高铁论文范文第1篇
作为后起之秀，自2008年以来中国高铁建设和发展取得了举世瞩目的成就。截至2014年底，中国已投入运营的高铁里程达到了1.6万公里，占世界高铁总里程的一半以上。高铁的发展得益于两方面因素，一是速度优势，中国高铁创造了486.1公里/小时的世界最高运营速度，远超目前300公里/小时的平均速度。二是节能环保优势，高铁在低碳环保领域也彰显出了比较明显的优势和发展潜力。
能耗较低，节能潜力大
在以速度见长的交通运输竞争年代，高铁在与高速公路和民航的比较中，显示出了明显的节能优势。研究发现，如果设定普通铁路每人每公里的能耗为1.0，则高铁为1.42，小汽车为8.5，飞机为7.44。高速度级的小汽车和飞机的单耗要大大高于高铁，但高铁的单耗仍要稍高于普通铁路。随着高铁技术的不断进步，这种情况也在逐渐开始变化。由于列车速度的改进和节能技术的提高，高铁节能效果也得到不断改进。UIC的研究表明，在同一条线路上高速列车需消耗的能量比普速列车要小。
中国高铁投入运营以来，在实现运输能力大幅提升的同时，取得了十分明显的节能效益。据测算，CRH3型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅15千瓦，从北京南站到天津站人均耗电7.5度，是陆路运输方式中最节省能源的。京广高铁上CRH380A(L)以时速300km运行时，人均百公里能耗仅为3.64kWh，相当于客运飞机的1/2、小轿车的1/8、大型客车的1/3。这表明，高铁发展越快，对其他运输方式的能耗替代效应越明显。
另外，从非牵引能耗来看，高铁新式的站房设计也取得了十分明显的节能效果。比如，已建成并投入使用的北京南站、天津站均设计了超大面积的玻璃穹顶，在各层地面还做了透光处理，充分利用自然光照明，北京南站采用了太阳能光伏发电技术，充分利用了太阳能。北京南站还采用了热电冷三联供和污水源热泵技术，可以实现能源的梯级利用，该系统产生的年发电量，能满足站房49%的用电负荷。
高铁车站还采用地源热泵提供中央空调冷热媒水，通过地埋管与土壤进行热量交换，夏季制冷冬季供热，减少了城市热岛效应。比如，滕州东站采用168 口地源井作为室外地能换热系统，比同等功率的中央空调节省40% 至50% 的运行费用;上海虹桥站无柱雨棚的面积达7 万平方米，利用雨棚屋面铺设了23885 块太阳能电池板，实现年均发电630 万度，年减排二氧化碳6600 多吨，年节约标煤2254 吨。
近年来，中国铁路单位能耗下降趋势非常明显，从2006年的6.12下降至4.51吨标煤/百万换算吨公里。而自2011年来，尽管能耗总量下降幅度比较小，但在运输工作量总体增大的情形下，能耗总量不升反降，说明铁路能效提高比较快。
改善和优化铁路整体能耗结构
高铁由于全部实现了电力牵引，因此它的快速发展必然会带来铁路电气化比重的快速提高。近几年，中国铁路电气化率有了较大幅度的提升，2014年新增电气化铁路里程9000公里，累计达到了6.5万公里，电气化率进一步提升至58.3%。在这个过程中，高速铁路的发展起到了关键性的提升作用。
电气化率的快速提升使得铁路更多地使用电力，推动了“以电代油”工程发展，从而对铁路石油消耗产生了明显的挤出效应。2008年-2012年，铁路油耗占比从50%下降至40%，电耗从21%上升至35%，5年间变动幅度达到了10%以上。而这段时间也正是中国高铁发展最快的时期，先有京津城际铁路的开通运营，继而有京沪高铁、京广高铁等长大干线的开通运营，显示出在迅速改善和优化铁路整体能耗结构方面的显著作用。其他运输方式则很难做到这一点。
减排效益明显
高速铁路减排效益表现在三个方面：减排的环境效益、减排的经济效益和减排的社会效益。
1.环境效益。铁路被公认为是一种绿色的交通工具，主要是因为具有大范围地采用电力牵引的技术优势，而其他方式则很难做到。比如，小汽车和公共汽车，目前仅有极少部分使用电能，从未来较长时间发展趋势来，也很难实现大量采用电能。飞机更不具备采用电能的可能性。因而铁路在碳减排和其他污染物减排中具有比较优势。
首先，由于铁路比其他交通运输方式节能，加上它在技术上能够实现大范围的电力牵引，因而其碳排放量要比其他交通运輸方式低。而在铁路系统内部，相对于普速铁路，高铁则可以实现全部使用电力作为牵引动力，因而它总体上又比普速铁路碳排放量低。
其次，高速动车组在行驶过程中无废气排出，并且基本上消除了粉尘、煤烟和其他废气污染，从而使得铁路的环保优势更为明显。另外，在高速交通运输方式中，高铁产生的噪声污染也比较轻。日本的一项研究结果显示，以航空运输每千人每公里产生的噪声为1来衡量，则小轿车为1，大轿车为0.2，高速铁路仅为0.1。不仅如此，高速列车在其他污染物的排放方面也得到了极大改进。普速旅客列车采用非密闭式卫生间，卫生间内污物直接排放至车外，既不卫生也不环保。高速列车均采用密闭式集便装置，卫生间污物收集到集便装置污物箱中，到车站或动车段所后，利用地面卸污装置集中收集并处理，有效保护了铁路沿线环境。
总之，电力牵引的方式使得高铁铁路减排效益明显。经粗略计算，京沪高速铁路采用电力机车牵引，与内燃机车牵引对比，全线每年可减少大气污染物排放量如下：烟尘588.7 t/年;二氧化硫124.2 t/年;二氧化碳74.3 t/年;氮氧化物734.9 t/年。以2014年为例，国家铁路化学需氧量排放量1999吨，比上年减排108吨、降低5.1%。二氧化硫排放量3.17万吨，比上年减排0.36万吨、降低10.1%。这在一定程度上得益于高速列车的大量运用。
2.经济效益。电气化铁路比例的提升，有利于更多地使用电力机车，提高能效。数据表明，电力机车比内燃机车能效更高，经济效益更好。根据2013年《中国统计年鉴》数据，2013年电力机车万吨公里能耗为101.9千瓦时，合12.5千克标煤。内燃机车万吨公里能耗为27.3千克柴油，合40.1千克标煤。电力机车单耗仅为内燃机车的31.2%，不到三分之一。可见，使用电力机车的节能效果更好。
节能的背后实际上是节钱。因此，从更深的层次来看，电气化铁路的经济效益会更好。借助以上数据，可以直接计算出电力机车替代内燃机车的的经济效益。如果按照目前的电价和油价来进行大致核算，电价按照工业用电每千瓦时为1元左右，柴油每升售价7.58元。电力机车万吨公里需花费101.9元左右，内燃机车则花费27.3 x 1.16 x 7.58=240元(1升=0.86公斤)，电力机车能耗成本不到内燃机车能耗成本的一半，使用电力机车比使用内燃机车要划算很多。进一步推算，使用电力机车的数量越多，节能所产生的经济效益越好。高速铁路由于全部使用动车组，因此，节能所产生的经济效益要比普速非电气化铁路更为明显。
3.社会效益。高速铁路节能减排的社会效益，是指由于高速铁路对其他运输方式的替代而产生的节能减排效益，这是一种外部效益，也是一种间接效益。
从可持续发展角度看，未来交通运输方式必然以重点发展节能低碳型交通方式为主，根据不同情况控制或适量发展能耗较大和污染较严重的交通运输方式，这就产生了一个替代作用。以高铁为例。在交通规模一定的条件下，如果发展了高铁，就势必会减缓或者压缩其他交通运输方式发展数量。而由于高铁具有的节能减排优势，就会产生一定的替代效益。从定量关系看，以下等式成立：
(1)节能量=所替代部分的交通运输方式能耗-高铁本身的能耗
(2)减排量=所替代部分的交通运输方式排放量-高铁本身的碳排放量
由于高铁碳排放量更低，因此，相对于节能效果，碳排放效果更明显一些。
显然，高速铁路发展速度越快，规模越大，对其他交通运输方式的替代量就越大，替代效应就越明显。由于在交通运输能耗构成中，铁路占比较低。根据国际能源协会(IEA)的统计，铁路能耗占交通能耗的比例如下：美国大约2.4%，日本大约2.3%，欧盟大约2.5%，中国大约8%左右。中国铁路所占比例要高一些，但并不是说中国铁路能耗要比其他国家高，只能说明其他国家公路和民航规模太大，因而能耗总量比较大。也就是说，从直接效果来看，铁路节能减排对整个交通运输减排量影响并不大。但从间接效果看，铁路节能减排的影响比较明显。这也从一个侧面说明，评价高速铁路节能减排，不仅要看本身的直接效应，更重要的是要看它所产生的间接社会效应，这样，才能准确地评估高速铁路对全社会低碳减排以及可持续发展的重要意义。
总结
