城市轨道交通研究管理论文范文第1篇
2、城市轨道交通方向专业学位硕士研究生课程教学案例标准化的思考
3、城市轨道交通工程特大桥梁施工技术
4、城市轨道交通安全管理的现状及对策分析探讨
5、“城市轨道交通反恐基础工作”课程建设思考
6、轨道交通工程建设-运营-管理一体化服务模式创新分析
7、基于蒂布特模型的公共产品融资创新研究
8、土木工程（城市轨道工程专业创新型人才培养的几点思考
9、浅析城市轨道交通网络规划的优化决策方法
10、电气自动化在城市轨道交通中的应用
11、城市轨道交通供电系统及电力技术分析
12、大城市发展进程中轨道交通网络运营收益平衡分析
13、基于职业能力培养的“城市轨道交通运营安全管理”课程建设研究
14、城市轨道交通网络化运营管理策略探讨
15、浅谈城市轨道交通运营成本控制
16、不确定收益下SBOT项目特许期决策模型研究
17、城市轨道交通项目资产证券化研究
18、郑州市城市轨道交通建设可持续发展模式研究
19、我国城市轨道交通发展现状与对策研究
20、城轨运营专业信息化建设探讨
21、基于IOWA-GRAY赋权的城市轨道交通PPP融资风险评价
22、基于PPP融资模式下的宜昌城市轨道交通建设与运营机制研究
23、高职城市轨道交通运营管理专业优化研究
24、城市轨道交通行车组织方法的探讨
25、城市轨道交通应急情况规避与处理原则浅析
26、城市轨道交通运行及安全管理探析
27、城市轨道交通运营管理评价指标体系分析
28、析城市轨道交通运营管理模式的发展趋势
29、郑州市轨道交通与土地联合开发模式探悉
30、城市轨道交通PPP模式研究
31、高原城市轨道交通系统运营安全性研究
32、城市轨道交通建设安全保障技术现状与发展
33、城市轨道交通车辆维修管理探讨
34、浅谈城市轨道交通公共安全防范措施
35、城市轨道交通司机职业要求及安全行车问题分思考
36、城市轨道交通行车组织的应用及管理探析
37、基于效用理论的城市轨道交通运营管理优化策略
38、城市轨道交通的外部性对房地产的影响研究综述
39、城市轨道交通运营应急处置阶段“两个机制”建设的研究
40、城市轨道交通车辆维修信息系统研究
41、城市轨道交通全自动驾驶的认识与思考
42、城市轨道交通运营管理专业课程标准解读
43、城市轨道交通运营管理问题分析及对策探究
44、城市轨道交通通信系统建设分析
45、城市轨道交通项目融资新模式探讨
46、计算机技术在城市轨道交通运营上的应用
47、浅议城市轨道交通运营管理专业大学生半军事化管理模式
48、基于“卓越计划”的城市轨道交通类专业本科毕业设计（论文）改革实践与探索
49、深入加强城市轨道交通监管
城市轨道交通研究管理论文范文第2篇
摘要：文章以城市轨道交通安全管理课程为例，通过改进教学模式、教学方法与手段、教学评价体系等方式，探索与实践具有多元特征的高职新形态课堂设计，将知识传授与技术技能训练高度融合，充分体现高职教育的课堂特点，切实提高课堂教学质量，以期为同类课程教学提供参考。
关键词：新形态课堂;教学设计;城轨交通安全管理;教学质量
为切实贯彻“以生為本、以用为主”教育方略，深入推进高职课堂教学改革，扭转以教师为主的传统单一课堂教学特征，探索与实践具有多元特征的新形态课堂，以城轨交通安全管理课程建设为契机，遵循“必需、够用”原则，打破教材原章节体系，通过构建新形态课堂，将知识传授与技术技能训练高度融合，探索课程教学新模式，切实提高课堂教学质量，高职教育课堂特点得到充分体现。
一、城轨交通安全管理课程应用新形态课堂的必要性
城轨交通安全管理课程内容中，既有相关安全管理政策条例又有安全事故突发情况下的应急处理程序，文字表述较多，公式推导计算较少，并不难于理解。如果单纯采用传统“满堂灌”“一言堂”教学方式，学生极易感到索然无味，学习积极性大打折扣。因此可以通过创设教学新环境、创建新课堂教学模式、运用新形态教学方法与手段、重塑新学习评价方式等手段，构建新形态课堂，引导学生进行主动的建构型学习，真正实现知识内化于心、外化于行的转变。
二、新形态课堂教学设计思路
（一）创设新形态的教学环境
