第一篇：高铁发展的积极效应
放大高铁效应 助推县域发展
谢振华
武广高速客运专线(简称“武广高铁”)北起武汉站，南到广州南站，全线长1068.6公里，是目前世界上一次建成里程最长、运营速度最快的高速铁路。武广高铁在湘潭县穿境33.5公里，途径湘潭县4个乡镇24个村。武广高铁在株洲市设立的株洲站，从湘潭县县城驱车前往不过15分钟车程。武广高铁的通车，湘潭县至武汉和广州分别缩短至1小时和2小时。这不仅打破了沿海与内陆城市的时空距离，也对沿线群众的生活理念造成极大的冲击，促成了鄂、湘、粤“三小时经济圈”的形成。
湘潭县作为长株潭城市群“两型社会”建设的核心区，如果要进一步放大高铁效应，助推县域经济发展，笔者认为，可依托湘潭县独特的区位优势，主动做好以下四个方面的工作：
1、夯实基础，在交通上主动连接。一是完善内网。加快韶茶、湘湘两条干线公路建设，完善县内交通骨干动脉，主动对接武广高铁衡山站和沪昆高铁韶山站，同时启动沿湘江城市道路等县域主干道路建设，夯实交通基础。另一方面完善乡村道路网络。争取在“十二五”期间投资12亿元，实现通村公路建设1500公里。二是打通外环。一是对接株洲。全面实施三条大道通株洲工程，即加快天易大道、武广连接线、滨江风光带三大工程建设，实现与武广高铁的有效对接。二是对接长沙。加速推进五大桥、芙蓉大道II道工程建 - 1 -
设，加快与省会长沙的汇聚融合。同时，做好长株潭城际铁路建设，在2014年前融入长株潭30分钟经济圈，实现与武广高铁长沙、株洲站的全面对接。
2、搭建平台，在产业上积极承接。一是打造产业集聚平台。重点是在天易示范区构建“三纵四横五泊位”的综合交通体系，迅速搭建园区构架，形成北与武广长沙站对接，东与武广株洲站对接的交通格局，实现园区与武广高铁的“零换乘”，直接汇聚高铁所带来的物流、人流。二是做大做强支柱产业。围绕天易示范区先进制造业、现代服务业和农产品精深加工产业三大产业，加强与武广高铁沿线大中城市产业的对接，着力规划建设好先进装备制造产业园、高新技术产业园、科技创新服务园、现代农业加工贸易园等园区，主动承接产业梯度转移，打造千亿产业园区。
3、繁荣商贸，在物流上加强链接。一是着力提升城市品位，聚集人流。高起点定位、高标准规划县城发展，对天易示范区99平方公里核心区，进行精心规划，重点打造。在规划编制上，以武广高铁连接线为中轴，向东拓展城市空间，对接武广高铁株洲站;向北连接市区，对接长株潭城际铁路荷塘站。在城市定位上突出“环境秀美、功能完善、生态宜居、经济繁荣、人文凸显”的城市特色，打造融汇长株潭，对接珠三角的休闲之都、消费之都。在产业上，大力发展楼宇经济、总部经济，引进有实力的房产企业，在城区兴建高档住宅小区，吸引珠三角及长株潭周边城市的“候鸟式”白领人士，来湘潭县投资置业。二是着力培育新兴产业，汇聚物流。当前，湘潭县在物流业发展方面，将立足县内粮食、生猪、湘莲等特色农产品资源，
着力建设天易示范区农产品精深加工物流园，形成辐射中南五省、影响全国的农产品专业市场。同时，大力扶持龙畅、万凯源等骨干物流企业，加强市场资源整合，通过上市、参股、兼并、收购、托管和特许经营等方式实现扩张，推动物流业的规模化、集约化，增强县域物流业的辐射力、影响力。
4、彰显特色，在旅游上加快对接。一是强基础，建好三个点。着力加强乌石、白石、河口3个旅游景点建设。建好齐白石森林公园、紫荆湖文化生态园、齐白石故居等景点，初步形成泛白石文化旅游产业链;完善好乌石景区基础设施，引进战略投资者在乌石景区兴建国防教育基地;以河口为核心发展区域，打造现代农业示范区，建设现代农业休闲旅游精品区。二是扬特色，打好三张牌。主打红色牌，深度挖掘乌石景区的内在潜力，实现乌石—韶山—花明楼的无缝对接，打造世界知名，国内一流的红色旅游精品线路;巧打文化牌，依托县内齐白石、黎氏八俊等名人故居，不断提升县域旅游的文化内涵;精打生态牌，将“农家乐”作为推进生态休闲的突破口，重点发展以休闲、垂钓、观光、生态旅游为主的产业项目，打造独具县域特色的农业生态休闲品牌。三是广拓展，连好三条线。拓展县内旅游市场，凭借武广高铁所带来的巨大人流，对接好三条精品线路。向北对接大长沙，主动对接武广长沙站，延伸长沙旅游线路至湘潭县;向西对接沪昆高铁韶山站，主动融入大韶山旅游圈，构建大红色旅游集群;向南对接武广衡山站，融入大南岳旅游线路，构筑白石文化生态旅游链。
第二篇：关于高铁时代道路客运行业应对发展的调研报告
2008年8月1日，我国首条高速铁路——京津城际铁路运行，紧接着武广、郑西、沪宁高铁相继开通，我国铁路建设逐步进入“高铁时代”。而2009年9月28日甬台温铁路动车开行，则标志着我省正式进入“高铁时代”。随着高铁时代的到来，道路客运企业面临前所未有的压力。目前，与铁路动车组平行的道路客运客流量总体上急剧下降，有的客运班线车辆减班甚至停运。面对铁路挑战，道路客运如何应对，一直是道路客运行业共同关心、思考和探索的话题。根据市交通局领导意见，由宁波市交通运输协会牵头，会同市交通局综合运输处、市公管处于今年6月起对此问题组织了专题调研，在调研中，我们相继走访了市域内高铁沿线县(市)区交通局和道路客运企业，并于6月底专程赴台州、温州地区学习取经。现将调研情况综述如下：
一、高铁发展情况分析
1、铁路网规划中的高铁
国家《中长期铁路网规划(2008年修订)》中，规划到2020年全国铁路营业里程达到12万公里，建立省会城市及大中城市间的铁路快速客运通道，形成“四纵四横”铁路高速客运专线里程1.6万公里，以及三个城际快速客运系统。
“四纵”为北京至上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区;北京至深圳(香港)客运专线，连接华北和华南地区;北京至哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区;上海至深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，此线同我省直接相关。“四横”为徐州至兰州客运专线，连接西北和华东地区;杭州至长沙客运专线，连接华中和华东地区;青岛至太原客运专线，连接华北和华东地区;南京至成都客运专线，连接西南和华东地区。
