铁路技术创新论文范文第1篇
摘 要：铁路作为我国交通运输的主要方式之一，其对于国民经济与社会发展而言有着极为重要的影响作用。而轨道铺设施工环节在整体铁路工程中占据着极为重要的位置。因此，就需要有效加强对铁路工程中轨道铺设施工技术的应用，从根本上确保工程的质量。基于此，在本篇文章中将会针对铁路工程中轨道铺设施工的流程展开分析，进而针对铁路工程中轨道铺设施工技术的具体应用展开研究，最后分析出铁路工程中轨道铺设过程中应注意的问题，希望可以为相关人员提供参考帮助。
关键词：铁路工程;轨道铺设施工技术;应用
轨道的铺设工作是整体铁路工程开展过程中最为关键的环节，其是否可以顺利进行与铁路工程的质量与安全之间有着密不可分的关系。同时随着近年来我国铁路工程施工的规模逐渐增加，促使在进行轨道铺设的过程中也存在诸多问题，例如：铁轨质量不佳、铺设施工技术不规范等，最终就会导致其在使用的过程中，促使火车出现脱轨的情况，造成较为严重的人员伤亡时间。因此，就需要针对铁路工程中轨道铺设的施工技术展开全面的分析与研究，从根本上提高铁路工程轨道铺设的质量，为其今后的使用起到一定程度上的保障作用。
一、铁路工程中轨道铺设施工的流程
在进行铁路工程軌道铺设施工时，具体的施工流程主要包括：（1）预铺底碴。底碴需要通过使用汽车来完成运输，并使用道碴摊铺机完成对底碴的铺设工作;（2）换铺法铺设长轨条。在铺设长轨条的过程中，需要事先在基地将25m倒用轨排组装好，而后通过使用平板车运输的方式，将轨排运输至施工地点，然后通过使用铺轨机完成铺设工作，当轨排铺设工作完成之后需要进行整道作业，而后进行长轨条换铺;（3）单元轨节的焊接工作。当长轨条换铺工作完成之后，需要在施工现场采用闪光焊的方式将长钢轨焊接在单元轨节上;（4）上碴整道与大机养。在进行大机作业之前，需要充分使用风动卸碴机进行上碴、补碴等作业，同时在这一过程中还需要通过人工辅助的方式完成作业，而后使用起拨道捣固车、动力稳定车等进行起拨道捣固与稳定作业。此外，起拨道捣固车、配碴整形车、动力稳定车等相关主导施工机械之间，需要实行班制作业的方式，根据初步整道后精细整道的顺序而进行;（5）应力放散及线路锁定。当施工轨的温度达到设计轨温度范围之内或范围以下时，就可以施工轨进行钢轨应力放散与焊接锁定施工，使其可以形成无缝线路。在放散钢轨应力的过程中，可以通过滚筒放散或综合放散的方式进行，而锁定焊接的方式可以采用闪光焊接来进行;（6）人工铺道岔。铺架在经过车站之前，轨料需要通过火车或汽车的方式运输至施工地区，而后通过人工配合接卸的方式完成摊铺底碴、摆放轨枕、安装钢轨与配件等，最后进行上碴整道作业【1】。
二、铁路工程中轨道铺设施工技术的具体应用
1.合理优化轨枕预制定位的环节
在实际开展轨枕预制定位工作环节的优化时，可以通过以下几个方面来实现：第一个方面是针对轨枕预制所需要的螺杆支架展开定位调整。在实际将轨枕转变为轨排的过程中，需要将扣件紧锁在各个轨枕之间，而后需要通过安装螺杆支架的方式来支撑住整个轨排，在这一过程中需要展开竖向定位工作，通过竖向定位工作的方式来控制轨枕的挠度;第二个方面是针对竖向展开初步的定位工作。在实际完成对螺杆支架的安装工作之后，需要顶升轨枕，在开展这一工作的过程中，需要充分借助经纬仪以及相关定位设备来展开对支撑轨顶与轨排的定位工作，同时还需要精准的寻找出竖向定位之后的安全锁扣件位置，最终可以实现将轨顶高度保持在标准设计的范围之内;第三个方面是针对横向展开初步的定位工作。在针对横向展开初步的定位工作时，可以将轨排调整至相应的设计高度下约5mm的位置，而后在防撞墙上架设好固定的支撑杆，最后充分运用全站式定位仪来测量出搭接的实际长度，最终实现降低模版在实际安装的过程中出现误差的几率，从而可以有效避免因模版出现位移或变形时对轨枕的定位工作造成影响【2】。
2.有效降低轨枕的漏识与误识
在实际开展铁路轨枕预制定位工作时，需要准确的识别出轨枕的具体位置，同时还需要根据相应的技术要求来控制各个扣件之间的距离，通常情况下各个扣件之间的距离需要确保在620mm——650mm之间，而道岔口之间的扣件距离需要确保扎起580mm——600mm之间。但在实际控制距离的过程中会出现轨枕漏识与误识的情况，因此就需要制定出相应的策略，以便可以最终为铁路轨枕预制定位工作提供保障。通常情况下可以通过以下几种方式来实现：（1）轨枕信号处理软件的流程。在实际捕捉轨枕信号的过程中，需要充分截取本次捕捉的信号里程参数以及上次捕捉的信号里程参数，并将两次捕捉的信号里程参数之间展开对比，通过对比的方式寻找出信号里程参数之间相差的参数值，而后通过参数值的大小来判断出本次捕捉的参数是否有效，最终判断出参数值是否存在漏识与误识的情况，一旦出现漏识或误识就需要通过较为有效的方式来解决;（2）软件补偿。在开展软件补偿工作时，可以充分运用扣件节点之间的距离特点，通过补偿的方式来针对接受的轨枕信号展开判断，而后通过分析的方式来分析出信号中断位置的里程参数，最后通过轨道检查设备将检查的标准定制在100mm——125mm之间，并将这一数据作为单位距离并开展采样工作。一旦当信号里程参数的差距在400mm——500mm之间时，就代表轨枕所传输的信号出现误识的情况，而当轨枕的信号里程参数在500mm——700mm之内时，就表示轨枕所传输的信号具备有效性;当轨枕的信号里程参数在700mm——800mm时，就表示在捕捉信号的过程中存在漏识的情况，这一因素就需要及时寻找出漏识的信号【3】。
3.轨道定位技术