新形态的教学环境指创设新的学习环境以适应更为主动的学习，教室力求与真实的工作和社会环境类似，促进跨学科解决问题，同时提升师生互动感受。以城轨交通安全管理课程教学目标与特征为主线，依托学校城轨实训大楼智慧教室电子白板以及虚拟情景等教学交互便捷条件，利用图文相间、声像并茂、视听结合的多媒体强大信息量，迅速把学生带入设计好的教学项目中，身临其境地感受让教学效果倍增。必要时，甚至可以把课堂移到工作现场，结合现场实际情况，锻炼学生应变能力，促进“教中做”“做中学”和“学中做”深度融合，学生专业视野得到开阔的同时，课堂教学效率也得到有效提高。
（二）创建新形态的教学模式
采用项目教学法、角色扮演法、模拟教学法、学练做一体、讲授等多种教学方法，构建以学生为中心的教学新模式，更好地促进学生养成批判性思维习惯，提升学生分工合作、自主学习和解决问题能力。例如，在学习安全事故救援及应急处理内容时，可以按照实际工作情况分配角色，每位学生都是整个事件的参与者和工作人员，通过角色扮演法教学，学生可以很快掌握各岗位应尽的职责和义务，明确安全事故处理流程，知识记得快、记得牢。
（三）建立新形态的学习评价体系
将学生课堂学习的主动参与、有效互动、新形态作业、竞赛和创新能力等纳入评价范畴，通过跟踪与评估学业进展数据，创建影响完成度和学生成功因素的评估体系，通过科学规范的评价体系引导学生“学什么”“怎么学”，学生学习目的明确，积极性提高。
三、城轨交通安全管理课程教学准备
（一）重构课程内容，灵活应用教学方法
将城轨交通安全管理课程内容对接岗位培训标准，以岗位需求为导向，以岗位典型工作任务为载体重构教学内容;采用“项目—任务”的两重内容构架，将课程内容设计成十个项目共28个任务，根据各项目特点选择不同教学方法。城轨交通安全管理课程内容及教学方法见表1。
（二）课程在线资源设计
课程在线教学资源设计，既要考虑系统学习需求，配备课程教学课件和视频，又要兼顾学生差异性学习特点，精心设计动画和微课视频;还可以将部分教学资源（例如安全事故处理程序）设计成闯关游戏，通过不同的安全故障应急处理场景模拟，要求学生运用适宜的事故处理道具进行操作以正确解决险情，以有趣又刺激的教学游戏，牢牢吸引住学生，在过关斩将的娱乐中将所学知识内化于心，学习效果和积极性都得到极大提升。课程资源结构如图1。
（三）搭建课程在线平台
课程在线平台应具有以下功能：发布、介绍学习任务;上传、播放、展示教学资源;监控学习状态 ，例如统计学习数据、推送实时练习;在线测试、留言交流等。
四、课堂教学过程设计
设计新形态课堂教学过程，强调教师主导、学生主体，由课前和课中、课后和课外四个环节组成，具体教学实施过程如图2所示。
（一）课前
教师在课前利用课程平台发布学习任务，推荐相关学习资源，指明学习目标和重难点，引导学生有目的地自学。学生可就未理解的问题留言或在线咨询，还能够在线检测学习效果;教师可以在线辅学，并分析学生测试数据，从而找到学生的薄弱环节，以便课堂上精准施教有的放矢。课前教学非常有利于学生自主学习意识的培养。
（二）课中
课中教学依据不同教学内容，采用角色扮演、讨论、模拟及学练做一体等多种教学方法，让学生分组讨论演练方案的制定，并展示、答辩、实施，教师可以通过引导提问、解答困惑、指正与示范，引导学生融会贯通，学会分析解决问题，从而实现专业知识内化于心，专业技能外化于行。
（三）课后
课后学生需分组对课堂任务进行总结，按照老师课上要求到城轨交通现场实地考察，利用所学知识观察分析问题进行方案设计改进，提交有针对性的视频、音频、幻灯片、电子报告、图片、检索报告、实物等新形态作业，实现专业知识的扩展，以提高学生的学习总结能力和解决实际问题的能力。
（四）课外
学以致用、提升学生创新设计能力和职业技能是课外学习的主要目的。可以在同专业班级间组织有关轨道交通安全管理和安全防控的各种技能比赛和创新设计竞赛，同时鼓励学生参加更高级别的职业技能大赛和创新设计大赛;在学生中成立轨道交通安全社团、协会等;通过多种多样的课外活动进一步夯实城轨交通安全管理知识技能，收到寓教于乐、寓学于玩的显著效果。
五、设计教学评价体系
完善的教学评价体系能对学生起到正确导向、激励作用，同时通过合理的评分标准来评判学习效果，及时对学生的努力给予肯定与鼓励，使其产生获得感、成就感，对调动学习积极性起到事半功倍作用;教师则可以通过对评价结论的分析，准确发现教学过程中存在的优势与弱势，对进一步推动课程教学改革起到推波助澜作用。教学评价设计包含：评价体系、评分标准、评价主体。