在“四纵四横”客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接;同时在环渤海、长三角、珠三角城际铁路的基础上，加快了经济发达和人口稠密地区的城际轨道交通建设步伐，并与既有线提速改造工程相衔接，四五年后将形成连接所有省会及50万人口以上的城市，将大大缩短城市间时空距离，大大方便城市间的旅客出行。
2、铁路客运专线推进迅速
2008年国家规划建设的49条高速铁路项目，已经建成13条，营运里程近7000公里。2008年奥运会前投入营运的是京津高速铁路。2009年下半年，宁波至温州、温州至福州、武汉至广州建成并投入使用。今年来郑州到西安、福州至厦门，成都至重庆、上海到南京等9条陆续竣工并投入使用。尚在建23条高速铁路，多数明后年可以开通。至2012年，全国有1.3万公里的高速铁路主干线，时速200至250公里的铁路线有5000公里，时速250至350公里的铁路线有8000公里。随着高铁项目建设不断推进，规划的铁路蓝图正变成现实。目前京津29分钟，成渝1小时，沪宁1小时多，加上今后京沪5小时、沪杭38分钟等建成使用，全国中心城市间快速交通圈随着铁路网完成而形成，将带来生产方式、生活方式与思想观念的深刻变化，并直接导致客运市场结构的彻底改变。
我省“十一五”期间，计划建成衢常、甬台温、温福、沪杭客专和钱江新桥等铁路500公里，根据“十二五”规划，确保宁杭、杭甬客专和杭州东站枢纽、宁波枢纽在2012年前建成，争取杭长、金温、杭黄、九景衢铁路2013年上半年建成。截止目前，省境内已建成甬台温、温福铁路，杭州至上海客运专线建设正紧锣密鼓地进行，8月6日全线完成铁轨辅设，联运调试后，预计9月或10月试营运。此外，杭甬客专加紧建设，既有萧甬线平改立工程也将于今年底完工。届时我省有北线经过上海、江苏、山东、天津等，南线途经江西、湖南、广东、深圳等，西至安徽、成都等，沟通沿途大中城市间的高速铁路，高速铁路沿线正是我省公路客运的黄金线。
3、高铁客运优势日益显现
相关数据显示，投入营运的每一条线，无论是大城市或是中小城市，都得到当地群众的追捧，且运输客流量持续上升。宁波动车开行情况就是这样，2009年9月28日开行动车至今客流量旺盛，趟趟列车旅客爆满。开行动车由12对增至19对，节数由8节增至16节，上座率测算达118%，仍然不能满足旅客出行需求。2010年7月1日宁波站已增加到日发24对，福州、厦门等热点城市火车票仍然出现一票难求现象。截止6月30日，宁波站旅客发送量398万人，同比增15.6%，动车发送旅客174.7万人，占发送旅客44%。此外根据上海铁路管理局数据，截至7月21日，沪宁高铁累计发送旅客282万人，日均发送13.4万人，运能综合利用率达120%。其中上海站至南京站的6对一站直达列车，因为速度很快，趟趟满员。由此可知，动车开行后，大量旅客被吸引到铁路上出行。随着动车的日益增多，快速、舒适、安全的铁路运输必将成为旅客特别是长途旅客首选的出行方式，颠覆原有的运输格局不是空话。
二、高铁对道路客运影响
1、道路客运业概况
由于我市特殊的地理位置条件，铁路动车组开通以前，道路客运业发展一直领衔于铁路和民航业，在客运综合运输体系中占绝对主导地位。特别是中长途运输市场中，杭甬、甬台温高速公路以及杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥的开通建成，使得道路旅客运输在在途时间、经济性、舒适性及便利性方面均全面优于铁路和民航，几乎占据了省内及长三角地区旅客运输市场全部市场份额，宁波至杭州班线、上海班线、温州班线、台州班线等都曾先后是相关道路运输企业和客运站的“黄金班线”，为其赚取过丰厚的利润回报。
2、高铁的影响情况
动车组开行以来，对班线和包车客运影响有所不同。对于班线客运的影响，主要是其大量分流了沿线的中、长途旅客;而对于包车客运而言，动车开行便利旅游出行，也给旅游包车市场发展注入了推进剂。
(1)宁波至台、温、福影响情况分析
铁路动车组的开通分流了甬台温沿线客流，导致汽车中心站2009年第
三、四季度客流量未能延续前两个季度的向好势头，第
三、四季度发送量仅80.5万人次、62.48万人次，分别同比下降11.54%、14.11%，环比下降1.59%、22.39%。其中，台温方向客流下降尤其严重，达到近40%。原本的黄金班线宁波至临海班线全年发送量仅为上一年的86%，宁波至温州则更是下降到了79%。
(2)宁波至沪、宁、杭客流情况分析
动车开通前后，杭州、上海和南京等方向客运流量并未出现预计中的大幅下滑局面。2009年第四季度，上海、杭州方向发送量扭转了下滑局面，分别同比上升2.25%和5.2%。2010年第一季度较2009年第一季度，班线客车实载率反而略有上升，涨幅分别为7%、0.4%及8%。分析原因主要有三点：一是班次较动车多，购票方便，可以随到随走;二是由于目前铁路杭甬线非客运专线，车速慢，宁波至杭州、上海及南京的道路客运班车在途时间与动车组相差不多，且动车组火车站相对较远，换乘不便;三是票价优势，宁波至南京动车组二等座票价为209元，汽车票价为180元。这表明，在高密度发车和较便利的购票(上海方向可购回程票)，以及较低票价的影响下，道路旅客运输方式较铁路列车仍有一定竞争优势。但根据业内人士预测，沪甬铁路客运专线一旦全线开通，道路客运沪、杭方向的客运量将会大幅下降。
(3)宁波旅游包车市场发展情况分析
根据《2009宁波旅游经济运行分析白皮书》，2009年，我市共接待入境旅游者80.05万人次，同比增长5.74%。其中接待国内游客3962万人次，同比增长14.3%。在高铁大发展背景下，人员往来增加，增加了本地旅游车接待量，旅游包车市场规模随之有所扩大。
(4)台州至沪、杭、甬、温、福影响情况分析
