因素分析法预测成本范文第1篇
摘要：中国西部地区承接产业转移对区域内部的综合运输结构具有重要影响，而根据地理和经济因素，可以将中国西部地区分为6大经济区，并在此基础上建立以产业转移量为解释变量，运输结构均衡度、运输网络均衡度为被解释变量的运输结构影响模型，对各经济区2010—2017年的时间序列面板数据进行定量分析，结果发现：中国西部各经济区承接产业转移对综合运输结构的影响程度各有差异。黄河上中游经济区达到了一个发展的瓶颈期，运输量结构和运输网络结构均未产生明显的变动;长江上中游经济区的运输网络结构得到了优化，而运输量结构存在一定的缺陷;珠江上中游经济区充分利用区位优势和政策优势，使得运输量结构和运输网络结构均得到了明显的优化;内蒙古经济区的支柱产业为本地的农牧业，具有运输对象单一的特点，其运输量结构和运输网络结构均不够合理，不能很好地适应该经济区的经济产业需求;新疆经济区作为“一带一路”的枢纽，大量交通基础设施的建设使其运输网络结构不断向好;青藏经济区的自然环境非常恶劣，使运输量结构和运输网络结构的优化均受到了一定程度的滞后。进一步讨论表明，因地制宜地进行中国西部各經济区承接产业转移和综合运输结构调整具有重要意义。
关键词：运输结构;产业转移;中国西部地区;区域经济;西部大开发;“一带一路”;运输量;运输网络
基金项目：国家社会科学基金一般项目“生态文明和产业转移双重约束下西部综合运输系统演变及优化”（15BGL003）
作者简介：左大杰，西南交通大学交通运输与物流学院副教授，主要从事运输政策与行业治理研究，E-mail：zuodajie@swjtu.edu.cn;梁琪琛，西南交通大学交通运输与物流学院硕士研究生，主要从事交通运输规划研究;杨盛蓝，西南交通大学交通运输与物流学院硕士研究生，主要从事交通运输大数据应用研究。
通讯作者：李庆华，西藏大学工学院教授，主要从事交通运输经济与管理研究，E-mail：147060529@qq.com。
综合运输结构是指铁路、公路、水路、航空等运输部门内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成，一般体现为运输量结构（通常以各种运输方式的货物周转量反映）和运输网络结构（通常以各种运输方式的运营里程反映），它受到产业经济、社会发展、资源环境等诸多因素的影响并不断发展完善。2010年9月6日印发的《国务院关于中西部地区承接产业转移的指导意见》指出，要求中西部地区发挥资源丰富、要素成本低、市场潜力大的优势，积极承接国内外产业转移，加快中西部地区新型工业化和城镇化进程〔1〕，这标志着中国西部地区在国家政策层面正式成为产业转移的重要平台。
近年来，在国家政策的指导下，能源密集型产业大规模从东部向西部地区转移，导致西部地区对金属、化工、水泥以及一些机械装备等产品的需求不断增加，这对该地区的综合运输能力提出了很高的要求〔2〕。然而，由于地形地貌和长期以来经济发展相对落后等原因，中国西部地区的综合运输结构仍不够完善，出现了已有的综合运输结构与运输需求结构不相适应的矛盾。
同时，由于自然条件、社会条件等多种因素的限制，中国西部的各省级行政区承接产业转移的情况也不尽相同。本文按照地理和经济因素，将地处西部地区的12个省级行政区划分为6大经济区：由陕西省、甘肃省、宁夏回族自治区组成的黄河上中游经济区（Z1），由四川省、重庆市组成的长江上中游经济区（Z2），由云南省、贵州省、广西壮族自治区组成的珠江上中游经济区（Z3）以及处于远西部地带的内蒙古经济区（Z4）、新疆经济区（Z5）和青藏经济区（Z6）。为更好地发挥交通运输作为经济发展的“先行官”的作用，解决区域发展不平衡的问题，探究各经济区承接产业转移对综合运输结构的影响具有重要意义。
多年来，很多学者致力于寻找综合运输结构的影响因素。早在20世纪90年代初，Arnulf Grubler就指出了技术对基础设施的涨落以及运河、铁路、公路和航空等几种主要的运输方式发展的影响〔3〕。Fry、Basso、栗欢、Yu、左大杰以及冯文波等人的研究认为，影响综合运输结构的内在因素主要是经济发展（如产业结构和经济规模等）、运输技术（如承载能力、运送时限、联运能力等），外在因素主要是国家政策（如运输投资政策、对外开放政策等）、基本国情（如地形地貌、资源环境、人口数量、国土面积等）等〔4-9〕。虽然上述研究已经较为全面地指出了综合运输结构的影响因素，但对产业转移影响综合运输结构的关注不足。
随着经济的不断发展，越来越多的学者把研究的重心放到了经济和交通运输发展的关联上来。Talvitie运用数据分析方法，得到了“在一个地区，存在一个与该地区发展水平相匹配的最优交通量”的结论〔10〕。汪传旭运用投入产出法，证实了交通运输业的发展对国民经济发展的正向作用〔11〕。袁长伟等建立了货运需求模型，并以陕西省为例，考察了区域产业经济特性与货物运输需求之间的关系，并得出了“第二产业对货物运输需求变动起主导作用”的结论〔12〕。董敏等建立了系统动力学模型，并将其应用于大连市的综合运输体系与区域经济的互动影响分析中〔13〕。Pradhan对经合组织34个国家1960—2012年的面板数据进行分析，表明交通运输与经济增长之间的双向联系〔14〕。Oladipo等运用VECM模型，证明了在1980—2012年时期尼日利亚道路运输业的发展与经济发展、贫困水平之间存在因果关系〔15〕。吴群琪等建立了超效率三阶段DEA模型，选取GDP、产业结构、R&D经费、人力资本水平等环境变量，对全国各省域的综合运输效率进行了评价〔16〕。芮夕捷等运用Granger因果检验法，认为1993—2015年间，陕西省公路交通资源在区域经济发展中的配置始终不够充足〔17〕。赵怀鑫等基于陕西省、北京市和天津市的数据，采用灰色关联度的算法对经济指标与公路货运量和货运周转量之间的关联性进行分析，用熵权法为总经济指标各时间节点添加权重〔18〕。以上研究成果为进一步分析产业转移对综合运输结构的影响提供了很多可行的方法，但由于中国西部地区存在地理、经济等客观因素导致的内部差异，上述方法无法定量的对比其内部各区域承接产业转移对综合运输结构的影响，难以因地施策。
本文充分借鉴已有的研究基础，建立运输结构影响模型，并结合区域年度运输、经济等统计数据，从运输量和运输网络两个角度，定量考察地处中国西部的6大经济区承接产业转移对综合运输结构的影响，并进行横向对比，提出相应的优化措施，为政府部门因地制宜地进行的宏观调控、制定区域产业转移战略、合理调整综合运输结构、促进各种运输方式的分工协作提供参考。
一、模型与方法
（一）综合运输结构测度
综合运输系统是一个复杂的开放系统，各组分的所占的比例随着时间的推移连续变化。在信息经济学中，熵被用作对某种既存在组成成分品种的变化，又存在成分权重（或百分比，或概率）变化的系统多样性的测度，信息量越大，不确定性就越小，熵也越小;信息量越小，不确定性越大，熵也越大。因此，综合运输的结构特征可以用综合运输结构信息熵S进行测度〔19〕：
（二）模型构建1.变量选取
