和字典数据管理等基础功能，保障电子病历数据的安全性、可靠性和可用性。
根据以上定义，结合医院就诊流程、医院发展规划，电子病历主要有五个模块：用户管理、患者基本信息管理、病历管理、质控管理、病案首页管理。其中，用户管理模块对应用户授权与认证，保证每个医护人员都有自己的专属账号进行电子病历操作;患者基本信息管理模块对应患者数据的使用，保证患者的基本信息能够得到正确使用;病历管理模块对应患者就诊期间产生的病历数据收集管理，保证患者整个就医过程有清晰、准确、科学的数据记录;质控管理模块对应对病历数据的监控，保证医护人员录入医疗数据的准确性与可用性;病案首页管理模块则对应患者病案首页数据的管理，保证病案首页数据的完整性与可用性。
三、各功能模块的初步设计
1.用户管理：用户管理模块在需求分析中有十个功能点，根据功能点数据与功能上进行划分，可以分为五个子模块进行设计。其中，用户新增、修改、停用功能，由于都是对用户账户进行操作，故划分为一个子模块，称为用户子模块;用户权限授予、取消功能，由于都是对用户的权限进行操作，故划分为一个子模块，称为用户权限子模块;用户组新增、修改、停用功能，由于都是对用户组进行操作，故划分为一个子模块，称为用户组子模块;用户组权限授予、取消功能，由于都是对用户组的权限进行操作，故划分为一个子模块，称为用户组功能子模块;用户管理操作日志记录功能单独为一个子模块，称为用户日志子模块。
2.患者基本信息管理：根据功能点数据与功能上进行划分，可以分为三个子模块进行设计。其中患者基本信息新增、修改、检索、共享、统计功能，由于都是对患者信息进行读写的操作，故划分为一个子模块，称为患者信息子模块;患者基本信息录入校验功能单独列为一个子模块，称为患者信息校验子模块;患者基本信息操作日志记录功能也同样单独列为一个子模块，称为患者信息日志子模块。
3.病历管理：根据功能点数据与功能上进行划分，可以分为四个子模块进行设计。其中，病历新增、修改、浏览、统计功能，基本上都是对病历的读写操作，故划分为一个子模块，称为病历子模块;病历修改痕迹记录功能则单独划分为一个子模块，就称为病历修改痕迹子模块;病历中患者基本信息跟病人基本信息模块中信息同步功能，由于在患者基本信息模块已经设计了共享功能，此功能在病历管理模块中就不再重复设计;病历知识库新增、修改、删除功能，由于都是对病历知识库进行读写操作，故划分为一个子模块，称为病历知识库子模块;病历归档功能独立划分为一个子模块，称为病历归档子模块。
4.质控管理：根据功能点数据与功能上进行划分，可以分为四个子模块进行设计。其中，自动质控病历与手工质控病历功能，都是对病历进行质控，只是方式不同，所以划分为一个子模块，称为质控子模块;病历质控提醒功能，由于是一个结果推送的功能，所以单独划分为一个子模块，称为质控提醒子模块;病历质控点新增、修改、删除功能，由于都是对质控点进行编辑，所以划分为一个子模块，称为病历质控点子模块;病历质控结果查询、统计功能，由于都是对病历质控结果的操作，所以划分为一个子模块，称为病历质控结果子模块。
5.病案首页管理：根据功能点数据与功能上进行划分，可以分为六个子模块进行设计。其中，从病人基本信息模块中读取病人基本信息到病案首页对应项的功能，由于在病人基本信息管理模块中已经设计了信息共享功能，故此功能在病案首页不再单独设计子模块，直接调用对应视图信息即可;从病历中读取指定信息到病案首页对应项的功能，因为是患者信息同步操作，故单独划分为一个子模块，称为信息同步子模块;病案首页必填项目选择功能，因为是对病案首页中必填项目的设计，故单独划分为一个子模块，称为必填项子模块;病案首页填写内容验证规则添加功能，因为是对病案首页中填写验证规则的操作，故单独划分为一个子模块，称为验证规则子模块;病案首页归档功能，单独划分为一个子模块，称为病案归档组子模块;病案首页信息统计功能，单独划分为一个子模块，称为信息检索子模块;病案首页操作日志记录功能，单独划分为一个子模块，称为日志子模块。