铁路动车组的开通，对台州道路客运的冲击究竟有多大，此前业内人士曾做过大量的调查论证和预测。具体情况如下表。
表一 台州市2009年和2008年第四季度完成客运量统计表 分项 时间
完成客运量(人)
总客运量
其 中
上海线
杭州线
宁波线
温州线
福州线
2009年第四季度
2486407
71579
292117
173751
180784 4701
2008年第四季度
2672571
93393
310115
190898
205032
16276
同比+-%
-6.9
-23.36
-5.8
-8.98
-11.83
-71.12
注：此统计系台州市与铁路客运相关的13家道路客运企业及9家客运站所提供的数据汇总
续表一台州市2009年和2008年第四季度客票发售量统计表 分项
时间
客票发售量(人)
总发售量
其 中
上海线
杭州线
宁波线
温州线
福州线
2009年第四季度
2430555
13172
358220
233244
195867
4188
2008年第四季度
2587188
146115
377635
251233 228342
18084
同比+-%
-6.05
-9.85
-5.14
-7.16
-14.22
-76.84
注：此统计系台州市与铁路客运相关的13家道路客运企业及9家客运站所提供的数据汇总
3、道路客运业存在问题
在与高铁的竞争中，道路客运业在长距离旅客运输和中心城际旅客运输中处于不利地位，不具备竞争的优势，这里有客观和主观上的诸多原因。
(1)负担过重，经营成本较高
由于道路客运实行市场化经营，近几年，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上要承担车辆折旧和道路建设成本，这造成了道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，严重削弱了竞争力。
(2)理念落后，集约化程度低
铁路动车开通之前，道路客运是中长途出行的首选方式，占了95%以上的市场份额，且盈利能力强。这一方面导致运输企业和客运站普遍是“守株待兔”的经营思路——几乎不曾有过市场营销;另一方面，近年来道路客运普遍采取的承包经营、联合体经营等分散经营的管理方式，面对突如其来的市场变化时，由于经营集约化程度低，资产、资源无法重新整合，一时难以适应和积极应对竞争。
(4)服务欠佳，缺乏核心竞争力
高速公路建成通车后，道路客运都是凭借高速公路网络的优势赢得了市场，而不是依靠本身服务优势来提高核心竞争力，这就导致在铁路一次一次提速后，高速客运节节败退。铁路客运，特别是动车开行以来，在靠速度和安全性争取客源的同时，也在千方百计提高服务质量。例如，引入航空式服务;对座位分等级，实行差别化定价;建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式(沪宁高铁可刷身份证检票)等。反观道路客运，运输企业各自为政、分散经营，没有统一的系统和平台，难以改善售票、检票系统和灵活定价等等，因此道路客运从服务上看是落伍了。
4、道路客运业应急措施 受高铁的冲击，高铁沿线道路客运企业自发调整了经营思路，并采取了一定的措施予以应对。在此次调研中，我们了解到，甬台温沿线道路客运企业普遍采取了组建班线公司、调整车辆结构和密度、降低车票价格、提升售票服务、发展节点运输等手段来应对挑战。这些措施在一定程度上避免了企业效益的严重滑坡，但毕竟缺乏系统性，因此需要企业及政府部门共同努力，为应对即将到来的更为严峻的形势做足功课、做好准备。
三、正确认识高铁发展
1、“铁公”优劣势比对
公铁竞争因素主要体现在价格、安全、速度、密度、购票、通达率、舒适性和机动性上，在这些方面公路和铁路各有优劣势。
动车组与道路客运优劣势比对表
动车组
道路客运
价 格
低
高
安 全
高
低
速 度
快
慢
密 度
疏
密
购 票
难
易
通达率
低
高
舒适性
高
低
机动性
小
大
通过图表对比，我们可以清楚的看到高铁与道路客运之间的优劣势。道路客运一是具有机动灵活的特点和空间上的“门到门”服务优势;二是班线密度大，旅客可随到随走;三是网络密集，覆盖面积广，可满足高铁“盲点”旅客需求，这可使道路客运在中短途客源中占据优势。铁路保持着在价格低、安全舒适和载客量大的优势，而且不受气候的影响，准确性及时效性相对要高，在中长途客源占据绝对优势。
2、如何正确认识高铁
铁路的快速发展是经济社会发展和人民生活水平提高的必然要求。公路和铁路的阶段性交替发展也符合交通发展的一般规律。许多西方发达国家交通发展也经历了铁路主导、公路主导、综合发展等不同的历史发展阶段。因此，近十年公路、民航的快速发展和目前铁路加快发展这种阶段性交替发展的格局，既是我国国情的体现，也符合国际交通发展的一般规律。
我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在超长途运输方面与其它各种运输方式相比具有较大优势，其大容量旅客运输在经济社会发展中具有特殊的地位和作用。同时，在全球提倡低碳经济的今天，铁路大容量、节能环保的特点，非常符合低碳交通的要求。
而且，铁路服务能力和水平的提高必然进一步促进综合运输结构调整，促使道路客运提升服务质量，应该说，高铁的发展是铁路应有份额的一种回归，是铁路在综合运输体系中应该占有的一席之地。随着高铁的推进，道路客运与高铁同线将受到高铁的强有力冲击，同时，民航与铁路的竞争不可不免，传统的三大运输将重新洗牌。
3、应对思路及策略
面对高铁挑战，我们要认清形势，充分认识发展高铁是时代的必然要求，铁路崛起，道路客运下降回归是必然趋势。要充分认识到目前“高铁冲击”才刚开始，到了2013年，浙江1300公里铁路网建成时，影响和冲击才真正显现出来。因此，我们要以科学发展观为指导，进一步转变思想观念，坚持“正视现实、扬长避短、错位发展、转型创新”的思路，立足主业，整合力量，调整好自己的经营思维和方法，重新打造自己的经营优势，做自己最擅长的事，做自己该做的事，回归本位、回归特质。不与铁路运输在综合运输通道上进行竞争，不与铁路争夺通道干线运输上的主导地位，而是充分发挥公路客运网络覆盖面大、门到门服务和机动灵活性，做足短途、做细中途、做好长途，短途为主，中长途补充，分担社会客运，达成优势互补，改变自己目前相对被动的经营状况。
