产业结构城市经济论文范文第1篇
摘 要 在一个国家的经济发展过程中，城市化与产业结构的转变作为经济发展中的两种不可忽视的现象，城市化进程和产业结构变动两者之间是互相影响，关联发展的，城市化和产业结构之间通过间接和直接的途径进行关联。本文在分析城市化和产业结构调整的相互关联的理论后，对我国改革开放后几十年的数据进行城市化水平和产业结构的相关数据的实证分析，最后在实证分析的基础上提出了相应的政策建议。
关键词 城市化 产业结构
一、城市化与产业结构的文献综述
17世纪中叶，威廉·配第第一次就产业结构问题作出推断，克拉克于1940年进一步提出：伴随着经济发展，一个社会的产业结构无论从劳动人口比重，还是从国民收入比率来看，均有从第一产业向第二产业，进而向第三产业推移之势。库兹涅茨（1966）在考察现代经济增长中的经济结构变动所导致的一些结果时，间接的指出产业结构变动对城市化的影响是由于产业的不同属性所引起的；钱纳里（1975）在考察工业化进程中发展的\"标准型式\"时，对经济发展各个时期的产业结构变动和城市化发展的轨迹进行了实证分析，提出了产业结构变动与城市化相互关联的问题。
随着城市化的深入，许多国内学者也针对城市化与产业结构之间的关系做了许多研究。于春晖等（2003）通过逻辑推理认为城市化是产业结构调整和升级的依托，而产业结构优化升级是城市化的主要内容，城市化健康发展有利于产业结构的调整和升级；喻萧萧（2007）等在分析了山东省城市化与产业结构现状后，通过对三次产业就业结构与城市化的回归分析指出二、三产业对城市化具有促进作用；黄晓军（2008 ）等对东北地区近十年来产业结构演变与城市化之间关系进行了回归，建立了城市化的产业结构演变支撑模型和产业结构演变与城市化的相应模型，定量分析了城市化与产业结构之间的相互作用关系。
二、城市化与产业结构的互动关系
（一）三大产业对城市化的作用
1、农业发展给城市化提供基础动力
农业是人类社会生存与发展的母亲产业，是一个国家或地区城镇体系赖以存在和发展的基础。城市化的历史始终是由农业发展推动的，国内外经验表明，城市化离不开农业的发展。农业的发展主要表现为农业剩余的增加、农业的商品化、农业资源的开发和集约化经营等几个方面，这些都是城市化发展不可缺少的重要条件。农业生产向现代化发展的过程，意味着它为非农产业提供农业剩余的水平不断提高。可以说，没有农业的发展，就没有今天的城市的诞生，农业剩余的存在是推进城市化进程的基础动力。
2、工业化是城市化的核心动力
城市化是工业化的产物，工业化推动城市化，这已为历史发展所证明。世界各国的城市化实践表明，城市化是随着工业化的出现而大力发展的，工业化是城市化的“发动机”，是城市化的核心动力。这主要是因为：第一，工业化要求生产走向集中，工业集聚产生了大规模的城市。第二，工业化扩大了生产规模，小城市迅速发展为大城市。第三，工业化带来交通革命，新的交通设施使各种资源整合为一个以城市为依托的范围很宽的社会经济大系统。综上可见，工业由于其本身的特点，天然的承担了城市化核心动力的使命，通过直接和间接等多种方式为城市化输送着“血液”。
3、第三产业发展给城市化以后续动力
随着工业化的实现，第三产业迅速发展，且具有巨大潜力。在发达国家和地区，对于刺激城市化的发展，服务业亦比制造业更为重要。在工业化和城市化阶段，城市服务业是作为一个服务和配套的行业而发展的，对城市工业具有很强的依赖性；而当城市发展进入工业化后期阶段时，城市服务业开始作为一个独立的第三产业逐步走上自我发展、自我完善的高级阶段。第三产业服务活动专业化的特性推动着城市经济的发展，使其正处于一个方兴未艾的旺盛时期。特别是在工业化的中后期，第三产业在国民经济中的比重呈不断上升的态势，成为国民经济的“顶梁柱”。城市化的“接力棒”也因此传到第三产业上，并由它继续推动下去。
（二）城市化对三大产业的作用
1、城市化发展对第一产业的优化作用
城市化最直接的表现就是人口在产业间的转移和产值比值在产业间的调整。我国长期以来的二元化结构使城市化发展相对缓慢。但是，就目前来看，我国就业和产值结构的二元化程度还是相对较高的，传统农业的比重与发达国家相比还是比较大的。特别的，我国农业劳动生产率水平依然比较低下，大量的剩余劳动力拥挤在农业和土地上。解决和突破这一发展的瓶颈的根本出路应该是在发展农村经济的基础上，走城市化的道路，通过城市化的发展逐步将农村剩余劳动力转移到城镇，改变生产的增长方式，劳动生产率，从而优化第一产业的结构，提高整体的经济效益和社会效益。
2、城市化推动第二产业的结构升级
在产业结构中，第二产业起着承上启下的作用，它既是第一产业发展转移的依托，又推动着第三产业的发展。城市化的发展能为第二产业的结构调整和升级提供广阔的空间，城市的发展能产生集聚效应和外部经济效应，从而为第二产业特别是工业的发展提供良好的外部环境。工业化的发展是第二产业结构调整和升级的主要内容，城市化和工业化之间存在密切的关系，城市化是工业化的产物，但同时城市化又促进了工业化的发展。
3、城市化发展对第三产业的支持和推动作用。
第三产业大多是劳动密集型和知识技术密集型产业，能吸纳较多的劳动就业。据统计，由于第二产业吸纳劳动的能力将伴随着有机构成的提高而呈下降的趋势，第三产业就将成为我国吸纳劳动力就业的主要渠道。相关的数据表明，我国第二产业的就业比重呈下降势头，而第三产业的就业比重呈不断上升的势头；从产值比重来看，第三产业产值比重上升速度要快于第二产业。根据研究表明，第二产业就业比重呈现倒 U 型的变动，即先上升，而后停滞于 30 %左右的水平，在进一步的发展过程中，这一比重将呈现下降趋势，与此相应，第三产业将呈上升趋势，我国现在正处于这样一个时期。加快城市化的发展，促进第三产业的进步，这将成为我国经济发展的第一推动力。
三、政策建议
通过本章分析发现，我国城市化与产业结构变动在某些方面存在的因果关系，这里主要是忽视了外力的作用，如政策、制度和城镇人口的统计口径等原因。因此不仅要重视城市化与产业结构的协调，也要重视外力作用，通过宏观政策的调控更好的促进二者的协调发展。
（一）积极推动城市化进程，以此作为促进城市化和产业结构二者协调发展的突破口。在加快城市化进程的同时，也要迅速提高城市化水平，以拉动第三产业的快速、健康发展，从而促进产业结构与城市化的协调发展。同时，各地区城市化的发展要根据各自城市特点和产业结构的特点制定不同的配套政策和具体措施。
（二）改革户籍管理制度，促进人口流动，从而促进城市化进程。在现行的户籍制度的限制下，身份歧视在城乡居民和劳动力的自由流动中设置了一道人为的障碍，抑制了城乡劳动力的合理流动，不利于城市各个社会群体的融合，阻碍了城市的协调发展和良性运行。
（三）提高农村劳动力的文化素质和技能水平。随着科技与社会、经济的发展，科学文化素质对人的生存和就业越来越重要。因而各级政府要在加强农村基础教育、职业教育的基础上，利用不同的组织形式，对农村劳动力进行有关专业的技能培训，在促进农业科技进步、满足科学种田需要，提高农民在市场经济条件下从事农业生产经营能力的同时，增强农村剩余劳动力向非农业转移、向城镇转移的能力。
（四）大力发展第三产业。第三产业的许多行业与人民生活质量的提高密切相关，随着我国国民经济的持续快速稳定增长和城乡人民收入水平的不断提高，形成对第三产业的巨大需求。政府应深化改革和采取必要的政策措施，形成有利于第三产业发展的环境，只有通过大力发展第三产业发展，才能满足人民日益增长的物质和文化需求，促进社会和谐，同时促进城市的建设和发展。
（作者单位：南京财经大学）
参考文献：
[1]霍里斯·钱纳里等.发展的形式，1950-1970[M].经济科学出版社，1988：32.
[2]西蒙·库兹涅茨著，戴睿，易诚译.现代经济增长：发现与思考[M].北京经济学院出版社，1989.
[3]于春晖，余典范.城市化与产业结构的战略性调整和升级[J].上海则经大学学报，2003.
[4]喻萧萧.促进山东省城市化与产业结构协调发展[J].北方经济，2007（4）.
[5]李培祥.城市化与产业结构演变的调控模式及对策[J].青岛大学师范学院学报，2003（7）.
[6]李诚固，韩守庆，郑文升.城市产业结构升级的城市化响应研究[J]. 城市规划，2004（4）.
产业结构城市经济论文范文第2篇
香港东方城市创意产业国际机构首席执行官
世界华商领袖年会常设秘书处合作事务总监
中国东盟模特职业艺术学院教授
中国东盟模特选拔会集团首席执行官
中国东盟模特选拔会组织委员会秘书长
香港中国策划研究院驻南宁代表处首席代表
记者:林教授,据我们了解,您过去曾经在乌鲁木齐、厦门、三亚、海口、丽江、大理等国内一些著名旅游城市,为政府城市规划和建设管理部门提供过决策咨询服务。您本人不仅是城市运营方面的研究学者,也是城市形象方面的研究专家。首先,从专业角度来审视,请您谈一谈您对南宁这座城市的整体印象和观感。
林教授:因為计划在南宁设立代表处,从2006年的7月份开始,我就开始在香港南宁、香港昆明、昆明南宁之间往返进行考察。因为专业和兴趣的使然,还有业务上的需要,我花了差不多半年时间对南宁整个城区作了几次专门的考察和调研。在我所能看到的南宁市区里面,在视觉上给我留下了很多特别深刻的印象。
南宁是一个古老而年轻的城市。说它古老,是因为早在公元318年自夺晋大兴元年置晋兴郡起,就成为历代郡、州、路、府的所在地,至今已有1600多年的历史,只不过当时不叫南宁而叫邕州。说它年轻,是因为南宁市开发建设热潮文兴未艾。总的感觉,仿佛一切都在快速发展当中。如果让我一定要概括出对南宁这座充满活力的城市有什么印象的话,那么在我的脑海中首先就能概括出这样几组关键词组:绿色、民族大道、南湖、琅东国际新城、南宁国际会展中心,还有东盟国际商务园区等等。
记者:林教授,能否就这些关键词组请您分别作出一些深入的观感细解?