本文实现了对云南艺术学院电子病历管理系统的分析和设计。从系统功能的层面进行需求分析，主要完成了用户管理、患者基本信息管理、病历管理、质控管理、病案首页五大功能模块的设计，基本上满足了医院日常运行中医护人员的使用要求。系统的设计还预留了一部分与其他系统结合的接口，可以满足医院对系统扩张性的要求，也可以满足医院对多个系统的整合，进行单点登录。但是由于技术的限制，系统在结构化病历这块的设计上与国内外先进的电子病历系统还有一定差距，无法做到完全的结构化，这也造成病历信息无法很好的提取出来供病案首页直接使用，也使得质控分析不能达到理想状态。
我们希望在未来能找到更加合适的技术对系统进行升级，让系统更加完善，为用户提供更加高效、准确、简便的技术支持，提升用户的满意度，为医院的信息化建设提供更好的动力，让医院能为学校提供更好的服务，造福于学院师生。(作者单位：云南艺术学院)
参考文献：
[1]《电子病历基本架构与数据标准(试行)》，卫生部国家中医药管理局2009年十二月印发
[2]《电子病历国家标准(试行)》，卫生部2010年印发
[3]《电子病历系统功能规范(试行)》，卫生部2010年印发
[4]《电子病历系统功能应用水平分级评价方法及标准(试行)》，卫生部办公厅2011年10月印发
[5]《大数据时代的医疗模式》，互联网文章
[6]《中国医疗信息化现状分析》，互联网文章
[7]《数据库系统概论》，王珊、萨师煊，高等教育出版社，2009年6月第12次印刷
控制系统汽车电子论文范文第5篇
摘要：进入21世纪以后，我国的经济社会发展日益加速，我国的国防建设也进入了新的阶段，航空电子通信系统的应用也越来越广泛，本文将立足于实际，结核当前的技术发展情况对航空电子通信系统关键技术进行深入地研究与分析。
关键词：航空领域;电子通信;关键技术;探究
1、前言
在当前的航空系统中，电子通信系统是其中非常重要的一个部分，是当前飞机飞行过程中非常重要的保障系统之一，近些年来，我国的国防实力不断地增强，各类飞机的功能性和复杂性在不断地增加，因此对于电子通信系统的要求也进一步提高。当然，现代化的电子信息技术发展也为航空电子通信系统的性能提升奠定了良好的技术条件，在当前的技术背景下，利用分布式的机载通信网络可以更加有效地实现航空电子通信的准确性和实时性，满足多样化的飞行需求。因此，对航空电子信息系统中的相关关键性技术进行研究对于航空领域的发展十分具有现实意义。
2、通信系统的拓扑结构分析
在目前航空电子通信系统之中，拓扑结构是其最主要的结构内容，但是从应用情况来看，现在有单一级的总线拓扑结构、多个单级总线拓扑结构以及多级总线拓扑结构等，单一级的总线拓扑结构就是子系统与总系统相互连接，这种连接方式是相对比较简单的，但是该系统所能够承载的信息量也相对较少，一般应用在网络通信负载量较低的电子通信系统之中，如果在实际应用过程中对信息量的要求比较大，那么就可以考虑选用多个单级总线拓扑结构，在多个单级总线拓扑结构之中，该结构会对通信系统中所有的子系统按照一定的分类标准进行科学地分类，然后将其与总线分开连接，这样就可以实现对复杂线路的通信传递。多级总线拓扑结构是传输信息量最大的结构，该结构的下级总线能够在最短的时间内接收到上级总线所发布出来的命令，从而使得信息的传输效率更高。但是从结构特点来看，多级总线拓扑结构的拓扑结构非常地复杂，一般是应用在大型航空电子通信系统之中，能够对一些复杂的处理单元进行快速地处理。
