列车调度指挥高速铁路论文范文第1篇
运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，承担着确保运输安全、组织客货运输、保证重点物资运输的重要职责，是实现铁路运输安全生产的关键。随着客运专线 (高速铁路) 的相继开通，高速铁路高速度、高密度、高技术、高要求等特点对调度指挥提出了新的严峻挑战。
随着国民经济快速持续的发展, 安全问题已经成为各企业部门的首要问题, 如何防止事故的发生是安全生产运营的重中之重。在铁路系统中, 我们一直都在坚持不懈地完善各种安全措施以防止各种事故的发生, 但是铁路运营仍然是个事故多发的环节。
高速铁路的建设和运营不仅需要高性能、高质量的基础设施与移动设备，还需要一个与之相适应的现代化铁路调度指挥体系，以实现对运输过程的高效组织、对运力资源的合理运用，及时处理各类突发事件，从而确保高速铁路及整个铁路网络的运输安全、正常秩序和高效节能，充分满足市场对铁路运输的需求。
1.高速铁路运输特点及对调度指挥的需求
中国国土面积辽阔，高速铁路网将覆盖众多大中城市，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都、沈阳等中心城市与邻近大中城市将形成1-2小时交通圈，与周边城市形成0.5-1小时h 交通圈。此外，与欧洲的网运分离模式和日本的区域独立模式不同，中国高速铁路将形成全国统一的网络，并实现对高速与普速铁路、客运与货运的协调统一运输。这些特 点给中国高速铁路的运输组织和调度指挥带来了特殊的要求。 1.1安全的需求
高速列车运行速度高、密度大，一旦发生事故，其结果将会是灾难性的，因此必须保证高速铁路运行的绝对安全。这就要求调度指挥体系能够实时掌握列车运行及各种行车设备状况，及时接收各类危及行车安全的信息， 并做出正确的判断与决策，迅速有效地处置各种异常情况，保证列车运行安全和正常运输秩序。 1.2服务的需求
安全、正点、舒适、便捷是高速铁路旅客服务的目标，为此，高速铁路的运输组织和调度指挥应能够适应运输市场的快速变化，有效满足不同层次客流运输需求，及时应对突发客流，并具备特殊情况下快速制订各种疏运方案的能力。 1.3空间与时间的需求
在下图可以看出，在中心城市之间以及中心城市与邻近的大中城市之间实现小编组、高密度、公交化运输， 满足地区大容量客运的需求是可能的。但如果在高速铁路网端点(如哈尔滨、乌鲁木齐、成都、昆明和广州等)间距离超过1 200 km 时开行直达列车，其运行时间将达3~10 h 左右，与航空运输相比的优势将不复存在， 而且会给维修、动车组运用带来一定的影响。
1.4管理的需求
随着中国高速铁路建设的不断发展，调度指挥体系应能够快速适应发展的需要，在纵向上能够实现控制中心对系统和设备的直接管理和控制，在横向上能够对计划、行车、供电、动车、客运、维修等业务进行集成，并且能够根据管理的需要实现对管理范围、管理内容、人员机构的动态优化管理，不断提高铁路运输经营效率。 2. 高速铁路调度指挥的特点
由于高速铁路调度指挥均采用调度集中系统(Centralized Traffic Control System，CTC)，车站不设值班员，调度员由原来的单纯行车指挥者转变为集指挥者与执行者于一身。在既有线调度指挥模式中，调度员通过列车调度指挥系统 (Train Operation Dispatching Command System，TDCS) 或人工传达方式将调度指挥意图通知车站值班员，由车站值班员在其管辖范围内进行各工种布置，并组织相关人员按照调度员的指挥完成各自的任务。而在高速铁路的调度集中指挥中，由于车站不设行车人员，调度员除担负既有线列车调度员的职责外，还兼有车站值班员、信号员、调车领导人的职责，CTC 控制区域内所有的信号、道岔等行车设备的操作、调度命令交递、设备维修及施工登记、行车闭塞办理、进路排列和列车预告、施工预备会组织等工作均由调度员(助理调度员、综合维修调度员) 直接负责，列车调度员对其管辖范围内的道岔、信号、进路进行集中控制，并直接向司机、运转车长发出列车运行指令，司机、列车长、运转车长直接向调度员反馈情况，减少了调度员指挥和协调的作业环节，加强了列车调度员对现场情况的掌控。