林教授:就拿绿色来说吧,如果没有新观念下的城市规划,就没有“南宁,中国绿色城市”这样的口号和“中国绿城”这样的美誉。显然在城市绿化建设方面,南宁城市的成绩是非常值得称赞和肯定的。然而美中不足的是,南宁市的绿化水平还缺乏艺术深度,因而未能绿出真正属于南宁的独特风格来。总体来看,南宁市的绿化格调过于单一,不论是公园广场片区的硬地绿化,还是街头绿地、城市道路接点建设的绿化小广场、临街单位透空绿化、甚至商业广场和许多小区园林造景等等,大都出现单一化。比如民族大道某些路段的三级绿化就排序得很单调而过于雍拥厚重,有些甚至成为游人行走的屏障。通透性很差,市民沿街过往休闲很不方便,有失于以人为本的关怀。也许这是南宁阳光雨露过于丰富的原故。与新疆乌鲁木齐市的绿化相比,地处亚热带的南宁市城市绿化,的确有着得天独厚的不可比拟的优越条件。然而城市的绿化水平,不只是简单的城市绿化覆盖率和简单的分布和排序问题。城市绿化是一门相当科学的人文系统工程,也是一门承载地域文化的园林艺术工程。不同地区、不同气候条件的城市,应当有着自己独特风格的“点”、“线”、“面”相结合的城市绿化规划和设计。
“点”就是以街头绿地、城市道路接点绿化小广场、临街单位透空绿化等形式营造出“城市小客厅”的氛围与效果。功能是小型集会和休闲活动场所。
“线”就是在市区主要河流江滨地带、主支干道两旁实施地域特色绿化,使之成为城市化绿地系统骨架。
“面”就是在相对固定的区域集中实施体现地域文化特色园林造景绿化建设,在功能上起到集散作用。比如多重功能的城市公园。有些还包括对城市总体规划中控制的田园绿化风光带,比如丽江和大理,通过实施观光农业或菜蓝子工程等城市功能配套,综合开发,提升绿化质量,使之发挥视觉缓冲和自然连接农村乡镇的作用。总之,我觉得南宁的绿化应当注重在艺术风格和地源文化上加以提升,促使绿城因为有“灵气”有“气质”,而绿得更加美丽迷人。
关于印象关键词组提到的民族大道,之所以能让人经过久久难忘,不仅仅因为它是南宁一条非常大气和最顺畅的城市主轴干道,而更重要的是因为有了大道两旁葱葱郁郁的绿化景观。其中最值得赞赏的是,大道两旁克服了华南城市惯有的“路倚楼”和双向沿路开铺的拥挤弊端。因此,民族大道的景致效果是有目共睹的。可以不夸张地说,民族大道本身就是南宁市一道亮丽的风景线,它是“南宁,中国绿城”的“第一形象代言人”。遗憾的是我上面已提到的格调单一和“地源文化”风格方面的缺馅。至于谈到南湖作为南宁城市的内湖,我发现它的夜景的确非常美丽,尤其是节、假日里,南湖的景观和功能还可以好好地通过规划和设计来不断完善加以提升。
接着简要谈谈关于“琅东国际新城”。在大多数人的心眼里,“琅东国际新城”无疑就是南宁目前最摩登的新城板块。是南宁现代化城市的CBD。这不仅因为“琅东国际新城”正面呼应中国-东盟博览会的永久会址南宁国际会展中心,更因为“琅东国际新城”拥有在南宁最现代化的高楼大厦建筑群体。乍一看,地王国际,航洋国际,汇东国际,金源CBD……一幢幢拔地而起的摩天建筑,实实在在地为南宁这座古老而年轻的城市增添了现代辉煌的景象,承载着现代化城市的许多气息新象和脸谱。显然,这是“琅东国际新城”极其富丽堂煌的一面。而且详细综合地观察,你还会发现“琅东国际新城”有几幢建筑不论其设计造型,还是自身的功能配置,都十分优秀和合理。遗憾的是在琅东繁华片区,城市功能体现显得不太统一。因为我发现在这个以“CBD”为标榜的商圈建筑群里,还随机错落有行政、司法等城市其他功能的主体建筑。从城市功能的合理规划理论来评说,这是“琅东国际新城”整体建筑群功能不太和谐之一。
其二,“琅东国际新城”片区建筑集群不太和谐的体现还在于幢与幢之间的朝向和中观排序上,总的感觉比较缺乏理念规则和审美空间视觉效果。特别令人惊讶的是,在面向高架桥一边,我发现有一幢高层建筑的主体造型,它的临街转向角度甚至大大超过了25°,已经构成锐角,直线看去,恰似一把利剑直冲高架斩来。起初我不明白,为什么商家会要求这样的设计?后来南宁的朋友告诉我,那是风水需要,我才恍然大悟。让开地源民俗文化不谈,我相信出现这种建筑上的怪象,这已不是城市的规划问题,而是城市建筑规划的管理滞后问题。显然,“琅东国际新城”这张南宁城市对外形象招牌,它的建筑品位需要不断地综合提升,不仅需要建筑导向标榜,更需要人文科学理念来营造。
接着我谈谈南宁最重要的一个关键词组,中国-东盟博览会的永久会址南宁国际会展中心。这个关键词组不仅是南宁乃至整个广西经济文化发展的一个引发点,而且还能带给广西前所未有的发展机遇。实际上,整个广西早已欣起一股强劲的“东盟发展和北部湾开发热潮”,至于这股热潮及其机会,给广西各行各业所带来的意义和体现,大家有目共睹,勿须再多论述。
下面我想谈谈我对南宁国际会展中心未来可能的作为,以及它所附设的民歌广场未来可能的作为的一些观感和建议。
南宁国际会展中心以及它所附设的民歌广场,不仅是南宁市的一座标志性建筑,更应当把它所附设的民歌广场建设成为南宁城市会展演艺产业发展的一个亮点建设基地,南宁旅游观光的必到景点之一。
我觉得会展中心在博览会召开期间装扮得非常漂亮,非常引人注目,经济文化氛围也营造的异常热烈。但会后景象氛围落差很大,显然这是临时应用造景过多而又过后拆除的原因。这很不利于充分发挥博览会的延伸辐射和塑造南宁城市品牌形象的作用。尤其是民歌广场,平日里观看觉得非常空乏。我建议南宁市政府有关部门是否可以研究规划在民歌广场建设一些可持续性的、资源共享的人文景观设施。比如建设一个永久性的现代化声光电多功能演艺舞台,以及相应的可以替代围墙的休闲观光营业配套设施轻型建筑等等,把它定向打造成为南宁市一个常年演艺不断、旅游必到的游览观光首推景点。好让民歌广场的人文景观氛围和会展中心的会展商业氛围相得溢彰。还可以研究探索推行国际化的文化产业集团演艺运营机制,让“南宁民歌广场”和“南宁国际会展中心”真正发挥成为广西文化产业立足于广西、依托国内、面向东盟、走向世界的跨越平台。把“南宁民歌广场”和“南宁国际会展中心”办成真正意义上的永不落幕的“民歌艺术节”和永不落幕的“博览会”。让“南宁民歌广场”真正成为“天下民歌眷恋的地方”和“天下游客向往的地方”。“云南印象”可以天天演、夜夜演,我们“广西民歌”为什么就不能天天唱、月月唱?!我想,这个问题应该留给广西广大文化产业工作者来研究和思考。
记者:林教授,我们觉得,您的这些观点和建议都很不错。那么,我们想请问林教授,您对南宁城市未来的发展方向和定位有什么看法呢?能否谈一谈?
林教授:以我个人所知,还谈不上看法。关于南宁市未来的发展方向和城市的战略定位,我最近查阅了南宁市“十一五”制定的城市发展规划纲要。从决策科学角度来综观,该规划总体上符合“宏观把握、中观定位、微观入手”的城市发展规划规律和原则。该规划提出大力推进新区建设,以邕江为轴线,西进东扩,完善江北,提升江南,重点向南,以良庆为重点,带动邕宁和江南发展。2007年,原自治区党委书记刘奇葆在南宁市考察时就提出:从现在起,要实施重点向南发展战略,开发新区,集中力量搞好五象新区建设,力争核心区今后五年初具规模,更长一个时期的目标是进一步拓展五象新区,在这个方向上再造一个新南宁,把南宁建设成为区域性国际城市。根据正在编制的五象新区的初步方案,五象新区的发展定位为:北部湾经济区的总部基地,南宁市新的行政、文体、商业中心,物流、制造业基地。在发展规划上主要考虑与建设区域性国际城市的地位相适应,从而拓展城市发展空间,完善城市功能。在产业布局上注重以产业为动力,通过科技园区、产业园区的规划,带动城市跨越式发展。在文化建设方面注重文化产业品位的提升。在弘扬有形、无形的地方民族文化传统基础上,塑造城市魅力形象。在生态环境方面注重公园湿地水系的保护和利用,建设人人向往的宜居城市。从总体上来说,我个人认同这样的方向和定位。的确,南宁面临着新的发展机遇和发展空间,在新的发展条件和多区域合作的条件下,如何确定南宁的城市定位和方向,是一个重大而紧迫的现实问题。
我个人非常赞赏刘奇葆书记这样的观点:“定位区域性国际城市,要跳出南宁,以更高的起点,更宽的视野,在更大的空间范围规划南宁。立足于多区域合作,立足于现有优势,立足于未来发展,认真审视南宁的城市定位。”
在南宁建设“区域性国际城市”的发展方向方面,刘奇葆书记也阐述得十分明确。所谓“区域性国际城市”,主要是经济发展参与区域经济的循环运转,使城市功能在区域内发挥一定的作用。一般来说,国际城市具有一些特征:有雄厚的经济实力,有很高的经济开放度和广泛的国际经贸联系,是跨国公司和金融机构聚集中心,有发达的第三产业和较好的服务功能,国际上有较高的知名度,居民构成中有一定数量的不同国籍的常住和暂住者,城市基础设施发达,有一流的对外交通和通讯服务,有深厚而独特的文化基础,有丰富的科技、人才资源。显然,南宁离这些标准还有相当大的差距,但应该朝这个目标和发展方向努力。在经济全球化和多区域合作的背景下,南宁市要及时制定并实施国际化战略,参与国际经济合作,拓展城市发展空间,推进城市经济结构升级,丰富文化内涵,提升城市综合竞争力。
记者:最后我们还想请问林教授,假如从城市形象角度来审视,我们想听听您对南宁这座城市,在城市形象的品牌塑造方面,您有些什么样的想法和建议?