（1）解释变量。区域产业转移是建立在产业分工的基础上的，既包括产业内部资源要素禀赋的动态调整，又伴随着外部產业发展环境的完善和产业地位的提升。现阶段我国的工业化尚未完成，绝大多数省份的产业结构仍以第二产业为主，且东、中、西部的区域差异较大。因此，当前我国区域间的产业转移主要发生在工业部门，区域工业产值的变动可以在很大程度上体现该区域产业转移的情况。为了形成横向对比，本文从工业增加值的角度，对某区域在某时期的承接产业转移的趋势测算：
i区域在t时期内，用铁路、水路、公路、航空这四种运输方式的货物周转量的均衡度来表示运输量均衡度TEit，用区域内铁路营业里程、等级公路里程、内河航道里程和民航通航里程的均衡度来表示运输网络均衡度LEit。以TEit和LEit作为本文的被解释变量，从运输量结构和运输网络结构两个角度，来描述综合运输结构的演变情况。若TEit和LEit的值较前一时期有所增加，则说明区域的综合运输结构向着更优的方向发展。
（3）控制变量。除产业转移因素外，综合运输结构还受到诸多因素的影响或控制。结合调查数据的可得性，本文另外选取运输投资政策、人口数量、能源消耗量和社会发展程度作为控制变量，分别使用i区域t时期的交通运输财政支出TFit、年末人口总量TPit、能源消费总量ECit和人均地区生产总值RGDPit来刻画。
2.模型设置
产业结构、自然条件、社会发展程度等因素均对综合运输结构调整有一定的推动作用，应当就每个因素对综合运输系统的影响程度进行专门的定量分析。Cobb-Douglas生产函数既可以进行有效的因素影响度测算，也适用于面板数据的分析〔21〕。因此本文依据该生产函数，建立以下基于时间序列面板数据的运输结构影响模型：
两式中前者为产业转移条件下的运输量结构影响模型，后者为产业转移条件下的运输网络结构影响模型。为消除数据可能存在的异方差性，模型中的变量均取自然对数：
其中，α1i，…，α5i分别表示各区域的产业转移量、交通运输财政支出、年末人口总量、能源消费总量以及人均地区生产总值这5个因素对运输量结构的影响系数，β1i，…，β5i表示各区域的上述5个因素对运输网络结构的影响系数，α0i和β0i是截距项，μit和σit是模型的随机扰动项。
（三）检验方法 为了通过本文所建立的运输结构影响模型得到解释变量对被解释变量的影响，需要采用以下步骤进行检验：
Step1： 为了避免时间序列的不平稳性，避免产生“伪回归”的命题，提高研究结果的准确性，首先对模型中的各变量的原始时间序列数据进行单位根检验。由于本文中数据具有样本量较小、各截面独立的特点，因此采用相对有效的Fisher-PP单位根检验的方法。若各变量均为水平平稳的时间序列，或进行差分处理后均为同阶平稳的时间序列，可以进行Step2，否则退出检验〔22〕。
Step2：协整可以用来描述两个及两个以上序列之间的平稳关系。为检验各个变量之间是否存在长期稳定的均衡关系，本文选取基于Engle and Granger两步检验法（简称E-G两步法）发展产生的Kao检验法，对模型中的各变量的原始时间序列数据进行协整检验。这种方法在第一阶段将回归方程设定为每一个截面个体有不同的截距项和相同的系数;第二阶段基于DF检验和ADF检验的原理，对第一阶段求得的残差序列进行平稳性检验，得到一个t-检验统计量。若该统计量的相伴概率低于0.05，则认为拒绝各变量之间不存在协整关系的零假设，即通过协整检验，可以进行Step3，否则退出检验〔23〕。
Step3：模型的回归，是一个展示变量数据间的相关关系的有效方法。本文所建立的运输结构影响模型是一种变系数模型，各变量的弹性和截距项是随着面数据的截面体不同而变化的。使用广义的最小二乘法对这种模型进行回归，得到无偏且有效的估计量。若决定系数R2接近于1，则说明模型拟合效果很好，可以综合各变量的影响系数和标准误的大小，进一步确定各变量对被解释变量的影响程度，否则该模型无效〔24〕。
以上检验过程如图1所示。
二、实证检验
（一）数据来源及预处理在对比研究承接产业转移对中国西部6大经济区的综合运输结构的影响时，忽略各经济区内部的相关性与差异性，以各经济区内的省级行政区统计数据之和来表示各经济区的统计数据。为保证研究的参考价值，本文中涉及的变量数据全部采用西部各省级行政区2010—2017年的统计结果，来源于《中国统计年鉴》〔25〕。
首先，分别对Z1～Z6中的工业增加值等相关数据根据式（1）和式（2）进行预处理，计算得到解释变量ITit与被解释变量TEit、LEit，逐年变化情况如图2所示。
（二）数据的检验对产业转移量、运输量均衡度、运输网络均衡度和其他影响综合运输结构的控制变量数据做对数化处理后，进行数据的检验。
（1）平稳性检验。对对数化的各变量进行Fisher-PP单位根检验。表2中展示的检验结果表明，在5%的显著性水平下，变量lnIT、
（2）协整检验。使用Kao检验法，分别对运输量结构影响模型和运输网络结构影响模型中的可能出现协整关系的二阶单整变量做协整检验。基于SIC的自动滞后长度选择，将检验的滞后期设定为1。表3的检验结果表明：拒绝变量lnTE与lnIT、lnTF、lnTP、lnEC、lnRGDP之间不存在协整关系的零假设;表4的检验结果表明：拒绝变量lnLE与lnIT、lnTF、lnTP、lnEC、lnRGDP之间不存在协整关系的零假设。因此可以认为两个模型中的变量均通过协整检验，运输量均衡度和运输网络均衡度均与产业转移量之间存在一定的均衡关系，可以进行进一步的模型回归。
（3）模型回归。依据实证数据，使用广义的最小二乘法，分别对运输量结构影响模型和运输网络结构影响模型进行回归求解，可以得到表5和表6中的结果：
表5和表6中的结果表明，本文中所建立的运输量结构影响模型和运输网络结构影响模型，其决定系数R2均接近于1，拟合效果很好。从回归结果的标准误上来看，产业转移量对Z1～Z6的运输量均衡度和运输网络均衡度大多在5%的水平上显著，而大部分控制变量的影响系数的显著性水平要高于5%。因此，回归结果可以在很大程度上说明中国西部各经济区承接产业转移对运输量结构和运输网络结构存在显著的影响。
三、结果与讨论
根据模型回归结果，图3和图4分别展示了当产业转移量（解释变量）每变化1%时，中国西部6大经济区Z1～Z6的运输量均衡度和运输网络均衡度的变化量。
显然，从2010—2017年这八年间，隨着西部大开发战略和产业转移的深入推进，中国西部各经济区的综合运输结构的变化情况各不相同。为了进一步地因地施策、发展完善，针对各经济区承接产业转移对综合运输结构影响的差异现象进行讨论：
（1）产业转移量每变化1%，Z1即黄河上中游经济区的运输量均衡度和运输网络均衡度分别增加了0.0017%和0.0070%，与其他经济区相比，影响不明显。黄河上中游经济区拥有丰富的煤炭、天然气和钢铁等资源，长期以来作为我国主要的工业原材料输出地之一。运输煤炭等大宗货物的需要，该区域的铁路、公路干线、黄河干流航道的开发较早，已经形成了一个较为完备的综合运输体系。因此，该区域的产业结构和综合运输结构达到了一个暂时均衡的状态，发展出现了一个短暂的停滞期，承接产业转移不会引起运输结构出现很大的波动。