例如，2009年7月8日石太客运专线列车调度员接到上行列车司机汇报，阳泉北—东陵井下行线晃车，其立即呼叫上行列车减速运行并注意线路状态，上行列车以 45 km/h 速度通过反映晃车路段，调度员立即扣停相关列车，并指派工务人员检查线路，发现该处线路路基下沉，经工务整修后要求限速 120 km/h 运行，防止了可能发生的事故。因此，调度指挥与现场实施的零环节特性把调度指挥与确保高速铁路运输安全推向最前沿。强化调度指挥，对实现高速铁路运输安全十分关键。 3. 高速铁路调度指挥存在的问题
3.1 调度人员综合素质有待提高。高速铁路调度员大多是从既有线调度岗位人员中选拔出来的。由于调度岗位本身专业性强、人员流动性差、与外部交流机会少，存在调度员年龄偏大、文化层次较低、接受新事物能力不强等问题，在分析、处理问题方面受到一定局限，应变能力欠缺，缺乏创造性与前瞻性，其综合素质难以适应高速铁路运行速度快、密度大，设备先进、服务要求高等特点的要求。
3.2 规章制度不系统。高速铁路设备的特殊性决定了既有行车规章存在一些不适应之处，但在制定高速铁路行车办法的同时，并没有废止不适用的相关规章，造成规章办法之间出现矛盾，如京铁师(2010)259号文石太客运专线大风报警行车办法与京铁师 (2009)171 号文存在抵触。规章制度的多面性和不统一造成调度员处理问题时概念模糊，易存在执行偏差和安全隐患。
3.3施工管理不规范。目前，京津城际铁路和石太客运专线实行施工专业化管理制度，规定各部门应严格按时间、按日期、按专业组织施工。然而，在实际作业过程中，存在施工单位组织施工的计划性和预见性差，计划的提报和审批没有严格执行规定，每日天窗内各专业都在施工，临时施工提报较多，部门之间不通气、不协调等情况。例如，京津城际铁路规定每月 0、
1、
4、7 日为工务专业天窗，
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5、8 日为电务专业天窗，
3、
6、9 日为供电专业天窗，但每日天窗内各专业都在施工，主管部门对于类似情况应建立相应的考核制度。
3.4 非正常行车组织措施有待完善。正常情况下高速铁路调度集中系统使调度员的劳动强度大大降低，列车按计划自动运行。但是，气候、设备、人员、地质灾害等带来的非正常事件对高速铁路正常运营产生巨大的影响。2010 年1月3日，华北地区普降暴雪，京津城际铁路、石太客专线路被大雪掩埋，运行中司机瞭望不到线路状况，调度员只能通知司机注意运行掌握，确保运输安全。2010 年6月5 日，山西省阳曲县发生里氏 4.6 级地震，石太客运专线有震感，调度员立即指示运行中的列车降速运行并注意线路设备状态，同时派出轨道车检查线路。遇上述类似情况，由于没有相应规章制度作为依据，调度员在处置过程中缺乏统一的执行标准。
3.5 需要规范调度命令的发布。既有线列车运行速度低，每个车站都设车站值班员，调度员的命令、意图能及时通过车站值班员传递到乘务员。高速铁路列车调度员即是指挥者又是执行者，一二个调度员管辖多个车站和列车，遇大风限速、反方向行车、变更股道、变换车底等情况，按规定均须发布调度命令，而此类情况一般是在非正常行车时产生。如果严格执行规定，则存在诸多的不可操作性，如大风限速时，提示的限速值时刻在变化，命令发布也需要随之变化;又如，京津城际铁路所有股道都有对应轨道电路信息，发布变更股道命令没有实际意义，如果不执行规定，按《铁路交通事故调查处理规则》又列为事故。因此，应规范调度命令的发布，以适应高速铁路调度指挥需要。