林教授:我提三点想法和建议。
第一、做好南宁城区水系应用景观规划,建设南宁独具广西壮族等多民族地源文化特色的具有国际水平的城市园林绿色水景艺术街道景观设施。
南宁城市自身拥有得天独厚的水利资源,清静而温柔的邕江之水经过城区缓缓而过,青波荡漾的南湖之水依偎城懷而泱泱留恋,注定已成为南宁不可多得的自然风光。从某种意义上来说,南宁市总体形象的定位,其城市自身文化气质和品格韵致的提升,都有赖于对邕江两岸和南湖之滨进行更高水平的综合整治和规划设计。邕江和南湖之于南宁的意义,比它们当作南宁的“赛纳河”一点也不为过。然而,这是一项南宁市非常重要的水系景观系统工程,留待于城市可持续发展专题来让专家学者和设计大师们讨论研究。
今天我想提议的是,目前南宁市区有条件实施,而且能够快速见效的一项城市绿化配套靓丽工程那就是城区园林绿化水景艺术街道景观设施。象人造水幕、喷泉、音乐喷泉、观赏鱼水池,小桥流水等等,把它们分布在广场、草地、公园、街头、巷尾、房前、屋后、甚至分布在林荫小道,它们可大可小,它们可低可高;即有气势磅礴,也有轻吟小唱。就这样,当它们注入城区的肌体时,就象血液,使整个城市就会“活”起来。充满生机,充满灵气。
常言道“有仙则名,有水则生”。的确,水是一切生命之源。我所倡议的城市喷泉水系设施,除了能美化装点城市作用之外,根据城市社会心理学家研究证明,合理的城市喷泉利用,还可以大大地改善城市室外空气湿度,净化空气,吸纳灰尘,缓冲太阳强光辐射,消减城市噪音。更为奇妙的是,城区中的喷泉悠然洒开的意境,可以使城市人因生活节奏的加快和工作紧张带来的压抑得到有效的松解,城区中的喷泉自然洒落产生的潺潺水声,还可以使因劳碌造成烦燥的人们心情得到清静,可以使心情愉快的人们更加热情洋溢,可以使情感失落的人们心灵得到安慰……。喷泉的好处真是举不胜举。
是的,这么好的设施,南宁有条件为什么不去建设?在这方面,利用现代化的科学技术,我们既可以引用自来水、自然水,也可以利用经过处理的工业排放引水、商用排放引水、生活排放引水。既可以用电能支持动力,也可以使用低廉的太阳能支持动力,或者利用自然落差支持动力,或者设计水流循环支持动力。所以,我可以这样地概括我的概念导向建议:南宁市完全可以依托邕江水源,利用绿化优势,做好用水来点缀亮丽城市的文章,定格南宁城市形象外在气质,从而定位南宁城市“绿色南宁,动感城市”形象塑造的独特风格“满城绿色,水艺纷呈,花香鸟语,潺潺水声”。以绿色为衣裳,以动感为本质。让生态环境、文化氛围、商业气息来共同为城市形象气质造就修炼。让生态、人态、世态“三态和谐”。这样的愿景,不正是建设南宁“人人向往的宜居城市”所必需的吗!
第二、重视发展城市文化产业,快速提升南宁城市文化气质。
据统计,2000年中国的城市化水平已达到了30%。到2005年,城市化水平已超过37%。照此发展趋势。预计到2010年,城镇人口将实现6.3亿左右,城市化水平将达到45%,2020年将超过60%。目前,就全国各地的情况来看,“特色危机”已成为城市建设中的共性问题。不少城市的规划设计抄袭趋同,追求大规模建筑群和大体量建筑物,导致“千城一面”。一些历史性城市和街区,正在被庞大的新建筑群所淹没。
在城市的核心竞争力要素当中,城市魅力是城市文化素质的高度体现,也是城市形象塑造的重要组成体系。近年来,随着我国的城市化进程不断加快,城市经济和城市文化的崛起,城市之间的竞争愈演愈烈。在新的一轮城市竞争中,南宁市同样面临着在全国尤其在西南其它城市的比较中,如何形成自己的独特定位和形象塑造的问题。
城市形象,是指城市内部诸要素,经过长期综合发展给人们形象的一种潜在的和直观的反映和评价。它代表着城市的身份和个性。它反映着城市自然地理形态,历史文化的文脉延伸,产业结构特点,城市功能和整体视觉的特色。独特而良好的城市形象,可以使城市的无形资产得到增值。对内可以使城市居民增强归宿感和自豪感,有利于提高居民素质,增强凝聚力和向心力。对外可以增强城市的吸引力,提高城市的知名度和美誉度,从而得到旅游、投资等方面的回报。
城市形象的塑造、推广和管理是一项综合的人文系统工程,需要通过各种形象要素的整合才能实现。培育和推广的方式和手段也是多种多样。其中,独创的文化节庆和商业会展活动,就是一种非常有效的能快速塑造和提升城市形象品牌的公关手段。
广西壮族自治区民族文化灿烂,如今虽然有“桂林山水甲天下”、“印象·刘三姐”、大地飞歌、南宁民歌艺术节、妈勒走天边、壮族风情、女子天琴等地源生态文化品牌和各地琦丽的自然风光闻名于世。但是,南宁市的旅游景区景点总体上还缺乏亮点和吸引力。近年来,随着贵州、云南、海南等西南开放城市旅游文化产业的迅速发展,与广西形成竞争趋势,广西部分旅游城市潜在着成为贵州、云南、海南等旅游过道的危机。此外,到广西旅游观光的游客,多数向往桂林山水。那么,怎样促使广西各个潜在旅游城市地源生态文化和自然风光景点,能够更好地做到“最能吸引人来、最能逗人留住、最能让人乐意消费”,已成为广西首府南宁市打造“魅力广西”旅游集约城市重大面临课题。我个人通过调研初步感觉,就目前南宁城市的文化产业格局形势而言,如果能够研究创新和整合出一套符合南宁实际的城市文化产业运营机制,凭借每年举办中国-东盟博览会之势,利用南宁民歌广场这个共享舞台,以南宁民歌艺术节和大地飞歌品牌为契机,搭建一条可持续发展的文化产业链,遂步向“南宁月月是节庆”的目标发展,为塑造“绿色南宁,动感城市”形象品牌奠定稳固基础。增创这一独特的具有可持续性举办的连环演艺节庆,充分利用南宁市独特的区域优势,挖掘整合广西地源文化资源,引进融合东盟十国风情文艺,让外来时尚先进文化与地源生态传统文化相互动,引发具有独特优势的新型先进特色文化,在通过举办大型演艺节庆活动和会展经济活动吸引大批国内、国外商家、游客和广大民众广泛参与的同时,促进人们对南宁城市产生广泛的印象和认同,从而达到迅速提升南宁城市形象,使南宁在中国-东盟自由贸易和广西北部湾、中国西南部新一轮开放城市的浪潮中赢得竞争优势。
由此可见,打造和办好“南宁月月是节庆”这一构思理念下的大型连环链式演艺节庆活动和会展经济活动,本身就是树立城市形象的有效举措,它的不断创新和延续,也是城市形象塑造和推广不断产生效应的延续过程。成功的城市节庆活动品牌,是一座城市的记忆招牌;成功的城市会展活动品牌,也是一张传播城市独特文化的广告招牌。
归纳言之,城市形象是一种特有的公共产品,它的塑造传播和管理是一项人文系统工程,不是靠一个广告、一次公关活动就能解决的问题。它需要政府、公众、企业的广泛参与,它需要借助于专业机构的帮助,整合运用多种方法和运营手段,才能造就独特的城市形象,才能在城市化进程中赢得品牌竞争优势。建议南宁市政府组织文化产业工作者和有关专家研究论证,是否可以把这一可行项目纳入“十二五”计划,并作为“新兴服务业”(文化产业作为新兴服务业,在本来意义上就既是消费服务业,又是生产服务业)工程来实施。
第三、为了总结上述建议和概念规划观点,最后我想建议:
南宁市今后对外宣传是否可以通过论证采纳,在原来“南宁,中国绿城Nanning, China Green City”)传播口号标语的基础上,统一增加后面三句城市形象定位组合的宣传口号标语,把它们按照下列排序组合出现:
“南宁,中国绿城Nanning ,China Green City”
“绿色南宁,动感城市Green Nanning ,Passion City”
“民歌世界,歡乐南宁Folk Song World ,Happy Nanning”
“南宁月月是节庆Everymonth Is Festival In Nanning”
与原来在南宁市区公共传播屏幕上单一出现的“南宁,中国绿城Nanning, China Green City”宣传口号标语相比,是否更有认知底蕴和想象质感,而且更能引发人们的联想和记忆?