通常情况下钢轨与轨道之间的主要连接点需要通过扣件来实现，因此在开展轨道定位的过程中就需要充分确保钢轨扣件的完整性、位置准确性以及基本作用。基于此，可以通过识别轨道扣件的方式来针对轨检参数以及轨道ID之间的可能性展开实验。钢轨扣件的检测工作可以充分参考接触式与非接触式这两种方案，同时相较于接触式检测轨道的方式而言，非接触式检测轨道的方式可以有效降低对钢轨的磨损，同时还可以有效降低对钢轨造成的损伤。除此之外，非接触式检测方式可以充分运用图像传感器来实现，虽然这种方式的成本较高同时涉及的技术也较为复杂，但是通过接近开关的方式来实现，这样一来就可以有效降低成本，同时还可以确保相关技术在实现的过程中不会出现较高的难度。根据钢轨的实际结构特点，可以充分采用电涡流式接近开关对钢轨扣件的螺栓部分展开检测，同时通过在检测的过程中可以通过间接检测的方式来实现对轨道的非接触式检测方案【4】。
三、铁路工程中轨道铺设过程中应注意的问题
在进行铁路工程轨道铺设施工之前，需要针对所有施工人员进行上岗前的安全教育。同时对于从事电器、起重、钢轨焊接、高空作业、电焊工、机械操作司机、机动车驾驶司机等特殊工种的人员，需要进行除所从事工种的专业培训持证上岗之外，还需要对其进行全面的安全培训，确保其在获得《特殊作业操作资格证书》之后，才可以准许其持证作业。此外，在进行铁路工程轨道铺设施工的过程中，还需要针对施工设备、施工材料等方面的安全进行检查，具体检查内容主要包括：施工组织设计是否具有安全措施、施工机械设备是否具备安全防护装置、安全防护设施是否符合相关要求、施工人员是否通过安全教育的培训工作等【5】。
结束语：
综上所述，在进行铁路工程轨道铺设施工的过程中，需要充分考虑到施工过程中的各类因素，同时还需要充分考虑到其他因素对轨道铺设施工造成的影响。此外，在实际定位的过程汇总，当金属杂质超标之后会导致轨道铺设工作受到影响，最终导致轨道铺设出现较为严重的情况，因此就需要充分降低这种因素出现的可能性。通过上述的铁路工程中轨道铺设施工技术应用的分析与研究，可以有效提高铁路工程轨道铺设施工的效率与质量，同时还可以为列车的正常运行提供安全保障。
参考文献
[1] 张志鹏. 铁路工程中轨道铺设施工技术的应用[J]. 工程技术研究，2017（12）：93-93.
[2] 孙磊. 铁路的无砟轨道施工技术与实施要点解读[J]. 城市建设理论研究（电子版），2017（1）：177-178.
[3] 陈严生. 高速铁路桥梁CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术应用[J]. 价值工程，2017，36（4）：77-78.
[4] 曹德志. 《客货共线铁路轨道工程施工技术规程》编制内容研究与实施要点解析[J]. 铁道标准设计，2018，62（1）：59-63.
[5] 韩竹青，卞正涛，张宏. 浅埋暗挖机械化施工技术在城市轨道交通工程中的应用[J]. 建筑技术，2018，49（11）：35-37.
铁路技术创新论文范文第2篇
摘要：随着国家经济的蓬勃发展，人们的交通出行、货物往来愈加频繁，国家对铁路建设也愈发重视，近年来加大了对铁路运输发展的投入。相较于其他运输方式，如公路运输、航空或者航海，铁路运输更为经济，且拥有很好的可靠性，更加节约能源。铁路电力自动化技术作为其中的一项核心技术，它在维持铁路的高速运行及设备的能源供给方面具有不可替代的作用，也为我国的铁路建设提供了新的发展思路。进入新时代，中国的铁路建设进入飞速发展时期，铁路建设施工技术得到了很大的发展，同时也迎来越来越多的挑战。在新的背景下，铁路建设路基工程技术的管理办法也需要随着铁路建设的发展共同提升，本文讨论了当前铁路建设路基工程技术管理办法中存在的一些问题以及完善的方法及策略。
关键词：铁路建设;路基工程技术;管理
前言
当代，我国的铁路运输不仅仅着眼于运输物品，经过几个年代的迅猛發展，铁路出行也渐渐占了上风。铁路的概念也不单局限于铁路，而是更加丰富，包括铁路的线路、铁路类型、信号、通信等。铁路建设施工中，路基工程的建设是最为关键的组成部分，是铁路安全平稳运行的基础。因而，在铁路的施工中，针对路基工程的施工工艺要求较高，对路基工程技术的管理方法也有较为严苛的要求。在现行的管理办法中，存在着以下的问题。
一.铁路建设路基工程技术管理中存在的问题
对于我们国家铁路的建设来说，可谓取得了圆满的成功。在2010年，我国在铁路方面就已经居于世界领先地位，不管是发展的速度还是发展的能力、运送的距离甚至铁路方面的技术、规模等，都取得了不小的成就。其次，从铁路的运输状况来说，我国铁路方面不管是运输物品还是选择铁路出行的人数都在逐年迅猛增长，迫于形势，铁路运输不仅效率上提高了，安全问题更是逐年降低，在解决出行问题上起到了举足轻重的作用。当前的铁路建设施工中，大部分的工作依赖机械化进行作业，机械化施工技术的改变对路基工程技术管理方法提出了新的要求，暴露出我们在过去技术管理中存在的问题。
1.技术管理理念落后
当下技术飞速发展，但是针对技术的管理方法仍然处在过去的水平。特别是针对铁路工程还没有形成严格的标准与规范，给技术管理的实际操作带来很大的不便。在很多偏远的或者欠发达地区，一方面面对着复杂的地质条件，另一方面在勘察和设计的过程中没有或者很少资源可以利用，遇到问题无处可以寻找答案。类似这样的地方往往施工难度较大，但是又没有经验，规范可以借鉴，导致这部分地区的铁路建设技术发展停滞，落后的状况。