3、通信系统的层次架构分析
高效运转的航空电子通信系统的搭建离不开层次结构的设计，从目前的层次设计情况来看，主要是由五个部分组成的，分别有物理层、应用层、传输层、数据链路层以及驱动层。这五个层次相互配合共同工作，从而使得整个通信系统得到更为全面地应用。简化地来说，物理层可以传输物力介质中存在的位流，然后由驱动层来对各个环节进行联系，接着通过传输层对信息进行调度与传输，应用层主要是实现管理功能的，为用户提供应用方面的操作界面，最后，数据链路层将会对各个层次的信息传输内容以及信息传输的序列进行有机地调整，从而使得通信系统的运行更为合理有效。
4、时钟同步设计技术
航空通信电子信息系统的构成比较复杂，在该系统中下面分设有很多的子系统，而每一个子系统都有着自己独立运行的计时时钟，而这些计时时钟在运行的过程中会因为种种因素的影响而导致一定的计时误差，那么为了保证航空通信电子信息系统运行的准确性，就必须使得这些时钟能够同步运行，这样才能够有效地避免系统计时出现较大的误差情况。从目前的应用情况来看，我国目前使用的大多数航空电子通信系统都会把总线以及其它的子系统安装有计数器，然后利用系统之中的航电系统来对计时器进行控制与启动，在这个过程中，通过系统的总体控制就可以将一些计时的参数发送到子系统之中，那么子系统就可以根据总控制中发布的指令来对计时的误差进行调整，进而保证各个计时系统的准确性。在目前的应用中，时钟同步设计技术是一大亮点，该技术为整个系统提供了统一的时间，保证了各项数据处理的同步性和及时性，在提高内部工作效率的同时，又在很大程度上降低了实施的成本。
5、卫星通信技术
在目前的航空通信领域中，卫星通信技术是当前比较成熟也是应用相对比较广泛的一项技术，在应用中，卫星信号信号的覆盖面十分广泛、信息传输的质量也较高，因此，该技术一直以来都是航空电子通信系统中的核心技术，在以往的发展过程中，卫星通信技术为飞机的飞行以及各项航空电子的正常运行提供很好的技术支持，也在很大程度上推动我国航空领域的进步与发展。从本质上来说，卫星通信技术是属于无线通信的范畴之中的，在工作的过程中是以人造地球卫星为中继站，通过无线电波转发来实现通信过程，但是在目前的应用过程中，卫星通信技术的信息处理技术非常慢，对当前的航空系统运行产生了一定的影像，难以满足现实的需求。在未来的发展过程中，需要进行一定的技术改进来大幅度的提升卫星通信的处理速度，例如可以使用激光传输来代替，在避免其他信号干扰的过程中还可以有效地提升信息传输的质量。
6、结语
在我国目前飞机综合性能不断提高发展的背景下，航空电子系统对于通信的效果与要求也越来越高，那么就需要我们不断地改进现有的技术来全面地提高航空电子通信系统传输的稳定性、有效性和准确性，在目前的研究领域中，我们的很多技术细节还做的很不到位，需要对航空电子通信系统关键技术的内容进行研究，并且完全系统中的各项功能，本文的研究从目前通信系统中的三个领域进行了研究与分析，希望本文的研究能够为系统的发展提供更好的技术支撑。
参考文献
[1]张超，张凤鸣，王瑛，吴虎胜. 基于复杂网络视角的航空通信网络鲁棒性分析[J]. 系统工程与电子技术，2015，37（01）：180-184.
[2]徐雪飞，李建华，杨迎辉，郭蓉. 基于排队论的航空通信频率干扰修复问题研究[J]. 现代防御技术，2016，44（03）：57-65.
[3]赵静，赵尚弘，赵卫虎，王翔，陈柯帆. 大气湍流和指向误差下混合RF/FSO航空通信系统性能分析[J]. 中国激光，2017，44（09）：176-184.