我想,答案应当留给专家和市民公众最后来作评定。
最后,我还想说一句:广西,必有一个世人满意的愿景!南宁的未来,会更加美丽!
产业结构城市经济论文范文第3篇
摘 要：在经济全球化进程中，分工和专业化不断深化，在此背景下物流业的发展方兴未艾，引起诸多专家学者的关注。通过对前人研究文献的整理，我们认为目前学术界对现代物流业与城市空间结构相互作用的相关研究仅处于起步阶段，物流业的空间组织与空间布局成果较多，但现代物流与城市空间结构的影响成果并不多。研究多集中于城市地理学和交通地理学中，在研究物流产业空间布局时对其与城市空间结构作用的简单提及。本文从物流业对城市空间结构的影响的表现和机理两方面进行了综述，物流业主要通过经济和政府两个视角影响城市空间结构，其空间布局促进了城市空间扩展，改变了城市用地结构及功能。最后，文章提出了关于物流业对城市空间结构影响的研究方向的展望与建议。
关键字：现代物流业；城市空间结构；作用机制；研究进展
1 引言
“物流”概念出现于二战时期，是经济发展与社会分工逐步深化的产物。针对物流的研究仅仅有约50年的发展历史，它被认为是一种新的经济形式，也是新的经济增长点[1]。中国物流产业的发展自古就有，但对物流相关研究却始于改革开放后，随着对西方物流业相关研究成果的引进和介绍，中国才开始真正意义上的物流研究。因此，它是一门新兴学科。改革开放后，中国物流相关研究的快速发展得益于蓬勃发展的物流产业。现代物流业对国民经济发展的作用逐渐被学者和企业管理人员所认知，并引起政府管理部门的重视，现在已成为一些城市如香港、深圳、青岛等的支柱产业，对城市的影响也越来越深刻。如今诸多学科对现代物流业的研究集中于经济学和管理学相关学科，经济学侧重于物流业对城市或区域经济的影响研究，管理学重视企业层面的物流组织效率的提升，而交通运输学则主要集中于传统物流中的货物流通和交通运输研究[2]。在经济地理学和城市地理学中，针对工业布局和服务业的地理学视角的理解已经被广泛研究，但针对物流产业与城市空间结构的关系及作用机理的研究却相对较少。物流产业作为城市产业经济的重要组成部分，与工业、其他服务产业一样，有其城市布局的空间形态，进而影响到城市的形态与内部空间结构[3]。地理学的核心视角在于其“空间”和“联系”的视角[4]，所以从城市地理学的角度对现代物流业进行研究对于理解城市空间形成机理和丰富城市空间结构理论具有很好的理论价值。本文通过对目前学术界尤其是经济地理学和交通地理学等领域涉及物流业空间布局与城市空间结构的作用关系的研究成果进行梳理和总结，希望对该领域研究有所贡献。
2 物流业空间组织研究
空间视角是地理学的核心视角，空间视角下的物流产业空间组织与布局是核心研究内容。随着物流业的发展，物流业的空间组织也在不断扩展与完善。物流业的空间组织即物流活动的空间场所，主要包括物流园区、配送中心、货运交通网络等，对其研究也主要集中于物流活动空间的作用、分类、选址和用地方面[2]。物流园区是物流企业在空间上集中布局的场所，是物流活动重要的空间载体。配送中心的功能不断发展完善，成为物流空间组织的重要环节。货运交通网络是物流业空间组织的骨架，将各个物流节点串联起来，使物流空间组织成为一个整体。国内外关于物流空间组织的研究多为实证研究，国外，Hesse 以德国的物流园区为案例，借鉴其理论和方法对物流园区的用地开发进行实证研究[6]。Ligt 等通过考察欧洲的配送中心，对配送中心用途和空间选址进行研究，认为配送中心的选址更偏向于交通条件更方便、地价更便宜的郊区[6-7]。Hesse研究了物流和货运分布的交通布局，提出了新的物流交通地理和货运配送的观点[8]。国内，韩增林等以大连市为案例通过运用多因素综合评判法确定了物流园区与配送中心的等级并提出规划布局方案[9]。曹小曙运用实地考察、资料统计等方法研究了东莞市的交通运输网络的演化格局，提出随着交通网络发展通达性格局发生演化使得城市由单极增长转变为多极增长，城市空间向外蔓延[10]。王成金以物流企业为角度，选取大连市远征物流为案例研究城市物流网络，认为公司总部位于市中心，园区布局在近郊，营业点靠近物流密集区[11]。
3 物流业与城市空间结构作用研究
学术界对物流业与城市空间结构的作用研究包括物流业对城市用地扩张和内部空间结构两方面。总结现在研究成果可以看出，在众多物流空间组织中物流园区与物流交通线路对城市空间结构的影响最为显著[9，12-18]。该部分主要从物流园区和物流交通线路两个层面分别综述其对城市用地扩张和内部空间结构的影响。
3.1 物流业对城市用地扩展的影响
物流园区是一家或多家物流（配送）企业集中布局的空间场所，也是物流线路的交汇地[12，19]。物流园区最早出现在日本东京，又叫做物流团地，在欧洲称之为货运村。最初的物流园区是日本政府为解决东京市的城市功能紊乱，缓解交通拥挤，减轻产业对环境的压力，保持产业凝聚力，顺应物流业发展趋势，实现货畅其流而专门规划建设的。
物流园区（物流基地）作为物流业一种重要的空间组织形式，在合理规划下不仅满足物流业发展的空间需求，还可促进城市经济发展，解决城市交通、环境等问题[12，20]。现如今，城市建立独立的物流中心也是物流业发展的必然趋势。究其原因是由于前期分散化的物流组织结构导致了企业部门功能的重复和资源的浪费，使企业成本居高不下[21]，所以物流组织结构由分散化走向集约化。企业物流管理组织结构大致经历了物流功能组合、物流机构独立和物流一体化管理三个阶段，物流组织也由之前分散的企业部门发展到现在独立的物流中心。[22]。关于物流用地布局，国外研究中较早发现，在大都市区，物流业对用地的需求日益增长，对时间和运输条件的要求也逐渐提高，因此其布局大多靠近货物转运枢纽和交通主干道出入口，并且周围要有充足的发展空间。郊区和市中心相比不仅有廉价的土地资源还有交通要道通过，物流活动随之发生了变化，日益在郊区或更远的地区集中[23-27]。由此可以看出物流中心的郊区化不仅仅是因为对土地需求的增长和对交通条件要求的提高，也是基于早期分散化的结构[26-27]。但是物流活动郊区化只是一种趋势，并非所有的物流中心都布局在郊区。这是因为物流中心依据在产业链中的地位与作用及自身的机能侧重点不同可分为不同的类型，而不同类型的物流中心选址布局时的侧重点则会不同[28]。以美国大洛杉矶地区为例，其物流中心靠近市场、生产地、高速公路、航空港和技术园区[29]，并非都向郊区迁移。国内学者在该方面研究中也提出了物流设施布局应靠近拥有交通干线且用地充足的郊区[30]，然而形成该种布局趋势的原因除上述因素外还有物流企业布局具有市场、运输条件、客户企业和地租等区位指向[11]。在分析物流活动郊区化的过程中，外围—中心模型提供了新的思路。通过分析可知物流中心具有空间自组织能力，吸引关联产业前来布局，改善基础设施和降低生活成本，促使居民向这一地区移动，形成新的城市功能区。物流中心的郊区布局促使生产要素向郊区移动，客观上促进城市空间扩张[31]。
在物流组织中，除物流园区对城市空间结构影响较大外，物流交通线路作为物流业的骨架，将各个物流节点联系起来，它的建设与发展对城市空间结构产生深刻的影响。由于物流园区在市中心的存在造成交通拥堵、环境污染等诸多负面影响，为消除这些负面影响，应将城市道路分类，不能完全对货物运输放开，货运活动应向郊区靠近，与市中心之间建立货运通道[32]。城市交通结构如此变化导致各区位的可达性发生改变，郊区运输成本会大幅降低。在各方面综合之后，物流企业在郊区布局依然可以分享基础设施带来的外部经济效益，因此更多地选择在郊区布局[13]。对外交通的发展不仅促进了城市空间发展，还改变了城市外部形态，对城市空间扩展具有指向性作用[33]。城市沿交通干线向外延伸，一般呈跳跃式布局，形成“飞地”[34]。以长沙市为例，交通建设使长沙市的土地扩展由之前单一的沿河方向转变为多方向，高速公路的修建使城市形成跳跃式低密度的扩张模式[35]。
物流交通线路不仅自身影响着城市空间结构，还通过与其紧密相连、布局一致的其他货运设施如仓库、停车场等对城市空间结构产生影响。现如今，货运设施的规模越来越大，并且随着城市的发展之前城市边缘区的货运设施进入了中心区，由于自身的功能与服务特性及城市产业布局的调整，位于市中心的货运设施往往转移到郊区，也有利于货运设施的融合。货运设施郊区化带动了人口转移，对城市扩张产生重要影响[36-39]。
3.2 物流业对城市内部空间的影响
物流业不只是促进城市空间扩张，在形成新功能区方面的作用也逐渐增大，将取代工业区[40]。一方面，随着城市的发展，物流中心所处的城市边缘区成为了中心区，地价上涨，交通、环境恶化，现代物流的灵活性和流动性结构也可能干扰了居住及其他城市功能，因此物流中心向城市郊区迁移，远离了拥挤的城市中心。原来集中在市中心的仓库等物流场所进行整合和优化，向居住区和商业区转变，为城市用地结构调整创造了条件[6，8，14，41]。另一方面，大型物流园区的建设会吸引关联产业前来布局，不仅影响土地利用规划，还促使物流配送体系合理化，缓解城市交通压力，使城市的功能分区更加清晰合理[9，42]。