（一）评价体系
课程评价注重兼顾学习过程和学习结果，采用过程评价和结课评价“双合格”制度。过程评价内容有在线测评、方案制订、实训考核、竞赛、创新设计、职业证书加分等;结课评价包含书面考试、新形态大作业、汇报答辩，每学年可以根据实际教学情况选择不同方式组合。
（二）评价标准
应拟定科学规范的评分标准，避免教师主观因素的过多干预造成的评价不公。首先依据课程教学目标设计指标体系，由教学目标实现程度确定优、良、中、及格、不及格标准;其次明确各项目考核要点，以此确定扣分标准;再则根据工作任务关键操作实行考核“一票否决”，例如在重大事故应急救援处理中，因不当操作可能导致人员死亡时，不予通过该次考核，以警示学生。
（三）评价主体
过程评价按学习内容的需求，评价主体可以由授课教师、学生自己、小组组长共同构成;结课评价有四种不同的评价方式，但评价主体都是授课教师，以保证评价标准统一。城轨交通安全管理课程评价体系见表2。
课程组教师定期将教学评价数据录入数据分析系统，根据评价结论分析探讨教学中存在的不足之处，有利于展开行之有效、精准施策的教学研究活动，提升教学质量和效率。
六、结语
通过分析新形态课堂特点和城轨交通安全管理课程具体内容，对该课程的新形态课堂教学进行设计，包括课程内容、课程资源、教学过程、教学评价。该研究中部分措施已在浙江机电职业技术学院城电2016级和2017级班级中实施，教学质量得到极大提升，学生反映教学效果很好。随着课程建设的深入，将进一步完善其实践应用，期待获取更多成效和经验，对高职同类课程建设起借鉴意义。
参考文献：
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城市轨道交通研究管理论文范文第3篇
一、城市轨道交通PPP模式下财务管理的挑战
(一) 财务管理体系不完善
财务管理是保证城市轨道交通正常建设、运营的基础, 如果财务管理存在问题, 会导致整个城市轨道交通建设出现问题, 影响最终使用质量。目前, 我国部分地区存在财务管理体系不完善的问题, 没有做好预算工作, 使得城市轨道交通建设在PPP模式下, 出现投资失控、超出预算、风险频发以及建设质量较差等问题, 使得城市轨道交通利润率大幅度降低, 给地方政府和私人合作组织造成严重的经济损失。
(二) 项目资金管理存在缺陷
PPP模式下的城市轨道交通项目与其他建设项目存在较大差异, 该项目的涵盖范围较广, 所涉及的人力资源和建设物资较多, 加上机械设备的消耗与养护, 需要耗费大量资金。当前, 财务管理的项目资金管理存在缺陷, 由于城市轨道交通具有较强的社会公益性, 投资回收期长且收益率较低, 所以现阶段不少建设投资单位为了降低资金成本, 将城市轨道交通项目承包给资质较差的组织导致项目额外成本大量增加, 出现质量差、工期拖延、重新建设等现象, 给地方政府造成巨大财政压力。
(三) 抵御财务风险能力
财务风险一直是财务管理的重要关注点, 政府与私人合作组织必须要提高对财务风险的重视程度, 采取各种科学手段提高抵御风险的能力, 尽力降低财务风险损失。在PPP模式下, 由私人合作组织对城市轨道交通的建设、运营所涉及的资金进行管理, 地方政府参与空间有限, 无法对财务风险进行有效防范, 导致城市轨道交通财务风险频发。此外, 一些地方政府存在盲目扩张问题, 私人合作组织对政府并不信任, 在城市轨道交通建设过程中过于追求短期收益, 建设前期没有进行风险预测, 中期没有对风险进行控制, 最终导致政府因项目资金链紧张而无力偿付工程款。
二、城市轨道交通PPP模式下财务管理的机遇
(一) 完善财务管理体系, 缓解地方财政压力
城市轨道交通利用PPP模式开展财务管理工作, 有利于私人合作组织完善财务管理体系, 对缓解地方政府财政压力具有积极影响。因此, 私人合作组织应坚持PPP模式, 通过构建责任人机制来强化财务管理力度, 要求城市轨道交通项目资金负责人严格把控资金流向, 遵循预算设计方案, 对跨范围、越等级等挪用资金行为进行监督和管控, 优化人力资源与物资的配置, 对机械设备的消耗与养护资金进行提前预估, 有效降低城市轨道交通建设、运营成本, 提高财务管理质量与效率。随着城市化进程不断加快, 大部分地区的经济规模逐渐扩大, 城市轨道交通发展需要的投资总量也呈现上涨趋势, 利用PPP模式对投资、融资工作进行控制, 可以对民间资本进行集聚, 有利于增加城市轨道交通建设资金量和项目资金使用效率, 对缓解地方政府财政压力具有重要意义。