根据中国铁路发展规模以及未来趋势，基本可以判断未来数年中国铁路发展仍然以高铁为主体，预计在能源利用方式上將会出现一个根本性的转变：即从目前的“油电并举”向“以电为主”转变。原因是，随着高铁以及既有电气化铁路改造速度的加快，电气化率会进一步上升，电力机车以及动车组的数量会出现较快增长，用电量会快速增加。同时，内燃机车数量减少的趋势会逐步加快，油耗在铁路能耗结构中所占比重会进一步下降。另外，随着新能源利用在铁路领域的不断拓宽，光伏发电、太阳能发电以及风电将会逐步替代煤电。铁路行业在利用这些能源发电方面具有比较大的优势：一是铁路在管理体制上自成体系，受其他因素影响比较少，发电和用电环节完全可以实现自供自消，不存在上网难的问题;二是铁路用电具有规模化优势，用电量会比较大，因此很难出现窝电现象，自发电会取得比较好的效益。如果能充分利用新能源和可再生能源发电，高速铁路则完全不产生碳排放，它的作用将会更加明显。
高铁论文范文第2篇
摘要 研究高速铁路影响下的中国省会城市旅游经济联系的格局、特征，对于当今在“一带一路”国家倡议背景下，客观解读高铁在省会城市间旅游一体化发展中表征的角色和政策含义，有助于国家、不同城市群、不同地区层面合理布局与重构优化高铁旅游资源要素、为高铁黄金时代旅游的可持续发展提供科学依据，避免政府决策的盲目性，同时也为优化以高铁为核心的跨国旅游空间结构组织提供参考与借鉴。基于旅游经济联系强度模型，社会网络分析的网络密度、中心度、凝聚子群等探讨高速铁路影响下的中国省际城市旅游经济联系强度及其网络结构、特征、空间格局等，研究表明：①中国整体高铁旅游经济联系松散，尚未形成一种大规模或占有中國绝对影响地位的高铁旅游经济的集散场，总体呈现相对分散、孤立的空间格局，其中西部高铁旅游经济联系断裂显著，东、中部出现小范围区域或城市群尺度的“小集聚”现象，目前呈现中国东北、西部、东南与中南4个高铁旅游经济派系。②高铁旅游经济辐射区集中在京沪、京广、沪昆高铁线交叉的地域，高铁旅游经济集聚区分布在京沪、京广、杭福深高铁线交叉的“金三角”，胡焕庸线以南对旅游经济要素掌控程度大于以北地域，东北与西部高铁旅游经济辐射流动相对滞缓，整体呈长三角、京津冀、海峡西岸、长江中游等东部向中部继而向东北、西北与西南延伸拓展的态势。③高旅游经济联系强度的城市对相对较少，包括北京—天津、上海—杭州、上海—南京等，其中北京、天津、上海、杭州、南京等东部省际城市旅游经济综合强度位于全国前列，中部与东北省际城市居中，西部省际城市较为落后。
关键词 高速铁路；旅游经济联系；社会网络分析；空间格局；中国省会城市
高速铁路是指通过改造原有线路使营运速率达到200 km/h以上，或专门设计新建的营运速率达250 km/h以上的铁路系统，中国高速铁路规划始于2004年《中长期铁路网规划》，2016年国家发改委等在新形势下勾勒出中国“八纵八横”高铁网络宏伟蓝图，届时1～4 h高铁交流圈跨越相邻大中城市并蔓延各城市群内部，中西部高铁网络相继覆盖、东部高铁网络不断优化，将沿线原本“孤立”的旅游城市相串联，对缩短沿线时空距离、提升高铁旅游通达程度、加快沿线旅游资源要素流动、增进沿线旅游经济联系、推动沿线旅游新格局的构建、改善区域间旅游“分工、协作”的关系、明晰高铁旅游格局的特征与规律都将产生重要影响。
1 文献综述
目前学术界关于旅游经济联系的研究颇多，涵盖旅游经济联系差异性、格局、空间特征、空间结构、空间发展模式、空间演变与优化、旅游经济联系强度耦合及机制等多重视角。区域尺度，张凯[1]等引用社会网络模型分析环太湖地区旅游经济联系网络特征，提出跨界旅游区旅游经济联系机制；城市带尺度，吴大明[2]等结合引力模型对比2001与2010年皖江城市带旅游经济联系度，探讨各城市对周边区域的旅游经济辐射力和旅游空间组织结构；都市圈尺度，侯兵[3]等从交通通达性指数和旅游者结构视角测度2006—2010年南京都市圈旅游经济联系度的演变；城市群尺度，董锁成[4]等从旅游业发展动力、发展水平、旅游影响、旅游经济联系、旅游贡献度等确定旅游经济竞争力的空间评价体系；杨莎莎[5]、穆成林[6]、郭伟[7]等分别探讨高铁网络下的中国十大、长三角、京津冀等城市群的交通空间流分布格局、旅游经济联系强度、旅游经济联系格局等；曹芳东[8-9]等在测度长三角交通通达性基础上测算其旅游经济联系强度总量和隶属度，探讨旅游经济联系方向及旅游系统空间结构等级层次性特征；经济区视角，周慧慧[10]等测度淮海经济区旅游经济联系强度、隶属度及城市旅游控制范围；省域尺度，于洪雁[11]、郭喜梅等[12]从社会网络视角出发，分析黑龙江与云南省旅游经济联系的空间网络结构、等级体系和空间发展模式；刘宏盈等[13-14]研究旅游流转移对陕西省旅游经济联系强度的影响效应及二者间的耦合关系；张洪[15]、甘静等[16]基于旅游经济联系探讨安徽与吉林省的旅游空间结构、格局与经济差异性等；城市视角，宫斐[17]等测度2009—2013年北部湾广西区南宁、北海、钦州和防城港等城市的旅游经济联系度。
综上，旅游经济联系的研究呈现多元化、多视角、多层面的特征，理论与实证、定性与定量相结合的态势，区域、城市带、都市区、城市群、经济区、省域、城市等地域视角均有涉及，交通是发生旅游经济联系必不可少的因素之一，地理学中高铁影响下旅游经济联系的实证研究还相对较少，且较少有学者从宏观、大尺度层面分析高铁影响下的中国省会城市旅游经济联系的格局、特征等；基于高铁省会城市（北京、上海、天津、重庆、哈尔滨、长春、沈阳、南京、杭州、合肥、福州、南昌、济南、石家庄、太原、郑州、武汉、长沙、广州、南宁、西安、兰州、西宁、乌鲁木齐、成都、贵阳）为研究单元，运用旅游经济联系强度模型和社会网络分析探讨省会城市点对点间旅游经济联系强弱，及其构建的旅游经济强度网络的特征、结构、紧密程度等，借助ArcGIS空间分析模拟省会城市旅游经济联系强度的集聚、辐射等空间格局并分析其未来演变态势。研究高铁影响下的中国省会城市旅游经济联系的格局、特征，对于当今在“一带一路”的国家战略背景下，客观解读高铁在省会城市间旅游一体化发展中表征的角色和政策含义，有助于国家、不同城市群、不同地区层面合理布局与重构优化高铁旅游资源要素、为高铁黄金时代旅游的可持续发展提供科学依据，避免政府决策的盲目性，同时也为优化以高铁为核心的跨国旅游空间结构组织提供参考与借鉴。
2 研究方法与数据来源
2.1 旅游经济联系强度模型
依据万有引力模型，参照郭建科[18]等的旅游经济联系量模型构建中国高铁省会城市间旅游经济联系强度模型，表征并对比高铁影响下的中国省会城市对间的旅游经济联系的强弱与紧密程度，公式为：
式中，pi与pj分别为i与j城市的接待入境旅游者人数（万人），vi与vj分别为i与j城市的国内旅游收入（亿元）；由于目前尚未有统计年鉴针对乘坐高铁的旅游者人数与高铁旅游收入进行专门化统计，本文参考郭建科[18]等的旅游经济联系量模型，并遵循数据可获取性的原则选取了入境旅游者人数与旅游收入等指标；高铁班次数虽然在一定程度上表征了城际联系的便捷程度，但考虑到高铁班次通常会受国家列车运行图调整而修改、一些新建的高铁陆陆续续开通等等因素，高铁班次存在较大的变动性，未选取高铁班次数作为重要的参量；Tij为i城市通过高铁到达j城市的最短高铁旅行时间（min）；Rij代表i城市与j城市之间的旅游经济联系强度（万人·亿元/min）；Ci为i城市的综合旅游经济联系强度之和（万人·亿元/min），表征其在中国高铁省会旅游经济联系网络的地位。
入境旅游者人数与旅游收入指标所用的为2015年的数据，来源于2016年各省市自治区的统计年鉴，高铁最短旅行时间的数据所用的为2015年的数据，来源于www.12306.cn的铁路客户中心官方网站，分别输入出发地与目的地城市，勾选GC-高铁/城际与D-动车的车次类型，在所有车次中搜寻历时最短的车次，获取省会城市26×26的高铁最短旅行时间矩阵。
2.2 社会网络分析
社会网络分析（Social Network Analysis），指通过建立行动者之间的社会交往关系模型，分析由于社会关系所组成的网络结构，表征其对群体功能及群体内部个体之间的影响；汪德根[19-20]认为社会网络分析是目前分析区域旅游流网络空间特征一种科学的研究方法，社会网络分析研究的是“关系数据”，即事物之间“关系”的某种定量数值，同样本文探讨的是省会旅游经济联系，也隶属于这种“关系数据”，因此适用于社会网络分析方法；选取社会网络分析中的网络密度、中心度、凝聚子群等从不同的视角针对高铁影响下的中国省会城市旅游经济联系强度网络的结构、特征、关联程度等展开分析，结合ArcGIS空间插值分析平台，模拟中国省会城市旅游经济联系强度的空间格局。