（2）产业转移量每变化1%，Z2即长江上中游经济区的运输量均衡度降低了0.0058%，运输网络均衡度增加了0.0133%，与其他经济区相比，承接产业转移对该经济区运输结构的影响相对明显。近年来，由于成渝经济区的迅速发展，逐渐扩张为一个以成都、重庆为核心，连接川西、川东经济带的西部开发重点地区，仅在2010年，平均每个工作日都有4.6亿新资金，416家内外资企业和个体工商户进入成都市场〔26〕。为满足大量的产业和资本的流入，长江上中游经济区着力发展均衡的综合运输结构，大力推进成渝铁路、高速公路等既有线路的扩能建设，对长江水运航道进行重点整治，新建成都天府国际机场，使运输网络结构得到了优化。另外，从2010年到2017年，长江上中游经济区水运货物周转量增加了83.99%，而铁路货物周转量仅增加了1.04%，这说明该经济区把运输量结构调整的重点放在了某一种运输方式上，导致运输量结构出现了明显的缺陷。
（3）产业转移量每变化1%，Z3即珠江上中游经济区的运输量均衡度和运输网络均衡度分别增加了0.0435%和0.0310%，与其他经济区相比，承接产业转移对该经济区运输结构存在特别显著的正效应。珠江上中游经济区毗邻粤港澳大湾区，又是西部地区唯一的海上出口。特别是2014年“珠江—西江经济带”的建设，使得来自广东等较发达地区的纺织业、有色金属加工业、电子信息业等多种产业流入该经济区〔27〕。大量不同种类原材料的运输供给侧需求，促成了货运能力为2000万吨的南宁铁路货运中心的建设，打通了云南与泰国、越南、缅甸、印度等国家连接的边境口岸高速公路，打造了亿吨吞吐量的珠江—西江黄金水道，加快了贵阳等机场的改扩建和航线规划进程，逐步推进多式联运、内通外达的综合运输结构的优化。
（4）产业转移量每变化1%，Z4即内蒙古经济区的运输量均衡度和运输网络均衡度分别降低了0.0126%和0.0250%，与其他经济区相比，承接产业转移对该经济区运输结构存在特别显著的负效应。从2010年到2017年，内蒙古经济区的铁路货物周转量下降了2.83%，铁路营业里程仅增加了0.016%。主要原因在于，该经济区长期以农牧业作为基础产业和支柱产业，据内蒙古自治区农牧业厅的调查显示，仅在2010年，内蒙古全区粮食产量为2158.20万吨，牛奶产量为905.15万吨，肉类产量为238.71万吨，是国家的“粮仓”“奶罐”和“肉库”〔28〕。相比于工业产品，农副产品的运输需求相对较小且单一，因此该经济区的运输结构与产业结构严重不协调。
（5）产业转移量每变化1%，Z5即新疆经济区的运输量均衡度降低了0.0023%，运输网络均衡度增加了0.0395%，与其他经济区相比，承接产业转移对该经济区运输量结构的影响不明显，而对运输网络结构存在特别显著的正效应。新疆经济区地处亚欧大陆腹地和亚欧大陆桥中间地带，是中国向西开放的重要枢纽。在承接产业转移的过程中，该经济区的产业结构以资源开发类产业为主导，需要加强配套交通运输基础设施的建设。截至2014年底，新疆交通网络达到了19.79万公里，构筑起了“五横七纵”的东联内地、西出国际的高等级公路网，兰新高铁将新疆也纳入了“八小时交通圈”中，16座运输机场和188条运营航线使得新疆成为了全国拥有机场最多、航线最长的省区〔29〕。因此，可以认为，产业转移的不断推进，给新疆经济区的交通运输网络带来了发展新动力。
（6）产业转移量每变化1%，Z6即青藏经济区的运输量均衡度和运输网络均衡度分别增加了0.0029%和0.0017%，与其他经济区相比，影响不明显。青藏经济区地处有“世界屋脊”之称的青藏高原，高海拔、千年冻土以及脆弱的生态环境带来的成本和技术问题，严重滞后了该经济区的运输结构的优化。截至2017年，西藏的铁路密度仅为6.4公里/万平方公里，航空运输的运输量又相对较小，无法满足大量原材料和产品的输入和输出。尽管向青藏经济区的产业转移在不断推进，但该经济区的交通基础设施建设仍很难推进，出现了产业转移量的变动，而运输结构基本不变的现象。
四、结语本文将中国西部地区按照地理位置和经济发展情况分为了黄河上中游经济区、长江上中游经济区等六大经济区，并建立了基于Cobb-Douglas生产函数的运输结构影响模型，通过对各经济区2010—2017年间面板数据的分析、检验和回归，分别得到了各经济区的承接产业转移量对运输量结构、运输网络结构的影响，并从各经济区的实际情况出发，分析了产生影响差异的原因。针对分析结果，提出发展建议如下：
（1）继续深化西部大开发战略，同时强化西部地区的软实力和硬实力，做好承接产业转移的保障工作。“软实力”指的是从思想和文化上加强西部地区的投资吸引力，做好相关的宣传工作，“硬实力”指的是从基础设施建设上提升西部地区的经济竞争力，创造一个良好的投资环境。
（2）注意发展的因地制宜，针对不同经济区所具有的不同特点，制定新的承接产业转移和综合运输发展方案：一是黄河上中游经济区，重点在于打破发展瓶颈，使产业结构升级起到对综合运输结构调整的作用;二是长江上中游经济区，在保证运输网络进一步完善的基础上，重点加强铁路运输能力的提高;三是珠江上中游经济区，应继续强化与粤港澳大湾区的经济联系，并打通广西出海通道，加强多式联运建设;四是内蒙古经济区比其他各区域更需要进行产业结构调整，建议吸引来自京津冀地区的第二、三产业到内蒙古经济区进行发展;五是新疆经济区，可以充分發挥边境优势，打通一条综合铁路、公路、航空的“亚欧大陆桥”，促进国际产业交流;六是青藏经济区，发展的重点在于技术的突破，加快川藏、滇藏铁路的设计和施工，争取使运输网络更完善，产品流动更便捷。
（3）把握“一带一路”发展机遇，加强国际合作。西部地区可以借“一带一路”的东风，建立大规模的跨境运输和物流园区、对外经贸合作区，打造一条基于强大的综合运输系统的，集资源、能源、工业产品、信息产业为一体的国际合作产业链，使得西部各经济区的承接产业转移、综合运输结构调整相互促进、相得益彰。
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Research on the Impact of Undertaking Industrial Transfer on
Comprehensive Transportation Structure in Western China
ZUO Dajie， LIANG Qichen， YANG Shenglan， LI Qinghua
Key words： transportation structure; industrial transfer; western China; regional economies; Western （Region） Development of China; the Belt and Road; transportation volume; transportation network
（責任编辑：叶光雄）
因素分析法预测成本范文第2篇
(一) 铜精矿品位
(1) 铜品位对吨铜综合加工费的影响。铜精矿品位, 即每千吨铜精矿中金属铜的百分比, TC/RC是铜精矿冶炼成精铜的总费用, TC为处理费或粗炼费, RC为精炼费, TC=10RC。在加工费条件相同的情况下, 铜精矿的含铜品位隨综合加工费的增加而降低, 然而在实际生产过程中, 铜品位的降低, 势必将增加运输成本和冶炼成本。因此, 在实际生产过程中, 应在不同铜品位的综合加工费、运输成本和冶炼成本中寻找一个平衡点。 (2) 铜品位对运输采购成本的影响。1万千吨的进口铜精矿, 假设铜精矿的运输成本为100元/千吨, 铜精矿的含铜品位为X (%) , 不同品位的吨铜运输成本为Y=100/X, 运输成本随着铜品位的增加而减少。