除此之外，城市交通也在改变着城市空间结构，它的发展使城市不同空间的可达性出现差异，导致土地价格与利用方式的变化，进而引起城市地域功能结构和布局发生变化[15]。城市交通在一定程度上决定了城市的空间结构，城市交通的合理规划也促使城市结构合理布局[43]。交通网络的变动特别是铁路与高速公路的修建会引起物流中心（城市）空间结构的演变[44]。以佛山市为例，快速交通干道对城市空间结构调整具有带动和引导作用。交通系统为经济与产业要素的集聚与扩散服务，是联系生产、服务与市场的纽带，在城市空间发展布局中起着主导作用。快速通道连接着各组团及城市与对外出入口，带动和引导城市空间结构的调整[45]。事实上，目前的交通基础设施在城市的形成和区域交通的布局中正在扮演着重要的角色，并且正在成为区域规划的核心[46]。
4 物流业与城市空间结构的作用机理研究
传统的产业与城市空间结构作用研究集中于经济、政治和社会三种学科视角[47-49]。学术界总结物流业与城市空间结构的作用机理主要集中于经济、政府调控两种视角，而社会视角的相关研究较为少见，这里并不作为讨论的重点。
4.1 产业集聚扩散视角下的作用机理研究
物流经济要素具有流动性、亲和性、吸附性等特性及无序性、方向性的运动规则，现代物流业依据产业特性首先对城市总体产业布局产生影响，进而通过自身空间特性（物流企业区位选择）导致经济要素在空间上的集聚与扩散[50-51]。具体来说，随着物流业的发展，第三方物流企业作为现代物流业的重要形式出现，它利用自身功能和信息技术建立完善的制度来提高运输效率，降低交易成本，极大促进了专业化分工[52]。专业化分工组织形式上体现在企业和产业内部专业化，空间上表现为地域分工。随着现代物流的发展，交通技术与运输条件大大改善，特别是铁路和高速公路的建设提高了空间转移效率，改变了地域劳动分工[53]。物流业通过自身专业化降低企业成本，参与了企业的价值重塑。如此，物流业的集聚扩散也就会带动相关产业的集聚扩散[54]。
产业集聚会产生集聚风险，现代物流通过实行零库存和融入信息流来达到降低集聚风险的作用，有利于产业集聚[55]。产业的集聚会促进集群内部企业的分工与协作，提高效率，促进城市发展，加快城市化进程，使城市的空间边界不断扩展[56]。但是，区位经济要素和资源过度集聚后便会产生地价上涨、物流成本增加等负面影响，城市会出现“退二换三”的土地空间置换，第三产业在核心区聚集，提高城市职能，第二产业向外转移至郊区[57]，物流体系的完善可降低运输与交易成本，使得一些企业迁到与原集聚区联系紧密的新地带[58]，从而形成新的增长极，促进了产业扩散，进而影响了城市空间扩张和内部土地功能的置换。随着相关产业在郊区的集聚，市中心土地置换进程也在逐步加快，郊区逐渐成为城市亚中心[59]。由此可见，城市呈总体分散、局部聚集的发展状态，聚集区的变化促使城市向“多中心”、“网络化”的方向发展，优化了城市空间形态[60]。物流业通过影响产业的集聚与扩散进而对城市空间结构产生影响，城市物流空间结构演化是城市物流功能空间分异的结果，遵循“分散、集聚、再扩散、再集聚”的循环过程[61]。
4.2 政府调控视角下的作用机理研究
地方政府是城市的管理者，它的决策与行为对城市的发展具有重要作用，甚至可以改变城市的发展轨迹。但是城市的发展绝不仅受政府力的影响，斯通、罗根和莫里奇创建的政体理论就城市发展的动力（政府力、经济力和社会力）之间的关系及对城市空间的影响提出了一个理论框架[62-65]。张庭伟深入分析了该理论的前提条件存在的基本矛盾后提出了市政府通常采用的四个战略，即促进增长战略、管理城市发展战略、维持现状战略和激进的战略[48]。
西方城市的权利由政府与私人共同掌握，为实现自身政治经济目的，共同推动城市发展，政府与企业之间多为非正式合作关系，同时借助社会力平衡企业的过度要求，因此西方城市大多采取促进增长和管理城市发展相结合的战略[63]。物流业极大拉动城市经济的发展，同时产生交通拥堵和环境污染等诸多城市问题。政府通过投资建设物流园区、交通线路和政策支持促进物流企业外迁，既促进物流业发展又有效解决了因其产生的城市问题。物流园区和交通线路的建设影响了城市空间结构。中国城市权利较多集中于政府，政府利用行政资源进行经济建设，造成政府企业化[66]，中国城市大多采取促进增长战略。随着物流业对经济拉动作用日益扩大，政府相应加大资金政策的支持，物流设施的大量建设显著影响了城市空间结构。因此，无论西方城市还是中国城市，政府通过规划和政策影响物流业的发展与空间布局，进而影响城市空间结构。
5 结论与未来研究方向
通过对相关研究文献的整理，我们认为目前学术界对其相关研究仅处于起步阶段，物流业的空间组织与空间布局成果较多，但现代物流与城市空间结构的影响成果并不多。相关的研究集中于城市地理学和交通地理学中在研究物流产业空间布局时对其与城市空间结构作用的简单提及。本文结合传统城市空间结构的研究视角，对相关研究成果进行整理分析得出物流业在城市中的空间格局呈现出郊区化、周边化布局特征。其对城市空间结构的影响主要体现在引导城市对外扩张、通过园区建设和带动周边土地开发促进城市用地空间布局调整两个方面。物流业与城市空间结构的作用机理通过经济联系与政府规划调控两个层面的体制相互影响，并提出如下未来研究方向展望：
（1）随着全球化的推进，物流业的空间布局日益受到全球化的影响。自上世纪90年代始，全国各地兴建物流园区，尤其是东部沿海地区一些在对外贸易中条件优越的城市开始打造国际物流中心。随着其参与全球化程度的加深，物流业对城市经济尤其外向型经济的拉动和支撑作用更加明显，物流业也面临进一步发展与转型，势必对城市空间结构产生新的影响。如今，关于全球化与地方物流产业发展的联系及影响的研究较少。因此，在以后的研究中可以借鉴国外的研究成果，开展全球化影响下的物流与城市空间结构的作用机理研究，包括跨国公司生产基地建设对中国城市空间结构的影响、全球物流网络格局及对中国城市物流格局的影响及这种影响下地方城市空间结构的空间响应。
（2）物流网络系统作为一个复杂系统，对其研究既可以从宏观视角对整体进行研究，也可以就某一环节开展深层次论证。我们发现，与国外研究对比，目前国内学术界对物流业局部环节的研究较多，比如物流园区的选址、规划等，而对物流地理学涉及的整体框架和理论探讨研究较少。国内的单一的城市或区域拥有若干物流空间组织，如何在空间上合理布局并有机结合为整体物流组织、分析其特性及功能成为亟待研究的课题。因此有必要对其整体进行系统分析和理论探讨，并从理论和实践层次分析其整体对城市空间结构的影响，丰富物流地理学理论。
（3）目前物流产业空间规划并未纳入到城市各层次法定规划中，而且政府部门在对城市空间进行规划时，物流空间布局尚未引起足够的重视，也未将物流产业布局纳入到城市空间规划中去。原因在于其研究理论支撑尚不充分，无法形成系统的空间格局理论及规划理念。因此，针对物流产业空间规划视角下的实践应用研究，从多角度开展物流园区布局、货运交通组织及对周边居住区、工业园区、城市环境等方面的研究需要引起学者的重视，形成理论与实践应用良性互动的局面。
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Review on the Relationship between Modern Logistics Industry and Urban Spatial Structure
WANG Peng-cheng， ZONG Hui-ming， LI Ming， LI Ling
（School of Geography Sciences， Southwest University， Chongqing 400715， China）
Key words： modern logistics industry； urban spatial structure； mechanism； literature review
产业结构城市经济论文范文第4篇
摘要：建筑结构是建筑承载荷载、维持平衡、确保外形的重要结构，在建筑设计中强化建筑结构设计，是提升建筑质量、确保建筑物安全的重要基础，当前城市化进程加快，建筑被规划在地质多发区域的情况逐步增加，要提高建筑结构设计的质量，做到对建筑安全性的全面保障。该研究分析了建筑结构设计存在的各类安全隐患，提供了提升抗震意识，提高施工质量，控制建筑材料等措施，希望为提升建筑结构设计工作质量，确保建筑安全有所启发。
关键词：建筑结构设计建筑安全性抗震意识施工质量建筑材料
建筑安全、建筑质量、建筑稳定性离不开建筑结构的基础作用，想要提升建筑的安全性，确保对地质灾害的抵御能力，就必须强化建筑结构设计工作。要立足于建筑结构设计的实际，展开对建筑结构设计工作内外环境和影响因素的分析，理解建筑结构抗震能力不足，建筑结构设计不合理，建筑结构施工质量等隐患存在的内在原因。从建筑结构设计的具体工作着眼，以提升抗震意识，提高建筑结构施工质量。合理运用建筑结构设计软件，从规范建筑结构材料等方式出发，建立建筑结构设计的安全体系，更好地实现建筑安全性这一重要的目标。
1 建筑结构设计存在的各类安全隐患
1 . 1 建筑结构设计安全意识不足