(二) 强化项目资金管理, 提高财务管理质量
PPP模式是政府与私人组织开展合作的模式, 可以被称为公私合营模式, 利用该模式开展城市轨道交通财务管理工作, 有利于降低政府的工作压力。地方政府将专业性较强的繁杂工作交与私人合作组织, 比如投资活动、融资活动、经营活动等, 使自己能够全身心投入宏观战略谋划上, 可以有效减少工作负担。为了避免私人合作组织挪用资金, 地方政府可以对合作组织的财务管理工作进行监督, 强化城市轨道交通项目资金管理力度, 要求合作组织对项目资金、工程造价等进行全方位管控, 对项目建设运营过程中所需要的人力资源、材料设备、能源进行预估;通过整合不可流动资源来实现结构重组, 将其转变成能够流通于市场的证券, 以此获得更多可用资金, 促使城市轨道交通财务管理在PPP模式下更具科学性和实效性。
(三) 建立风险分担机制, 有效缓解投融资风险
由于城市轨道交通具有投资回收期长、融资数额大、收益率低等缺点, 加上该项目具有极强的社会公益性, 所以城市轨道交通财务管理具有极强的投融资风险, 地方政府可以通过建立完善的财务风险分担机制来缓解经济风险, 降低项目资金损失。PPP模式下的城市轨道交通项目, 私人合作组织拥有地方政府赋予的特许经营权, 而且政府与组织属于合作伙伴关系, 会给予私人合作组织一定财政补贴, 现金流相较于传统模式下的管理模式更加稳定。
PPP模式下的城市轨道交通项目, 通常会有多个不同组织参与建设和运营, 风险分担机制可以将财务风险均摊给政府、各参与组织, 有利于提高财务管理质量。地方承担的财务风险为政府风险、经济风险等具有官方性质的风险;私人合作组织所承担的财务风险大致为项目建设、工程监管等运营管理类风险;面对经济市场这种具有不可抗力性质的财务风险, 可以由风险分担机制控制下的参与组织共同承担;风险分担机制可以有效缓解投融资等财务风险, 对防止责任缺失、提高项目建设运营质量具有积极影响。
三、结语
综上所述, 城市轨道交通可以缓解交通堵塞、提高出行效率, 由于其具有投资回收期长、收益低等特点, 使得政府承担的财务资金压力较大。为了降低地方政府财政压力, 政府可以实行PPP模式对财务管理进行管理, 在保障质量的基础上降低建设成本, 有效解决投资、融资、运营等问题, 降低财务管理风险。
摘要：城市轨道交通是一种对过往车辆进行导向的运输系统, 其专用轨道路线通常属于全封闭或部分封闭状态, 具有节能环保、绿色无污染以及安全性高、运量大等优点。本文重点阐述城市轨道交通PPP模式下财务管理的机遇与挑战, 希望能帮助政府降低财政负担, 帮助私人合作组织降低财务风险, 提高财务管理质量。
关键词：城市轨道交通,PPP模式,财务管理
参考文献
[1] 武文婷.低碳经济背景下城市轨道交通PPP项目的风险管理[J].建设科技, 2018 (7) .
城市轨道交通研究管理论文范文第4篇
为了能够很好的实施轨道交通桥梁抗震设计, 在这当中首先就需要加强对于城市轨道交通桥梁抗震设计原则的重视, 并且在这个基础上采用科学合理的方式实施桥梁设计。首先对于前两设计需要确保其具有良好的计算简图以及科学化的地震传递方式;其次, 桥梁结构需要具有一定的刚度和承载力, 只有确保刚度以及承载力的有效分布, 才能够防止局部产生削弱以及桥梁的薄弱部门产生突变;最后, 桥梁还需要具备很好的承载力以及变形能力等。总之, 只有确保能够根据这些原则来实施桥梁的抗震设计, 才能够在一定意义上确保桥梁的抗震性能。
2 城市轨道交通桥梁抗震设计研究
对于城市轨道交通桥梁实际的抗震设计中, 为了能够在桥梁结构设计当中对于其所产生的地震作用有效的控制在一定的范围之内, 这就需要对于结构所产生的振动能量在实际的转换中对于抗震作为一定的条件。并且在其所产生的震动过程当中其结构体系主要呈现出能够实现对于能量的合理吸收, 同时在此基础上生成一定的动能, 并且在实际的结构体系中动能和势能可以实现逆转换, 相对于动能以及塑性应变能能够在结构体系当中产生不可逆转和动能、内能等体系当中实现不可逆转。