3.6 调度人工干预与设备控制故障导向安全之间存在矛盾。调度集中指挥的特点是列车按运行计划自动排列进路、锁闭道岔、开放信号、接收运行许可，实现列车安全正点运行。根据系统具有故障导向安全的原则，不会出现错排进路、错误操纵等情况。但在实际工作中，由于设备故障、更换列车车底、重点任务等情况，发生人工干预列车进路，存在误操作、误排列、误确认等安全隐患。
4. 健全调度指挥安全保障体系的建议
4.1强化调度基础管理。基础工作是调度指挥的立身之本。在人员选拔上形成择优准入制度，制定高速铁路调度员从业基本条件，从年龄、文凭、经历、业务水平、日常表现等方面层层筛选;把思想教育纳入调度员日常必修课，加强“安全”意识，时刻牢记所承担的责任和使命，让严格的标准成为工作的习惯;业务学习实行适用性、针对性岗位培训，定期考核学习效果;实行岗前模拟仿真演练，联调联试期间调度员要提前介入、提前了解;经常带问题下现场，了解所辖区段人、车、环境、设备状况，在指挥中做到得心应手;执行岗位作业标准，恪守劳动纪律和作业纪律。
4.2完善高速铁路调度指挥规章制度。成立专门的高速铁路规章管理机构，整顿规章下发部门的权限，禁止非主管部门随意下发文电，及时清理、汇总、完善各项规章，废止过期及不适用的规章，消灭规章不统
一、杂乱、相互矛盾等现象，建立一套完整规范、科学实用的规章制度，严格定期检查执行情况。
4.3严肃施工计划申报、审批，严格施工日计划管理。制定施工管理考核奖惩制度。各施工管理单位必须按规定申报施工计划，对产生的临时施工、故障施工、非本专业天窗的施工等，一并纳入考核。施工审批部门严肃施工月计划审批，克服随意性、盲目性。综合维修调度员每日认真组织召开施工协调会，制定详实的施工日计划，交与列车调度员实施。
4.4完善非正常行车组织预案。制定各种非正常行车组织预案，实行非正常行车干部盯控制度。高速铁路列车密度大、运行速度快，受天气、设备影响较大，非正常行车时调度指挥考虑不周将会对运输安全造成直接威胁，因此必须制定各种非正常行车组织预案，并会同各部门进行各种场景的演练，以丰富调度员的应急处置能力，做到有备无患，有的放矢。京津城际铁路开通后，调度所根据运营情况，共制定了 19 种应急处置预案，基本涵盖了各种典型突发事件，在实践中得到了良好检验，对调度应急处置起到良好的指导作用。
4.5弱化调度命令，强化调度指挥。高速铁路不设车站值班员，应急值守人员正常情况下不参与行车工作，区段所有行车工作均由列车调度员统一指挥，运行指挥的对象是列车司机。 2011年2月1日执行的《高速铁路调度工作细则》中规定了5种情况列车调度员不再发布调度命令。建议根据高速铁路设备的具体情况，进一步缩减调度命令的发布，强化以科学、高效的调度指挥来处置各种情况。
4.6优化设备控制，减少人工干预。设备是保障高速铁路运输安全的可靠手段，在设备自动控制状态良好时，应尽量避免调度员人工操纵设备，从而减少人工操纵过程中的不确定性，充分发挥调度员的盯控作用，及时发现设备状态异常，迅速采取相应处理措施。结合设备运行情况，不断提出改进意见，提高整体设备的操作性和控制性，对列车运行信息提供自动报警并实现故障导向安全。
4.7搞好“三控”，确保“链式安全”。建立高速铁路列车调度员自我控制、列车调度员与助理调度员相互控制、相邻调度台间及调度各工种间他人控制的三级控制制度，对关键时间、关键地点、关键作业实行重点卡控，最终形成调度指挥的全过程控制，筑起牢不可破的安全屏障，以点保线，以线保链，实现整个高速铁路网的“链式安全”。 5.结论
列车调度指挥高速铁路论文范文第2篇
一、铁路调度应急指挥存在的问题
综合来讲, 随着科技发展, 加之铁路部门的不懈探寻, 在调度应急指挥方面取得了显著成效, 保证了大众出行便利、安全, 但与此同时, 受多重因素影响其中仍旧存在不少问题, 具体相关表述如下:
(一) 信息滞后
近年来随着科技发展, 社会信息化水平越来越高, 形成了高度集成的铁路网络, 提高了调度指挥效果。非正常情况下, 铁路调度应急指挥人员应当及时掌握列车工况、坡道曲线、三乘人员等情况, 并进行逐项汇总和梳理, 继而采取有效处置措施。但以当前的情况来看, 铁路调度应急指挥中心简单地通过CTC显示及司机描述并不足以精准、清晰地了解现场情况, 相关信息上传不到位, 影响了工作效果, 甚至增加了损失。同时, 调度员、业务室及站段等各相关铁路调度应急指挥人员之间的沟通衔接不力, 单纯地依靠电话向司机或机械师问询情况, 不仅仅干扰了司机和机械师的正常工作, 还可能因电话线路忙线无法实现信息同步, 最终错过了最佳处置时间, 无形中增加了成本消耗和造成的损失。
(二) 人才缺失
知识经济时代, 人才是行业产业发展的核心, 对提升铁路调度应急指挥实效发挥了关键影响作用。尤其是随着铁路管理信息化水平的提升, 对相关调度应急指挥人员提出了更多、更高要求。目前, 在不断的探寻摸索下, 铁路公安部门与地方公安机关建立了联勤联动工作机制, 在有关工作小组的协同努力下, 应急突发事件处置能力大幅提升。但是客观维度上讲, 整体工作队伍的情报信息研判能力仍旧薄弱, 在情报信息收集方面存在面窄、粗糙等问题, 对其背后数据的挖掘深度不足, 无法做到预判预防。同时, 据相关调查结果显示, 多数铁路调度应急指挥中心对情报信息的应用性不强, 仅是停留在纸面上, 对实战的指导不足, 与现实需求存在一定差距, 是未来需关注的重点问题。
(三) 机制不畅
铁路调度应急指挥作为一项系统化工程, 其本身具有较高的专业性, 需要依托健全的管理机制作保障, 为相关人员行为实践提供指导。然而相较于发达国家, 我国尚未有建立专业的铁路调度应急指挥管理制度, 相关人员办事行为自由化, 无法保证该项工作的顺利开展。与此同时, 铁路调度应急指挥可能关涉到多个部门的联动, 其彼此间的互动衔接不畅, 导致情报信息传导反馈实效, 从而影响了指令决策, 最终工作效果差强人意。非正常情况下应急事件的发生存在突发性、偶然性和紧急性等特点, 建构全面系统的预案至关重要。但是现有条件下, 铁路调度应急预案更新不及时, 存在流程过粗、措施单一等问题, 甚至部分预案缺乏实践经验的有效支撑, 难以满足实战工作需求。
二、铁路调度应急指挥优化策略
面对越发复杂的铁路调度环境, 建立完善的应急指挥机制至关重要, 对维护人身、设备等安全有着非凡的意义, 是推动和谐社会主义发展的基础。作者基于上述分析, 结合实际情况, 针对性地提出了以下几种铁路调度应急指挥优化策略, 以供参考和借鉴。
(一) 导入先进科技
以当前的社会发展情态来看, 先进科技导入是基础的支撑和保障, 为提升铁路调度应急指挥质效创设了利好条件。对此, 要紧密关注科技发展最前沿, 适度加大该方面的研发投入, 充分借鉴相关行业既有经验做法, 注重先进科技导入, 致力于打造一个成熟的智能化点对点实战应急指挥平台。在具体践行过程中, 可基于已有的LKJ数据, 包括线路、信号、接触网等, 构建2D路网视图, 并将防灾、视频、疏散通道等沿线铁路设施及一切可能外部侵害因素纳入其中, 通过GPS定位系统精准掌握车辆情况, 便于后期应急指挥举措的制定和调整。同时, 为了保证铁路调度应急指挥中心与现场人员的无缝对接, 搭建音频、视频合一的平台系统, 便于了解现场情况之余, 避免影响现场人员作业, 提高整个工作效率及质量。除此之外, 建立铁路调度应急指挥数据库, 对已经形成的应急指挥数据进行记录, 以便类似情况发生时做参考。
(二) 加强人才建设