（1）网络密度是测度中国省会旅游经济联系网络内部各个城市间联结程度的重要工具，表征各个省会城市的旅游经济联系是否紧密，也表征整体凝聚力的总体水平，网络密度值介于0～1，其越接近于1表示关联程度越紧密，各省会城市间旅游经济联系越多，通过网络中实际中存在旅游经济联系量与理论中可能存在的联系量相比得到。
（2）中心度包括点度、接近、中间、特征向量中心度四种，点度中心度用网络中与该点直接连接的点的数目来衡量，值越大说明其在该网络中越处于核心位置，拥有的高铁“权利”越大，有效控制与影响网络中其它节点间的旅游经济活动；接近中心度指的是其它城市到达该城市最短距离之和，表明其在多大程度上不受其它节点控制，其依赖的节点城市越少，接近中心度越高；中间中心度表征該城市对旅游经济资源要素的掌控程度，一个城市占据这样的位置越多，值越大，成为其它城市旅游经济资源传输的“中介”程度越大；特征向量中心度是把与其相连接的其它节点城市的中心度考虑进来，测度该城市中心性的重要程度。
（3）凝聚子群，是各个行动者间的集合，这些行动者间均有着相对较强、紧密的关联性，用以刻画中国省会旅游经济联系网络内部子结构的状态，寻求该网络中凝聚子群的数目、各凝聚子群中省会城市成员、城市成员间的关系及联结方式，判定中国省会旅游经济联系网络未来发展的态势。
3 省会城市的高铁旅游经济联系强度分析
所有省会城市点对点的旅游经济联系强度呈现明显 的不均衡特征与等级层次性，地域邻近性、高铁旅行时间、高铁线路的导向性均是影响旅游经济联系强弱的重要因素，兰新高铁沿线的兰州—西宁—乌鲁木齐与其它省会城市尚未形成高铁旅游经济联系，断裂态势显著；北京—天津、上海—杭州的双向旅游经济联系强度均超过100，上海—南京介于50～100，杭州—南京、重庆—成都、北京—石家庄、北京—上海介于20～50，高旅游经济联系强度的城市对相对较少，天津—济南、北京—济南、长沙—武汉、南京—合肥、上海—合肥、广州—长沙、广州—武汉、北京—郑州、上海—武汉、郑州—武汉介于10～20，其余均低于10，部分城际间尚未运营高铁带来其旅游经济联系强度为0（表1与图1）；目前京津、京广、京沪、沪杭等城际高铁带来京津、沪杭间城际旅行时间仅需0.5 h与0.75 h，加之京津、沪杭的地域邻近，半小时可达范围逐步衔接，1 h可达范围绵延成片，时间距离在高速与高频的支撑下大幅缩短，两个省会城市核心区间“点”对“点”城际空间联系愈加紧密，原本存在于一个空间的旅游经济活动已经大幅突破行政区划的壁垒，跨城旅游活动在不断增加，时空的高度压缩带来旅游要素的快速流通，异地购物休闲等现象涌现，目前在小范围区域两地间的旅游休闲等经济活动的一体化与共享化效应整体得到推进。
不同省会城市的出发、到达旅游经济联系强度均不同，“出发”代表凭借高铁传输与扩散旅游经济要素，“到达”代表凭借高铁获取旅游经济的收益与财富等，二者的加权平均值代表其综合旅游经济联系强度；中国高铁旅游经济联系强度的平均值为135.294，位居前五位的均为东部省会城市，包括北京、天津、上海、杭州、南京，且仅这五个城市超过全国平均值，成为中国名副其实的旅游经济增长极，这些城市均为高铁网络的重要中心节点或多条高铁交汇点，高铁班次密集、旅游经济要素频繁流通且日趋紧密化，中部与东北的一些省会城市居中，西部省会城市相对较为落后，涵盖南宁、贵阳、西宁、兰州、乌鲁木齐，其中兰新高速铁路的运营受地形、水域、气候及不可移动建筑物等限制与影响，高铁线路的修建、接驳相对困难，高铁网络相对稀缺且尚未成型，旅游经济要素的扩散与传播较为迟缓，通达能力极弱，带来其旅游联系强度的整体效应不强（表2）；总体而言，东部旅游经济联系强度强于中部与东北，西部落后，“八纵八横”等高铁线路及其延伸线、接驳线的修建与铺设，带来我国目前整体呈东部向中部，继而向西北内陆旅游经济空间的扩散，以长三角、京津冀、海峡西岸、长江中游等城市群的旅游经济要素向东北、西北与西南逐步延伸拓展。
4 省会城市的高铁旅游经济联系网络分析
4.1 网络密度
中国高铁旅游经济联系网络密度为0.592 3、网络密度的标准差为0.491 4，内蒙古、宁夏、西藏与云南等省会城市均未与其它省会发生高铁关联，实则中国整体高铁旅游经济联系松散，尚未形成一种大规模或占有绝对影响地位的高铁旅游经济集散场，呈现相对分散、孤立的空间格局，尤其是西部断裂形势十分显著，西北、西南间及其内部旅游经济联系极其微弱甚至不存在；东部、中部部分地区，公众近域性的出行特征导致高铁旅游经济流集散场在城市群内部相对集中，“核心—核心”的空间链接模式开始向“核心—网络”过渡，离散型的高铁旅游经济网络逐步组合成一个整体的网络形态，形成小范围或城市群尺度的“小集聚”现象，未来伴随着多个省会旅游经济联系的竞合，逐步趋于最优态势，单高铁旅游经济核心的特征逐渐被削弱，形成多中心的高铁旅游经济服务特质空间格局。
4.2 中心度
北京、上海、南京、郑州、武汉的四大中心度均位于全国首位，其位处中国高铁旅游经济联系网络的“核心”位置，是其它省会旅游经济要素传输的关键“桥接”，控制与影响着中国高铁旅游经济资源要素流动的“命脉”，在该网络中掌控的“优先权”最大，东北的哈尔滨、长春，西北的兰州、西宁、乌鲁木齐偏居一隅，位处全国高铁旅游经济资源传输的末端区位，获取优越旅游经济资源的几率较小，中心度处于全国末流（表2）；各中心度空间分异特征显著，中间中心度高值区的“点状”、点度与特征向量中心度高值区的“廊道”、接近中心度高值区的“面状”特点显著；点度中心度的高值辐射区集中在京沪、京广、沪昆高铁交叉的“三角”地域，继续向南扩展延伸，形成特征向量中心度的集聚区，位于京沪、京广、杭福深高铁交叉的“金三角”，覆盖范围更为广泛，此处聚集京津冀、山东半岛、长江中游、长三角、珠三角、海峽西岸等全国经济最为发达与旅游资源最为丰盛的城市群，低值区位于东北的哈长城市群、兰新高铁沿线的西北，再次验证中国东、中部的高铁旅游经济联系能力强、竞争与波及能力更大，东北、西部较低，高铁旅游经济辐射流动滞缓。
接近中心度的高低值区大致被胡焕庸线所切割，胡焕庸线以南对全国旅游经济资源要素的掌控程度与能力远大于胡焕庸线以北，高铁网络的密集化、多元化、纵横交错、覆盖范围广泛、接驳贯通能力强带来以南的高铁旅游经济资源流动频繁、活跃，以北仅开通兰新一条高铁，且受地形、气候因素影响，兰州—乌鲁木齐高铁旅行时间仍需11 h，以北的高铁旅游通达性改善程度仍远远不够，加之旅游资源不足、延伸线与接驳线匮乏，以北的旅游经济要素受以南控制与支配，低值区同点度、特征向量低值区格局类似，位于兰州—西宁—乌鲁木齐相串联的西北腹地；中间中心度的空间格局分化趋势明显，北京、上海、南京、郑州、武汉、济南为高值点，未来将成为全国其它城市旅游经济资源传输的重要“中介”，西部乌鲁木齐—西宁—兰州—成都—重庆—贵阳串联的廊道型区域为低谷地带。
4.3 凝聚子群分析
中国高铁旅游经济联系网络内部，多维嵌套与融合的空间派系及其凝聚子群模式初步形成，省会城市地理区位、高铁线路的导向性、旅游资源要素的共享性分别是其构成的关键、驱动与依赖因素；三级层面，北京—太原—天津—济南—石家庄、长春—沈阳—哈尔滨等子群在京石、石太、京津、京沈、哈大等高铁的影响下，组建东北旅游经济派系，加速京津冀、山东半岛、辽中南、哈长等城市群旅游经济要素的流通与聚合；乌鲁木齐—兰州—西宁子群、成都—重庆关系对在兰新、沪汉蓉等高铁的导向下，构成西部旅游经济派系；上海—杭州—福州—南昌子群、南京—合肥关系对在沪杭、杭长、沪宁、合宁、杭福深等高铁的推进下，搭建东南旅游经济派系，长三角、海峡西岸城市群的旅游经济要素更加趋于紧密与一体化；南宁—武汉—长沙—广州—贵阳子群、西安—郑州关系对在武广、郑西、长昆等高铁的引领下，构建中南旅游经济派系，有助于中原、关中、长江中游、珠三角等城市群旅游经济要素范围的扩大与延拓，继而在二级层面形成中国东北、西部、东南及中南四大旅游经济派系（图2）。
5 结论与讨论
5.1 结论
（1）中国所有省会城市点对点的旅游经济联系强度呈现明显的不均衡特征与等级层次性，高旅游经济联系强度的城市对相对较少，包括北京—天津、上海—杭州、上海—南京等，北京、天津、上海、杭州、南京等东部地区省会城市的旅游经济联系综合强度位于全国前列，中部与东北省会城市居中，西部省会城市较为落后，旅游经济空间的扩散整体呈长三角、京津冀、海峡西岸、长江中游等东部向中部继而向东北、西北与西南延伸拓展的态势。
（2）中国整体高铁旅游经济联系松散，尚未形成一种大规模或占有中国绝对影响地位的高铁旅游经济的集散场，总体仍呈现一种相对分散、孤立的空间格局；西部区域高铁旅游经济联系断裂显著，在东部、中部部分地区，离散型的高铁旅游经济网络逐步组合成一个整体的网络形态，形成小范围区域或城市群尺度的“小集聚”现象。