（遼宁通用航空研究院 辽宁 沈阳 110000）
控制系统汽车电子论文范文第6篇
摘 要：我国汽车金融行业，随着民用汽车的快速普及得到了迅速发展，汽车金融市场需求庞大，但汽车金融行业整体经济效益并不理想。面对这一客观情况，本文从分析我国汽车金融行业发展现状入手，从宏观和微观两个角度以金融视角归纳了我国汽车金融行业发展问题。并结合我国汽车金融行业市场环境以及社会配套体系发展现状，提出了一些发展建议。期望本文的研究能对我国汽车金融行业发展的一些学术研究提供一些理论参考。
关键词：汽车金融;发展问题;缺乏创新
近几年随着我国国民经济的提升，民用汽车的销量逐年攀升。国家对于汽车贷款等汽车金融业务的管理愈加重视。目前来说，我国汽车金融行业具有良好的市场优势，同时行业内部发展问题、有关法律法规体系等都比较科学和稳定。但就我国近几年各大权威国营金融机构出具的汽车金融业务经济效益财务报表数据分析结果来看，我国汽车金融企业与其他金融业务相比发展优势并不明显。
一、国内汽车金融行业发展问题分析
（一）宏观发展问题
1、汽车金融社会行业配套体系仍然不够完善
如上文所述，目前我国汽车金融行业发展仍存在一些由于发展体系不成熟造成的发展障碍。首先，我国虽然针对汽车贷款等业务出台了一系列法律法规，但是这些法律法规在面对各种复杂多变的汽车金融问题时，并不能明确的界定其违法以及违规行为所带来的法律后果，导致一些汽车金融行业经济纠纷问题还难通过法律途径得到解决。其次，由于国内汽车金融行业缺乏较为权威的行业内部管理机构，导致行业内部市场竞争秩序混乱、竞争严重。最后，我国汽车金融相关缺乏权威的信用管理体系。导致国内的汽车金融业务运营风险较高，且金融机构需要投入的风险管控成本较大，汽车贷款等具体业务流程繁琐，贷款审核时间较长，业务运作效率低下。
2、汽车金融市场整体缺乏活力
目前，我国汽车金融行业发展市场竞争尤为激烈。特别是国内的几家主要国营银行之间都存在较为明显的汽车金融行业市场竞争关系。而且这些国营银行利用自身庞大的稳定市场优势和资本优势，能够快速的瓜分到一个地区几乎全部的汽车金融市场，导致一些私营的金融机构很难开展汽车金融业务，这也在一定程度上造成了汽车金融行业的市场垄断现象。同时，一些地区几家国营银行之间不断就市场竞争问题投入了大量的竞争类营销精力，导致整个市场出现了一定程度的汽车金融业务营销市场疲劳，进一步降低了消费者对汽车金融行业整体的信任度。
3、汽车金融行业缺失复合型专业人才
一方面，我国高校对于汽车金融专业的人才培养计划不够合理，导致我国大部分金融机构开设的汽车金融业务，在运营管理以及业务拓展等方面都缺乏专业人才。同时，大多金融机构也缺少完善的针对汽车金融业务的在职培训渠道。导致大多金融机构的汽车金融业务很难发展，特别是基层业务人员对于业务经营管理的优化以及业务类型及范围的拓展等日常工作往往力不从心。其次，部分金融机构在招聘汽车金融专项人才时，招聘考察的方向过于片面，部分人员只是具备一些传统的金融行业知识，对汽车产品缺乏了解，只是对汽车产品比较精通或具备汽车营销市场人脉优势，但对金融行业的一些营销技巧一无所知，这种情况下，就导致了我国大多数金融机构的汽车金融业务发展面临瓶颈。
（二）微观发展问题
汽车金融行业发展同样存在一些企业内部的业务发展问题。其问题表现形式主要可以分为管理问题、业务类型问题以及营销问题三大类。首先，目前受国内汽车金融行业权威征信体系缺失的影响，汽车金融行业各类业务运营风险普遍较大，但是部分金融机构对汽车金融业务的风险管控手段不足，对于消费者还款能力的审核信息收集不够全面准确，导致各类“坏账”情况层出不穷。其次，各大地方金融企业在发展汽车金融业务时，大多将发展重心放在了市场竞争上，对于业务形式的开发投入不够，导致我国汽车金融行业业务形式单一，大多数汽车贷款等金融业务缺乏特色，市场同质竞争严重。最后，部分金融机构汽车金融营销渠道过于传统。传统的口碑式营销模式很难在目前信息大爆炸的互联网信息时代取得显著的营销效果。
二、国内汽车金融行业发展问题对策分析
（一）宏观发展问题对策
1、完善我国汽车金融行业相关法律法规以及其他社会服务体系