2.测量设备落后，管理不规范
如上所述，目前铁路路基机械化施工对路基工程技术管理提出了新的要求。机械化的施工测量仪器的要求更高。尤其是在机械化施工的前提下，施工的进度快，以往静态的测量仪器已经很难满足当下的要求。测量仪器的准确性以及测试结果呈现的速度都会极大程度的影响施工的进度。一旦测量进度未能及时赶上施工进度，可能导致工程返工，施工进度延后的问题。
二.铁路建设路基工程技术管理的方法和策略
铁路路基工程施工中出现与当地的地质条件，前期设计以及施工过程管理有很大的关系。因此针对路基工程施工技术的管理方法和策略也应着重从这几部分进行。
1.加强施工质量控制
施工质量的控制设计到施工的全过程，需要施工质量控制人员从勘测到施工到验收的全过程进行跟踪。事实上，在施工质量控制上，施工质量控制人员的提前介入非常重要。在前期的勘测阶段，就应当实际了解当地施工条件，地质状况，水文条件以评估施工的难度。进而在根据勘测的当地实际条件的了解，评估在施工设计中的准确性，如材料的选择，施工机械的选择，标准的选择等等一系列因素。[3] 在前期针对这些设计进行评估，并以质量控制的标准进行准确性判断对施工工程的顺利进行有着决定性的作用。但是，在常规的施工质量控制中，质量控制人员往往是到施工开始才进入施工，所以在遇到问题的时候非常的被动。因此，施工质量控制人员需要转变观念，将施工质量的控制做好在前的防守。
2.充分做好前期勘测设计工作
铁路施工路线一般来说非常长，在这一路的施工中可能会遇到各种各种的地质条件，气候环境。因此，在进行施工之前，应当充分的对当地的地质条件和气候条件进行勘测，准确的进行把握。利用现代化的勘测仪器，充分考虑季节，气候，环境的影响，力求将一切可能影响路基稳定的因素进行全面的考虑，才能在后续的施工设计相对完善健全，避免在施工时出现路基质量问题。同时，也要注意与当地环境，气象以及地质部门进行合作，充分调取资料，了解过去一段时期内当地的地质，水文，气候以及自然灾害的状况，在施工设计之前尽可能的规避风险。
3.把握路基施工质量
路基施工的质量中路基排，隔水施工是重点，因此也是路基施工技术管理的重点。这也是前期勘测中的重点。在准确的了解当地的地质条件的基础上，在进行施工设计的时候选择合适的填充材料，夯实的層次，设计必要的防水隔层，并且在施工的过程中进行重点的管控，确保工程的施工到位。在施工的过程中可能會遇到之前未能预测到的问题，如冒水，翻浆，下沉等问题，遇到类似问题时候有必要借鉴之前的施工经验，如进行预先排水或者垫砂等。必要时还需重新的查看勘测的结果，针对异常进行重新勘测，以重新界定前期勘测的准确性，调整施工设计方案，预防在后续的施工中出现类似的问题。
结束语：综上所述，铁路建设路基工程的施工是铁路施工质量的基础。路基工程施工技术的管理办法提升是铁路施工技术提升的重要组成部分。在新时代的背景下，铁路的建设与施工面临着越来越大的挑战与机遇，路基工程施工技术的管理方法也应在此契机下从当下存在的问题出发，针对性的进行调整和改善，从而提升我国铁路建设施工技术的发展与提高。
参考文献：
[1] 魏海东.铁路路基建设工程的技术管理[J].江西建材，2017（1）：155.
[2] 苏昌环.浅谈铁路工程路基施工中桩基施工方法[J].建材与装饰，2017（49）：252-253.
[3] 周海春.铁路路基施工技术浅谈[J].四川水泥，2017（12）：132.
（作者单位：青连铁路有限责任公司）
铁路技术创新论文范文第3篇
摘要：本文重点介绍了GPS 测绘技术及其在工程测绘中的应用。
关键词：工程测绘；GPS； 测绘技术
前言：
工程测绘是指在工程建设中，需要进行的所有测绘工作，按测绘对象划分，可以将工程测绘分为建筑工程测绘、矿区测绘、水利工程测绘、海洋工程测绘、军事工程测绘、交通基础设施测绘等，在工程建设中，只有保证工程测绘的准确性，才能为工程建设的施工质量提供保障。GPS 测绘技术具有多功能、高精度、观测时间短、提供三维坐标等优点，将其应用在 工程测绘中，能极大的提高工程测绘的准确性。
1 GPS 测绘技术的概述
1.1 GPS 系统的组成
GPS 系统主要由GPS 卫星星座、地面监控系统、GPS 信号接收机等三大部分组成，其中GPS 卫星星座是由3 颗轨备卫星、21 颗工作卫星共同组成的，这24 颗卫星按照每组4 颗卫星平均分配在6 条相互成60°的轨道平面上运行，其运行周期为24h，因此无论在地球那个方位，都能在任何时间观测到最少有4 颗属于GPS 系统的卫星，GPS 空间星座的主要作用是观测目标，并将观测信息转换成载波信号，传输到地面监控系统中，实现目标定位。地面监控系统主要由主控制站、监测站、地面天线几部分组成，主要负责收集空间卫星传输回来的信息，然后利用这些数据计算出卫星星历等数据。
1.2 GPS 工程测量原理
在工程中，GPS 测绘技术有两种方法测量出被测对象的信息，一种是测量伪距离，另一种利用载波相位进行测量。测量伪距离是根据接收机接收到的GPS 卫星发出的测距码及电文内容，根据信号发射到用户接收信息的时间，计算出卫星与接收机天线之间的距离，由于用户接收机的时钟难以与GPS 卫星时钟保持同步，计算出来的数据有一定的误差，因此，称为伪距离。用载波相位进行测量是测定GPS 卫星载波信号在传播路径上的相位变化，从而计算出信号传播距离。
2 GPS 测绘技术的特点
2.1 定位精度高