（3）北京、上海、南京、郑州、武汉的点度、接近、中间、特征向量中心度位于全国首位，中间中心度“点状”、点度与特征向量中心度“廊道状”、接近中心度“面状”特征显著；高铁旅游经济辐射区集中在京沪、京广、沪昆高铁线路相交叉的“三角”覆盖地域，高铁旅游经济集聚区分布在京沪、京广、杭福深高铁线路相交叉的“金三角”地域，高铁旅游资源不足、延伸与接驳等高铁线路与网络匮乏、高铁旅游通达与贯通能力弱等导致胡焕庸线以北地域的旅游经济要素受以南地域的控制与支配，东北与西部高铁旅游经济辐射流动相对滞缓。
（4）中国高铁旅游经济的多维嵌套与融合空间派系及其凝聚子群模式初步形成，地理区位、高铁线路导向性、旅游要素共享性是其构成的重要因素，北京—太原—天津—济南—石家庄、长春—沈阳—哈尔滨子群组建东北旅游经济派系，乌鲁木齐—兰州—西宁、成都—重庆构成西部派系，上海—杭州—福州—南昌、南京—合肥搭建东南派系，南宁—武汉—长沙—广州—贵阳、西安—郑州构建中南派系。
5.2 讨论
我国高速铁路正处于快速发展中，严格意义上全国尺度内尚未成网，其建设与营运里程在未来5—10年增长较大，目前，在全国这一尺度上研究其对区域旅游经济联系的空间影响无论从序列数据获取、旅游目的地城市选择等都不成熟；本文仅选取省会城市为研究对象，运用旅游经济联系强度模型来测算省会之间的旅游联系状况，并未考虑到省内其它的一些旅游副省级城市，诸如辽宁省大连市、山东省青岛市、浙江省宁波市、广东省深圳市、福建省厦门市等等，它们在省内的旅游发展地位和对该省旅游发展的影响也是至关重要的，忽略了各省、市、区大量旅游目的地城市，由此导致结果存在一定的偏颇性与片面性。除此，本文借鉴相关学者的旅游经济联系强度模型，只表征了静态的、某一年份的旅行经济联系“势能”，并未探究多年的、动态的旅行联系“流”的变化特征，动态序列的“旅游流”是区域旅游经济联系研究的基础与支撑，这也带来本文存在一定的局限性。除此，随着高铁的发展进入常态化状态，高铁对城市内部结构影响以及城市旅游产业等方面的深入影响也是本文研究的下一步重点。
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高铁论文范文第3篇
【摘要】伴随着京沪高铁的通车，山东的经济社会发展必定受到重大影响。与此同时，山东的旅游业将面临着历史性的抉择，本文就山东旅游业在高铁时代下拥有的机遇，面临的挑战，以及可以采用的对策，进行了分析研究。
【关键词】京沪高铁；山东旅游业；机遇；挑战；对策
京沪高铁于2011年6月30日正式通车，这对于山东的经济社会发展的影响和带动作用是全方位的，对交通便利依赖程度高的旅游业更是面临着重大机遇和挑战。随着京沪高铁的通车，山东有必要重新规划旅游格局，重新拟定发展思路，抓住机遇，迎接挑战，以旅游业的发展带动经济结构的调整和经济发展方式的转变。
一、山东旅游跨入“高铁时代”，沿线城市“同城效应”有望显现
自1909年中国人自行设计建造第一条铁路京张铁路起，到2011年京沪高铁通车，一个世纪里中国铁路格局发生了重大变化，尤其是新中国成立后，自行设计修建了第一条铁路成渝铁路，中国的铁路建设事业发展迅猛，对中国的经济发展，人们的生活方式带来了重大的影响，开启了中国的铁路时代。目前中国投入运营的高速铁路已达6920公里，成为世界上高速铁路发展最快、运营里程最长、在建高铁规模最大的国家，从而进入了“高铁时代”。速度的变化是以政治的清明、经济的发达和社会的稳定作为基础的，它带来的是生活方式的转变。而从这个意义上，高铁发展的基础与旅游发展的基础是完全吻合的。也就是说，旅游的快速发展也要依赖于上述三个条件，而且带来的也是生活方式的转变。所以旅游与交通生来就有共生关系，高铁的发展对旅游则有着极大的促进作用。
（一）山东进入高铁时代
刚刚开通的京沪高铁位于中国东部，连接着北京和上海两大政治经济和金融中心，而以这两个中心为依托，分别形成了京津沪和长三角两大经济区，依次经过北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海等4省三市，所经区域面积占到国土面积的6.5%，人口占到全国的26.7%，国内生产总值占到全国的43.3%.从这一组数字可以看出，京沪高铁贯穿的是一条名副其实的“黄金线”。
京沪高铁总长1318公里，经过的省市中，山东段里程最长，达到358公里，共设了6个站点：德州东站、济南西站、泰安站、曲阜东站、滕州东站、枣庄站。高铁通车后，原青岛至北京、青岛至上海的动车组经过济南后跨线上高铁线运行，形成独特的“Y”字型格局。另外，目前已开工建设的半岛城际铁路专线连接着青烟威三市，与高铁、动车组一起构成了一张H型的高速铁路网，覆盖和幅射了整个山东。这个网络再与山东既有的四通八达的畅通便利的高速公路网相连，山东旅游跨入了“高铁时代”。
（二）“一线三圈”的“糖葫芦”状结构形成，“同城效应”有望显现
目前京津冀、山东半岛和长三角地区已经形成了完整的经济圈。这三个经济圈同时又是三个生活圈，它们既是相对密闭的，又是对外开放的。其中北京上海两个中心城市又是中国对外开放的门户，因为高铁的开通，产生了“糖葫芦”结构，京沪高铁是“杆”，将三个经济生活圈并串在一起，形成一个合体的结构。高铁的设计速度是350-380公里，从北京到济南约1.5小时，从上海到济南约2.5小时，1.5小时对北京市民来说，自驾游或乘大巴旅游甚至出不了城。对山东来讲，从最北一个高铁城市德州到最南的高铁城市枣庄，也就一个小时的车程。高铁的高速度让三大圈中不同区域的“同城效应”显现。
二、京沪高铁给山东旅游带来机遇和挑战
京沪高铁的开通，极大地缩短了从北京到上海各城市之间的旅行时间，每天运行150对动车组，平均密度为8分钟，双向年客流量将达到1.6亿人次，这势必会对沿线城市都带来发展格局上的变化。首先，因为交通的便捷，会引吸大量的人才流、资金流、信息流及物资流聚集，马太效应将在高铁沿线显现，形成新的经济带和工作生活圈。其次，由于上述新经济带和生活圈的形成，必然会促使旅游的大发展，同时也对这些地区已有的旅游结构、旅游模式和旅游市场都形成冲击，从而形成挑战。山东做为京沪高铁的中间地带，面临的机遇更多，挑战也更大。这主要表现在：
（一）山东地缘优势明显，高铁将给山东旅游带来游客数量上的绝对变化
山东位于京沪高铁的中间地带，中段区位优势明显，而山东良好的投资环境和丰富的旅游文化资源必将对两端的客人产生极大的吸引力。
1.山东良好的投资和经商环境吸引着来自国内外的大量的客户到山东投资和经商。高铁的开通势必会带来新一轮的投资和经商热潮。
改革开放以来山东以其独特的地理区位优势、良好的开放政策、热情好客的文化情怀吸引着来自世界各地的投资经营者，三十年来综合势力大大增强，经济总量在全国位居第三；人民生活不断改善，城乡统筹稳步推进，各项事业繁荣发展，社会和谐稳定，人民安居乐业，从而成为投资的热土，经营的乐土。
今年是“十二五”开局的第一年，山东省委省政府又在科学发展观的指导下，确定了全省”十二五”发展的总目标，以着力推动经济结构战略性调整、提高自主创新能力、强化节能减排和环境保护、深化改革开放、保障和改善民生、保持经济平稳较快发展和社会和谐稳定为中心，以山东半岛蓝色经济区、黄河三角洲高效生态经济区、胶东半岛高端产业聚集区、省会城市经济圈、日照钢铁精品基地、鲁南经济带等为带动，不断加强区域统筹协调，优化发展布局，促进一、二、三产业协同带动发展，大力发展海洋经济，加强基础设施建设、实施科教兴鲁和人才强省战略，建设创新型省份，大力发展文化产业，建设生态文明山东，这些措施既为山东构画了全新的发展目标，更为山东的发展提供了无限的机遇，也必将吸引更多的人来山东投资经营。
高铁的开通会引发投资和人才由两端向中间流动。这主要是因为经过改革开放三十年，北京、上海已经成一流的国际大都市。它具备了一切国际大都市所具有的发展优势——资源集中、人才聚集，也面临着大型城市的通病：土地紧张、生产生活成本高，城内交通不便。相形之下，山东具有着明显的发展优势，这主要包括：山东农牧业及渔业生产具有比较优势，山东一批工业行业，尤其是制造业具有发展的比较优势，山东的电力和交通等基础产业的超前发展有比较优势，山东劳动力资源具有禀赋优势，劳动力成本较低，山东的矿藏资源有禀赋优势，海洋产业的发展具有比较优势等等。这些优势将使投资沿高铁线流动，从而带动人才和劳动力移动。