2.1 地震动的能量输入
在j振型当中的结构任意一质点其水平地震作用力大小为:
式 (1) 来自《铁路工程抗震设计规范》 (GB50111—2006) 。对于工程实际的情况有效了解之后, Ci, α就已确定, γj以及xfj一般都和刚度以及墩型有着直接的关联, 并且在此基础上按照其实际的设计需求, 其通常不能能够产生主要控制的作用, 同时在实际的设计中对其很难有效的把握。mi主要来自梁部、二恒及活载, 对实际的技术标准采用一条线来对其确定, 所以在设计当中就需要加强对于相关系数的重视, βj用公式表达为:
式中, T为结构自振周期;Tg为场地地震动特征周期;βmax为放大系数平台极值。关于βmax的取值, 当前发展非常快, 通常在相关规范中主要获得的值为2.5。同时在此基础上还需要强化对于其场地地震安全有效实施评价, 相对于其实际的安全评价主要就是在相关规范的基础上其值需要大于2.5, 同时我国有关部门对其要求也是越来越重视。
式 (2) 可以得出, 在结构当中, 震动周期和场地之间的周期越是接近, 这样地震的输入能量也就在一定意义上越大, 反过来, 也就越小, 这和结构动力学共振原理能够相符合。通过相关的研究分析, 在工程实际当中, 很多桥梁所产生的振动周期通常都比场地的周期大, 所以, 结构自身的响应程度和其柔和性成正比。所以, 在此基础上就需要保证桥梁结构和以及的刚度要求相符合的基础上, 尽可能的将水平刚度降低。按照单自由度体系自身的结构振动原理可以了解到, , 并且和桥梁的实际状况相结合, 尽可能的将桥梁自身的侧向刚度有效降低, 这也能够将桥梁结构的自振周期有效提升。
和下部结构相比较, 刚度的组成要素主要就是墩身以及桥梁基础和相关的构件, 墩身刚度也可以分为两种要素, 主要就是弯曲刚度和剪切力。同时, 按照相关规范要求, 对于一般的钢筋其自身的截面刚度有着直接的影响, 这就需要加强对墩身刚度做好有效的控制, 在此基础上就需要加强对于截面尺寸和纵向配筋的有效重视。同时在设计当中, 在相关地震力的作用当中, 对于截面的要求就是需要其能够具有良好的承载力, 这样截面若是太大, 就会将地震的作用有效的传输, 这样就体现出来墩柱的截面中能够确定, 其往往就是和地震作用力相互作用的一个过程来实现的。在对墩身截面的控制中需要对地震力自身所产生的承载力和抗侧刚度有效的增大, 从而将材料合理应用。
2.2 罕见地震动作用下的能量的转换
通常, 在出现一些罕见地震时, 可以对桥梁局部结构实现屈服, 这样就能够对地震所产生的响应力降低, 在保证脆性不产生剪切作用的基础当中, 需要选取弯矩比较大的墩底作为塑性铰, 在产生地震之后可以实现屈服而对能量实现分散。
2.3 地震动作用下的能量的输出
一般, 相对于振动能量来讲, 其主要就是对其内动能实现分担, 一般, 相对于混凝土来讲, 对于其所产生的阻尼比主要为0.05, 同时, 在这当中, 因为级别和混凝土的种类有着一定的差异, 这就需要加强对于其他的耗能实现承担。相对于连接构件来讲, 其所产生的高阻尼比, 对于减震支座的应用主要就是采用其自身的往返动作实现对振动能量的分散, 这样就可以将下部结构的水平地震作用力减小。
3 结语
我们都知道, 在地震设防烈度较大的地区, 桥梁的结构尺寸及配筋往往是由地震力控制的, 所以在这当中就需要和实际的状况相结合来使得抗震设计的相关问题合理的获得处理。
摘要：城市轨道交通由于其具有速度快以及安全等特点受到各个国家以及地区的青睐, 各个城市在对自身的交通问题处理方式主要就是将轨道交通作为主要的公共交通体系。因此在当前城市轨道交通快速发展的情况下, 加强其安全以及经济是现阶段所需要重点关注的话题。对于铁路和轨道交通安全来讲, 地震对其所产生的影响以及危害特别大, 抗震安全对于区域的生命安全以及交通秩序有着很大的关联。所以, 本文主要就对在实际的地震作用当中, 如何保证轨道交通结构自身的安全以及行车的安全, 是现阶段城市发展中非常主要的任务之一。
关键词：城市轨道交通,桥梁,抗震设计
参考文献
[1] 胡松松, 王毅娟, 王健.城市轨道交通桥梁墩柱延性抗震设计方法[J].北京建筑大学学报, 2015, 31 (01) :47-51.