随着科技的不断进步，GPS 测量精度也在不断的提高，GPS 测绘技术的测量精度十分高，在100km 以外、500km 以内，其测量精度能达到106-107，对于500km 的基线范围，其测量精度能达到1-2×106。
2.2 观测时间短
GPS 测绘技术的观测时间很短，尤其是在近几年，随着GPS 技术的快速发展，其观测时间也越来越短，传统的静态定位方法，受卫星数目及精度的影响，需要花很长时间进行观测，但新兴的GPS 技术只需要在几分钟，甚至是几秒钟就能完成观测。
2.3 观测站之间不需要通视
在进行工程观测时，对通视有很高的要求，同时对测量网络的几何结构也有很高的要求，由于两者间存在很大的矛盾，对工程测绘造成很大的影响。GPS 技术能有效地解决这个问题，它不需要各观测站之间通视，能灵活的选用观测点，极大的提高了观测效率。
2.4 提供三维坐标
在传统的工程测绘中，需要通过观测、计算得出高程及平面坐标，采用GPS 测绘技术能同时获得高程以及平面坐标，直接提供三维坐标。
3 GPS 测绘技术在工程测绘中的应用
在工程测量中，GPS 测绘技术有很大的优势，对于一些大型的工程项目，如水利工程、铁路工程，需要进行全局把握，全面控制，如果采用传统的测量方法会存在很大缺陷，而采用 GPS 测绘技术则能有效地解决这些缺陷，为工程的顺利进行提供保障。
3.1 工程测绘之中GPS 測量技术的应用原理
工程测绘中采用GPS 定位测量技术应用原理结合了交互定位和物理以及几何学科中的相关原理，并且通过GPS 卫星与地面接收装置来完成对测量物的定位，综合结合已接收到的卫星信息来求取未知点位置的定位，根据距离等于光速与传播时间之积来确定卫星的距离，此计算关键是记录时间的时钟精确性。
3.2 在城市建设中GPS 测量技术
在城市建设中，应用GPS 测绘技术，不仅能够满足城市的规划要求，还能够改善城市控制测量的准确性以及测量速率。在实行GPS 测量作业前，提前收集测量地区较小比例的地形图以做参考，或是进行野外勘探作业，按照城市测量地点所具备的特点来进行相关的工作。比如依据工程项目，设定项目名称，整理测量地区的已控制点，来监测其是否符合GPS 作业的要求。进行野外勘探时，把基准站建立在选定的控制点内，取出接收器进行相应的输入再予以设置，完成后要检查GPS 卫星数是否在五颗以上，发射台的指示灯是否正常工作，要选2到3个已知的控制点看是否符合测量精度，要对传输得到的坐标来进行相应的整理、分类、评定以及判断而后作出详细文件。
3.3 监测工程变形中GPS 测量技术
工程建设的过程中，工程变形是常见的问题，主要是由人为造成地面或者建筑物的变形，以及建筑物移位等，GPS 测量技术三维定位精度高，所以在监测工程中被重点加以运用。变形中有很多种，建筑物沉陷、资源开采地面的沉陷和大坝变形等，对大坝进行监测能够很好的预测变形所造成的意外状况。
3.4 地下工程测绘中GPS 测量技术
传统的测量技术主要采用三应答器、经外侧距仪及经纬仪等设备来测量平面位置的三维坐标，采用测探仪来测量具体的水深程度，测探仪的工作原理主要是利用超声波进行测定，因此必须借用潮位移来测量潮位来校正水深测量值，最后再得到水下地形的高度。在实际的测绘过程中，可将潮位移、差分GPS 接收设备以及测探仪共同组合成水下测绘的完整系统，工作者即可通过导航监视器来实时监测航向并进行及时的修正，操作简便，可提高测绘的工作效率。
3.5 地控制网点测定中GPS 测量技术
随着GPS 技术的不断发展，目前传统的常规测量建立的大地控制网点已经完全被GPS 测量技术所取代。通常情况下，大地控制网点测量包括城市控制网点测量以及全国性的大地控制网点两种类型。①城市控制网点测量：通常这种工程测绘的长度在几十公里左右，一般面积较大，使用频率较高，对测量的精度要求极高，常规的测角、测距测量的精度不高，且控制点会经常被破坏，从而使测量进度缓慢，工作效率极低。②全国性的大地控制网点测量：通常这种测量工程的距离较长，一般在几千公里甚至几万公里以上，常规的测角、测距不仅需要大量的人工劳动，而且测量误差较大，工作效率较低。GPS 测量技术的测量快速、精度高、定位范围广等优点可完全克服这些缺陷。
3.6 房地产测绘中GPS 测量技术
在实际的工程测绘过程中，较为常用的是实时动态差分的GPS 测量技术，尤其是在房地产的工程测绘中尤为适用，这种全新的先进技术可以在观测户外位置后进行跟踪定位，随即取得精度较高的定位。在实际的房地产以及地籍测绘过程中，只需要一位技术操作人员、一台监测仪器，利用 GPS 测量技术来测定每种土地的权属界点，由于实时动态差分技术并不需要测量测定点之间的通视，因此每一个测定点的定位只需要几秒钟的时间即可，借用计算机软件将获得测量数据进行运算、处理，可直接输入GPS 系统中就可以获得相应的所需的房地产测绘图或地籍测绘图，可以减少人员的劳动量，提高工程测绘的工作效率。
4 结束语
随着GPS 技术的飞速发展，GPS 技术应用的范围也越来越广，作为先进的测量手段和新的生产力，其具有全天候、高精度和自动测量的良好特性，经过多年的发展，在经济建设、交通建设、国防建设以及社会的各个领域GPS 技术都取得了骄人的成绩。在工程测绘这一领域，GPS 技术也有非常广泛的应用。
铁路技术创新论文范文第4篇
摘 要：太中银铁路工程贺家塔隧道和梁家会1#隧道与在建的离军高速公路相交叉，其覆盖层较薄、技术复杂、且施工干扰较大，本文根据两个隧道的施工实践简单介绍了浅埋黄土隧道的施工技术。
关键词：浅埋隧道；下穿高速公路；施工技术