另一方面，根据国家和山东省“十二五”规划，山东将在“十二五”期间以科技创新为支撑，加快转变经济发展方式，注重规模和质量，大力发展服务业。而北京和上海都是服务业大市，服务业增加值所占GDP的比重都在75%左右,达到发达国家的水平。而2010年山东的服务业增加值占GDP的36.6%，低于全国平均水平约6个百分点，低于临近的江苏省4个百分点。外来投资必然带动生产性和生活性服务业的发展，高铁产生的“同城效应”使京沪服务业对山东服务业产生拉动作用。此外，根据配第——克拉克定理，随着经济的发展，居民收入的提高，劳动力资源也必定由第一产业向第二产业，由第二产业向第三产业转移，从而带动山东旅游业的发展。
以上所述这些投资者、生产者和服务者具有双重身份。他们白天是企业白领、工程技术人员、企业职员，晚上是夜间旅游市场、休闲消费市场的旅游者；周一至周五是工作者，周末就可能是游客。
2.高铁将给山东带来大量的纯旅游客流。
高铁使“同城效应”、“近郊效应”产生后，必定催热旅游热。山东具有丰富的旅游资源，“泰山从这里崛起，孔子从这里诞生，黄河从这里入海，奥运在这里扬帆”，京沪高铁沿线旅游资源就很有吸引力：泉城济南、平安泰山、圣城曲阜、太阳城德州、台儿庄古城、微山湖万亩红荷湿地都已经成为独具特色的国家顶级旅游资源，高铁旅游可以随时游览这些周边的美丽风光；实现“上车是游客、下车是旅客”。
高铁沿线周边的临沂红色和生态旅游区、黄河三角洲生态旅游区、沿动车线延展的齐国故都淄博、风筝之城潍坊、海滨城市青岛和城际铁路沿线的烟台、威海等等，将吸引着更多的游客下高铁深度游。“京南无山”和上海、南京等地游客喜欢山东的滨海、温泉、乡村、美食等特点将吸引较大的旅客流进入山东。
（二）高铁将给山东旅游带来质量上的提升，使山东旅游业形成飞跃发展的优势
高铁给山东旅游带来的促进不仅是表现在数量上，更主要的是表现在质量上，表现在对全省旅游业整体的拉动和提升上。这主要表现在以下几个方面：
1.京沪高铁使大规模、中高端、高价值客源群体出现。
首先，京沪高铁速度快，但票价相对较高。以北京为例，从北京到济南的特快列车硬卧价格和动车二等座价格均为130元左右，而高铁二等座的价格超过了200元。价格也是一个过滤器，选择高铁的游客相对来讲经济水平和消费能力要强一些。此外高铁的开通也有利于境外游客通过北京或上海入境乘坐高铁进入山东旅游。
其次，高铁会促进会务与会展旅游。高铁的运营会加强京鲁沪三地的经济、文化、商贸等方面的联系，势必会催生大量的消费能力比较强的高端商务游客，商业旅游、会议旅游、会展旅游所占比例将会加大。
再次，以家庭和亲友为单位的小团体自助游会大量产生。追求旅游的个性化与舒服化已经渐成这类旅游群体的鲜明特点。这类游客总体来讲文化层次高、消费能力强，位于游客价值链的中上端。
2.京沪高铁使提升旅游质量成为当务之急。
由于游客结构的变化和旅途时间的缩短，高铁将促使山东旅游加快质量的提升。一个需要加大旅游形式的多样性和产品的丰富性，以满足不同游客群体的个性化需求。其次要加大旅游服务的专业性，以满足商务旅游和会务旅游、会展旅游的需求。再次，由于车速的加快，车上时间缩短，旅游时间增长，为游客的“快旅慢游”创造了条件，有利于游客从观光到休闲的转变，所以在旅游产品、旅游项目、旅游方式上也要与之相配套，这一切都对旅游质量的提升有着紧迫的要求。
3.形成一批高铁旅游中心目的地，加快旅游产业的格局变化，为合理配置旅游要素奠定了基础。
六个高铁站点的设立，使得山东旅游的格局发生了新的变化。过去一些二级三级的次旅游目的地现在变成了一级主目的地，一些过去被旅游忘记的角落现在成了热点目的地，过去一些虽然有影响但游客难以到达的景区景点现在直接显现在游客脚下。高铁的开通将直接形成以济南、泰安、曲阜为中心的山水圣人旅游区、以德州为中心的鲁北旅游和以临沂、聊城、东营等为中心的红色和生态旅游区三大旅游版块。此外，关联的济南动车组和青烟威城际铁路，沿线形成各种不同态势的黄金海岸旅游区。这样，以高铁为基础的几大旅游区域自然形成，奠定了山东旅游发展的战略规划基础。
（三）高铁带给山东旅游的影响不仅仅是机遇，还有挑战。如果我们不认真研究积极应对，优势就可能转化为劣势
1.旅游提速，“目的地”容易变成“过境地”。
当前，旅游区域间的竞争主要表现在旅游“目的地”的竞争上。通俗点讲旅游需要有优美的景色吸引人，优质的服务打动人，规范的管理留住人。旅途时间的缩短必定引发目的地间竞争的加剧，如果景区特点优势不明显，服务与管理跟不上，就吸引不过游客停留，目的地变成了过境地，或者最多是目的地仅仅是观光地，人们到此一游就迅速离开，形不成休闲度假的优质业态。
2.游客“井喷”现象考验旅游接待设施和能力，目前旅游接待软硬件面临“短板”现象。
高铁速度快，密度高，客流量大，每年预计有1.6亿人次流动在这1300多公里铁路线上，一些重要站点，如京、津、济、宁、苏、沪都重点城市及重点旅游城市泰安等都必将有大量游客涌入，一些站点面临游客“井喷”现象，尤其是周末和小长假，这一现象将更加突出。而目前，山东各城市均缺乏与高铁配套的交通枢纽分流体系，如省会城市济南，预计平均每天有5万人通过高铁进入，但与高铁配套的城铁、地铁、高架立交都不具备，公交车次配套的相比之下偏少。出租车原来在济南火车站就长期存在搭车难的情况，高铁面对的形势更为严峻。各高铁城市面对的第一大难题就是“高铁快、进城难”。
游客遇见的第二大难题就是旅游难。大量的游客涌入，山东各地的酒店、宾馆接待能力都将受到考验，甚至一些城市基础设施与公共设施也因难以满足旅游的需要而面临挑战。目前到了旅游旺季，东部沿海地区都普遍存在“一房难求”现象，高铁开通后这一矛盾更加突出。高铁的开通，旅游旺季在一些地区将成为常态，这加大了旅游管理的难度。市场规范与服务质量面临压力，“好客山东”的品牌在客流涌动时面临考验。这一切都是高铁时代山东旅游面临的重大挑战。
但是，这些问题是交错复杂的，要解决好需要政府部门下大决心、花大力气、投大资金来完成，仅靠旅游管理部门是无法解决的。
三、高铁时代山东旅游发展的应对策略
京沪高铁带给山东旅游的机遇要远远大于挑战，只要进行科学规划，认真谋划，合理配置资源，加强软硬件设施建设，加强市场监督和管理，强化服务标准和服务意识，山东旅游在高铁时代将是大有可为的。
（一）统筹协调，科学规划，优化格局，合理配置资源
应对高铁时代带来的机遇，首先要做到的就是立足长远，科学规划，认真谋划，确定完善的体系化的应对机制。
1.要以京沪高铁、动车组和城际铁路网形成的“H型”高速铁路网为基础，重新划分山东省旅游布局，重点加大京沪高铁沿线的重点自然、人文景区建设，提升其他几个既有板块的管理服务质量与水平。
一是重点改进济南、泰安、曲阜等沿线城市的品牌形象，突出“中华文化核心区”和“山水圣人线”两大概念，重新进行产品组合，建立“山水圣人文化旅游中心”，把“山高水长，九圣故乡”、“游山玩水访圣人”作为高铁山东旅游的第一拳头产品进行策划和推介。
山是以泰山为代表的山东各大名山，抓住“京南无山”的独有优势向京沪地区强势营销；水可以是泉水、河水、湖水、海水、温泉水，圣人可以是孔子、孟子，也可以是孙子（武圣）、墨子（科圣）、王羲之（书圣）、扁鹊（医圣）、鲁班（工圣）、贾思勰（农圣）、诸葛亮（智圣）。前些年“一山一水一圣人”的旅游宣传口号山东旅游资源的价值，给外来游客的认识造成了混乱。建议在济南或在中华文化标志城择址建造“中华九圣堂”或“九圣院”，强化圣人文化的宣传。
同时，水浒文化在泛中华文化圈乃至东南亚中有着深远影响，水浒文化影响区，包括泰安的东平、济宁的梁山、聊城的阳谷和菏泽的郓城等县，也是山东最后一块尚未成熟开发的旅游宝地，应该将“水浒文化圈”划入到这一区域中，整合线路，方便高铁游客游玩。
在旅游推介上，喊出一百个品牌不如喊响一个品牌。如今“好客山东”的品牌已经影响广泛深入人心，但这是一个区域文化品牌，山东旅游还需要一个具体的产品品牌。目前这些产品品牌主要是由各市县区的子品牌来构成，通过央视等媒体对外发布，很丰富但不太容易给人留下深刻印象，到最后还是“好客山东”给人印象最深。建议在好客山东品牌宣传时加上具体的旅游形象宣传，将“好客山东欢迎您”变成“山高水长，圣人故乡，好客山东欢迎您。”
二是建立微山湖临沂“双红”旅游中心，即以微山湖为中心建立红荷湿地旅游区和以临沂为中心建立红色旅游区，加以两地的绿色生态资源。
广义的微山湖是南四湖的别称，位于山东省南部的微山县，是中国第六大淡水湖，也是中国北方最大的淡水湖，有“中国荷都、北方水乡”之称、是铁道游击队故乡。微山湖南北长120公里，东西最宽处达25公里，水域面积达1266平方公里。临沂是著名的革命老区，是“红嫂”、“沂蒙六姐妹”的故乡，是著名的孟良崮战役的发生地，在革命战争年代孕育了红色的沂蒙精神。这两地的红色旅游、绿色旅游对游客都有着很大的吸引力。高铁在滕州、枣庄设了两站，这为两个“中心”的旅游提供了很大的方便。但无论是从滕州还是枣庄，到临沂的公路都还需要进一步升级，或者说缺乏一条旅游直通道。此外，两地的旅游产品和营销策略需要进一步提升、整合，使“两红”成为一个有机的双生体。