当前我国建筑范围日益扩大，建筑物受到地质灾害的影响逐步增加，虽然国家对建筑结构设计提出了强制性的抗震规范，但是受到侥幸意识和麻痹思想的影响，出现建筑结构设计中对抗震性能的模式。这种安全意识不足的问题会导致建筑结构设计难于重视建筑结构的抗震性能，甚至在实际的建筑结构设计中存在设计人员不熟悉、不了解抗震规范的问题，导致抗震标准难于得到实施，安全性原则不能得到遵守，在设计时期造成建筑结构抗震能力不足，进而给建筑结构带来嚴重的安全隐患。
1. 2 建筑结构抗震能力不足
在建筑结构设计中存在诸多问题的影响，存在设计中对建筑结构抗震能力设计不足的实际问题。受到设计时资金的限制，设计单位为了节约建筑结构设计成本，减少对建筑结构抗震能力和性能的资金投入，导致建筑结构存在钢材使用量的不足，这会引发建筑结构在地震情况下出现失稳、垮塌和倾覆的问题，究其原因就是在建筑结构设计中没有对抗震能力予以高度的重视。
1.3 建筑结构设计不合理
传统的建筑结构需要专业设计师通过大量的计算、思考、分解、组合等脑力工作，建筑结构设计的时间成本高，设计的周期长。然而当前一些建筑结构设计单位盲目迎合业主方要求，不能够坚持建筑结构设计的原理和规范，设计出过多不合理的建筑结构，这些设计会产生建筑结构的不科学、不合理的缺陷，给建筑结构的施工和使用留下风险，容易引发建筑结构的安全事故。
1. 4 建筑结构施工质量不高
建筑结构功能的实现需要严格和高质量的施工作为保障，而一些施工企业为了资金、进度等目标的实现，对建筑结构设计进行不合理修改，使建筑结构施工失去合理性和规范性，形成建筑结构风险问题的积累，严重影响建筑结构的安全。
2 提高建筑安全性的建筑结构设计要点
2 . 1 提升建筑结构设计工作的抗震意识
抗震意识是建筑结构设计工作人员具备的基本意识，要从落实建筑结构安全性的高度提升相关人员的安全意识。要建立抗震知识、抗震规范的学习组织，全面提升建筑结构设计人员的抗震意识，使他们在建筑结构设计过程中能够把握抗震这一环节与要点。要强化建筑结构设计的检查，建立抗震规范和准则的检查体系，重点对建筑结构抗震性能和安全性展开检查，从而确保建筑结构设计的安全性和抗震性。
2 . 2 提高建筑结构材料的质量
提高建筑结构安全性应该从材料方面入手，以高质量、高性能材料的设计实现建筑结构的安全性，在具体的建筑结构设计中应该建立材料质量的关口，避免施工单位为了追逐超额利润而在建筑材料上偷工减料的行为，制止不合格材料在建筑结构设计和施工中出现，斩断不合格建筑结构材料流入的通道。施工单位也应当对于建材的选用有严格的把关，对于供应商的资质等要核实清楚，要选取那些口碑好、信誉佳的建材企业进行合作。此外，建材在进场前要严格检查，只有那些合规且质量良好的材料才能够选用。这些都是在建材检验上应当做到的，只有从这一点上严格把关才能够保障项目的结构设计很好的得到落实，进而保障整个建筑体的安全性与稳定性。
2 . 3 提升建筑结构设计的水平
随着信息化的不断发展与推进，越来越多科技含量更高、更为智能的设计软件得以推出，其中不乏一些非常精良的结构设计软件。设计师应当不断适应这种发展潮流与发展趋势，要多去学习那些先进的设计软件的用法与功效，并且将这些软件更多的用到项目实践中来。这些技术含量更高的软件不仅能够极大的提升工作实效性，许多软件的相关功能还能很有效的提升概念设计中项目的抗震性能。这些都是很好的保障，对于提升建筑体的安全性是有很大推动的。
2 . 4 提高建筑结构设计的施工质量
施工质量是提升建筑结构安全性很重要的一个方面，建筑结构设计人员应该从建筑结构施工的特点和实际出发，有意识的对施工进行科学地设计和良好的管控，规范化整个施工流程与施工工艺，并且不断提升施工人员的专业化素养。这些都能够让项目的施工质量有所保障，对于提高建筑安全性也很有帮助。
3 结语
建筑结构设计是整个设计的中心环节，对于结构稳定性和建筑安全性有着直
接影响，在建筑结构设计中应该提升抗震意识，控制建筑材料的选择，运用结构软件和设计软件提升建筑结构设计的水平，在提升建筑结构施工质量的同时，做到对结构安全性和建筑安全性的保证，形成确保建筑安全性的建筑结构设计体系，发挥系统性、技术性的优势，真正确保建筑结构设计的合理性，提高建筑整体的安全性与稳定性。
参考文献
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[3] 黄玉梅，刘成.建筑抗震传统类型与最新技术[J].黑龙江科技信息，2010（3）：290.
[4] 刘剑.关于建筑结构设计安全的探讨[J].湖南水利水电，2007（6）：6-7.
[5] 陶国伟.普通民用建筑结构设计提高安全性的研究[J].科技信息（学术研究），2006（6）.
作者简介：
郭杰、男、1 987年11月、助理工程师、工作于红旗渠建筑集团有限公司
朱丽丽、男、1983年11月、助理工程师、工作于红旗渠建筑集团有限公司
产业结构城市经济论文范文第5篇
摘要：城市道路工程建设中，对路面结构设计的要求比较高，目的是保障路面结构的稳定性，进而满足城市道路的需求，体现结构设计的价值。城市道路的路面结构设计中，比较注重实践性应用，一方面维护道路结构设计的合理性，另一方面延长城市道路的使用寿命。所以，文章以城市道路为研究对象，分析路面结构的实践设计。
关键词：城市道路;工程路面;结构设计
1城市道路工程的路面结构设计
城市道路工程在进行路面结构设计之前，需要重点研究城市道路，路面结构设计时，按照《城市道路路面基层施工技术规范》中的要求，提前选择一定年龄的路面，约3年或以上年龄，调查路面的性能状况，尽量包含不同类型的路基结构，所以针对城市道路路面结构设计的调查工作，提出三点要求。
第一，路面结构设计和调查的过程中，需要反馈不同调查路段的具体情况，特别是城市道路的修建水平，以便优化方案的设计，进而为路面结构设计提供详细的依据。
第二，掌握道路路面结构设计部分的土基实况，尤其是强度等级、回弹模量范围等项目内容，促使设计人员掌握路面设计中的各项要点内容，有效控制路面结构设计中的影响因素，一方面控制结构设计时的沉降，另一方面优化路面的设计过程。
第三，根据路面结构设计的要求，确定结构的设计类型，维护路面设计组合的优质性，以免路面结构工程中出现误差，体现设计的科学性。
2城市道路工程中路面结构的方案设计
2.1设计原则
（1）根据国内高等级道路使用性能中存在的主要问题，路面结构设计采用“强基、薄面、稳土基”设计理论、以及全寿命成本费用理论，在路面结构设计中采用力学性能、使用性能双控指标设计，优化路面结构和材料。（2）根据本工程初步地质条件和经济发展情况，从技术、经济角度出发，半刚性路面作为首选路面结构方案。（3）在进行路用材料选择的过程中，应根据工程交通、气候特征、荷载大小、轮胎压力、车速、交通量等项目条件，开展针对性结构设计。（4）设计中应根据国内高等级沥青路面初期、早期损害的现状，路面各结构层材料选择必须表现出优良的使用性能，质量稳定。（5）沥青面层厚度应从力学性能、使用性能、施工质量三个方面综合确定。（6）做好路面排水综合设计，克服高等级道路中的水破坏问题。（7）在满足交通功能的前提下，选择环保、降噪路面材料，满足道路沿线的生态、环保要求。
2.2结构材料
2.2.1沥青上面层
目前常用的沥青混合料按级配类型分主要有三大类：密级配沥青混凝土（AC），开级配沥青混凝土（OGFC），间断级配沥青混凝土（SMA）不同级配类型的沥青混合料其路用性能差别较大。由分析得出，OGFC类沥青混合料抗老化性能和疲劳耐久性能较差，为改善OGFC类沥青混合料的抗老化性能和疲劳耐久性能，本工程所处地区的雨水量不大，但是黄土等风沙较大，易造成OGFC的空隙堵塞，加剧路面的损坏;AC类沥青混凝土高温性能尚可，低温、水稳定性能等综合性能较好，成本较低，但抗车辙性能和抗滑性能较差。SMA类沥青混合料的施工质量控制方面要求比较严格，其单位成本高。但具有较好抗滑性能和降噪功能，其综合技术性能最好。综合考虑本项目引桥纵坡较大，对抗滑要求较高的特点，经技术经济指标比较，本工程主线道路均采用SMA-13作为上面层，地面辅道采用AC-13作为上面层。
2.2.2沥青中、下面层
中面层应具有很强的高温稳定性和耐久性。因此，中层必须满足以下要求：
（1）具有很强的高温抗变形能力;（2）具有很高的强度，以抵抗荷载的重复作用;（3）具有很强的抗水作用能力。
下面层在一般情况下极少出现可计量的永久变形，其主要作用是具有足够的耐久性，抗疲劳性能。所以下层必须满足以下要求：
（1）具有很高的强度，以抵抗荷载的重复疲劳作用;（2）较好的抗低温开裂性能;（3）较好的变形协调能力和抗反射裂缝性能。在满足技术要求的基础上，从经济角度出发，选择AC类密级配沥青混凝土为中、下面层。
2.2.3下封层
对于高等级道路增设下封层可以起到以下作用：
（1）加强沥青面层与基层之间的紧密结合，使各結构层之间不产生层间滑动，提高路面结构整体性。（2）当基层铺筑后不能及时铺筑面层而需要通行车辆时，铺筑下封层可以避免车辆污染基层，减少基层的损坏。（3）避免沥青面层由于孔隙过大或后期沥青面层开裂后路表水渗入路面结构而长期积滞在基层表面，造成基层冲刷、松散、和唧浆现象。（4）避免由于层间滑动而造成底拉应力过大的不利情况。本工程采用改性沥青应力层铺法表面处治，即为改性沥青应力吸收膜。