(二) 铜回收率
据不完全统计, 众多影响我国铜精矿采购成本的因素中, 实际铜的回收比占据非常重要一部分影响因子。通常情况下, 回收率直接影响到每千吨铜精矿的含铜价格。实际进口约一千万吨的铜精矿, 通常其实际回收情况只有不到97%。而当其排位每下降一定比例, 则会对其价格带来一定的变化。经过分析, 实际当回收比例下调0.05%左右, 则会对铜精矿价格产生约为1.2美元的浮动。由此可见, 不同品位的铜其价格也相差较大, 通常品位越高, 价格也更高。
(三) 加工费用
TC/RC是矿产商或贸易商向冶炼厂商或贸易商支付的加工费用。目前普遍的做法是铜精矿加工完成后。加工费用越高, 则金属冶炼厂商的收益越高, 势必会提高冶炼厂商的生产积极性, 然而, 决定加工费用水平的高低的一项重要因素是铜矿砂的供求关系。
(四) 临时付款比例
通常情况下, 进口铜精矿合同中的临时付款比例为90%和95%。分别按照90%和95%的临时付款比例计算, 1万千吨铜精矿的付款差为148.824万美元。除此之外, 对于不同的利息支付方式, 同样会带来不同的成本问题, 例如通常临时付款为百分之九十的利息, 相较于临时付款为百分之九十五的利息要更低。因此, 不同的付款比例对于进口成本的影响也有所不同。
(五) 税率影响
当前与我国铜精矿相关的税收主要为进口关税和增值税两类。目前我国进口铜精矿增值税率为16%, 进口关税税率为0%, 随着国家之间贸易战的加剧, 进口关税税率将上调, 一定程度上提高了进口铜精矿的采购成本。我国国内进口铜精矿占铜矿使用2/3的比例, 如进口关税税率上调, 将进一步缩减生产企业的利润, 为确保企业利润稳定, 只能提高产品销售价格, 导致产品市场竞争能力减弱, 一定程度上对铜精矿进口造成影响。”
二、降低进口铜精矿采购成本的合理措施
(一) 探索与国情相符的发展道路
由于进口铜精矿采购成本受较多因素的影响, 都会对我国进口铜精矿贸易活动的经济效益和社会效益造成不同程度的影响。由此得出, 对于相关人员, 务必结合当前国家形式以及实际所需, 从而权衡各种利益关系。对于贸易人员应当对国际形势动态变化等进行实时把握, 对于一些具有潜力的国外项目应当提起高度关注, 从而基于有效措施达成合作, 为企业谋取更多效益。同时, 根据我国市场经济发展的需求, 寻求更多具备发展潜力的合作伙伴。此外, 在开发和悬着采购途径时, 我国还应重视采购的方式, 依据国际实时动态趋势, 综合考量多方面因素从而确定最为有效的科学的方式, 实现经济效益的增加, 为祖国更好发展奠定基础。
(二) 提高谈判能力、巩固自身地位
针对市场竞争力度较大、复杂性较高的进口铜精矿采购项目, 为巩固自身地位, 大多数采购企业均采取了积极的竞争策略。现阶段, 我国冶炼企业的发展模式主要为强强联合, 即通过联盟建立合作谈判小组, 如我国铜原料联合谈判小组GSPT。该类发展模式, 有利于企业提高自身的谈判实力和掌握谈判技巧, 同时也有助于更好地了解国际上在该行业的变化趋势, 从而促使我国在该领域处于优势地位, 建立企业优势地位。
(三) 拓展新型海外铜精矿市场
积极探索国外潜在待开发的铜精矿项目, 从而帮助降低国内进口成本。依据海关提供相关信息不难发现, 近年来, 我国从智利进口的铜精矿占比居总进口量之首。由此可知, 智利当地铜矿生产和产业管理将会直接影响我国进口铜精矿的采购成本。随着我国基础建设对金属铜的需求量的不断增加, 相关工作人员还应加强与国外矿山企业的合作, 与其建立合作关系, 降低因第三方交易而产生的较高费用。
三、结语
铜是我国基础建设中的重要基础原材料, 然而, 由于我国的铜资源生产无法满足国内发展需求, 目前有超过65%的铜原料为进口原料, 且进口量逐年增加。在资本与金融构成的市场经济下, 我国进口铜精矿应更加重视成本与精细以及经济采购。在国际经济形势不断变化的环境中, 我国进口铜精矿的采购人员和管理人员, 应明确分析出对市场环境中价值成本造成影响的因素, 包括铜精矿品位、金属铜回收率、买卖双方的加工费用和临时付款占比。并根据该类因素, 探索与我国国情相符的发展道路。
摘要：随着我国基础建设的不断发展, 金属铜作为基础建设中的基本原料, 其相应的需求量明显增加。本文通过分析影响我国进口铜精矿采购成本的因素, 对铜精矿品位、金属铜的回收率、卖方向买方支付的加工费以及临时付款比例进行探究, 并提出降低进口精铜矿成本的合理措施, 以供参考。
关键词：进口铜精矿,采购成本,海外市场
参考文献
[1] 余贞龙.浅谈影响进口铜精矿采购成本的因素[J].现代经济信息, 2018 (10) .
[2] 赵芳珍.影响进口铜精矿采购成本的因素分析[J].中国金属通报, 2011 (29) .
因素分析法预测成本范文第3篇
摘要：面对现在比较激烈的市场竞争，在工程的材料全方位的涨价的基础上，传统的成本管理的工作已经需要进一步的改进了。同时，在现代化的市场竞争的背景下，必须要加强项目成本的内部控制，才能够使得项目的成本充分的反映出真实可靠的项目运作状况，才能够比较好的进行项目的风险规避工作以及成本管理工作，从而获得比较好的经济效益。
关键词：建筑；成本预测；成本管理
一、利用量本利分析做好成本预测
确定施工企业保本点的承包额：对于建筑施工企业来说，年保本点的建筑产品产量是指完成的建筑面积数。保本点的承包额应等于保本点的产量乘以单位产品的价格。即：保本点承包额=保本点产量x每平方米价格。
用公式表达为：Q=F/p-b或QP=EP/（p-b）=F/（P-b/p）
预测实现目标利润的产值：企业实现即定的目标利润产量可以按以下公式计算。利润K=PQ-（F+bQ）=>Q=（K+F）/（p-b）。
预测企业在最大产量下的利润额：在企业最大可能产量的情况下，按公式预测企业可获得的利润K=PQ-（F+bQ）。
利用量本利分析，做好项目的成本预测工作。对于施工项目管理来说，可以通过分析项 目的合同价格，工程量、单位成本及总成本的相互关系，为工程决策阶段提供依据。
1.利用量本利分析，为项目的投标报价提供依据。
对于特定的工程项目来说，其量（建筑面积）是一定的，变化的是成本及投标价。只有通过对工程的成本进行分析，根据施工项目的具体情况， 即是按工程的结构类型建立相应的盈亏平衡分析图和量本利分析模型，根据历史资料及物价上升或下降指数来确定单位工程的成本。据以来确定工程的投标报价。
2.利用量本利分析制定项目的施工成本计划
在项目的实施阶段，利用量本利分析来确定项目的成本计划。
3.利用量本利分析来确定项目的保本规模S0（建筑面积）和保本合同价Y0。
通过类似工程的回归预测模型，建立量本利分析模型。求出施工项目的保本规模S0和保本合同Y0，如果承揽的该项目工程的建筑面积S0或者合同价Y0，则该项目可承建；否则，不宜承建。如果施工，则会亏本。
二、工程项目的直接成本的管理工作方法
1.严格的控制劳动力费用
对于一个工程的实施来讲，在工程的施工现场的人员大多数的都是使用外来的劳务分包的施工队伍。人工管理的重要就是严格的执行在劳务合同中明确的规定的人员的数量以及使用价格等方面的问题。最大限度压缩非生产的用工和辅助用工的数量，严格的控制非生产的人员的比例等的问题。