三是建立黄河三角洲生态旅游中心。
黄河三角州湿地是世界少有的河口湿地生态系统，位于山东省东北部的渤海之滨。黄河三角洲湿地类型丰富，景观类型多样，大体可分为天然湿地和人工湿地两大类，天然湿地面积比重较大，占湿地总面积的68.4%左右；人工湿地占总面积的31.6%。在天然湿地中，淡水生态系统(河流、湖泊)占6.51%，陆地生态系统(湿草甸黄河三角洲湿地、灌丛、疏林、芦苇、盐碱化湿地)占48.12%；在人工湿地构成上，黄河三角洲以坑塘、水库为主，占该区人工湿地的57.69%。黄河三角洲上河流纵横交错，形成明显的网状结构，各种湿地景观成斑块状分布。在湿地存在形态上，黄河三角洲湿地以常年积水湿地(河流、湖泊、河口水域、坑塘、水库、盐池和虾蟹池以及滩涂)为主，占总面积的63%，且滩涂湿地在其中占优势地位；季节性积水湿地(潮上带重盐碱化湿地、芦苇沼泽、其它沼泽、疏林沼泽、灌丛沼泽、湿草甸和水稻田)占湿地总面积的37%。
黄河三角洲生态保护区是东北亚内陆和环西太平洋鸟类迁徙重要的“中转站”，越冬地和繁殖地。鸟类资源丰富，珍稀濒危鸟类众多。自然保护区内共有鸟类265种，其中属国家一级重点保护鸟类有：白鹳、中华秋沙鸭、白尾海雕、金雕、丹顶鹤、白头鹤、大鸨7种，属国家二级重点保护的鸟类有海鸬鹚、大天鹅、灰鹤、白尾鹞等33种。在《濒危野生动植物种国际贸易公约》中，在《中澳保护候鸟及其栖息环境的协定》中，保护鸟类81种，自然保护区内有51种。在《中日保护候鸟及其栖息环境的协定》中，保护鸟类227种，自然保护区内有152种。
大量的动植物栖息生长和黄河大海交汇的独特地理风貌使得黄河三角洲成为山东除泰山和三孔外最独特的旅游资源。但由于历史和交通等原因，黄河三角洲生态旅游区的产品开发和营销还有相当的差距。应该在国家和山东省“黄蓝”经济总体规划的基础上，对黄河三角洲的旅游进行进一步论证，科学规划，借助于高铁开通的机遇，继续坚定不移地推进“三大旅游景区建设”，规划建设五个蓝色省级旅游度假区（以渔人风情为特色的中心渔港度假区、以湿地生态为特色的黄河口旅游度假区、以地中海风情为特色的滨海小镇度假区、体现海港、湿地、滩涂特色的广利港旅游度假区、以康体养生为特色的刁口港旅游度假区），通过打造黄河口旅游节会品牌，推进黄河口整体旅游的发展，将之建设成一个独特的高端生态旅游区。
四是以德州为中心建立黄河北演艺文化中心。
德州北临京津塘，南接济南泰安，西接石家庄，是几个大城市出入的门户。然而德州的自然旅游资源并不丰富，应该在德州原来大力打造”中国太阳城”、“低碳旅游”的基础上，进一步加强旅游规划，将德州建设成“文化演艺城”，和河北的的吴桥杂技市场相融合，形成一个独特的演艺文化中心。
五是以济青高铁线和青烟威城际铁路线为依托，对原有的休闲假项目进行提升嫁接，做大做强原黄金海岸线的各旅游中心。
交通提速，流动性加强，给沿海地区旅游带来了更大的压力。要下大力气解决沿海地区“三冷三热”问题，尤其是重点解决旅游旺季一票难求、一房难求和卫生差乱差等问题。同时将高铁旅游与邮轮、海上娱乐项目进行有机对接，使高铁成为这些高端专项旅游的“特别通道”。
（二）以高铁开通为契机，改造旅游配套硬件，升级旅游服务软件，提升旅游管理水平和服务质量，全面提高山东旅游整体水平
高铁的开通给山东旅游提出了考验，很多的城市在这种考验面前显现了短板。随着高铁速度的提升，对开密度的加大，将有更多的客流通过高铁涌入山东，这种短板如果短时间内得不到改进，那么这种短板将更加突出，从而出现“木桶效应”。所以应该对高铁旅游可能给山东带来的影响进行一次全面的、认真的、科学的评估，找出差距，克服短板，借高铁对山东旅游整体水平进行一次全面的提升。
1.要迅速进行各个“高铁城市”的硬件配套建设。
首先是和高铁站的交能分流和旅游交通配套建设。目前高铁在山东的六个站点均为新建站，离主城区都有一段距离。各站的出租车、公交车都还在陆续配套，都没有快速分流交通配套，也没有体系化的旅游分流系统。以济南为例，预计每年的客流量为2000万人，平均每天约50余万人。如何解决“高铁快、进城慢、旅游难”的问题是各地普遍面临的大难题。各地应该加大高铁站点的出租车、公交车数量、开设即来即走的专线旅游大巴，出台政策，鼓励高铁站附近的租车业务发展，发展和高铁对接的自驾车、拼车自驾旅游等。
其次要加强旅游接待设施的建设，尤其是旅游目的地的度假酒店建设，形成一个高铁游客“随时可来，随时可住，随时可走”的全新格局。
再次要针对高铁组合全新旅游产品。要加大具有山东特色的旅游纪念品、旅游礼品的开发，使之更时尚、新颖、更受游客喜爱；要着重进行山东的名优特产的组合，统一产品搭配，统一采购，统一组合，统一定价，统一配送，在各个高铁站点统一出售，打造“好客山东”名优产品品牌。要加快推出鲁菜标准，扩大鲁菜创新品种，推出一批著名的“鲁菜馆”，让来自国内外的游客品尝到真正的鲁菜，让鲁菜通过“高铁”走向国内外。
2.加强监督管理，提升服务质量。
首先要加强对整个山东旅游市场的监管，和公安、工商等部门联合，形成游客投诉快速处理机制。其次要重视导游的生存现状，切实解决导游与旅游企业的劳动合同、劳动保险等，维护导游的自身权益；同时加强导游队伍的自身素质建设，必要时涉高城市、涉高线路可以采取公开招聘、选拔等措施，全面提升导游服务质量。再次要加强培训，实行“持证上岗制”，提升旅游企业、景区、纪念品商店等从业人员和酒店、餐饮服务人员的素质。还要出台专门的旅游景区（点）、度假区卫生标准、服务标准等，从制度上保证全省的旅游服务质量。
（三）加强京沪高铁沿线省市的区域合作，形成“京沪高铁大旅游区”
作为高铁旅游的山东段，山东具有着承北接南的重要作用，即山东以北的地区是人们习惯于称呼的“北方”，山东以南的江南地区为“南方”。南方与北方在自然条件、地理环境、风土人情、文化物产方面有着较大差异，山东应该发挥出自身的地缘优势，除利用好自身的自然风貌与物产文化吸引南北方的游客外，更要当好“中间人”的角色，发挥媒介和桥梁的作用，使北-南京沪高铁旅游区形成一个有机的整体。
1.以“高铁旅游城市联盟”为纽带，打造高铁旅游“绿色通道”。
2011年3月，山东省8城市面对高铁即将开通的机遇，已前瞻性地成立了“高铁旅游城市联盟”。接下来，山东应该让这个联盟间的合作更深入、更有机、更顺畅，形成一套行之有效的高铁旅游模式，然后以此为基础，本着互利互惠资源共享的原则，将联盟的范围扩大至高铁沿省市15个地级市，在旅游目的地、集散地和客源地之间设立便捷通畅的“旅游绿色通道”，建立有效的协调机制，与各省市联手建设“高铁无障碍旅游区”。
2.以高铁旅游城市联盟为基础，建立现代旅游信息平台。
在高铁旅游城市联盟的范围内建立统一的信息发布平台，及时共享成员单位间的最新信息，并且尽快实现网上销售、网上预订、网上支付、网上投诉快速处理等等。一句话，以“快”对“高”，这是一种必须迅速建成运行的配套机制。不然高铁的优势就体现不出来，高铁旅游的效果就会大打折扣。
3.继续深化“好客山东”品牌，学习乡村旅游的北京经验和广东增城的“绿道模式”，打造乡村旅游的“山东特色”。
研究高铁旅游绕不开山东的乡村旅游，山东独特的乡村风貌和好客文化对省外游客有着很强的吸引力，发展乡村可以满足南北方旅客的深度旅游需求，同时乡村旅游可以有效改变山东的经济发展结构，促进城乡一体化发展，使农业迅速升级、农民迅速致富、农村面貌迅速改观。在这方面，要注意改变“高铁旅游是城市旅游”的误区，要牢固树立高铁旅游与乡村旅游密切关联的思想，将山东乡村旅游的发展纳入高铁旅游的总体规划中来。
在这方面，除要对前面讲过的对山东的农副产品进行统一包装统一促销外，还要大力发展乡村旅游休闲绿道，使之成为高铁“主干神经”之外的丰富的“末梢神经”，让游客的“快游慢旅”在这里得到实现。
总之，高铁将山东旅游带入了“高铁时代”。但高铁的运行对旅游来说是个“双刃剑”，如果没有过硬的软硬件设施和服务，由于高铁快捷的流动性特征，将原有的旅游目的地变成了“过境地”。但只要规划科学、应对有策、措施得当，注意发挥，克服短板，山东旅游一定能迎来飞速发展的新时代。
参考文献：
[1]山东省决策咨询培训中心，《山东省省情手册》2011年版.
[2]山东省旅游局《全省旅游工作会议各市交流材料》，2011年3月.