2.2.4基层
用不同试验方法测得半刚性基层强度指标分歧较大;水泥碎石劈裂强度远大于二灰碎石劈裂强度。从以上数据分析表中可以得出，无论是早期强度、力学性能，还是抗裂性能，水泥稳定类均较二灰稳定类好，长期使用情况表明，水泥稳定类路段的反射裂缝数量和比例均小于二灰稳定类。因此，本工程结合地方特性、综合经济指标，推荐水泥稳定砂砾作为本工程基层材料。
2.3设计方案。
2.3.1新建路面结构的方案设计
城市新建的公路工程内，路面设计新可分为4个部分，分析如：（1）主线行车道设计方案，其为新建道路路面结构设计中的主要部分，按照城市道路的要求，主线行车道的不同层面，使用了不同的混合材料，具体厚度依照实际情况分配;（2）地面铺道行车设计中，仅仅分为上下两部分，取消了中间部分的设计，上方设计5cm的细粒式沥青结构，下方可以根据实际情况设计，一般为5cm的粗粒式，基层与垫层的厚度保持30cm;（3）非机动车道设计方案内，分为20cm的垫层，采用天然的砂砾材料，基层厚度控制在20cm，选择含有5%水泥成分的砂砾，而且砂砾材料要具备足够的稳定性，防止影响基层的结构性能，面层厚度为4.5cm，路面结构的全部非机动车道的结构厚度，不能超出44cm;（4）人行道的结构设计方案，与非机动车不同，面层同样需要分为上面层和下面层，使用材料为：预制混凝土透水砖、水泥砂浆，厚度是7cm、4cm，基层、垫层及非机动车道结构设计中，材料一致，厚度范围是15～20cm。
2.3.2改建道路路面结构设计方案
城市道路工程中，存在部分需要改进的道路，同样需要设计路面结构。一般情况下，城市道路改建道路路面结构设计时，涉及到结构翻挖、结构挖除的情况，需要先处理旧路面的结构，再实行新路面结构设计。分析需要修改建设的道路，其在路面结构上的设计方式，如：（1）吸收膜结构，根据修改要求，分为基层、底基层两个部分，基层厚度 30cm，底层按照实际情况设定;（2）车行道结构，下方部分的设计厚度是7cm，材料粗粒式沥青混凝土，上方结构4cm，材料细粒式混凝土，上、下面层的相互稳定，划分为两层施工，材料为砂砾，底基层厚度30cm，选择天然砂砾，用于确保底基层的稳定性。
3结束语
道路路面修建工程中，提高了对结构设计的重视度，根据道路路面的基础特性，如：强度、抗滑、耐久性等，都需合理的设计路面结构，改善城市道路的特性，最主要的是保障城市道路的稳定与安全，全面体现路面结构设计的优点，防止干扰城市的车辆通行。路面设计过程内，必须依照城市道路的实际情况，安排规划设计的工作，提升城市道路的设计能力。
参考文献：
[1]改扩建路面结构设计要点分析[J].王劲松.运输经理世界.2020（12）
[2]改扩建公路路面结构设计的研究[J].吴飞，余松.工程技术研究.2020（09）
产业结构城市经济论文范文第6篇
摘 要：构建空间一般均衡模型，并采用“核心—边缘”式空间关联探究城市群发展引起的土地价格影响，研究发现：土地价格并非全域或局域空间关联，而是“核心—边缘”式关联;城市群发展的交通一体化和产业一体化提高了土地价格的空间关联，后者甚于前者;城市群空间结构以及次中心城市发展水平越高，城市群交通一体化越有可能促进土地价格空间关联，但对城市群产业一体化影响甚微。土地“核心—边缘”式关联可以促进边缘城市的经济发展，这不仅需要加强城市群交通基础设施建设，而且需要推动城市群内产业的相互融合，以及促进城市群结构的高级化发展。
关键词：城市群发展;土地价格;空间关联;“核心—边缘”式关联
一、问题的提出
改革开放以来中国城市化率不断提高，从1979年的17.9%跃升到2020年的63.9%，城市化成为中国经济发展的重要增长极[1]。伴随着中国人口城市化的快速推进，城市建成面积迅速扩张，土地城市化甚至超过了人口城市化。为解决这一问题，中共中央、国务院于2014年印发了《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》，并明确提出“以城市群为主体形态，推动大中小城市和小城镇协调发展”。[2]
城市群是要素、人口以及经济活动在空间集聚的载体[3]，也是“块状经济”的重要体现。随着城市群的发展，城市群也将从最初的单核心城市群结构逐步向双核心城市群以及多核心城市群结构演变[4]。城市群作为区域经济发展到高级阶段的产物，有望成为中国经济未来发展中最为重要的推动力之一。城市群并非城市在空间上的简单堆砌，而是需要城市间的相互协调来促进城市群的发展，包括加强要素空间流动、促进城市间交通便利性以及提高城市间的产业分工等。作为区域协调发展的重要方式，城市群能够更好地促进资源在空间上的配置，推动区域的市场整合和一体化发展，从而实现经济绩效的提高[5]。城市群的发展降低了要素价格在空间上的扭曲程度，从而引起城市群内的边缘城市与核心城市要素价格趋同。作为不可流动要素，土地在空间的关联性通常较弱。城市群的发展更有可能增加城市群内不同城市间的土地价格空间关联。城市群与中小城市土地价格的表现让我们不禁思考：城市群的发展是否能促进城市间土地价格的空间关联，进而导致土地价格的趋同？
尽管研究城市间土地价格空间关联的文献较为少见，但是城市内土地价格空间关联和城市或区域间的住房价格空间关联的研究却可以为其提供佐证。比如，同区位的土地价格存在着空间的相互影响 [6]，以及城市群内的住房价格出现了明显的收敛现象[7]。这些研究从侧面为土地价格空间关联提供了佐证，但并未能够揭示土地价格空间关联的内在机制。因此，仍然有如下内容待补充：第一，关于城市间土地价格空间关联。以往关于土地价格空间关联的研究，更多地是选择城市内土地价格空间关联作为研究对象而忽视城市间土地价格的空间关联。第二，关于城市群发展的研究。城市群的发展无疑会影响经济活动的空间关联，但是相对于城市群发展数量的研究、城市群发展质量的研究却极为罕见。第三，关于空间关联的研究方法。空间计量经济学除了令人诟病的空间权重设置外[8]，截至目前仍然没有能够识别出“核心—边缘”的空间关联，而“核心—边缘”却是空间经济学的核心内容[9]。现有研究不仅未能揭示土地价格的空间关联内容，而且未能触及城市群的发展如何促进土地价格的空间关联。为此需回答：城市间的土地价格是否存在空间关联？如果是，城市群的发展（交通一体化发展、产业一体化发展）是否影响城市间的土地价格空间关联？不同城市群结构是否会改变这一结果，是否会改变土地价格空间关联的模式？
二、土地价格空间关联理论模型
尽管部分研究指出城市间的居住土地价格存在着相同的变化趋势[7]，但鲜有文献研究城市群内不同城市的土地价格空间关联机制，为此，笔者尝试构建一个简化的土地价格空间关联模型对此加以解释。
（一）基本假设
类似于Fujita和Thisse[10]，假设城市土地呈狭长条形，宽度为单位距离。由于城市土地宽度足够小，因而城市为线性的城市，城市的扩张表现为长度上的延展。假设经济系统中存在两个城市，并且假设每个城市的中心位置（CBD）都已经事先确定。每个城市中包括若干个工业企业以及城市居民，其中工业企业为居民提供消费品，而居民为工业企业提供生产所需要的劳动力。城市居民在城市居住需要占据一定的土地，换言之，居民需要和工业企业竞争使用土地。考虑到城市群存在核心城市与边缘城市，不妨假设城市群中的两个城市存在着规模差异。如果假设核心城市的CBD到城市边缘距离为l，边缘城市的城市CBD到城市边缘距离为l*，则始终有l>l*。为简化，假设所有的土地租金收入全部收归政府所有，假设工业品在不同城市间贸易存在冰山交易成本（τ），而在城市内部交易不存在交易成本[9]。
（二）消费者行为
假设居民效应函数为两层效应效用函数：上层效用函数为土地与工业品组合的Cobb-Douglas型的效用函数，下层效用函数为工业品组合的CES效用函数[9]。代表性消费者的效应函数：U=H1-αMα，并且M=[∫n0mρidi+∫n*0（τmj）ρdj]1/ρ。其中，U表示代表性消费者的效用水平;α∈（0，1）为常数，表示工业品支出占消费者总支出的比重;H为代表性消费者的土地消费量;M为代表性消费者的工业品组合的消费量;mi为代表性消费者对核心城市第i种工业品的需求量，τmj为代表性消费者对边缘城市第j种工业品的需求量;n、n*分别为核心城市和边缘城市的企业数量;ρ为消费者对不同种类工业品多样性的偏好程度。
假定土地租金由政府所有，那么工资w将是消费者的唯一收入来源。消费者的预算约束函数：pHH+PM=w。并且，P=[∫n0（pi）1-σdi+∫n*0（τpj）1-σdj]1/（1-σ）。其中，σ=1/（1-ρ）为不同工业品之间的替代率，pH为土地的价格，pi为第i种工业品的价格，P为工业品价格指数，H为单个消费者土地的消费數量。在预算约束下，最优化消费者的效应函数可以得到代表性消费者对土地以及不同工业品的需求函数：H=（1-α）w/pH，M=αw/P，mi=αwp-σi/P1-σ，mj=αw（τpj）-σ/P1-σ。
（三）生产者行为
工业企业生产过程中使用土地和劳动力，不妨假设工业企业使用f单位土地作为固定投入，使用a单位的劳动力作为可变投入，从而企业的成本函数：F（q）=R（四）一般均衡分析