完善我国汽车金融行业相关社会体系主要包括三个方面。首先，要从政府层面，完善各地区针对汽车金融行业的相关法律法规。地方政府以及检察院等司法機构可以共同参考我国已有的相关法律法规，制定一些更加具体的管理法规以及行业规章制度，尽可能全面的考虑目前社会上出现的各类汽车金融行业经济纠纷案例实际矛盾双方的权责情况，制定各类情况具体的取证流程以及界定标准，并给出具体的处罚意见，切实的能够通过法律途径解决各类汽车金融行业的经济纠纷社会问题。其次，我国汽车金融行业内部也可以组织成立一个具备行业权威性的行业内部管理机构，针对国内汽车金融市场发展现状，实时的制定一些汽车金融行业内部的发展建议以及行业规章制度。最后，可以由我国如工商银行、建设银行等几家国营银行共同就汽车贷款等业务建立专门的征信系统，完善针对汽车金融行业的消费者信用管理体系，从行业内部配套服务体系的优化层面为行业运营提供更加准确快速的信息服务。
2、重视扶持国内的汽车金融行业龙头企业和明星品牌
为了减少汽车金融行业同质竞争带来的资源消耗，各地政府可以针对当地汽车金融行业市场环境以及金融市场整体发展形式，选择一个具备经济实力和发展潜力的国营银行作为地区汽车金融行业的龙头企业，并扶持其中的一个具备明显市场优势的汽车金融品牌作为地区汽车金融行业明星品牌，这样一定程度上整合了市场资源，同时，也整合了人力资源以及研发及创新能力资源，更加有利于地区汽车金融行业的发展。地区政府可以通过对一家龙头企业业务发展的管控，达到对整个地区汽车金融市场进行调控的目的，通过重点调控培养龙头企业发展实惠的汽车金融业务，重新获取地区消费者对汽车金融类产品的信心，改善整个地区的汽车金融市场质量。
3、社会教育界及学术研究界要重视汽车金融行业专业人才的培养
汽车金融作为一个金融产业不断发展下产生的新型金融产业类型，其发展所需的人才也必须具备过硬的金融业务能力和职业创新素养，同时还要对汽车这一主要金融载体具有一定的了解。因此，这类专业复合型人才需要高等教育机构开展系统的、专注的职业化专项教育。国内各大高校可以考虑重视汽车金融专业，并多鼓励校园内部建立汽车金融行业社团等学习交流组织，提高汽车金融行业在高等教育环境中的影响力，从校园环境中就吸引足够多的未来人才加入到汽车金融行业的学习深造中来，为我国的汽车金融行业运用发展以及研发创新输送更多更加专业、更为全面的复合型人才。同时，一些具备一定规模的金融机构比如上文中提到的龙头企业，也可以尝试建立企业内部的汽车金融行业业务开发研究小组，从市场调研、分析、业务类型创新、运营模式创新、营销手段创新等方向全面开展国内汽车金融行业的学术研究工作，为我国汽车金融行业的学术研究提供一套较为成熟的研究体系。
（二）微观发展问题对策
企业内部汽车金融行业发展的优化主要有三个方向。首先，管理层面需充分发挥金融行业风险管理模式的成熟风险控制体系优势，从企业整体财务风险管理、业务运营风险控制、应收账款风险控制等，多个角度开展汽车金融行业的风险管理工作，完善企业内部针对汽车贷款等，主要汽车金融业务的审核环节流程及细节规定，从风险控制角度进一步排查信贷运用、资金周转、固定资产评估等贷款审核环节的各类审核数据收集的全面程度和准确度。同时，按照汽车行业生产、流通、购买以及消费各个环节的具体特点，针对性的制定不同的消费者信用评价体系，彻底改变企业内部针对汽车金融业务的风险管控混乱现状。其次，企业应该将汽车金融业务的发展重心放在业务创新和市场开发上，积极通过对传统汽车金融产品形式以及合作业务模式的创新改革，把产品特色来做为市场核心竞争力。最后，企业应该积极的拓展网络自媒体等新型营销渠道，可以通过微信公众号、今日头条、微博等平台来扩大广告的受众群体，提高营销效果。
总的来说，我国汽车金融行业具备非常大的发展空间，是我国目前金融行业发展最为迅速的子行业之一。各大金融机构以及各级地方政府等社会各界已经越来越重视汽车金融这一新型金融产业形式的发展。本文在此背景下，客观总结了我国汽车金融行业发展存在的宏观障碍以及微观问题。并从金融行业发展视角，提出了对应的宏观层面的优化体系、激活市场、培养人才，以及微观层面的加强金融机构风险管理、积极进行业务形式创新、扩展营销渠道两大方面的具体优化策略。但是，本文受篇幅限制，对于我国汽车金融行业现状以及问题的分析主要借由其他同类参考文献中归纳信息得来的，有待进一步进行实证调研。同时本文提出的一些解决方案也只是停留在理论层面，还有待进一步的实践优化。期望，这些研究方面的不足能在笔者以后的工作和学习中得到补充。
参考文献：
[1]袁钢明.汽车金融服务费是“行规”还是“行业毒瘤”[J].價格理论与实践，2019（05）：30-31.
[2]陈昂.我国汽车金融行业现状及发展预测[J].现代营销（下旬刊），2019（02）：34-35.
[3]郑劼.车市遇冷，金融遇热[J].汽车观察，2019（01）：70-73.