具体策略采取：
在态度上，正视现实，认清形势，坚定信心，迎接挑战。
在方法上，立足主业，找准定位，发挥优势，扬长避短。
在策略上，整合力量，抱团合作，错位发展，转型升级。
在手段上，细分市场，精细管理，依靠科技，服务取胜。
四、应对具体措施
道路运输企业为走出一条符合当前客观实际的发展之路，可采取以下应对策略：
1、发挥比较优势，稳固优势领域
通过对动车组和道路客运的优劣势比对，不难看出，巩固并扩大动车组丢下的和辐射不到的客运市场，并努力成为动车组的延伸工具，来满足旅客运输的完整需要，为自身赢得新的市场空间，是完全做得到的。为此，我们可以采取以下措施：一是增加班线密度。机动性强、班线密度高是公路客运区别于铁路运输的主要特点，也是对铁路无可比拟的优势。因此，道路客运业可根据自身线路运营情况，在条件成熟的班线上增加班线密度，以尽可能缩短旅客出行时间，实现旅客随到随走，也可开行夜间班线，达到和铁路同样的夕发朝至的竞争效果。二是坚守中短途客运阵地。要扬短(短途)避长(长途)，积极发展中短途班线以及延伸某些班线至乡镇站点补员等等，充分发挥道路客运点多、面广、“门到门”服务的优势。三是实行公铁区域合作。铁路高速运行必然会甩掉部分中小站点旅客，同时广大乡镇以及铁路非沿线的中小城市与铁路沿线客运站点链接的线路中，也有大量的客运需求，都需要道路客运接驳铁路客流，实行公铁区域合作。四是调整经营方向。根据道路客运的定位，我们可以拓展新的业务领域：要积极探索和发展与传统客运、航空、铁路相衔接的运输业务以及机场专线等特色服务;探索和发展旅游专线、旅游包车等旅游客运业务和汽车租赁业务;探索和开发具有商务特点的商务班线，争取扩大商务人士及中低端旅客也成为道路客运的一个商机;探索多元化发展，要利用得天独厚的场站、运输工具等资源和管理经验，发展物流产业，使之成为企业新的经济增长点。五是发展城乡公交。随着城市化进程的发展，城乡居民日常活动将更加频繁，发展城乡公交正好适应市场需求，道路客运企业和行业管理部门要集中精力，把短途客运公交化做精做细。
2、整合运输资源，合作抱团取暖
面对高铁时代，道路客运必须通过运输资源整合，优化资源配置，减少“内耗”，提升行业竞争力。
积极提倡和组织企业实行联盟。道路客运想要在竞争中求得生存与发展，必须进行运输资源的整合，变现在的“小而散”为“大而强”，推进向专业化、集约化、规模化方向发展。为此，道路客运企业可采取组建企业联盟等方法“抱团”合作，打造主导型企业，以增强抵抗风险的能力和市场竞争力，也可鼓励具有资金、技术、管理等优势的企业，运用其资产运营能力和融资能力，通过控股、参股、收购、兼并、合资、合作等方式对区域内同业竞争的企业进行重组。据了解，温州长运集团从2003年起，通过兼并市运、联运、交通国资、洞头长运等多家同行国有企业，为聚力与动车组竞争奠定了一定基础。宁波慈溪通过资产重组，理顺了县域内7家国资道路运输企业之间的关系，内部矛盾得到有效解决。资产重组后，原来7家公司的业务整合到了5家专业公司，各自业务范围不再重复交叉，明确了目标定位，消除了企业之间因同业竞争而产生的矛盾。
认真推行和支持线路资源整合。与铁路全国一盘棋不同，道路客运行业一条客运班线有多家企业参与经营，内部矛盾重重。为增强应对竞争的抵御能力，各道路客运企业可通过组建线路公司方式，对班线进行优化整合。根据调研，目前宁波、温州、台州之间的线路整合基本完成。各客运企业根据原有班车资源入股成立的线路公司，各占有一定的股份，班车的减少或新增不影响其所占份额，达到利益同享，风险共担的目的。但是应该看到，这些铁路沿线的线路公司是为了应对高铁挑战而采取的被动举措，目的是为了使受冲击线路得以维持生计。而我们认为，应该将这种线路公司的模式推广到更多的线路中去，如随着宁波至舟山大桥的贯通，宁波与舟山的客运企业就自发组建了线路公司，运作非常成功，充分体现了“节能减排、服务提升、效益增加”的初衷。
大力推广和扶持运力结构调整。随着动车开行，旅客出行方式有了较大改变，客车实载率大幅下降，运力明显过剩。为此各道路客运企业纷纷调整运力，将原来39座大客车淘汰下来，改为19座的客车，相对来说可以减少通行费、油费的支出，营运成本得以降低。据此，道路客运企业应根据铁路规划及运营情况，适时调整运力结构，车型结构调整不要一味朝“高大”化发展，应从安全、环保、舒适、节能等方面考虑，对于与铁路平行的客运线，新投入的车辆应与客运需求相适应。
3、调整运作模式，开展节点运输
高铁时代的到来，打破了原有的运输格局，也打乱了道路客运原有的运作模式。据了解，原有单一的快客运输直达模式已经无法满足当前客运市场的需要。由于动车每小时350公里的速度，道路快客不可企及，因此，道路快客的运作模式必须调整。道路客运的核心竞争力在于其点多、面广、“门到门”的服务，快客经营企业可以根据客流的数据统计，增加少量的集中上下客站点，将道路快客运输站对站的直达模式调整为允许中途(少量站点)停靠模式，即要开展节点运输。现由于受一些如“车归站、人归节点”的管理影响，大量上下客站点被撤，制约了道路客运比较优势的充分发挥。另外，一些地方为保障市内交通顺畅，一些位于城区内的道路客运站外迁市郊，也使道路客运失去了“门到门”服务的行业优势。如，据象山公运公司统计，杭州汽车东站搬迁至杭州九堡客运中心站后，该公司每辆班车每月减少营业额4万多元，两辆车一年减少营收100万元左右。因此要提升道路客运的竞争力，必须要增加道路客运服务网点，扩大道路客运站点覆盖面，增强旅客的方便性。为此，要根据客流特征设置客运站点，开展节点运输。据了解，宁波公运集团推出站际免费接送车，实现旅客出行“零换乘”，使旅客感到选择道路客运出行的方便性。余姚公运公司通过在低塘增设配客点，其发往上海的班车在该配客点的配载率达20%，效益十分显著。奉化客运站通过吸纳过境车辆进站补员，增加了企业收益。其它道路客运企业都可仿效。