About the Solutions to Shandong Tourism Development in the Era of High-Speed Trains
Liu Jian-bo
（Shandong College of Tourism and Hospitality, Jinan 250100,China）
高铁论文范文第4篇
“我们要在铁路自动化监测、智能张拉、施工监控、健康监测等领域，打造‘互联网+铁路’新模式，不断开拓中国铁路事业，走向新的辉煌”
参加工作6年，先后主持京津城际、京沪高铁、津秦客专、京石客专、石太客专、杭长客专、京沈客專等30余个国内重大型高铁项目的安全评估计算及沉降变形自动化监测工作；主持研发世界首套高铁自动化变形监测软件；主持世界首套高铁预制梁智能张拉系统BPS的研发工作，解决了高铁桥下深基坑框构桥顶进、寒冷地区长大干线自动化监控低温控制、智能张拉系统实测伸长量精细化计算等多项国际技术难题，创造了高铁自动化监测及智能张拉技术领域上的多项第一……“80后”博士、中国铁路设计集团有限公司桥梁工程设计研究院高级工程师禚一的履历，令人惊叹。其上每一行字，都在挑战未知、突破创新中写就。
见到禚一时，他刚刚结束连续一个月的出差回到天津。辗转天津、北京、阜阳、郑州、杭州、哈尔滨多地，从穿着短袖T恤直到裹上羽绒服，从沉降监测到智能张拉研发测试，他带领团队马不停蹄，一路前行，为中国高铁安全、高速、健康保驾护航。
首创高铁自动化沉降监测系统
禚一结缘高铁沉降自动化监测，是在2011年底。“宋顺忱处长找到我，问我愿不愿意试一下京津城际高铁翠亨段的自动化沉降监测研发。我对这个项目的困难一无所知，但我喜欢挑战，愿意创新，于是当场答应了。当时就是在这间办公室隔壁的隔壁，我开始接触高铁自动化监测。”禚一说着，顺手指了指门外。
一场短暂的谈话，改变了禚一的事业轨迹。这个项目总投资1.4亿元，由于场地地质条件差，地下水位高，因此具有安全风险高、工程技术复杂、施工难度极大的特点。高铁自动化监测也并非禚一的对口专业，“第一步是带着同事王旭到西南交通大学学习自动化沉降系统研发，两个月里，每天早上7点学到第二天凌晨3点，特别亢奋，舍不得睡觉。”禚一怀着创新的兴奋感一头扎进项目，不分昼夜。他带领研发小组先后完成了自动报表、历史查询、人工数据管理、网页显示等多个程序的设计和研发工作，成功完成了监测系统（SMAIS）试验阶段的调试工作，并成功运用于该项目中，首次实现了对运营高铁工程沉降变形的实时化、可视化、远程化、自动化监控。
为了保证工程的顺利开展和实施，禚一首次提出运营高铁自动化沉降监测方案。对工程影响范围内的运营高铁实施非人工全天候自动化实时监测，随时关注运营高铁的变形，指导临近高铁施工，将工程影响降至最低。
2012年6月，开始在线上系统架设和施工配合，由于京津城际是高速铁路，每天只能利用夜间天窗点的时间上线安装，安装任务十分繁重，而且没有任何经验可以借鉴，为了保证安装质量和施工进度，他每天深夜带领安装技术人员奋战在京津城际铁路一线上，一干就是两个月。“所有工作都是摸索着干，有时一晚上都在研究怎么接线，布信号灯。晚上想清楚，白天还要抓紧研究可行性，晚上再上去试。”那是一个令禚一难忘的夏天，与项目的紧张忙碌相伴而来的，还有女儿的降生。因为实在太忙，禚一在爱人临近生产的时候才从现场赶到医院，在她身边陪伴，“爱人去医院都是岳父给送去的”。
随后，在配合施工阶段，又一全新课题摆在面前。因为是第一次在临近高铁的地方进行框构桥顶，禚一带领团队创造性设计出全封闭的止水和防护技术，破解因开挖降水而导致的高铁沉降。
历时一年多，翠亨路监测项目在禚一的带领下，开拓性地完成了高铁自动化系统的研发及应用工作，保证了施工过程的安全平稳进行，首次提出了一整套软土地区临近运营高铁通道工程关键技术，这一技术目前已经应用到很多重点工程中。
打造高铁自动化监测2.0版
从小到大，禚一一直是个聪明、阳光，却屡屡会遇到点小挫折的孩子，但每次，他都选择用自己的倔强和坚持去挑战，去征服，去胜利。
禚一出生在辽宁沈阳的一个小镇虎石台，在矿务局子弟小学读书。前四年成绩并不突出，五年级时，老师让班里同学轮流出题，到禚一时，他别出心裁，自学了初中的一元二次方程组，又把题出给大家，班里谁也不会回答，老师从中发现了禚一的数学天赋。在兴趣的激励下，他开始冲刺学习，而后考上了当地最好的益民中学。此后的学习之路亦是波澜起伏，直至一路辗转考入天津大学李忠献教授门下，攻读结构工程硕士、博士学位。求学生涯虽有磕绊，却让禚一慢慢体会到静心科研、挑战未知的乐趣，也认识到“做好每一个岗位，各方面的工作都有技术含量”。
全面扎实的学术功底、心无旁骛的科研态度，使得禚一入职一年，便以舍我其谁的自信完成翠亨路京津城际高铁沉降自动化监测项目。2014年，挑战再次降临。禚一作为项目总体和副经理，受命主持设计和实施石济客专并行京沪高铁监测工程，该项目是国内迄今为止工程体量最大、等级最高的自动化监测项目，也是监测范围最长、线路情况最复杂、周边环境影响最大的项目。
这是一段艰苦得难以想象的经历。作为项目副经理，禚一跟着项目组一起在山东淩县驻扎了近两年。板房就在一个农贸市场旁边的二层楼上，人声喧闹，环境嘈杂。
在项目推进的艰难时期，曾有人打退堂鼓。禚一便将现场6名技术骨干组成党小组，创设“一人一课”的组织生活会形式，通过工程起到党组织对党员的凝聚作用。而今再谈那段日子，禚一仍旧坚定地说：“关键时刻，党员要走在一线。”石济客专并行京沪高铁监测工程项目长度达十几公里，冬季在室外进行设备调试，为了保证每台线上设备的正常运营，他亲自对每个安装螺栓进行旋紧检查，双手冻僵了就搓一搓继续工作。持续的线上作业，让他原本坚强挺拔的身躯略显佝偻，充满朝气的黑发也悄悄的爬上了银丝，本是三十刚出头的他俨然比实际年龄要长十多岁。由于高铁监测工程的特点，每次设备安装调试，他都要在高铁的箱梁内步行加爬行十几公里，工作十几个小时。到了夏季作业时，铁路箱梁内温度高达40余度，他多次出现中暑状况，但他依旧坚守着铁路人的职责，身体受不了就吃点防暑降温药，困了就在箱梁里设备旁睡一会儿，饿了就吃点方便面，啃几片饼干。有人笑称他是“博士农民工”，他也憨厚地笑笑，从不辩驳。
两年风雨磨砺，依托该项目，禚一主持完成了1项中国铁路总公司重点课题，开展了临近高铁工程的防护措施设计、安全评估、防护措施現场试验以及高铁自动化监测等关键技术研究，提出了一整套临近高铁的长大干线工程风险防范技术体系，研发了适用于长大干线高铁自动化变形监测的分析预警系统，经过现场试验及在京沪高铁100km范围内的成功应用，积累了详实的试验数据和理论依据，特别是为类似工程的防护设计、安全评估、自动化监测提供了技术支撑，成果鉴定达到国际先进水平。
此外，由禚一主持完成的“高速铁路沉降及变形自动监测分析预警集成系统（SMAIS）”的研发工作也进入到了全新的阶段，将现今流行的云技术与大数据理念运用在监测软件系统中，使其在长大干线铁路自动化监测应用方面得到了更加广泛的应用。
2015年，作为桥梁处新技术创新研发小组组长，禚一再次主持完成了铁路预应力混凝土预制梁智能张拉系统（BPS）的研发任务。该系统将传统张拉设备与物联网、云技术及RFID射频识别技术相结合，搭建了一整套基于物联网的铁路预应力混凝土梁智能张拉施工操作控制、过程管理、监督查询平台，实现铁路桥梁张拉施工控制及管理过程的自动化、精细化、信息化、远程化、可视化。开创了该领域技术创新的先河，探索了产品产业化创新的新模式，为产品产业化业务发展提供了新动力。
“智慧高铁”中国梦
对于成功，禚一的定义是：做的是自己想做的事，并做到全国乃至世界最好，且有市场价值。
6年间，禚一先后主持完成了中国铁路总公司《石济客专并行京沪高铁施工监控及风险防范综合技术研究》重点课题1项，《翠亨路下穿京津城际及京沪铁路立交工程》、《铁路预应力混凝土预制梁智能张拉系统研发》等重大课题7项。先后获省部级以上荣誉10余项，取得发明及实用新型专利8项，申请中8项，软件著作权3项，在国家级核心期刊上发表论文22篇。
6年间，16开大，半厘米厚的《勘测设计技术履历簿》，禚一写满了25本。他把每一本都作了编号，随时翻开，都可以查到自己当时的设计思路和进度。
6年间，在多项高铁建设工程中，禚一凭着精益求精的工作态度和敢于创新的拼搏精神，用坚实有力的肩膀，扛起了高铁自动化监测系统研发的重任，冲锋在团队的最前沿。截至目前，他带领团队完成的研究成果每年为国家节约监测成本9.7亿元。
禚一时常说，在创新的路上没有坦途，面对未知的领域，需要更加坚强的意志与超越常人的决心，在创新发展的道路上不断探索、砥砺前行。在国家高度重视创新发展的今天，作为青年一代的我们应该利用创新，改变既有的传统产业，使其焕发新的活力。敢为人先，利用新技术新模式，走出一条自主创新研发的新道路。