城市轨道交通研究管理论文范文第5篇
1 溢价回收与外部性
轨道交通“溢价回收”是对于国外“Value Capture”意译, 城市轨道交通的国民经济效益、环境效益和社会效益在经济学中统称外部效益, 这是指的正外部性。马歇尔最早在《经济学原理》提出了外部性并做了最初的解释。庇古提出通过政府征税方式解决外部性问题, 这种税被后人称为庇古税。科斯提出政府干预也会失灵, 应该从成本最小化角度出发考虑选择市场交易和政府干预手段。
我国城市轨道交通外部性研究多以“效益”, “外部性”命名, 但是考虑到城市轨道交通开发“溢价回收”更能体现轨道交通开发所产生的正外部性和外部效益回收内容, 所以本文采用“溢价回收”名词作为分析城市轨道交通外部性以及效益回收研究。
2 城市轨道交通溢价回收文献数量分析
通过对关键词“轨道交通+外部性” (或价格、效益、溢价) 进行组合搜索, 剔除不表示城市轨道交通成本效益的内容, 经查证2002年我国就有学者研究城市轨道交通投融资开发模式, 但是关于轨道交通综合效益最早出现在2003年《长安大学学报》期刊上。经过对CNKI数据整理, 2000年—2016年11月, 关于轨道交通成本效益研究的论文共计1223篇, 趋势如图1。其中期刊论文660篇, 硕博论文390篇, 由于会议论文, 研究报告来源较少, 统一归为其他类共计175篇。如图2所示。
城市轨道交通成本效益分析中, 其中投融资、外部性、溢价回收的主题研究占比最大, 外部性主题研究主要还包括了城市轨道交通对周边房价的影响、城市轨道交通的外部效益、地铁与商业联合开发模式等内容。其他类主要涵盖轨道交通成本、盈利模式、票价设置等主题。
3 城市轨道交通溢价回收内容分析
3.1 城市轨道交通开发效益
我国对城市轨道交通外部性评价主要集中于城市轨道交通效益的社会效益、经济效益和环境效益三方面。郭其伟 (2003) 将轨道交通综合效益构成分为社会效益、经济效益和系统效益, 用AHP法构建综合效益评价指标体系并赋予各个指标的权重。
3.1.1 城市轨道交通开发与城市空间土地利用关系
轨道交通与城市土地开发利用关系大体分为两类“人跟线走”和“线跟人走”。涉及到公共交通投资建设与社会资本之间的博弈。通常轨道交通线网设计会拉动该地区经济, 考虑从开发程度较低地区经过, 但总是抢占先机的开发商开发建设又在一定程度上影响交通建设。在轨道交通建设初期, 仅是考虑轨道交通的运输功能, 导致大量的效益外溢。后来随着人们对城市轨道交通高成本的关注, 轨道交通周边土地开发才引起人们注意。
城市轨道交通也会产生明显的廊道效益, 轨道交通站点位置更加显著。姚影 (2009) 梳理了典型城市丹麦、东京亚特兰大城市轨道交通网络如何引导城市聚集和土地利用。分析了城市轨道交通对企业居民生产消费成本关系, 得出城市轨道交通通过降低企业居民出行成本从而产生城市聚集经济和影响交通效率的关键因素是交通枢纽匹配、线路可达。因此, 他们认为应该积极放射式网络形态轨道交通建议。
轨道交通发展导致站点周边土地开发强度以圈层结构向外递减。王敏洁, 徐婷婷 (2009) 等基于城市轨道交通溢价回收角度, 分析周边土地价值和开发强度受影响程度, 提出轨道交通站点应该加大土地开发强度, 指出轨道交通站点应该通过建设节点性、网络型地上地下一体化发开的商业综合体形式实现土地最大会利用。
城市轨道交通线路设计要与商务办公、住宅很好的匹配覆盖, 才能充分发挥城市轨道交通的客流分担作用。轨道交通的开发可以提高周边土地的通达性, 促进土地升值, 同时土地开发利用模式在一定程度上又决定了轨道交通的客流量, 反哺轨道交通客流, 所以轨道交通与周边土地开发相辅相成。
3.1.2 城市轨道交通开发对沿线房地产增值效应
城市轨道交通对沿线房屋的增值效应研究工作主要围绕着轨道交通对周边土地价值的影响范围和轨道交通对周边房屋价值强度两个方面展开。
大部分研究标明城市轨道交通对周围房价起到积极作用, 但也有一些研究得出不同观点。Kim J, Zhang M.经过研究标明导致研究结果不同的原因是由于分市场效应。谷一桢, 郑思齐对分市场效应做进一步解释, 认为分市场效应是导致中心区域轨道交通对商业价格曲线梯度更陡的主要原因。该学者还对北京13号线周围新开发楼盘数据进行分析得出13号线对昌平住宅的影响远远大于在城中心影响, 该结论也验证了上述现象。段宇 (2015) 基于有购房能力的家庭的通勤和乘坐轨道交通主流群体经济能力等因素出发, 认为研究住宅租金与轨道交通外部性更强, 利用特征价值模型分析了武汉轨道交通2号线周围住宅租金规律, 得出单身公寓租金比其他户型受轨道交通影响显著性更强。