目前，随着对隧道围岩与支护相互作用认识的逐步深入，各类开挖方法得到了系统的研究与应用。本文结合太中银铁路工程的贺家塔隧道与梁家会1#隧道下穿离军高速公路的施工实践简单对护拱盖挖与浅埋暗挖的施工工艺进行了总结。
1 工程概述
太中银铁路贺家塔隧道、梁家会1#隧道位于山西省吕梁市离石区交口镇王家塔村及梁家会村，起讫里程分别为贺家塔隧道、梁家会1#隧道。贺家塔隧道下穿施工中的离军高速公路。然而施工的高速公路地质为Ⅴ级的围岩，较为软弱并且浅埋，不具备较好的自承能力，开挖后洞身围岩的稳定性更差，须采取较为稳妥的施工方法，确保隧道的施工安全。
2 施工方案的确定
2.1 隧道施工开挖进口段采用暗挖施工方法
（1）利用环形开挖预留核心土法，核心土长度3～5m；开挖进尺1榀/循环。
（2）暗挖掘进时采用双排小导管进行超前支护；同时利用M20的水泥浆进行注浆。
（3）初期支护用I22a工字钢钢架支撑+钢筋网+喷射混凝土+系统锚杆组成的复合式初期支护。
（4）在钢架拱脚设置锁脚锚管，每榀拱架设8根锚管，在施工后注浆M20水泥浆或水泥砂浆。
（5）二次衬砌采用加强衬砌，衬砌厚度为1.0m。
2.2 隧道施工出口段采用护拱盖挖相结合施工方法
（1）将拱顶以上覆盖层开挖完，随后进行拱部范围的开挖，中间的核心土要留下来，作为钢护拱的临时支撑，开挖进尺控制为3～5榀/循环。
（2）护拱采用I22a工字钢钢架支撑+环向加强筋+混凝土组成的复合式支撑。
（3）在钢架拱脚设置锁脚锚管，间距为30cm，每榀拱架设8根锁脚锚管，每脚设置4根，在施工后注浆M20水泥浆或水泥砂浆。
（4）在拱脚处设置扩大拱脚，扩大拱脚尺寸为宽1.5m×高1.0m。
（5）二次衬砌采用加强衬砌，衬砌厚度为1.0m。
（6）隧道洞顶回填采用C20片石混凝土进行填筑，并且在高速公路相交段设置20cm厚的贫混凝土基层+30cm厚的钢筋混凝土面层。
3 关键工序施工工艺及质量控制
3.1 超前支护施工
3.1.1 制作钢花管
小导管前端要保证为尖锥形，在尾部焊接φ8mm的钢筋加劲箍，在管壁上钻直径为6～8mm的眼孔，作为止浆段的尾部长度要超过30cm。
3.1.2 小导管安装
①测量放样，在孔位上标记，用凿岩机或者煤电钻钻孔。
②把小导管插入孔中，或者通過凿岩机打入小导管，同时露出20cm支撑在钢架上，和钢架构成预支护体系。
3.1.3 注浆
注浆前要喷射混凝土5～10cm厚封闭掌子面，形成止浆盘。
冲洗管内沉积物。单孔注浆压力达到设计要求值，注浆10min同时速度减为最初的1/4。
3.1.4 注浆异常现象处理
①串浆时及时堵塞串浆孔。
②可能会出现堵管，要进行停机检查。
③进浆量很大，压力长时间不升高，应重新调整砂浓度及配合比，缩短胶凝时间。
3.2 开挖施工
3.2.1 环形开挖预留核心土法开挖施工工艺流程
先开挖好上半断面；当开挖到下半断面，下半断面的马口错开开挖；在下断面开挖到一定距离后开挖仰拱，确保安全。
3.2.2 施工工序说明
步骤一，①部开挖后进行上台阶开挖的修边、整理，另外架设钢架、焊钢架连接筋，并复喷砼到设计的厚度。
步骤二，开挖②部和③部，同时进行下断面初期支护。
步骤三，在滞后①部的40～50m中进行开挖仰拱，填充好混凝土，并且封闭成环。
步骤四，根据围岩量测结果，适时施作二次衬砌。
3.2.3 施工注意事项
①预留核心土，面积应大于上半断面开挖面积的50%，核心土长度控制在3～5m；
②刷坡进洞阶段，拱顶以下曲墙之外应保留一部分土体，作为仰坡挡土平衡块。
③掌子面距仰拱最大距离不超过50m。
④下台阶开挖严禁采用拉槽法。
⑤左右侧的马口交错开挖施工的距离要超过5m；同时控制好开挖进尺，严禁长距离开挖。
⑥开挖土质隧道时，利用人工风镐修整隧道的周边，减少对围岩的扰动，防止侧壁或者拱顶出现掉块。拱脚和墙角要留出30cm的人工开挖。
⑦开挖后要按照要求实施围岩量测，及时反馈量测信息。
⑧完成开挖后，要对围岩进行支护封闭，减少围岩暴露的时间。
3.3 支护及护拱施工
（1）钢拱架控制间距与纵横向尺寸，并用垫槽钢进行支撑以扩大受力面积。拱部钢架用纵向托梁32槽钢进行支撑，并采取锁脚措施。
（2）及时架设钢架，钢架间以螺栓连接。锚杆与钢筋网要及时的施作。
（3）钢架安装后，进行微纤维混凝土的喷射，按照由上到下的顺序喷射混凝土。
3.4 监控量测
地表沉降的观测点布设，地表沉降点和与洞内净空变化和拱顶下沉量测在同一横断面内。
监控量测要按照工程特点以及设计要求进行。监控量测工作必须紧跟开挖、支护作业。依据要求进行测点布设，依据实际调整量测内容。
4 施工方案实施注意事项
（1）现场监测，对施工中的高速公路路基下沉进行监测及既有堑坡进行观测。隧道开挖后一天每3h测量1次，以后根据结果适当延长到6、12、24h；
（2）浅埋、软弱围岩隧道下穿施工中的高速公路时，要考虑隧道施工方法稳妥，而且重视对施工高速公路加固措施；
（3）小导管施工，长度要满足穿过施工中的高速公路段的要求，外插角越小越好；
（4）浅埋、软弱的围岩隧道衬砌施工时应紧跟开挖面；
（5）与各部门共同维护施工安全。
5 结束语
太中银铁路工程贺家塔隧道和梁家会1#隧道两处下穿离军高速公路段已经完成，从目前来看，该段结构比较稳定。因此，在隧道浅埋地段，用该方法施工对缩短工期、保证质量等都有积极的作用，同时，该方法的成功应用，为浅埋黄土隧道工程提供了解决方案。
参考文献
[1]曹磊.铁路隧道下穿高速公路施工技术研究[J].铁道标准设计，2012，（S1）：126-129.