面对中国高铁的飞速发展，禚一有自己的理解和梦想：“我认为铁路发展就要与市场接轨，例如高铁点外卖和约车，都体现着铁路人观念的变化，我们不仅追求技术，也同样重视市场价值。而且云技术、大数据，这些都是现在国内最先进的，我们都在用。真正稳定、安全的系统，是我们的最大竞争力。借鉴‘互联网+、云技术’等新兴技术优势，我们要在铁路自动化监测、智能张拉、施工监控、健康监测等领域，打造‘互联网+铁路’新模式，不断开拓中国铁路事业，走向新的辉煌。”
责任编辑 白姜江
高铁论文范文第5篇
随着经济的快速发展, 近年正大力兴建高速铁路工程。高速铁路周边经常会大面积开挖, 因工程建设的增加, 使高铁周边地表发生变形, 高铁桥墩基础及结构受到影响, 产生变形并发生位移。因此, 必须对高铁结构采取一定的监测措施, 掌握高铁周边基坑施工对结构产生的变形情况, 保障高速铁路列车运行安全。
根据《上海铁路局营业线施工工务安全监督管理办法》有关规定, 为保证高铁结构的安全性、稳定性与平顺性, 应采取高精度监测方法对临近工程施工过程中的高铁结构进行全方位监控与量测。
目前国内对高铁桥墩等设施的监测通常使用传统人工测量的方式进行, 然而传统的测量方式需要安排一定数量的监测人员进行逐站进行观测, 容易受到高铁现场环境的限制, 随着监测频率、精度的不断提高, 传统人工测量的局限性更加凸显。同时, 随着测量机器人的发展和计算机软件技术的应用, 利用测量机器人进行自动化监测的研究已有一定的发展[1]~[2], 但仍缺乏具体实力应用中的技术分析与对比。本文以镇江并行及穿越京沪高速铁路工程高铁第三方监测项目实施方案为例, 针对临近高铁的工程周期, 利用研发的自动化监测系统对高铁结构进行实时监测与分析, 获得高铁结构的变形情况并对高铁的安全性做出评估[3]。
2 工程背景
工程位于京沪高速铁路北侧转向西, 沿京沪高速铁路走线, 穿越公路后转向南, 从京沪高速铁路桥墩中间穿越。新建双孔电缆隧道, 断面平面尺寸6950×3450 (宽×高) , 底板埋深4.0~5.0m, 混凝土强度等级为C30, 抗渗等级P6。
下穿高铁段:位于京沪高铁大桥桥墩之间, 下穿段全长32.6m。下穿高铁段施工范围内9m钢板桩作业与桥墩上海方向距离为13.15m净高13.16m, 南京方向最近为9.85m, 净高为14.19m;高铁并行段:并行京沪高铁大桥桥墩之间, 总长度为588.37m。并行高铁段位于京沪高铁大桥桥墩东侧。基坑开挖边与相对应高铁桥墩边缘距离为15~17m, 基坑开挖底标高低于相对应高铁桥墩底标高0.63~2m。施工期间使用机械高度最高的为钢板桩施工机械, 举起9m钢板桩后高度约12m。
监测周期:工程施工开始至结束后, 且监测值稳定一周后即停止监测作业, 整个监测周期约6个月。
3 自动化监测
3.1 沉降监测
静力水准仪布设在监测范围的桥墩墩底 (可与自动化监测点同一位置布设) 。
沉降监测采用静力水准自动监测, 运用远程自动化监测系统进行管理, 对观测值采用本公司研发的“高铁隧道结构自动化监测系统”进行数据处理, 该系统基于传感器原理、移动通信技术, 整合了一套完整的硬件结构, 实现了高铁结构变形数据实时采集。多元传感器数据采集平台集成了测量机器人、精力水准、电子水平尺等设备, 确保了观测数据的可靠性, 将观测数据通过控制箱传输至数据处理系统, 进而实现数据的平差处理、查询、存储及下载。
3.2 桥墩水平位移及桥墩倾斜监测
桥墩水平位移及桥墩倾斜监测使用3套LeicaTM30 (0.5″, 0.6+1ppm) 测量机器人进行数据采集, 为自动化监测系统24小时提供原始数据, 确保实现实时监测以保障高铁运行安全。具体指标要求如下所示。
根据TM30 (±0.5″, ±0.6mm+1ppm) 的仪器精度及以往类似监测项目的数据统计分析, 自动化水平位移监测精度优于±0.5mm, 测量精度满足项目要求。
基准点测量:利用变形区域内的工作基点与区域外稳固可靠的基准点组成监测控制网, 利用测量机器人多测回导线测得各基准点的斜距、水平角、天顶距三维观测值, 计算得到各点的三维坐标。之后基准网测量采用空间后方交会的测量方法, 监测系统实时根据“VT统计检验法”判定基准点的稳定性并及时更新不稳定点。
监测点测量:在工作基点上安置测量机器人并接入自动化监测系统, 采用远程终端网络控制测量机器人, 采集获取基准点、工作基点及监测点的三维观测数据, 通过首次学习测量得到各点初始值, 之后利用多台测量机器人对变形区域内的高铁桥墩进行实时监测, 获得高铁桥墩的各项变形值, 根据各期变形值得到某阶段监测点变化量。
4 人工监测
4.1 沉降监测
人工沉降监测采用精密水准测量方法进行监测。根据《高速铁路工程测量规范》 (TB10601-2009) 变形监测要求, 精密水准监测基准网按二等沉降监测控制网的技术要求作业, 并布设成闭合水准路线。精密水准监测点按二等沉降监测网技术要求作业, 并布设成附合水准路线。仪器使用Leica DNA03 (±0.3mm/km)
注:n为测站数。
基准点及监测点布设及测量:基准点是沉降监测的基准, 其稳定性十分重要。根据现场条件, 本项目在变形区外高铁桥墩上共计布设4个基准点 (JZ1, JZ2, JZ3, JZ4) , 基准点布设位置便于保存与观测。基准点及监测点布设及测量:在京沪高铁桥墩底部顺桥向与横桥向两侧底部分别布设1个沉降监测点, 每个桥墩共布设2个沉降点 (分离式桥墩包括两个墩柱的, 每个墩柱布设1个) 。为不影响桥墩既有结构, 沉降监测点布设采用强力胶把特制的沉降L型沉降板安置在桥墩结构上。
严格控制往返测高差、水准环线闭合差等外业控制指标, 各项精度满足规范后进行内业平差解算。平差解算后, 获得各个监测点的高程值, 从而计算各点沉降量。相邻两期高程差值作为本期沉降量, 本次高程与初始高程之差作为累计沉降量。
5 监测效果及分析
本文采用该项目2016年3月至2016年10月高铁桥墩的自动化静力水准与人工水准监测数据进行对比分析。
人工沉降基准网:为监测基准点高程的变化情况, 每月对桥墩基准网进行复测, 各基准点各期及变化量曲线见图1。
如图1所示, JZ1作为起算点, 在每月对基准网线路中的其余三点进行复测与判定, 各期监测成果均满足项目方案及规范要求, 数据真实可靠, 可以作为人工监测的起算数据。
人工沉降与自动化沉降自2016年3月开始监测, 在同一监测时间阶段内, 将自动化与人工监测沉降数据进行对比分析, 数据对比如图2所示:
在本项目自动化监测过程中, 同时采用传统人工监测手段进行比较测量。根据现场施工过程的具体工况以及变形量确定人工监测的频率。对人工监测数据成果进行处理后, 与同期同时间的自动化数据进行对比, 以分析研究自动化监测系统的实用性与稳定性。若两者成果不符合 (为当期人工监测数据中误差, 为当期自动化监测数据中误差) 时, 通过自动化监测系统管理平台对监测频率进行实时调整。根据上图可得, 自动化监测数据与同期人工监测数据符合2倍差值中误差控制标准, 最大较差为0.3mm, 且变形趋势一致。
本项目实例数据分析可知, 传统的人工沉降测量与自动化测量整体偏差较小, 变形趋势也较为一致。因此, 自动化监测系统获取数据可靠性较高, 各项精度符合控制指标要求, 可用于生产实践。此外, 监测系统实现了复杂环境下对高铁结构24小时实时监测, 节约了人力物力, 避免受到外界情况影响, 提高了监测的稳定性, 可应用于其他类似工程项目[4]。
5 结论
本文通过具体项目实例, 分析了基于测量机器人的自动化监测系统在高铁结构变形监测方面的应用, 对传统人工监测与自动化监测数据进行对比, 得到以下结论:
1) 项目从监测开始至结束, 高铁墩柱沉降、高铁墩柱倾斜 (横桥向、顺桥向) 、高铁墩柱水平 (横桥向、顺桥向) 位移、桥墩裂缝变化量较小, 监测数据变化平缓, 无明显异常波动, 土方开挖及主体结构施工阶段, 监测数据虽有微小波动, 但远小于各测项预报警控制标准, 高铁桥墩结构处于安全稳定状态。
2) 自动化监测能够不受高铁现场环境和监测时间的限制, 实时获取观测数据, 能够保证列车正常运营过程中对高铁结构进行监测, 提高了监测效率。
3) 自动化监测对数据进行实时采集、处理与发布, 具有高效率、高精度的特点, 且监测数据成果与传统人工监测数据成果较为一致, 达到监控指标, 满足高铁结构变形要求, 实用性较强, 适宜在其他类似项目中应用。
摘要：临近基坑施工易导致高铁区间结构变形不稳定, 存在较大安全隐患。本文介绍了测量机器人在自动化实时监测在高铁结构变形监测与分析中的技术要点;并将自动化监测成果与人工监测成果对比, 分析其监测精度。结果表明, 自动化监测精度良好, 且具有实时监测、快捷高效的优势, 适宜在今后类似项目中得到应用。
关键词：高铁结构,结构变形,自动化监测,人工沉降,基坑施工
参考文献
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