2.严格的控制材料使用的费用
材料使用费用在工程的施工的过程中占用了很大的比例。要降低材料的费用，首先要抓住关键性的主要材料的问题。这个类型的材料往往种类比较少，所占用的费用比重比较大。比较容易见到成本控制的效果。降低材料费用的关键问题就是要做好材料采购的计划，主要包括材料的品种以及数量和采购时间等的问题。同时，要做好仓储的工作，避免出现那些浪费的现象。并且，要进一步的减少各个环节的损耗问题，避免减少搬运的问题。同时要严格的进行材料的进厂的验收以及限额的材料的控制制度。最后就是要建立起材料的耗费制度，注意好工地余料的回收以及再利用工作。
3.严格的控制机械的使用费用
这个方面的费用，主要就是要加强机械设备的使用以及管理的力度，正确的选配和合理使用机械设备，进一步的提高机械的使用率和机械效率。同时要建立起机械的设备档案，定期对机械设备进行保养和维护。对于租用的外部的机械，要严格的使用合同管理，减少不必要的闲置现象的产生。
4.严格的控制好施工的间接费用以及其他的直接费用的支出
施工的过程中间接费用指的是项目管理人员为了该工程项目在开发的过程中所产生的费用。这项费用的控制主要通过合理的确定管理人员的职责的方式来确定。对于费用实行预算管理，严格的执行预算的额度以及费用的审批管理。其他的直接费用指的是临时的设施费用以及搬运费用和生产工具的使用费用。这一项费用的控制应从合理计划以及节约为主的原则进行严格的控制。
5.建筑工程竣工验收阶段的成本控制方法
工程竣工后，需要针对建筑工程进行全面的成本决算。要及时进行工程施工技术资料的收集整理，确保其完整可靠性。工程竣工决算时，成本管理部门必须针对施工过程中的实际施工量进行严格认证和计量，严格划分和判断项目资金的使用情况，学会用法律途径求得违约权益保障。尽量减少额外开支，降低成本。
三、工程间接成本的管理
1.工程的质量成本的管理过程中，主要包括质量的预防成本，质量鉴定成本，内部和外部的质量保证成本以及质量的故障成本。
2.工程的成本的管理，工程的工期缩短的话能够比较有效的降低工程的成本。工期的延长当然会在一定程度上增加工程的成本，项目的效益降低。但是，工程的工期缩短，也可能会产生一系列的措施的维修费用。所以就是要在工期的措施成本以及工期的损失之间相互协调。在确保了工期达到了合同条件的前提下，尽可能的降低施工的工期成本。
3.注意安全成本的管理。在施工过程中的安全成本的管理是工程的项目中一个相对比较中比较重要的部分。安全成本的工作主要包括项目施工的过程中的安全措施费用，安全事故的处理费用，安全管理的费用等。准确的核算和预测并且要合理的控制安全成本，对于降低工程成本，提高项目的效益，具有积极的意义。有的时候不是安全的管理费用和措施的费用是越多越好的。合理的费用支出的平衡点才是成本管理的关键点所在。
参考文献：
[1]张秀清：浅议施工企业成本的内部控制[J]，价值工程，2010，（01）.
[2]崔淑新：谈对财务成本管理的分析[J]，中小企业管理与科技（上旬刊），2010，（05）.
因素分析法预测成本范文第4篇
学会分析海陆分布、地形地势因素对气候的影响。
过程与方法：
学生结合实际生活分析影响气候的因素。
情感态度和价值观：认知科学世界和生活世界的统一。
重
点：学会分析海陆分布、地形地势因素对气候的影响。
难
点：地球运动对天气、气候的影响。
前自主预习案：
、同纬度地区，夏季海洋上气温较
，陆地上气温较
，冬季相反。
2、人类在生产、生活过程中排放的
等温室气体急剧增加，是全球气温变暖。
3、地球的形状、地球的运动、
、
和人类活动都是影响气候的因素。
4、一般来说，
坡降水多，
坡降水少。
、我国x疆地区气候干旱，其影响因素是(
)
A、纬度因素
B、海陆因素
、地形因素
D、洋流因素
点拨：x疆身居内陆，远离海洋，降水少，气候干旱。
活动一：海陆分布与气候
海洋和陆地的物理性质是：陆地升温快、降温快：海洋升温慢，降温慢
读本83页黑体字，并完成活动。
读图4-24，填写相关内容。
活动二：地形地势与气候
小组探究：
、读图4-27，看安第斯山东西联测景观有什么不同?
东侧：
西侧：
2、为什么景观会有如此的的差异?
提示：分析原因时，可以画图表示哦!
活动三：人类活动与气候
、小组组织分析：全球性的人类活动对气候的负面影响：
2、学生自主学习“地球在变暖”。
后练兵：
、海南岛比黑龙江省温暖的主要原因(
)
A、纬度因素
B、地形因素
、海陆因素
D、人类活动因素
2、防止全球变暖的的最好措施是(
)
A、禁止使用煤、石油等矿产资源
B、大力植树种草，扩大绿化面积
、通过科技手段大量投放制冷物质调节气温
D、开发新能源或者减少能源使用量
3、“山前桃花山后雪”主要反映了(
)
A、地形因素的影响
B、纬度因素的影响
、海陆因素的影响
因素分析法预测成本范文第5篇
摘 要：一个组群式城市的产业布局调整，应该符合生产者利润最大化和消费者支付成本最小化原则。淄博市餐饮业布局和结构方面的特殊性，决定了该区域“五区三县”原有的餐饮业格局和新兴的餐饮业发展，不可能照搬人口数量大、密度集中的城市餐饮业发展的经验和做法。
关键词：产业布局；餐饮业；集聚效应；淄博市
一、问题的提出
淄博市商业发达区域的“美食街”是二十三年前的产物，其规模之大被视为北方罕见的餐饮业集聚地。从产业布局理论上，一定区域内相对集中的美食城、饭店和餐饮零售业应该出现某种程度上的集聚效应。但是，客观而论，该市“美食街”并没有因餐饮业经营单位的集中而吸引大量的消费群体，自然也不会产生任何的产业集聚效应，并且，“美食街”很快地被服装、鞋帽、商场等其他服务部门所取代了。
与此相比照，天津、上海、北京、广州等某些大型“都市化”城市集中规划建设的消费场地，同样以集聚方式所形成的区域化餐饮业市场，却拉动了地方餐饮业经济的发展势头，带来了良好的运营效果和经济效应。另外，在海外国家或地区的华人所经营的中国餐馆和饮食业，大多数也都集中在“唐人街”上，形成了消费者和生产者供需一体的布局关系。显然，不同区域的“美食街”，其餐饮业所产生的集聚效应存在着明显的差异性。从中外和不同城市餐饮业发展的比较中，可以提出如下两个基本问题：（1）是否存在着餐饮业与地区分布关系的特殊性；（2）在不同经济区域中，是否存在着新兴的餐饮业市场因素，或者说，餐饮业结构与区域布局之间相互制约的关系是什么？
实际上，按照市场学派理论的要求，产业布局调整必须充分考虑市场因素，尽量将企业布局在利润最大的区位。涉及淄博市餐饮业所呈现出来的特殊性，必须分析该区域产业分布及其相应的产业结构是否符合利润最大化原则的问题。
二、淄博市餐饮业布局的特殊性
从区位理论看，淄博市具有组群式行政区域分布的特殊性，决定了“五区三县”人口数量相对分散，与人口密集的都市相比，该市拥有的消费群体数量和结构存在着不可比拟性。