铁路技术创新论文范文第5篇
【摘 要】京沪高速铁路作为新中国成立以来一次建设里程最长，投资最大，标准最高的高速铁路。其无砟轨道底座为整体，中间没有设置伸缩缝或间缝，为平衡混凝土水化热产生的预应力和温度应力，在施工时对底座板进行段落划分，设置后浇带，分段浇筑，最后通过张拉和浇筑后浇带，使底座板连成整体，笔者有幸参加了京沪高速铁路的建设，在此就无砟轨道底座板段落划分、张拉及后浇带施工情况进行如下总结。
【关键词】京沪高铁；无砟轨道；底座板；段落划分；张拉；后浇带
1、工程概况
京沪高速铁路自北京南站西端南侧引出，终到上海虹桥高速站，总长1318km，是我国第一条按高速铁路标准设计并命名的时速300～350公里的建设项目，工程以自主知识产权为主，大量采用新技术，科技含量高，质量要求严。我工区负责施工淮河特大桥2 DK781+881～DK801+312段CRTSII型板式无砟轨道铺装工程，全长19.43km，起讫墩号为392#墩～995#墩，共计603跨。
2、后浇带和端刺的定义及作用
后浇带的作用是：为了避免浇灌混凝土时由于混凝土水化热而产生的强制力传入桥梁支座和桥墩；所有后浇带是在底座板混凝土硬化过程结束后再浇注，完后使整个底座板形成一个整体，不留伸缩缝或间缝。后浇带分为钢板后浇带（BL1）及剪力齿槽后浇带（BL2）。
端刺、临时端刺的作用：为了消散底座板混凝土应力，在桥两端路基上设置端刺，称之为常规端刺，因此整个底座板的现场浇筑施工是从端刺到端刺贯穿于整座桥，底座板是端刺到端刺间每个混凝土浇筑段通过后浇带连接起来的，在后浇带连接之前每个混凝土浇筑段都是独立的。考虑到混凝土温度应力等因素的影响，端刺之间的后浇带连接浇筑是有时间限制的，即：24 h 内必须连接完、48h 内混凝土浇筑完。这种无砟轨道结构与施工技术引进于德国，但在德国该技术主要应用于短桥上的施工，其端刺间距离短，后浇带数量少，后浇带连接浇筑不受时间等因素的影响；由于京沪高速铁路工程每座特大桥都有十几甚至几十千米长（比如说我们施工的淮河特大桥全长80多公里），其后浇带有上千个，在这种特大桥上要求48 h 内完成后浇带施工困难很大。为解决此难题，结合京津城际客运专线的施工经验，将底座板分成若干区段（长桥短做），这些区段我们称之为常规区，在每个常规区之间设置一个临时端刺，其长度800m左右，用来暂时代替桥两端路基上常规端刺，我们称此端刺为临时端刺。这样特大桥上的底座板就由“常规端刺-常规区-临时端刺-常规区---常规端刺”组成。
桥上的临时端刺是底座板的一部分。临时端刺长约800 米，待浇筑后通过大概位于临时端刺中间位置的两个剪力齿槽与桥梁固定。这就是说，在已浇筑的剪力齿槽（BL2）前后，剩余的剪力齿槽还不起作用。作为临时端刺的底座板在这些区域由于温度变化，能够在桥梁纵向发生收缩。
临时端刺的固定作用主要通过与桥梁间的摩擦实现。临时端刺范围内的摩擦力沿纵向分配作用于多跨桥梁上，通过位于临时端刺中部的剪力齿槽（BL2）也起到纵向抵抗作用。该抵抗力可以阻止底座板常规区的变形并且使底座板常规区的温度变形逐渐减小。这样，常规区铺设完成的无砟轨道则被固定如同在桥台后端刺处被固定一样。
3、底座板段落划分原则
（1）底座板施工单元划分应统一筹划设计，每个施工单元至少1880m（780+320 +780），一般4～5km为宜。
（2）常规区与临时端刺布设
常规区为长度不限，但至少10跨梁，常规区分段长度不大于150m，每段之间在跨中采用钢板连接器连接，浇筑时预留50cm宽后浇带，称为钢板连接器后浇带（BL1）。根据分段长度不同，常规区分为两种型式：当分段长度大于两跨梁时，底座板与梁端齿槽只进行钢筋连接，浇筑时预留66cm宽后浇带，称之为剪力齿槽后浇带（BL2）；当分段长度为一跨时，底座板在梁端齿槽处一次浇筑。
临时端刺≥780米，为一与桥面临时无剪切连接的底座板结构，对称分布于常规区前后两侧，临时端刺分五段，从靠近常规区一侧起依次为～220m，～220m，～100m， ～130m，～130m，各段之间逢跨中采用钢板连接器连接，在临时端刺中依次命名为K0，J1，J2，J3，J4，K1。临时端刺在梁端齿槽设剪力齿槽后浇带。
（3）底座板划分原则
①钢板后浇带与轨道板缝重合时适当移动后浇带位置70cm；
②常规区两个相邻后浇带之间距离不大于150m；
③临时端刺不能设置在连续梁上，且距连续梁至少两孔梁；
④左右线临时端刺布置要错开两孔梁；
⑤钢板连接器与剪力齿槽间距≤75m；
⑥未与梁剪切连接的长度≤150m；
⑦钢板连接器距高强挤塑板间距≥5m。
4、我施工管段底座板段落划分情况
我单位施工管段全长19.43km，共划分为7个施工单元，其中管段两端的施工单元与其相交的施工单位共用一个临时断刺区。下图为我管段左线底座板单元划分设计示意图：
5、底座板纵连与后浇带混凝土浇筑
5.1 临时端刺与常规区的第一次纵连与后浇带混凝土浇筑
5.1.1 底座板温度 < 锁定温度
（1）纵连
第一步：连接临时端刺应选择在底座板温度尽可能接近锁定温度（例如+20°C）时进行。
临时端刺纵连当天，从临时端刺的自由端开始，依次拧紧钢板连接器后浇带（J4 到J1）的所有锚固螺母。之后临时端刺才具备了承载能力（抗拉和抗压）。
第二步：接着在常规区按构件温度张拉钢板连接器的螺母。它的操作顺序是，首先张拉常规区中靠近临时端刺的前2 个钢板连接器后浇带。
第三步：根据张拉行程，再张拉临时端齿与常规区之间的钢板连接器后浇带K0。
第四步：根据张拉行程，再张拉钢板连接器后浇带J1和J2。其余常规区钢板连接器后浇带的纵连可与之同时进行。
为了保证使临时端刺自由端到钢板连接器后浇带J3区段的摩擦力起作用，钢板连接器后浇带J3须少量张拉（约为钢板连接器后浇带J2张拉行程的1/3）。
（2）底座板后浇带的浇筑
第一步：纵连后浇筑常规区内的所有钢板连接器后浇带（BL1）及临时端刺中的钢板连接器后浇带K0和J1。
第二步：在底座板纵连后，常规区齿槽后浇带BL2通常也应该尽可能快地进行浇筑。但是当纵连是在底座板温度小于锁定温度的情况下进行时，在齿槽后浇带BL2能够进行浇筑前，必须先等待一定的时间。这是让混凝土浇筑段内（约160m）的应力均衡化所必须的。下表列出了相应的等待时间：