4、发展避“铁”班线，实现错位竞争
火车跑轨道，汽车跑公路，因此，道路客运企业要调整好自己的发展思路，认真分析自己的比较优势和发展定位，与铁路实现错位竞争。一是发展一线多站班线。道路客运企业要通过科学调研，重新细分市场需求，发展避“铁”班线。如宁波-宁海快客班线，可以考虑班线分流，将原来统一由宁海发往宁波南站或客运中心站的部分班线分流从宁海发往宁波东站或北站，与动车组实现错位竞争，这样既可降低旅客在宁波市内交通成本、节省时间，又可把旅客“堵”在家门口，为旅客实现“门到门”服务，提高企业运输效率，达到企业、旅客共赢。二是开行铁路盲区班线。要把道路客运班线发展重点转向铁路未覆盖的盲点区域。在干线运输通道上，要针对动车组沿线停靠站点减少的情况，把道路客运班线调整到一些被动车组“忽视”的或被火车丢下的以及辐射不到的小城镇和中小站点等客运区域，成为动车组的延伸工具。
5、改进服务方式，创建服务品牌
道路运输企业要想发挥自身的比较优势，唯有不断提高服务标准，提升服务水平，大力提供人性化、个性化特色服务，以优质的服务吸引旅客，才能在夹缝中求生存，在危机中求发展。
强化客运服务品牌化。道路客运企业的运输服务不再仅仅只是单纯地把旅客从一个地方运到另外一个地方，而是要求我们企业必须不断地提高服务质量，形成有本企业特色的服务品牌。服务品牌意味着企业的诚信、优秀的品质、市场的认同，是企业的无形资产，代表了企业的竞争力。如宁波汽车南站“3561”服务班，近十年来坚持以弘扬“雷锋精神”、“绿叶精神”和“奉献精神”为己任，立足小小服务平台，把岗位当舞台，把工作当事业，在实践中不断创新服务载体，努力构建品牌文化，形成了一套独特的3561服务工作法，成为全市交通行业服务窗口的靓丽品牌，赢得了全社会的赞誉。
倡导售票服务人性化。道路客运企业可以通过方便快捷的售票服务来吸引旅客。据调研，从台州、温州情况来看，目前采取的售票服务方式包括：提供异地联网售票、网上订票、电话订票、邮政代售客票、银行代售客票、自动售票机售票等等。但是并非每个企业都已具备这些售票方式，绝大多数县级站仍停留在到站售票阶段，只有部分中心城市客运企业已采取部分便民售票方式。同时，由于出行人群仍以打工人群为主，而且受年龄阶层的限制，人们还是习惯于到站买票这种传统的购票方式，所以其它售票方式所售客票所占比例不高。网上订票等方式一般以学生客源为主，相信随着80后、90后逐渐登上社会舞台，各种便民的售票方式将有更大的发展空间。
推进场站服务智能化。长期以来，道路客运企业往往着眼于如何提高出行舒适性及安全性，并投入了大量的自己用于购置高档车辆及安装行车监管系统，而忽视了对客运场站的改造升级。因此，要发挥新技术在提升服务质量和管理效能方面的重要作用，加快场站的智能化建设步伐。通过智能售票系统、智能检票系统、客运站显示屏查询系统、客运站监控系统、客运站安检系统等一系列项目的建设应用，全面提高道路客运站务作业现代化水平，使旅客出行更为便捷、安全。
五、相关建议意见和要求
从长远看，高铁的冲击有利于促进道路客运环境优化，促进道路客运结构自我调整。同时，为社会经济快速发展及行业的健康稳定，形成和谐的道路运输市场，政府及行业管理部门要有所为、有所不为，不能放任无序整合，应在政策上给予引导和支持。高铁时代的来临，也要求政府及行业管理部门转变观念，自觉地适应客运市场变化。
1、完善班线规划布局
面对高铁时代，为充分发挥道路客运优势，建议省运管局对全省道路客运班线进行一次调研摸底，重新规划、重新布局。该退出的退出，如宁波-温州等与铁路重叠的班线，可以退出若干班次;该合并的合并，如鄞州客运站经营河南方向的漯河、平顶山、洛阳、三门峡四条班线，平均实在率不到30%，可以合并、减少班次;该调整的调整。要绝对避开审批铁路可直达的新班线，要鼓励适度发展火车未开通区域或与火车不同线的长途、超长途班线。
2、推进管理体制改革
当前客运企业面临的挑战，同样是对道路运输管理部门的挑战。建议省运管局应该以高铁的思维来推进管理体制改革，适当下放管理权限，给地方运管部门和道路客运企业以更多的自主权。如在配客站点设置和节点运输上，下放审批权给地方运管部门，由地方运管部门通过协调各方利益商量解决;在车辆更新等方面，要简化审批手续;允许从竞争中淘汰下来的过剩运力参与新线路的营运或从事旅游客运等。
3、全面加大科技投入
加大科技投入可以极大地改观道路客运服务水准和服务效率。行业管理部门可以安排一定的资金支持和引导企业进行技改。要积极扶持客运企业在监管系统、售票系统、信息网络等方面增加投入。如普及GPS使用水平，建立GPS监控平台，实现车辆调度、安全监管、信息服务三位一体;扶持客运企业短途班线实行IC卡服务，减少旅客上下车时间，方便与城市公交的衔接换乘;扶持客运企业建立统一的售票服务平台，全面实现电子联网售票服务;扶持客运企业提高企业信息管理水平，实现线路运行、车辆养护、员工作息、车辆进站等一系列工作的程序化、标准化和规范化运作等等。
4、研究出台优惠政策
政府部门应加大对道路客运企业支持力度，研究出台扶持优惠政策，创造“放水”、“输氧”的政策环境，力挺相关企业渡过难关。
为此，建议从以下四个方面给予扶持：
一是通行费优惠政策。据测算，目前通行费支出占营运成本的比例高达36.6%，成为用油成本之后的第二大支出。我们建议，道路客运省内班线享受集卡运输车辆高速通行费减免30%的政策优惠。
二是技改补贴政策。把售票系统升级改造、客运车辆更新及监管系统的安装纳入到技改补贴范围。
三是场站建设补贴。客运场站作为公益性设施其建设应给予资金和土地上的扶持。
四是公交客运补贴。作为城市公交，政府部门每年都有大量的资金补贴，而从道路客运发展而来的城乡公交、农村公交却不能享受公交补贴，受到不公平待遇，建议政府部门能够一视同仁。