1.从餐饮业市场总供给和总需求平衡关系看，原来“五区三县”所形成的餐饮业格局，已经较好地满足了相应区域的供需消费关系，而这种区域分布的特殊性在很大程度上决定了产业布局如何调整的问题。淄博市地方特色餐饮业主要分布在博山区，顾客养成了到“发源地”消费的习惯。而“美食街”却建在行政区中心和商业区，两地相距约40千米，如何选址集中规划餐饮业本身就存在着“两难”的决策性。在此种情况下，“美食街”统一“投资”所增加餐饮业“供给”的数量，其结果必然是大于原来“五区三县”消费者对餐饮业的实际“需求”数量。而这种缺乏可行性研究的做法，明显地违背了利润最大化的布局要求。从最简单生产区位与消费区位比较，“一极”是设想中的生产集中区域“美食街”，而另外的“多极”则是距离20千米～100千米的区縣所在地。“极”与“极”之间的距离，显然成为顾客跨区域异地消费的主要障碍。可见，不考虑区域范围内实情而盲目提高产业集中度，其“投资预期”往往表现出零期望值或负期望值的结果，这与经济学追求利润最大化的内在逻辑相悖逆的。
2.由于“五区三县”人口数量的相对分散性，决定了任何特定区域的消费群体都处于一种弱势需求状态。前面提到，为了享受地方特色的餐饮，中心区域的顾客往往将消费地点转移到偏远的区域。这种现象背后的经济性表现在：地方餐饮供应者能够获取廉价的原材料，而来自中心区域的消费者通常可以花费较低的费用。因此，在淄博市餐饮业布局调整过程中，交通因素便成为一个非常重要的变量，并成为制约或促进本地区餐饮业经济发展的不可忽略的参数。无论在理论上还是在实际运行中，区县顾客汇集“美食街”消费的可能性很小，直接决定了消费市场需求不足的状况，从而引起餐饮业集中生产的无效益性。这证明淄博市“投资”规划的餐饮业集中地，并不符合该市地方特色餐饮消费的实际需要。应以不同区位供需关系的经济性为切入点，全方位分析影响该产业发展的关联性因素，既要注重淄博市中心区域餐饮业相对集中式的规划，又要兼顾到市辖区之内各地方餐饮业适当分散的布局。没有必要照搬人口数量大、密度集中城市发展饮食服务产业的经验。由此不难看出，一个组群式城市的产业布局调整，要尽可能符合生产者利润最大化，消费者支付成本最小化的原则。
三、淄博市餐饮业结构的特殊性
1.在某特定区域内，中、西餐服务业经济发展的最终产出属于“互为替代品”，从消费学角度，消费结构与其相应的产业结构之间存在着密不可分的关系；从中、西餐饮业生产角度，市场占有率高低，便成为一个重要的研究指标。由于张店区新增人口的消费习惯，既能适合西方快餐业的消费需求，又能适应地方饮食习惯。人口多寡成为决定该区域餐饮业各类消费品规模大小关键因素。而替代品“西餐”的出现，则是重新划分既定市场权数和比例的关键因素。以当时只有40万人口的张店区为例，新增了十几家西餐营业店面。在一定程度上实证了新兴的西餐业，很适合组群式城市餐饮业相对分散布局的要求。在一个内陆的、封闭的地市级城市，主要的中心商业区出现了较多的西方式公司，由于受非本土饮食文化的影响较少，其所聘任职员几乎全部倾向于消费正规的西餐或麦当劳、肯德基等快餐。从价格上看，这类消费品比不上传统餐饮业食品经济实惠，但是，新的消费群体的消费偏好却掩盖了其“不经济性”。并且，这种快餐业方便、即时、快速的特点能够从时间上带来极大的经济性。比较前者“不经济性”的弱势与后者“经济性”优势，显然，新消费群体倾向于快餐业市场，而新建的“美食街”只是拓展了传统餐饮供应空间，并没有增大相应消费的市场空间和范围。生产与消费是直接同一的。与西式快餐盒饭制作的程序性相比，好像可口可乐的特殊配料秘方一样，地方特色餐饮依靠“偷不走的”“垄断厨艺”而很难形成规模经济。因此某个地方所独有的餐饮特色只能维系传统的、固定的消费群体，并由此决定了消费规模的大小。所以，这种具有典型“时间经济性”的西餐业，能够吸引顾客消费而导致市场占有率趋于扩大。相反，“美食街”建设初期，即使汇集了更多的传统餐饮单位生产，也很难在短期内发挥出产业集聚效应。
2.从经济地理的观点上，消费者习惯于就近选择餐饮场所的行为，决定了由各个消费地点分布所形成的餐饮业格局，从中反映出消费者需求的倾向性之所在。即淄博市“五区三县”的分布特点决定了餐饮消费行为和偏好。淄博市民有“吃在博山”的说法。该区域存在某些特殊资源，这是地方餐饮业独占的禀赋优势。既不可复制或模仿的稀缺资源，意味着异地的“美食街”服务业有可能采取提高运输成本的办法获取，如水资源；但是，有些资源，如空气，却是花费高昂代价也不可能获得的东西。因此，即使居民经济收入的增长，淄博特色餐饮业消费也不可能摆脱“粘性需求”和“就近需求”的习性。经济收入低于中心区域的顾客基本上不会成为“美食街”的消费者。因此，顾客易于选择满意度最大化的消费场所。并且，餐饮业产品“即时消费”的特点，进一步促进了淄博市餐饮业区域经济的格局形成。在上述背景下，张店这一特定的区域经济范围内，对传统餐饮业“总需求”的变化节奏，已经滞后于“美食街”所提供的“总供给”经济周期变化的速度，形成了对传统餐饮有效消费需求不足的问题。可见，对餐饮业布局调整不可片面采用“投资”方式，也不可偏失于某种产业结构上的“规划”，否则会导致传统或新兴餐饮业陷入消费需求相对不足或不对称发展的困境，达不到因“投资”所拉动的“需求”预期值。从而出现“美食街上无饭店”的特殊异象。所以，新兴群体的消费偏好同样重视时间上的经济性，这也是一个影响淄博市餐饮业布局和结构的主要变量，简单说，这是由餐饮文化融合和消费观念的改变所造成的不争事实。
四、结论
从表面上，餐饮业的发展直接取决于消费状况。从本质上说，消费问题首先是经济问题。而涉及产业布局规划调整的经济性与消费需要的变化是相互依赖的关系。
1.在主观因素上，消费者心理排斥外部“不经济性”的消费方式以及消费者需求偏好，在很大程度上决定了餐饮业集聚或离散的状况。因为从市场经济角度，餐饮业各个企业字号、商誉及其广告效应的公开性决定了该产业基本上属于信息完全对称的市场状态。该产业范围内所占有的资源流动没有任何障碍，其人力资源（简单劳动型的服务员）、技术资源（复杂劳动性的厨艺）、财务资源（商业周转资金）和菜肴加工原料等各项要素资源可以自由配置和选择。这从整体上能够体现出餐饮经营者逐利本性和顾客自由选择消费的理性经济人特征。
2.在客观因素上，餐饮业布局规划调整很可能引起所在区域相应产业的供需关系发生变化。由于“规划”和“调整”往往采取政府干预经济活动的方式，“看得见的手”自然起着替代“看不见的手”的作用，这种脱离市场经济机制调节作用所形成的产业集聚区域，则会打破市场机制或价格机制所形成的产业供需平衡关系。由此所涉及的相关供需双方必然会重新寻找符合价格均衡的新平衡点，正是在这个调整过程中，客观存在的消费群体的选择行为，逐渐地檢验出集中规划建设“美食街”不符合组群式城市餐饮业的实际状况，从长远看，不利于稳固和健全该产业基础的形成，并有可能抑制市场机制条件下餐饮业竞争发展的势头和潜力。
3.关键的问题是，如何将消费偏好所拉动的消费倾向变为比较稳定的消费行为，在很大程度上取决于消费者的经济收入。凯恩斯认为，一个社会的消费量取决于收入量，客观环境，该社会居民的主观需要、心理倾向、个人习惯以及收入的分配原则。因此，餐饮业经济发展过程中所出现的不同特色的新生群体的消费偏好，也是值得中国餐饮业关注和研究的焦点和热点。尤其是中西文化的融合，西方“垃圾食品”产业的消费市场极大地吸引着新生代，这与西方国家战略经营理念密不可分的，有的西方餐饮业甚至于以经营亏损二十至三十年的时间为代价，争夺中式餐饮业市场份额，这一战略已经在中国出现了巨大的“羊群效应”。
[责任编辑 王晓燕]
因素分析法预测成本范文第6篇