纵连时底座板温度T所处区间 纵连后，在后浇带能够浇筑前所需的等待时间
+5≤T≤+10 5天
+11≤T≤+15 3天
+16≤T≤+19 24小时
+20≤T≤+30 不需要等待
纵连三天到五天后，浇筑位于临时端刺中部的两个齿槽后浇带。左右线的齿槽后浇带的浇筑应该错开两跨梁的长度进行。
5.1.2 在锁定温度≤底座板温度≤30℃
（1）纵连
当底座板温度Ti处于锁定温度和+30℃之间（例如：+20℃≤Ti≤+30℃），钢板连接器后浇带的锚固螺母就不需要进行张拉，只需要拧紧到钢板上，然后把钢板另一侧的锚固螺母也拧紧（张拉行程=0）。在拧紧过程中扭力扳手的扭矩应该≥450NM。
第一步：连接临时端刺应选择在底座板温度尽可能接近锁定温度（例如+20℃）时进行。
钢板连接器后浇带连接当天，从临时端刺的自由端开始，依次拧紧钢板连接器后浇带中的所有锚固螺母。于是临到端刺就具备了承载能力（抗拉和抗压）。
第二步：接着把K0并从K0开始把常规区的所有钢板连接器后浇带的锚固螺母拧紧。
施工至此，常规区与临时端刺已经纵连完成。纵连应该在24小时内完成（温差小）。
如果常规区另一端也与临时端刺相连时，另一端的纵连顺序一样。在这种情况下，常规区的钢板连接器后浇带从左右两端向中心对称连接。
（2）底座板后浇带的浇筑
第一步：纵连完成后，浇筑常规区内的所有钢板连接器后浇带BL1以及临时端刺中的钢板连接器后浇带K0和J1。此外常规区内的齿槽后浇带BL2也可以浇筑。
第二步：纵连完成三天到五天后，浇筑位于临时端刺中部的两个齿槽后浇带。左右线的齿槽后浇带应错开梁跨梁的长度进行浇筑。
5.2 和下一施工段的纵向连接
与一侧已经纵连完毕的临时端刺相邻的下一个底座板施工段完成后，可以连接临时端刺和这个新的底座板施工段，于是两个施工段合二为一为一个大的施工段。这项施工的前提是，新的底座板施工段末端需为常规端刺或临时端刺。在这种情况下，新常规区左右两端的钢板连接器后浇带按中心对称顺序从两端向中心连接。
1.在底座板温度<锁定温度
（1）纵连
第一步：由于临时端刺区域的混凝土浇筑段已经纵连，只需要根据构件温度先张拉常规区前2个钢板连接器后浇带的锚固螺母。
第二步：再根据相应的张拉行程张拉临时端刺与常规区之间的钢板连接器后浇带K1。
第三步：接着张拉钢板连接器后浇带J4～J2。
新施工段其余钢板连接器后浇带的连接可与之同时进行。连接临时端刺应选择底座板温度尽可能接近锁定温度时进行。
（2）浇筑
第一步：纵连完成后，浇筑常规区内的所有钢板连接器后浇带BL1及临时端刺中的钢板连接器后浇带K1、J4到J2。
第二步：在底座板纵连后，常规区齿槽后浇带BL2通常应该在浇筑段纵连后尽可能快地进行浇筑。但是当纵连是在底座板温度小于锁定温度的情况下进行时，在后浇带BL2能够浇筑前，必须先等一段时间。这是让混凝土浇筑段内（约160m）的应力均衡化所必须的。下表列出了相应的等待时间：
纵连时底座板温度T所处区间 纵连后，在后浇带能够浇筑前所需的等待时间
现在临时端刺区域的底座板成为了连续板带，不能再移动。
第三步：纵连完成10天后，浇筑所有原临时端刺中的齿槽后浇带。
2.在锁定温度≤底座板温度≤30℃
（1）纵连
当底座板温度Ti处于锁定温度和+30℃之间（例如：+20℃≤Ti≤+30℃），钢板连接器后浇带的锚固螺母就不需要进行张拉，而是直接拧紧到钢板上，然后把钢板另一侧的锚固螺母也拧紧（张拉行程=0）。在拧紧过程中扭力扳手的扭矩应该≥450NM。
纵连顺序与之前说法相反，表述如下：
第一步：接着把K1并从K1开始把常规区的所有钢板连接器后浇带的锚固螺母拧紧。
第二步：再根据计算的张拉行程连接临时端刺与常规区之间的钢板连接器后浇带K1。
第三步：再张拉钢板连接器后浇带J4～J2。
新施工段其余钢板连接器后浇带的连接可与之同时进行。连接原临时端刺应选择在底座板温度尽可能接近锁定温度时进行。
施工至此，常规区与临时端刺已经纵连完成。纵连应该在24小时内完成（温差小）。
（2）底座板后浇带浇筑
第一步：纵连完成后，浇筑常规区内所有的钢板连接器后浇带BL1以及临时端刺中钢板连接器后浇带K1、J4、到J2。此外常规区内齿槽后浇带BL2也可以进行浇筑。
现在临时端刺区域的底座板已经成为连续的板带，不能再移动。
第二步：纵连完成3天后，浇筑所有原临时端刺的齿槽后浇带BL2。
铁路技术创新论文范文第6篇
摘要：文章在分析我国铁路行业BIM技术应用前景的基础之上，根据铁路行业人才培养的需求，考虑铁路行业发展的需要，结合铁路“四电”专业课程的特色，提出了基于BIM的轨道交通实验平台建设方案，并在兰州交通大学的实验教学建设当中加以研究和实践。
关键词：实验平台建设；轨道交通；BIM
一、引言
BIM（Building Information Modeling，建筑信息模型）当前在建筑行业的运用相对成熟，但在我国铁路领域的运用刚刚起步，属于铁路领域新技术。随着BIM技术在工程建设领域广泛应用，三维模型取代二维图纸传递信息已成大势所趋。BIM技术能够快速发展，与高校在BIM技术课程体系建设、人才培养模式开展方面做出的工作有很大关系。美国的亚利桑那州立大学、德克萨斯大学、加州州立大学等多所大学都将BIM技术引入到课程教学中，强调理论与实践相结合。在国内，已经有部分高校将BIM技术引入到教学研究中。清华大学与广联达公司共同成立BIM研究中心，对BIM应用软件的集成、工程项目管理系统、三维实体建模等进行了研究；同济大学与鲁班软件公司达成协议，就如何将BIM技术应用于教学进行了合作签约；天津理工大学借助BIM的仿真技术开展工程项目管理课程；深圳大学在工程制图课程中结合BIM技术对建筑构件进行可视化教学。