3.2 城市轨道交通开发溢价衡量与回收
3.2.1 城市轨道交通开发溢价衡量方法
轨道交通开发效益常用的评价方法有量本利分析法、Costbenefit Analysis (费用效益法) 和综合评估分析法。
陈旭 (2005) 主要从理论上阐述了条件价值法、运输成本和地价理论在溢价衡量方面的应用, 认为前者主要是通过问卷调查人们在模拟市场情境中的行为得出人们的支付意愿, 更适用衡量公共环境的社会效益;后者通过建立土地房屋价格与出行运输成本函数, 和特征价格模型相比实操性较差, 基于特征价格模型构建武汉轻轨周围房价函数, 缺乏数据带入验证过程。
张娟 (2009) 指出城市轨道交通溢价一般和人类生命健康成本有关难以量化。衡量环境服务效益常采用代替市场法 (具体分为履行成本法、内涵定价法和防护支出法) 、剂量反应法和支付意愿法。仅从理论上分析了城市轨道交通溢价衡量方式。
宋宏 (2011) 在《城市轨道交通开发溢价回收综述》从溢价回收主要目是解决轨道交通发展所面临的资金难问题入手, 在对轨道交通收益构成分为轨道交通初期客流票务收入、附属资源运营收益、新增客流票务收入 (主要指周边房地产发开对轨道产生的外部性互交效益) 、溢价回收收入四部分的基础上, 提出了轨道交通溢价回收计量模型, 即溢价回收收益等于轨道交通运营成本与其收益前三项差值。并且该学者认为当新增客流票务收入和溢价回收不能满足需求时, 可以实施政府补贴。该理论简单易操作, 但是仅给出轨道交通溢价回收目标, 对如何进行溢价回收具体办法方面研究不足。
3.2.2 城市轨道交通溢价回收的策略
政府对轨道交通的补贴按照补贴形式分为以资金补助的直接补贴和以政策税收优惠为主的间接补贴。发达国家认为解决外部性问题行之有效的办法是运用经济学庇古税等理论以法律手段解决, 同时也可以有效维持市场秩序。在我国城市轨道交通溢价回收主要通过政府财政补贴。我国《关于优先发展城市公共交通的意见》中明确了由于我国公共交通低票价导致的公共交通运营亏损, 政府应给予一定补贴[。
按照补贴发生的时期, 可将政府补贴分为建设期的前补贴模式和运营期的后补贴模式。王灏 (2006) 年提出了PPP模式下城市轨交通在建设期和运营期政府补贴模式, 毛保华等提出通过提高政府后补贴效率来解决由于企业自身运营效率地下导致成本增加而谎报政策性亏损问题。
政府给予地铁公司一定土地开发权的间接补贴方式。张权辉 (2010) , 李文超 (2016) 从政府间接补贴角度出发, 整理了国外轨道交通政府补贴方式和港铁公司运营发展模式, 细化了“轨道交通+物业”联合开发中物业发展的操作办法。
政府通过税收优惠、以及通过征收物业税再补贴地铁公司的间接补贴方式。政府可以通过对地铁公司运营期间免收营业税等方式降低地铁运营成本。此外发达国家还设置“Special Assessment District”对享受到公共基础设施项目的物业征收特别税收来弥补像轨道交通等设施建设运营亏损。此外, 台湾地区《工程收益费征收条例》, 《工程收益费征收条例实施细则》的施行, 在法律层面保障了针对特定对象征收费用的合理合法性。
4. 结语
通过对近十年来文献分析, 可以看出目前关于我国对城市轨道交通外部性评价主要集中于城市轨道交通效益的社会效益、经济效益和环境效益三方面。轨道交通与城市土地开发利用关系大体分为两类“人跟线走”和“线跟人走”。城市轨道交通对沿线房屋的增值效应研究工作主要围绕着轨道交通对周边土地价值的影响范围和轨道交通对周边房屋价值强度两个方面展开。轨道交通开发效益常用的评价方法有量本利分析法、费用效益法和综合评估分析法。政府对轨道交通的补贴按照补贴形式分为以资金补助的直接补贴和以政策税收优惠为主的间接补贴。
摘要：城市轨道交通建设运营成本高, 虽然政府不断加大财政投入力度, 仍不能有效解决轨道交通发展给中型城市带来的巨大压力。通过文献分析法, 对轨道交通溢价回收相关文献进行梳理, 得出轨道交通对周边房价影响预测应先于地铁开发建设, 以站点周边房价特殊征税和地铁公司获得周边土地所有权来补偿中型城市轨道交通投资, 这个结论可以为其他城市轨道交通开发提供参考。
关键词：城市轨道交通,投融资,溢价回收
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城市轨道交通研究管理论文范文第6篇
1. 城市轨道交通线网结构的规划要点
在城市轨道交通线网规划基础上, 应该对城市性质、交通量等特征进行全面总结, 将车流量主体方向进行把控, 并通过定线、联网等操作, 促使整体规划与城市未来发展相适应。除此之外, 还要将具体规划内容与法律标准进行对比, 此时其成为城市轨道交通线网结构建设的主要依据。