摘 要：国有施工企业由于受体制等因素的影响，项目管理的实施者，在国有企业得到的待遇与市场的人才价格严重脱节，使项目管理者心理失衡，项目成本意识薄弱，成本管理和控制体制不健全，缺乏对项目实施全过程的成本控制，项目成本核算和利润计算的准确性影响了台账信息和会计信息的质量，如此等等，都对项目管理的机制产生了巨大的影响，使项目管理机制缺乏市场化、缺乏竞争力最终缺乏活力。因此要做好国有施工企业项目成本管理必须：明确施工项目成本内容，搞好成本预测、确定成本控制目标，围绕成本目标，确立成本控制原则，寻找有效途径，实现成本控制目标。并抓好辅助性方面的工作。
关健词：目标成本管理 施工方法 施工措施 二次经营 辅助性工作
一、现阶段国有企业施工项目成本管理存在的主要问题
1.项目成本意识薄弱。推行项目经理负责制，可以促使项目经理及管理人员提高成本管理意识，并采取有效措施，不断降低项目成本，提高企业整体经济效益。但是，项目经理与相关管理者成本管理意识不强。在项目经理部，往往表面上看起来分工明确、职责清晰、各司其职，但是缺乏全员的成本管理思想。如技术人员只负责技术和工程质量，为保证工程质量，采用了可行但不经济的技术措施；工程组织人员只负责施工生产和工程进度，为赶工期而盲目增加施工人员和设备等，这些必然会造成成本增加。项目经理成本意识比较淡薄，不少施工项目开工前没有编制项目成本计划，即使编制了，也常常没有重视施工组织设计中的降低成本措施。项目经理关心利润，但是对成本开支的情况较少过问。有的缺乏健全的规章制度，管理基础工作不落实，如领料无限量，用工无定量，费用开支无标准等，导致成本管理失控，以致出现亏损时找不出问题的关键，更无法“对症下药”，致使企业效益下滑。
2.成本管理和控制体制不健全。企业在实施工程项目管理中普遍存在项目经理的“责、权、利”不落实，工程项目各部门、各岗位没有具体、明确的成本管理责任，难于考核其优劣，没有真正将项目成本与项目管理人员的经济利益挂钩，没有形成完善的责权利相结合的成本管理体制的情况。没有执行授权批准制度或授权不明确，使权利过于集中，而缺乏监督。由于受体制的制约，在项目经理的聘用方面，没有建立竞争上岗，末位淘汰的用人机制，而是采用按照领导意志，指派项目经理的做法。也没有对项目经理的权利进行有效的制约和监督，出现了项目经理权利过大，无人进行监督的现象，给项目管理带来了风险。因此，项目管理人员往往是满足于产值、进度、质量、安全等方面指标的完成，对直接关系到成本费用高低的人工、材料、机械使用等方面的节约控制关心较少。即使上级部门强令其开展成本管理，项目经理及工地管理人员也是被动消极的，流于表面形式的比较多。
3.缺乏对项目实施全过程的成本控制。项目成本管理应当不仅仅包含成本核算，作为事后控制主要内容的成本核算只对实际发生的成本进行记录、归类和计算，反映实际执行的结果，并作为对下一循环成本控制的依据。由于建筑工程的生产过程具有一次性的特点，成本的管理重心应当移向事前的预控和事中的过程控制。当前，许多施工企业对项目的成本管理缺乏事前控制和施工过程中的管理，仅仅在项目结束或进行到相当阶段时才对已发生的成本进行核算，显然已经为时过晚，成本控制的效果可想而知。
4.项目成本会计核算存在的问题。一是各施工项目成本中心对成本和利润的核算存在一些问题；二是成本核算所需的一些基础工作较为薄弱；三是分部分项分包成本核算存在的问题：有些施工项目成本中心对一些分部分项分包工程不及时办理决算，而款项的往来都是通过预收或预付来完成，致使有些工程不能真实反映其利润。
二、如何做好国有企业施工项目成本管理
1.明确施工项目成本内容。施工项目成本是建筑企业的主要产品成本，一般以项目为单位工程作为成本核算对象。施工项目成本是使施工项目达到质量优、效率高、工期短、消耗低、安全好、效益高等目标经济效果的综合反映，它是全面地反映建筑企业施工经营管理工作的一个综合性指标。施工项目成本是指建筑企业以施工项目作为成本核算对象的施工过程中所耗费的生产资料转移价值和劳动者的必要劳动所创造的价值的货币形式，也就是某一施工项目在施工中所发生的全部施工费用的总和。具体包括所消耗的主要材料、结构件、其他材料；周转材料的摊销费；施工机械的台班费或租赁费；支付给施工工人的工资、奖金以及项目经理部(或分公司)等一级组织在管理工程施工中所发生的全部费用支出。应该指出的是，施工项目成本不包括劳动者为社会创造的价值，也不包括不构成施工项目价值的一切非生产性支出，如材料的盘亏和毁损、滞纳金、罚款、违约金、赔偿金以及流动资金的借款利息等。
2.处理好公司与项目部之间的定位关系。企业整体与项目经理部的功能是不同的。项目经理部应该是成本中心，而企业则应该是利润中心（在一个项目上一个企业只能有一个利润中心）。企业是以提高利润为目的，项目则应以降低成本为主。当项目部同企业利益主体发生矛盾时，应以企业为重。规范项目管理是施工企业提升整体管理水平、完成由粗放经营向精细化管理转变的关键环节，对培育企业核心竞争力、取得良好经济效益至关重要。
3.明确成本控制目标。主要是搞好成本预测、做好成本计划和确定成本控制目标。成本预测是成本计划的基础，为编制科学、合理的成本控制目标提供依据。因此，成本预测对提高成本计划的科学性、降低成本和提高经济效益，具有重要的作用。加强成本控制，首先要抓成本预测。成本预测的内容主要是使用科学的方法，结合对主要建筑材料市场广泛深入的了解，根据各项目的地域条件、施工条件、机械设备、人员素质等对项目的成本目标进行预测。
4.实现成本控制目标的几个途径。一是全面更新项目部管理人员的成本观念（全员参与、全过程控制）；二是充分利用社会资源，降低项目分包成本；三是选择经济合理的施工方法和施工措施；四是严格材料采购程序，控制材料消耗（阳光采购）；五是节约现场费用；六是确定适宜的质量成本；七是加强合同的执行管理，控制计划外支出。
5.二次经营的几种做法。（1）寻求优化或变更设计的可能。其实图纸会审并不单纯是寻找图纸上存在的设计问题，对施工企业而言，我们认为更重要的是，在图纸会审时，从方便施工、利于加快工程进度、能确保质量、同时又能降低资源消耗、增加工程收入几方面着手，积极提出修改意见。对一些明显亏本的子目，在不影响质量的前提下，提出合理的替代措施，争取建设单位和设计单位的认可。因此，图纸会审也是增加收入减少损失的一个重要途径。（2）及时办理签证。由于工程工艺等的变更，导致合同承包范围、工程包干单价随之发生变化，而许多业主在变更时，不是在口头上就是会议上要求变更，往往很少发出书面通知，项目部应主动将其间发生的工程变更从自身角度出发，写出核定单，办好相关签字手续，并纳入当月工程款计收。对由于建设单位原因，造成工程延误及损失，项目部应书面报建设单位确认，作为工程竣工工期核验依据，把双方可能引起争议的空间压减到最低。在实际操作中不能只顾埋头苦干，而缺乏书面签字确认意识，克服“服从甲方，不办签证”、“分包违约，没有追偿”、“只有口头报告，没有可追溯资料”等的弊端。（3）加强索赔管理。提高索赔意识加强索赔管理是获得经济效益的主要途径之一，特别是国外直接投资的项目，是利润或取得关键。收集施工中保存的各种与合同有关资料，如施工日记、来往信函、气象资料、会议纪要、备忘录、工程声像资料等，为索赔提供详尽的证明材料。利用建设单位变更设计图纸，增减工作量等时机，在补充合同中争取主动，必要时，可进行索赔。索赔的关键是时效的把握。