在铁路“十三五”规划当中，研究BIM技术在铁路设计、施工、运营的全生命周期中的应用是“十三五”铁路科技创新重点任务之一。主要的研究内容包括：研究铁路全生命周期BIM模型架构顶层设计和构建技术，研究基于“互联网+”的BIM模型信息收集、存储、传递的集成体系，研究多层次、多平台、多应用技术条件下的BIM模型综合管控技术，研究铁路BIM技术标准、实施标准及相关应用规范。近期，铁路总公司总经理陆东福在视察中国铁设时就指出，要抓住当前大数据、物联网、人工智能等技术快速发展的机遇，将BIM技术在铁路设计选线、工程建设管理、铁路运营维护等环节的接续运用，推进铁路数字化、智能化建设。铁路建设需要大量具备专业知识同时掌握BIM应用的人才，因此作为为铁路建设培养大量人才的高等学校，建设与轨道交通专业紧密相关的BIM实验平台是满足铁路建设人才培养的需要，是铁路特色学校建设与发展的需要，是轨道交通铁路特色专业建设与发展的需要，是轨道交通铁路特色专业教学的需要。
BIM技术的最大优点在于全生命周期价值的发挥，即BIM技术可贯穿于铁路工程建设的设计、施工和运维三个阶段，通过三维协同设计和三维立体显示，提高设计效率和质量，以及有效解决设计中的差错漏碰；也能通过三维模型展示和四维信息化显示，直观地有效管理施工过程；更能通过对设计、施工过程中形成的三维立体模型和四维的信息储存，形成对运营和维护管理的有效信息，方便运营和维护管理，提高运营管理质量和效率。因此，BIM技术对铁路现代化建设和管理意义重大，各级铁路建设和管理者均十分重视。基于BIM的轨道交通实验平台建设能够使教师和学生紧跟铁路发展的最新动向，为铁路设计、施工、运维等单位培养需要的人才；轨道交通专业的发展方向必须符合铁路建设的发展要求，基于BIM的轨道交通实验平台建设满足了轨道交通专业发展的需要；基于BIM的轨道交通实验平台建设对交通控制专业教学、科研以及人才培养具有重要的作用。
二、BIM在铁路工程建设中的应用现状
BIM技术是一种应用于工程设计建造管理的数据化工具，通过参数模型整合各种项目的相关信息，在项目策划、运行和维护的全生命周期过程中进行共享和传递，使工程技术人员对各种建筑信息作出正确理解和高效应对，为参建各方提供协同工作的平台，在提高生产效率、建筑质量、节约成本和缩短工期方面有明显效果。这一理论最早出现于建筑工程领域，目前在该领域的理论研究与时间相对于铁路行业较为领先。与建筑工程相比，铁路建设是一项庞大复杂的系统性工程，需要各阶段内多专业间的密切配合，频繁地进行多种形式的信息的交互，并且多个建设参与方要共同进行沟通协作来完成。
运营、设计及软件开发等相关部门都在大力推进铁路数字化发展。从铁路设计开始到施工，一直到运营维护，都可以用一个完整的模型整合在一起，这样可确保将铁路系统从设计阶段到运营阶段的各个技术点统一在一个完整的数据平台之上，为设计者、施工者、运营管理者提供一个有效的数据基础，让他们协同实现各自在不同环节的工作目标。
BIM究其根本是一个集大数据的大平台模型，BIM的最终表现形式为可视化的多维度、多功能、多用途的计算机图形模型，所以BIM模型最终是以多维度、多功能、多用途的模型计算机图形的形式展现在显示设备上。这就对计算机的图形处理能力提出了严峻的考验。再反观如今的铁路建设工程项目往往体量巨大，大跨度桥梁隧道等比比皆是。庞大的海量工程信息加上巨大的工程体量使得BIM模型非常巨大，即使再最高端的民用计算机设备上运行起来也是未免显得捉襟见肘。目前为解决此现象，行业内的通用做法是配置超高端的定制计算机，外加每台计算机专门配置运行模型需要的软件程序。完成如此巨大的项目工程来说，需要几十台此类软硬件设备。同时考虑到铁路建设工程的施工、运维等阶段的实际使用情况，需要在工地现场运用，这样对移动办公就提出了更高的要求。
三、研究思路与方法
1.研究思路。①基于BIM的轨道交通实验平台建设必要性和可行性。在对铁路设计、施工、运维等单位进行大量调研的基础之上，掌握BIM在铁路行业的应用现状，了解BIM在铁路行业今后的发展趋势，从而明确项目建设的必要性；在对相关高等学校和科研单位调研的基础之上，掌握项目的国内研究水平，明确项目实施的可行性。②研究建设基于BIM的轨道交通实验平台所需的硬件基础。首先，BIM利用地理信息系统、铁路线路和勘测数据，创建了既有铁路线路模型和附属工程模型，在此基础上再进行信号、通信、供配电、接触网等的详细设计，因此需要在多个软件之间进行无缝环境的整合和可视化。其次，BIM系统中的设备、线路、附属工程设施等要能够检查设计方案的可行性和可施工性，最终的设计效果图可以实现三维显示。第三，BIM模型不仅具有图形显示的功能，还具有相应的物理特性和管理信息等内容。研究并搭建能够实现以上这些功能的硬件，并优化硬件系统。③对比BIM各软件的特点，提出实现实验平台的软件。BIM涉及到的应用软件主要包括：Revit、Catia、Inventor、Bentley Micro Station与GeoStation等，各个软件都有自身的特点和优势，BIM技术属通用基础平台，其专业性不够，技术适应性差，缺乏统一的专业间交互数据格式支持。搭建基于BIM的轨道交通实验平台软件系统，需要结合专业特点和需求，对比各个软件的实际应用，提出切实可行的软件系统实现方案。④提出基于BIM的轨道交通实验平台的建设方案。在对硬件系统、软件系统分析、论证的基础之上，提出基于BIM的轨道交通实验平台的建设方案并加以实施。本系统虽然是实验平台，但系统功能和逻辑必须与现场真实设备一致，因此对于本系统的测试与验证，可完全按照真实系统进行。根据实验平台中出现的问题，对系统进行优化，完善建设方案。
2.研究方法。结合课题的研究方向及内容，提出研究带动建设、建设促进研究的项目研发方式；同时在科研项目的带动下，使BIM技术在轨道交通领域的全新应用得以实践。具体研究及应用的情况如下：①在铁路的相关设计、施工、运维等单位做了大量的调研工作，掌握了BIM在铁路行业中的应用现状及发展趋势。②研究BIM现有软件，熟悉各个软件的特点。③研究“铁路四电工程BIM设计”，了解实验平台建设的硬件基础。
四、总结
城市轨道交通工程中土建工程BIM技术的应用难度并不大，价值体现也不高。设备系统部分却较为复杂，由车辆、轨道、通信、信号、供变电、接触网等十多个系统组成，BIM技术在这一领域具有较大的应用空间。到目前为止，基于BIM的铁路信息化管理平臺尚处于研究阶段，因此，采用研究带动建设、建设促进研究的实验平台建设方式，使BIM技术在轨道交通领域的全新应用得以实践。
参考文献：
[1]铁路“十三五”发展规划.2017，（11）.http：//www.nra.gov.cn/