1.1 形态地理态势与总体规划配合发展
在城市轨道交通线网结构规划中, 需要对城市整体的战略发展方向进行整体性把控, 将城市中的地理地形优势全面发挥出来。另外, 交通线网与土地开放息息相关, 如果城市结构可以保持一定的密集特性, 轨道交通的发展也将获得良好基础。另外, 为了确保轨道交通线网结构的合理性, 应该对紧奏型土地进行充分利用。线网形式主要由城市地理形态、人口流向等因素决定, 但在此过程中, 主观决策的影响因素较多。在路网形式确定上, 对城市轨道交通整体的几何运输能力进行打造, 并以放射线和环线结构为主。如果轨道交通线路较长, 路网层数也会相应提升, 从而能够吸引更多的旅客对城市轨道交通进行使用, 但在此过程中并不一定取得较好效益。如果线路过近, 整体效益发挥也将受到严重限制。
1.2 吸引交通流量的最大化
为了避免出现拥堵, 很多出行人员以轨道交通的选择为主, 从而对路面交通压力进行了有效降低, 随着客流量的持续增加, 轨道交通的运输效率也得到了大幅度提升。但如果与临界客运量标准相符, 整个轨道交通行业便会出现巨大损失。因此, 在吸引交通流量最大化过程中, 应根据各地区交通管理政策及轨道交通的服务质量来确定。在具体运营过程中, 可以对换乘站进行合理设计, 这对于线网结构设计具备很强的促进意义, 如果一个车站具有两条以上的交通线路, 人流量规模也会逐渐增加。
2. 城市轨道交通线网结构特性
2.1 发展程度指标
在线网发展过程中, 形成了很多不同的特征指标, 这也进一步将各个城市中的轨道交通线网发展情况进行了反应, 如线网的复杂程度, 可以对城市具体的发展情况进行反应。为了实现对城市轨道交通线网特征的全面反应, 人们可以对Garrison和Marbie网络指标结构进行构建。随着线网规模的持续增加, 轨道交通线网的复杂度也会进一步提升, 人们可以根据具体的指标分析, 对其发展阶段进行合理确定, 并将其发展特点明确。在轨道交通建设过程中, 网络规模可以利用表征线网规模进行代替, 但由于城市规模等因素的影响, 人们还需要对车站及区间线路进行考虑。事实上, 由于线网类型的不同, 复杂度往往也会存在差异。因此, 在城市轨道交通复杂度分析过程中, 人们需要对其发展规律进行掌握, 并对发展程度指标进行合理判断。
2.2 线网形态
形态主要代指轨道交通线网和城市真实发展匹配的最终结果, 由于每个城市发展策略不同, 人们对轨道交通的功能定位也存在不同, 如中心城市在发展过程中注重区域的通达特性, 主要以高速通道的相互连接为主, 从而实现线网覆盖能力的进一步提升。为了对轨道交通线网形态进行合理分类, 人们需要从拓扑结构、线路特征分析着手。总的来说, 如果线网覆盖范围较广, 为了对不同规模线网进行对比, 可对复杂度思想进行考虑, 并以网络规模为主体, 对轨道交通的线网延伸范围进行考虑, 这样一来, 整个城市轨道交通的线网形态分布也将变得无比清晰。
2.3 结构效率
首先是对直达性进行分析, 站在出行者角度来说, 吸引力较高的轨道交通线网需要避免多次换乘的出现, 为了对整体线网的安全性进行度量, 本文提出了直达性目标理论, 表达公式如下:
该式中, N代表具体的线网路数, 代表换乘次数。另外, 在轨道线网之中, 与外界交流的主要接口为车站。因此, 在线网规模确定过程中, 往往与线网之中的客流量级存在紧密关系。再加上一些站点的合理设计, 出行者的选择率便会大大提升。因此, 在换成量的确定上, 相关研究人员可以对人们的换乘选择进行合理统计, 统计数据的收集对象主要是本线站点的出行选择, 从而对更多的出行路径记性确定。通过该项分析, 网络中的客流量分布将会变得更加均衡, 城市轨道交通线网结构特性也会被突显出来。
3. 总结
在轨道交通线网结构规划过程中, 具有较强的系统性和复杂性等特点, 在建设过程中需要消耗大量的人力物力。因此, 在具体线网规划过程中, 不仅要具备较高的科学性, 同时还要将人口、经济等特点结合在一起。另外, 在具体线网结构特征分析过程中, 应建立核心理论, 并逐渐向城市外层延伸, 最终确保城市轨道交通覆盖范围持续提升。
摘要：轨道交通是城市交通中的重点建设内容。具有较强的公益性, 对城市的整体布局和功能定位存在重要影响。本文根据以往工作经验, 对城市轨道交通线网规划要点进行总结, 并从发展程度指标、线网形态、结构效率三方面, 论述了城市轨道交通线网结构特性, 希望可以对相关工作能够起到一定的帮助作用。
关键词：轨道交通,线网结构,结构效率
参考文献
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