5、尝试实行票价浮动。为适应高铁竞争的需要，道路客运运价应向航空运价体系学习，实行浮动票价，运价管理部门在价格管理上可以改审批制为报备制。客运企业可在管理部门规定票价的上下限浮动范围内，根据发车时段、客流情况及售票时间等因素自主调整票价，采用浮动票价与其它客运方式竞争。同时，可以尝试在与铁路平行的线路上针对特定旅客推行特价或VIP积分打折优惠，在服务质量不变的前提下，实行票价多元化，尽可能让利于民。
6、继续加强市场监管
加强市场监管是行业管理部门职责所在。因此，行业管理部门一方面要加强对客运企业的监管。通过强化站容站貌管理、强化客运管理、强化资质管理、强化监督检查，营造安定有序的出行环境;另一方面要加强对黑车的打击力度。当前客运市场竞争异常激烈，大量黑车与班线客运争抢客源，更是扰乱了客运市场正常的生产秩序，侵害了合法经营者的切身利益。同时，黑车非法经营也给旅客出行带来了安全隐患。通过严厉打击黑车，可以维护安定有序的出行环境。
7、营造良好政策环境
一部政策法规的出台，其初衷是为了行业能更健康、更规范的发展，同时也是为了促进该行业更有利的参与到市场竞争中去。然而现行的《道条》却已经严重滞后于时代社会发展的需要，脱离了道路客运市场的发展实际，因此也在一定程度上制约了道路客运行业的正常发展。无论是行业管理部门还是道路客运企业都强烈呼吁修改现行《道条》。我们建议省运管局针对条例修改问题做一次深入调研，根据行业实际及时予以修改，为道路客运业的健康有序发展营造良好的政策环境。
第三篇：区域经济发展中的产业集群效应研究
2012-07-09
内容摘要：产业集群既是工业化过程中的普遍现象，也是产业间相互关联且向纵深发展的集中表现，产业集群的发展程度已经成为衡量一个经济体发展水平的重要标准。文章阐释了产业集群的含义和产业集群对区域经济发展的促进作用，并提出了发展产业集群、塑造区域经济优势的措施。
关键词：区域经济，产业集群，产业升级，知识溢出
在市场经济体系中，产业集群既是市场经济发展的产物，又是市场经济发展的载体，对区域经济发展发挥重要促进作用。
产业集群理论
产业集群一词首次出现于1990年迈克尔·波特撰写的《国家竞争优势》一书，波特在该书中对10个工业化国家的经济发达地区进行了实证考察，分析了其经济发展的动因，并指出产业集群是工业化进程中共有的特征。
产业集群的涵义是指在某一特定的区域中，在地理位置上相对集中的、有交互关联性的企业、专业化供应商、服务供应商、金融机构(银行、风险投资机构)、知识创造机构(如大学、科研机构)、中介机构(如经纪人和咨询公司)，为了从互补资本和知识同盟中获得先进的互补技术，缩短学习进程，分散创新风险，降低各种成本，克服(或构建)市场壁垒，获得合作经济效益，而建立的相互依存、相互联系的网络。它是介于市场和等级制之间的一种新的空间经济组织形式。
产业集群对经济发展的促进作用
产业集群对经济发展的促进作用，也称产业集群效应，就是指依托产业集群这种形式，集群内部的各个企业(服务机构)通过分工合作(竞争)获得超额利润、降低各种成本、实现资源共享和知识的溢出与技术扩散，从而提高企业的竞争力，塑造区域品牌，最终提高整个区域的竞争力，形成经济增长极。产业集群效应主要表现在以下方面：
(一)产业集群区域化有利于知识创新和知识溢出
20世纪80年代中期罗默、卢卡斯等人建立内生经济增长模型，认为知识的使用具有外部性和边际收益递增效应，从而可以弥补劳动力和资本对经济增长的边际效益递减效应，促进经济的
持续发展。在产业集群内部，一方面具有相似产业特征和主营业务的经济合作体比较集中，彼此之间存在竞争与合作的关系，为了能在竞争中胜出，企业间不断进行技术升级改造和管理创新;另一方面，由于集群是一个相互关联、高度专业化的产业有规律的经济合作体，彼此之间有分工合作，也可以共享资源和环境，甚至企业间可以通过参观访问、正式交流、员工私下交流的方式获取显性知识和隐性知识，这有利于知识溢出，使彼此产生协同。
(二)产业集群区域化有利于成本节约
总体而言，产业集群的各种竞争优势都可以直接或间接地通过成本优势体现出来。在产业集群内部，彼此临近的企业之间可以进行密切的交流，从而具有了降低群内企业各种成本的倾向或能力，也就是产生了成本节约效应。集群减少了企业的创新成本。企业间通过知识外溢可以减少创新风险，降低研发成本;集群还可以降低交易成本。在集群内部企业之间可以通过关系网络和基于共同文化价值观的互信理念进行交易，减少了搜索市场信息的时间和费用，还减少了运输费用和交易费用;集群还可以减少管理成本和代理成本。集群内相互独立的企业可以按照市场规则，通过委托代管的方式进行管理。例如，有一些中小企业，可以通过人力资源机构进行委托招聘和人职培训;也可以通过会计事务所进行账务管理，还可以通过法律事务所进行法律咨询，可以有效地减少管理成本和代理成本。
(三)产业集群区域化有利于形成区域品牌
产业集群的一大重要特征是空间集中，集群内部相互关联的企业及其相应的辅助性机构通过空间上集聚，从而形成了集群区域整体的核心竞争力，并且创造区域品牌。区域品牌是众多企业个体品牌的综合体，和企业个体品牌相比，它的影响力更大、更广泛、更持久，这种区域品牌又有利于个体品牌的提升。很多知名产品都因其产地而著称，如硅谷的电子信息产业、意大利的皮草、我国苏州的刺绣等。
发展产业集群塑造区域经济优势的措施
(一)遵循市场规律和产业发展规律
正如波特曾经指出：“政府在与民间部门合作的过程中，应加强和建立现存和正在出现的族群，而不是努力去创造一个全新的族群”。政府要发挥宏观调控作用，避免直接干预企业的生产、并购、投资行为，在形成产业集群的过程中要遵循市场规律和产业发展规律，充分发挥市场对资源配置的基础性作用，强化专业的市场，延长产业链条，形成富有特色的产业集群。
(二)政府要科学的制定产业集群政策