人作为行为主体, 是铁路调度应急指挥的关键因素, 其综合素质水平表现直接影响了该项工作质效。尤其是随着国家基础设施建设力度加大, 铁路网线布局越发复杂和完善, 基本覆盖了各个地区, 对铁路调度应急指挥人员提出了更高要求。对此, 为了保障铁路正常、安全运行, 必须要明确调度应急指挥工作的重要价值, 深刻认识到人才的战略地位, 结合实际情况, 制定科学的绩效考评方案, 全方面客观审视相关工作人员行为, 综合考量分析他们的思想、技术、能力等水平情况, 及时发现问题, 予以指导修正。同时, 基于此, 定期或不定期开展培训教育工作, 导入先进思想理念, 不断丰富他们的学识涵养, 树立榜样典范, 分享有效实践经验, 提高其工作能力及素质, 使之逐步成为优秀的应急指挥者。而对于铁路调度应急指挥人员, 亦需加强自主学习, 掌握先进的思想理论及技术能力, 以更好地应对突发情况。
(三) 做好基础保障
正所谓, 无规矩不成方圆。任何时期的社会发展, 都离不开健全制度的支撑。铁路调度应急指挥管理是一项系统化工程, 所关涉到的人员参与较为复杂, 其彼此间的衔接沟通至关重要, 除了依托先进科技支持外, 还需建立完善的管理制度, 明确划分责任, 在共同的目标导向下促进他们协作共建, 为保证旅客的安全做贡献。同时, 快速、高效的铁路调度应急指挥还需以情报信息为主导, 要竭力提升整个工作队伍的研判能力。具体而言, 逐步建立科学、完善的应急状况预警体系, 以调度指挥中心为核心, 整合相关部门联动, 确保情报信息的准确性、实效性, 并进行深度挖掘和分析, 进而制定有效的应急处置机制, 并结合实际情况实时做出动态调整。在此之余, 还需着重做好相关善后工作, 收集整理应急事件对象、环境、措施等因素, 反思成功经验, 探寻其中不足, 深度揭示事件背后的一般特点及内在规律, 为后续工作做铺垫。
(四) 完善运行机制
铁路调度应急指挥中心作为领导决策的基本支撑, 发挥着协调机关部门、领导及基层单位的枢纽作用, 为了进一步释放自身价值, 应坚持“纵向减少指挥层次、横向扩大指挥范围”的原则导向, 不断加强自身职能建设, 通过专业性、责任性提升权威地位, 定时了解值班巡逻人员的工作情况, 及时掌握视频监控动态, 结合实际情况, 第一时间发出有效应急处置指令, 确保一线人员高效执行, 形成快速反应机制, 以最大限度地控制事态严重, 减少损失。基于此要求, 制定规范的铁路调度应急事件指挥操作流程, 完善各项处置预案设计, 促进铁路调度应急指挥从经验作战向流程指挥的转变, 确保指挥专业性、科学性。同时, 从铁路调度应急指挥的各个方面入手, 包括勤务运作、通信联络、后勤保障等等, 结合既有实战经验, 对既有应急处置预案进行修正和改善, 明确划分各部门人员全责, 提高预案的指导性和权威性。
结语
总而言之, 高效的铁路调度应急指挥机制建设至关重要, 其作为一项保障性实践工程, 对各个参与要素提出了要求。事实上, 受多重因素影响, 铁路调度应急指挥实践中仍旧客观存在许多问题, 应当进一步优化内部运行机制建设, 积极导入先进科技, 并加强相关人员培训教育工作, 全方位保证应急指挥的科学性、实效性。作者希望学术界大家持续关注此课题研究, 结合实际情况, 全方位解析铁路调度应急指挥存在的问题, 从不同视角进行剖析, 继而针对性地提出更多有效优化策略, 为我国铁路事业发展做贡献。
摘要：近年来, 随着社会经济发展, 国家在基础设置建设方面的投入不断增加, 进一步改善了人们的生活环境。铁路作为现代最重要的出行工具, 整体运行体系的发展迈入了全新的时期, 其本身技术含量较高, 应急处置实效性强。但是以当前的发展情态来看, 既有铁路调度应急指挥实践中受多重因素影响仍旧存在不少问题, 滞碍了该项事业发展。本文基于对铁路调度应急指挥存在问题的概述分析, 就其优化进行了探究。
关键词：铁路调度,应急指挥,问题,优化
参考文献
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