6.加强应收账款的管理。工程竣工以后，要及时进行结算，以明确债权债务关系。项目部要落实专人，与建设单位加强联系，紧盯不放，力争尽快收回资金。对一些不能在短期内偿清债务的甲方，通过协商签定还款计划，明确还款时间，制定违约责任，以增强对债务单位的约束力。对一些收回资金可能性较小的应收账款，可采取让利清收等办法，以减轻成本损失。
7.应用项目成本控制软件，提高项目成本过程控制能力。学习使用项目成本控制软件操作，认识项目成本全员参与、全过程控制的内涵。项目成本控制软件对项目管理的程序化、规范化要求很高，对每个使用者的素质要求很高，对项目部的办公配置要求较高，项目部绝大部分工作都有所涵盖，比如：计划管理、合同管理、预算管理、材料管理、机械管理、分包管理、成本会计等，需要输入计算机的信息量很大。在工作链上每个人员都必须按程序规范操作，及时将数据输入系统中，后工序人员对前工序人员的工作进行检查、确认，确认完成后，根据确认数据将相应的费用载入，并最后归集由项目经理审核通过，财务人员根据供应商或分包商提供的支付单据，与系统内的资料进行对比，各项手续齐全后打出支付单，进行支付。比如：钢筋采购，首先由工程处提出计划——项目部预算人员对计划进行确认——项目部材料采购人员编制钢筋采购计划——项目经理批准——采购招标，确定供应单位——项目经理批准——签订购销合同——钢筋进场，库管员与工程处共同验收，完成入库、出库手续（输入系统内）——材料采购人员审核规格、数量，载入采购单价——项目经理审核——财务人员编制支付单——项目经理审核签字——财务支付。
通过应用项目成本控制软件使我们能做到：（1）项目部各项工作规范化、程序化；（2）项目部各项工作处于过程受控状态，比如工期节点目标、成本节点目标、材料采购、入库出库、工程款收入支出等；（3）材料采购更加透明、阳光；（4）充分体现项目成本的全员参与、全过程控制；（5）实现与公司的实时连接，让公司可随时掌握项目成本情况，达到过程控制。
三、辅助性方面的工作
1.抓好制度建设。在推行目标成本管理时，制定科学、合理和可操作的制度与相配套的管理办法是开展目标成本管理的基础。这些制度有工作制度、责任制度、工程技术标准和技术规程、奖惩制度等四大类，其中工作制度主要包括计划管理制度、施工生产管理制度、财务管理制度、成本控制制度、费用管理制度、定额管理制度、人事工资管理制度、物资管理制度、财产管理制度、质量安全管理制度、ISO管理体系文件等；责任制度主要包括工程项目管理经理负责制管理办法、经营承包责任制、岗位责任制、成本责任制等；工程技术标准和技术规程主要包括各工程质量检验评定标准和规范、原材料质量标准、工艺规程、作业指导书、安全技术规程等；奖惩制度主要包括职工奖惩办法、培训以及职称评定晋升管理办法等，除此之外，还必须建立一整套与制度相匹配的可操作模仿的程序文件。
2.加强项目经理的成本效益观念。成本效益观念是项目经理应当具备的一种内在的管理素质，它体现着项目经理对投入产出的判断。在施工项目中，有收益就必然有相应的耗费，控制不适当的耗费是成本管理的主要内容。项目经理应当具有很强的成本效益观念，围绕项目成本展开工作，通过预算资料和管理运作中所反馈的各项成本信息有效地抑制各种不合理的支出。另外，应当教育每一个员工，使其树立成本效益的观念。利用激励机制使各项成本消耗与职工利益挂钩，充分调动职工的积极性，形成全员参与管理的成本控制体系，以获得良好的经济效益，达到企业与个人双赢的目的。
3.建立健全组织机构。项目成本管理的组织机构应当包括：职能结构、层次结构、部门结构和职权结构。由于成本管理相关部门较多，在纵向结构上层次也较多，为防止责任不清造成相互扯皮推诿，工程项目一定要成立一个分工明确、责任到人的成本管理责任体系，必须明确项目经理是成本管理第一责任人，对本项目的成本开展全过程的管理和控制，应认真落实“施工项目成本管理办法”，建立适合自己项目的成本核算岗位责任制，规定项目班子成员在核算中的作用、地位和所负的责任及检测奖励的办法，每月定期召开经济活动分析会，找出成本管理中存在的问题，及时总结经验和工作中的不足，
4.加强项目成本管理基础工作。成本管理的基础工作是加强项目成本核算的重要依据。必须健全定额管理、预算管理、计量和验收制度以及各种分类账，按劳动定额签发施工任务书。尤其应当制定与不断完善企业内部的施工定额，因为这是企业加强成本管理与控制成本的基础，更是企业班组成本控制与考核的标准和依据。各企业应根据体制、管理机制、施工技术水平，制定符合企业管理与施工技术水平的施工定额，并在执行过程中不断修订完善，以保证定额水平的先进性。项目开工前要编制出施工图预算，项目竣工后要按规定时限准确及时提供竣工决算。一切物资的收、发、领、退都要按规定手续办理，对库存物资和现场材料定期进行盘点，保证据物相符。
5.进行成本的动态管理。对于施工项目成本来说，应当特别强调项目成本的事中和事前控制。在施工准备阶段的成本控制，根据施工组织设计的具体内容确定成本目标、编制成本计划、制定成本控制方案，为今后成本控制做好准备。而竣工阶段的成本管理由于成本盈亏基本已成定局，即使发生了误差，也已经来不及纠正，因此，应当把成本控制的重心放在主要施工阶段上，对成本实行动态管理，以便于及时发现问题，采取措施，控制成本。
6.加强质量控制。企业在树立质量为本、质量兴企思想的同时，应当明确，对施工企业而言，无论是对质量投入的不足或过剩，都会造成质量成本的增加。因此，要实行全面质量管理，在每个分项工程开始时，都要进行详细的技术交底，从施工规范方面严把质量关，采用科学管理、先进实用的施工工艺和技术措施，建立工序质量签证制度，确保每一道工序的质量都符合规范要求，避免因为出现质量事故而导致成本增加；同时，在确保施工质量达到设计要求和合同约定的质量目标的前提下，尽可能降低工程成本。
施工项目管理是以经济效益为中心的综合管理。施工项目成本管理的方法是多种多样的，每种方法都不是万能的。实践中，即使我们管理严谨、方法得当，也仍不能够完全排除项目亏损的概率。毕竟，项目成本的干扰因素甚多，不是哪种技术、方法可以绝对控制和完全解决的。因此，需要我们在工作中灵活、技巧、发展地运用这些方法，才会摸索出一套适应本项目部的管理方法，使项目成本得到有效控制，项目盈利能力就会相应增强。在推行施工项目目标成本管理中，我们还要注重抓好制度建设、健全合理的价格体系、加强各层次操作者的培训、利用计算机的辅助功能等工作。另外，要注意处理好思想与工具、主动与被动、综合与单项、基础与应用的关系。只有做好以上几方面的工作，我们的施工企业才能在面临日益激烈的市场竞争中，取得更大程度上的效益，更从容地应对房地产危机风波的影响。
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10.杨晓庄.工程项目管理.华中科技大学出版社，2007
11.邓淑文.建筑工程项目管理（应用新规范）.机械工业出版社，2009
（作者单位：福建省第五建筑工程公司 福建泉州 362100）
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