政府应该加强制度创新，制定科学的产业政策，形成有利于企业进行市场竞争的良好氛围。国内外产业集群发展的实践表明，在产业集群发展中具有竞争力的优惠政策成为招商引资和集群发展的一个重要诱因。这些优惠政策包括：房地产租售价格优惠。对企业购置和租赁的产房、办公场所实行优惠，优惠折扣率在20%-30%的幅度。例如，北京地区很多创业大厦和科技园区的办公楼每平方米的租赁价格大约在2.5元，部分园区企业还享受了每平米0.5-1元的房租补贴;税收优惠。我国相继出台了一系列鼓励企业加大科技研究与开发投入的税收优惠政策。例如，研究开发人员的税收优惠政策;新技术新产品开发的税收优惠政策;推进企业机器设备加速折旧的税收优惠政策;新技术或先进技术的引进和使用的税收优惠政策;技术开发、技术转让、技术咨询、技术服务和培训的税收优惠政策等方面。而且，高新技术企业认证管理办法规定，高新技术企业通过高新企业认定，可连续三年获得减15%企业所得税的优惠;贷款优惠。考察各国扶持产业发展的贷款政策和方式可知，一般通过银行贷款或者投资基金的形式向企业提供贷款贴息，美国和德国政府直接向中小企业提供贷款优惠，日本设立了特别利息贷款制度，对技术密集企业提供特别利息贷款，新加坡规定如风险企业连续三年亏损，则可得到5倍的补贴。我国也逐步增加了对高科技产业扶持资金的投入和对中小微型企业的贷款投入，如国家财政增加了高科技产业发展专项拨款，实行部分拨款、部分低息有偿使用，专项用于重大高新技术成果商品化孵化期和产业化启动期的投入;外资引进优惠。如泰国规定外国企业永不收归国有，税后利润可自由汇出。这些政策的实施有力的促进了产业集群的发展。
(三)加强政府对产业集群发展的立法支持
为促进产业集群发展，塑造经济优势，强有力的立法支持是必要的。我国国家和地区政府应该建立和完善产业集群发展的相关法令。如《科技开发贷款管理办法(实行)》、《国家高新技术产业开发区税收政策》、《科技周转资金管理办法》等。还应该加强创业投资法律法规，如公司法、有限合伙企业法、信托法;其他的如知识产权法、小企业促进法、政府采购法和税法等;商业银行法、保险法和担保法等;公司法、破产法、证券法、企业并购法和投资基金法等。
(四)建立和完善各种服务体系促进产业集群的发展
产业集群的发展不应依赖外力，而应该借助市场自身的内在逻辑自然形成。在产业集群的培育和发展过程中，应该注重集群内部各种服务体系的完善。提供全程化、一站式、全方位的服务。服务主要包括：人才引进、咨询管理、创新支持、科技评估、银行贷款、融资担保、税务代理、
物流管理、外贸代理、废物管理、污染管制、质量认证和商标奖励、商品采购以及产品检验等。最终加快科技成果的转化，提高现实生产力。
(五)发展高新技术产业集群和传统产业集群实现产业集群升级
正如波特所说，“事实上根本不存在低技术产业这种说法”，一个充满活力的集群可以帮助任何产业内的任何公司采用最先进的相关技术和最复杂的方式参与竞争。关键是要推动产业集群从主要依靠低成本竞争的低端集群向基于创新的集群发展。也就是说，无论是高科技产业集群，还是传统产业集群，发展产业集群都是获取竞争优势和推动经济增长的重要途径。
1.着力促进高新产业集群发展。世界各国为抢占科技制高点，通过发展高新技术产业来促进国家经济发展，都纷纷酝酿和实施“大科学计划”，力争通过解决事关全球性的科技重大问题，激发和促进知识的创造和运用。美国于1944年11月提出“将科学对战争胜利所起巨大作用的经验用于和平时期，使科学服务于美国战后的国富民强”的新经济政策;在2000年提出“为了21世纪的信息技术”的重大计划。欧盟在2000年推出了要在10年内将欧盟建设成为世界上最富竞争力和活力的知识经济体的“里斯本战略”。在此背景下，各种产业集群应运而生。例如，美国的硅谷、128地区、美国斯坦福研究园、英国的剑桥工业园、法国里尔技术城、以色列的特拉维夫、意大利瓦兰扎诺技术城、日本熊本技术城、印度的班加罗尔地区、我国的武汉东湖光谷工业园、中关村工业园等高科技产业集群，都成为科技创新的策源地和增长极。
2.发展传统产业集群，处理好发展集群与解决劳动就业的关系。里夫金教授在《劳动的终结》一书中指出，信息时代所产生的更加自动化的全球经济，正在使劳动的本质发生根本性的变化，一方面是使技术和资本对劳动的替代优势日趋强化，另一方面是导致产业空洞化以及由此引发的就业空洞化。传统产业集群在对区域经济发展做出了重要贡献的同时，也解决了就业问题。例如，意大利的艾米利亚—罗马格纳地区、底特律的汽车制造业集群、意大利北部的皮革制造业集群等;我国目前也已经进入产业集群与地区经济增长高度关联的阶段，广东、江苏、浙江、福建等地相继出现了服装、轻工等产业集群。产业集群已经成为实现区域经济跨越发展的现实选择。
(六)培育适宜产业集群发展的区域文化
1985年，彼得·F·德鲁克在《创新与创业精神》一书中首次把创新与企业家精神视为可组织(且需要加以组织)的、有目的的任务和系统化的工作。美国《商业周刊》1997年8月25日的一篇题为《克隆硅谷最宝贵的东西》的文章分析了硅谷成功的关键是它的开放、动态、相互信任的社会关系网络，取得成功的最宝贵的无形因素是奉行允许失败的创业文化。我国发展产业集群
也应该注重培养企业家精神和创业文化。这种文化应是生机勃勃、充满活力、善于冒险、敢于创新、崇尚合作、诚信友爱、道德风气良好、人际关系畅通、社会基本价值趋同的文化，它是中国特色社会主义文化的组成部分。
结论
综上，国内外的实践表明，在经济全球化和区域一体化的总体趋势下，产业集群已经成为区域经济增长的重要动力和有效途径。通过对产业集群与区域经济增长之间关系的研究，可以为地区培育产业集群、塑造经济优势提供借鉴，具有重要的现实意义。
作者简介：刘晋军(1962.1-)，男，一级工程师，学士学位，单位：东北大学后勤服务中心副主任。
参考文献：
1.保兴.中小企业集群研究[M].复旦大学出版社，1999
2.王缉慈.创新的空间一企业集群与区域发展[M].北京大学出版社，2001
3.刘斌.产业集聚竞争优势的经济分析[M].中国发展出版社，2004
作者： 东北大学 刘晋军来源： 《商业时代》2012年第14期
第四篇：高铁与公司发展感想
有感于高速铁路发展与公司发展
市场部
杜继风
21世纪以来，铁路再一次进入快速发展的新阶段，中国正飞速进入高铁时代。那么高铁为什么会如此安全、稳定、高速的前进，与我们传统的铁路有什么区别?
第一方面就是高铁的列车做出了改革。传统的列车开动，首先要火车头的车轮转起来，火车头自己先开动起来，然后拖动列车。火车开动时，火车头要首先牵动第一节车厢，有了第一节车厢一同动起来，增大了火车头运动的能量，才能牵动第二节车厢„„整列火车开动起来，其实是一节一节动起来的，有个相当长的过程，需要相当长的时间。提速也一样，普通火车要跑这么快，就相当不容易。再看看高铁，动车组有牵引电机的决不只是火车头，每个车厢都有电动机，每个车轮都是有动力旋转。这样一来，动车组前进，就像赛龙舟个个都奋力划桨，所有车轮一致地运转，团结力量大，列车相对就变轻了，列车就跑快了。
另一方面，是高铁的路轨做出了改革，使列车行驶平稳前进，这样才能高速、全速行驶。普通铁路的钢轨，几十米就有个接口，火车行驶总是离不开“哐当哐当”的声音，车轮滚过钢轨连接处时，车轮震动、车厢震动、地面也震动，列车行驶不能平稳前进，速度就不能提高，否则震动加剧就会形成翻车的事故。高铁修路时按照季节，在钢轨热胀冷缩，伸得最长的时候，把一根根的钢轨焊接起来，就凭着钢材本身的抗拉强度，保持不变形。这样就消除了钢轨上数不尽的接口，车轮平稳地滚动，列车行驶告别了“哐当哐当”的震动，列车就可以高速的平稳前进。
总之，高铁原理，至少两个方面，一方面就是使用动车组，所有车轮一同运转，不仅团结力量大，而且动作一致，列车开动和变速都变灵活了，这样一来，高铁的速度就大大加快了;另一方面是消除了钢轨连接口，列车才能够全速行驶。
其实我们公司的发展与高速铁路的发展的道理也是相同的。我们公司自改制以来依托油田的相关政策，在公司领导层强有力的带动下经历10多年的快速发展。当前，低油价时代的到来，公司的发展也遇到了挑战和机遇。如何能够继续保持公司持续、稳定、高速的发展，我想借鉴一下高铁的发展对我们公司的会有很大的帮助。
与铁路发展一样，以前我们公司人员较少、业务量少，高层领导的影响力和前进的动力会很快的传递到各部室和每一个人，能使公司上下团结一致、同心协力保持公司快速发展。现在，公司由最初的30多名员工发展到了300多名员工，相当于火车的车厢由30多节加长到了300多节，俗话说的“火车跑得快——全凭车头带”的思想已经难以适应现在公司发展需求，仅仅依靠领导层作为火车头去拉动整个公司的每个人往前走会非常吃力。因此，要想保持公司高速发展必须学习高铁一样，使每一个部室都成为一节“动车组”，每一个员工都是一个有动力的“车轮”，公司发展的责任、压力、动力配送到每一员工身上，众人划桨，人人出力，力量一起往前使，才能保障我们公司有足够的力量持续高速发展。
另一方面，公司的运行机制和管理制度就相当于我们公司高速发展的“铁轨”，需要根据公司的发展阶段和需求不断完善、理顺、优化，消除公司各类业务、项目运行过程中的“缝隙”，才能使我们的各项工作平稳、安全、高质量的完成，为公司的高速发展提供内在保障。
第五篇：高铁发展之利弊探究
随着新中国的发展，铁路的提速，高铁建设势在必行!国家发展高铁是正确的，是利国利民的举措。但是这个过程中，调研的不充分、规划的短视、环评的缺乏，往往都会造成这样或那样的问题。因而，全面客观的认识高铁的利弊是保证高铁健康稳定发展的前提。趋利避害，使高铁真正的服务人民，造福人民。
高铁键设之利在于：一，能迅速增强运输能力，满足经济发展对运输的需求。发展高铁，能够大大优化我国铁路的路网结构，从而快速提升铁路运输质量，促进铁路从数量型发展模式向质量型发展模式转变。众所周知，我国是世界上人口最多的国家，而随着我国经济的发展，人口和货物的流动周转变得越来越迅速，每逢过节放假，长短途客运陡增，对我国的客运能力提出了越来越高的要求，而高铁的发展可以一定程度上解决这个问题，满足经济发展对运输的需求。
其次，高铁具有直接和间接的经济效益。高铁可以盈利，并且回报丰厚，这是投资者出资的原始动力。据统计，高铁一般在通车2 年后都能有所盈利。其中，如日本东海道新干线，通车7 年就收回了全部投资，至20 世纪末，其直接经济效益已是初始投资额的13.5 倍。而高铁间接的经济效益更不用多说，除了第一点提到的可以缓和我国经济增长对运输的需求外，也为人们出行提供了除了公路客运和航空客运外更多的选择。并且，高铁带动了周边地区经济的发展，如房地产、工业、旅游、服务业等等。
然而，高铁可能因载客量不足而影响还债，中国存在像美国“次贷危机”那样的“铁路债务危机”。高铁技术是否已经足够成熟到可以以300多公里每秒的速度行驶也是一个是人都关心的问题。高铁事故所带来的影响并不是其所带来的方便能掩盖的。现阶段高铁的价格并不在普通大众可以接受的范围之内，票价过高,大部分的乘客是不会选择坐高档高速列车的。同时，同城效应的凸显会进一步加速高铁的发展，是其发展的方向更加迷茫。
高铁之发展是一把双刃刀，在发展的过程中我们必须以人为本，把好安全关，效益关等重要关卡。致力于把真正的高铁之便带入十四亿人民的生活中。