1.土地市场供求均衡。类似于Alonso[11]，不妨设位于区位x的土地价格为R（x），那么可以得到城市土地的平均价格为：R[TX-〗=[∫l0R（x）dx]/l。根据假设，城市土地总供应量为2l。而城市土地需求来源于两个方面：居民居住对土地的需求和企业生产对土地的需求。当土地市场供求均衡时：
本文多数数据直接来源于汇总数据和宏观经济数据，取对数进行处理，文中城市群产业一体化指标采用“城市专业化程度（SPEC）”作为代理变量。以往研究对专业化的衡量采用区位商LQ，从而得到地区各行业的专业化程度。但是，由于存在多个行业，直接采用区位商无法判断地区的专业化程度。为此，本文研究中采用了两个指标作为代理变量来衡量城市专业化的变化情况：（1）对地区专业化程度选择均值作为地区专业水平的变化（SPEC1=1n∑ni=1LQi），作为主解释变量;（2）从所有专业化程度中选择最高值作为地区专业化水平的变化（SPEC2=max{LQ1，LQ2，…，LQn}），作为稳健性检验。
四、土地价格空间关联检验
本文理论研究发现，空间缺失下的城市土地价格受本地工资水平、人口数量以及土地面积等因素影响。但是，当考虑空间因素时，理论研究发现土地的价格实际上是存在空间关联的，并且这种空间关联是“核心—边缘”式的空间关联。
（一）空间缺失下的城市土地价格影响因素分析
根据理论假说1，地区的土地价格与本地的工资水平、人口数量以及土地面积有着直接的关联。表2中给出了空间缺失下的城市土地价格影响稳健性回归分析的结果。从表2中可以看出，不管是使用全市或市辖区的全部用地价格、商服办公用地价格、工业用地价格还是住宅用地价格作为解释变量，可以发现地区的工资水平对土地价格有着显著的正向影响，人口数量对土地的价格也有显著正向的影响，而地区的土地面积对土地价格有着显著负向影响。
从表2结果来看，不考虑土地价格空间关联的因素，本地的人口规模、工资水平以及土地面积等因素为城市土地价格的影响因素，这一研究结论也与宋佳楠等[13]的研究结论一致。然后，正如理论研究中所指出的那样，城市土地价格可能还会受到其他城市的土地价格影响，土地价格是否存在普遍的空间关联呢？
（二）土地价格全局空间关联的Moran’s I检验
为了检验土地价格空间关联问题，文中采用全局Moran’s I指数来进行检验。表3中给出了2011—2016年全国317城市土地价格空间关联的全局Moran’s I指数，按照500公里的距离给出结果②。除2012年之外，无论距离远近，在10%的显著性水平下所有地区的土地价格并不存在空间关联。
城市群内城市经济关联更加紧密，因而通常认为城市群内城市之间更有可能出现土地价格空间关联。表4中给出了2011—2016年三大城市群土地价格空间关联检验的全局Moran’s I指数。从表4中可以看出，除了京津冀城市群在近距离内存在负向土地价格空间关联之外，整体无法观察到显著的土地价格空间关联。
表3和表4的结果表明，无论是城市群内的城市间还是全国城市间，空间统计意义上的土地价格的空间关联并不显著。对于城市群而言，土地价格的空间关联问题可能更加复杂，其“核心—边缘”特征可能更加明显。正是由于城市群内城市间的关系更加满足核心—边缘的结构，城市群的空间关联并没有通过空间关联Moran’s I指数的检验。那么，城市群土地价格的空间关联是否为“核心—边缘”式的空间关联呢？
表5给出了三大城市群2007—2017年边缘城市与核心城市土地价格“核心—边缘”式空间关联的回归结果。整体而言，边缘城市与核心城市的土地价格空间关联在1%的显著性水平下是显著的。
现有对空间计量经济的研究更多地是研究空间的普遍关联，然而新经济地理学的大量研究表明“核心—边缘”式的关联可能更加显著。本文的理论假说2也指出土地价格的空间关联更有可能是“核心—边缘”式的空间关联，表3—表5实证结果则可以进一步证实：城市群内的土地空间关联并非普遍的空间关联，反而更多地是“核心—边缘”式的空间关联③。 五、城市群交通一体化、产业一体化与土地价格空间关联 城市间交通基础设施建设无疑缩小了城市间的交易成本，进而使城市间的经济关联增强。相比较城市群的交通一体化而言，城市群的产业一体化则是城市群发展所追求的更高目标。这需要研究城市群发展如何影响土地价格“核心—边缘”式的空间关联。
（一）城市群交通一体化与土地价格空间关联
高铁的开通无疑加速了城市群内人口的空间流动，从而促进城市群经济的空间关联性提高。而城市群内的一些城市高铁互通，本质上是城市群交通一体化。那么，以高铁开通为代表的城市群交通一体化是否改变了土地价格的空间相关性呢？
表6中给出了城市群交通一体化如何影响土地价格空间关联的回归结果。从表5中可以看出，在控制了城市群和年份等固定效应后，所有样本的回归结果都是十分显著的。
（二）城市群产业一体化与土地价格空间关联
城市群交通一体化只是城市群发展的初步，城市间良好的交通能够有效地促进城市间的经济关联， 从而更好地利用城市群集聚效应。 而城市群的发展最终是让城市间形成良好的分工、协同发展。换言之，城市群的产业一体化才是城市群发展的更高目标。那么，城市群产业一体化如何影响土地价格空间关联呢？
表7中给出了城市群产业一体化如何影响土地价格空间关联的回归结果。与表6的结果一致，所有样本的回归结果在1%的显著性水平下都是十分顯著的。并且，无论是全市数据还是市辖区数据，三大城市群产业一体化对商服办公用地空间关联的影响仍然是最高的，对住宅用地空间关联的影响次之，而对工业仓储用地空间关联的影响仍然是最小的。
（三）交通一体化与产业一体化，谁的影响更明显？
从表6和表7中可以发现，城市群发展所包括的交通一体化和产业一体化都能有效提高土地价格空间关联。交通一体化只是城市群发展的初步，而产业一体化才是城市群发展的主旋律。如果将两者放入同一框架中，并且加入相应的控制变量，则可以进一步分析影响土地价格空间关联的核心因素到底是交通一体化还是产业一体化。
表8中给出了城市群交通和产业一体化对土地价格空间关联影响的回归结果。从表8中可以看出，在增加了城市群产业一体化、边缘城市与核心城市的相对国内生产总值、地理距离、工业化率、外商直接投资以及土地面积等控制变量后，城市群交通一体化的影响变得相对较小且不显著，而城市群产业一体化的影响仍然十分显著。在控制变量方面，整体而言，GDP相对值越大、距离核心城市的地理距离越远、土地面积相对越小、房价相对价格差异越小，则边缘城市与核心城市土地相对价格越大。值得一提的是，边缘与核心城市的地理距离远近并没有影响到城市全部用地和工业仓储用地土地价格，对商服办公用地和住宅用地有着正向影响。而相对工业化率则对工业仓储用地的土地价格有着负向的影响，但是对商服办公用地的土地价格则起着正向的影响。这与地方对工业用地的偏向是一致的。
综上所述，城市群交通一体化只是初步的城市群发展，其对土地价格空间关联的影响并不显著;但是，城市群产业一体化则是城市群发展的高级阶段，对土地价格空间关联的影响十分显著。
六、稳健性检验
研究表明，城市群交通一体化可能会对土地价格空间关联产生影响，但是城市群产业一体化才是影响城市群土地价格空间关联最为关键性的因素。为了检验上述研究结论的稳健性，笔者对被解释变量进行替换，将“土地成交价格”替换为“土地挂牌价格”。
（一）空间缺失下的城市土地挂牌价格影响因素稳健性分析
表9中给出了空间缺失下的城市土地价格影響因素稳健性分析结果。与表2不同的是，表9的被解释变量由原来的土地成交价格均价换成了土地挂牌价格均价。从回归结果来看，无论以哪种类型的土地挂牌价格为被解释变量，在1%的显著性水平下，所有的解释变量都是十分显著的。
表9的结果充分表明表2的结果具有一定的稳健性，从而可以证实理论假说1，即空间缺失的情况下，地区的平均工资水平越高、地区人口数量越多、地区土地面积越小，地区的土地价格越高。而从计量的角度来看，如果不考虑土地价格的空间影响，选择这三个变量作为城市土地价格影响的主要因素也是合理的。其主要原因在于，无论是地区的平均工资水平或者人口数量，其本身就是经济活动空间关联的结果，因而也可以解释地区的土地价格。不过比较遗憾的是，如果加入这些因素，则无法解释空间相互影响。这也表明，在研究土地价格空间关联时，如果加入平均工资水平和地区人口数量这两个变量作为控制变量反而是不合理的④。
（二）城市群交通一体化、城市群产业一体化与土地挂牌价格空间关联的稳健性检验
表6和表7的回归结果表明城市群交通一体化、 产业一体化对土地价格空间关联有着一定的影响，尤其是城市群产业一体化的影响十分显著。那么，这一结果是否具有稳健性呢？与表9相似，表10同样将解释变量由原来的土地成交价格均价换成了土地挂牌价格均价。与表6和表7的回归结果相似，无论是哪种类型的土地价格，城市群交通一体化和产业一体化都对其有显著的影响。这一结果表明，前述的城市群交通一体化和产业一体化对土地价格空间关联影响具有稳定性。
（三）城市群发展与土地挂牌价格空间关联的稳健性检验
表10的回归结果与表6和表7的回归结果是一致的，无论是城市群交通一体化抑或是产业一体化都将对土地价格空间关联产生显著的影响。同样，与表10相比，表11将交通一体化和产业一体化放入同一框架并加入控制变量，可以发现城市群产业一体化的影响是十分显著的，但是交通一体化的影响是不显著的，这一结论也是与表8的结果是一致的。
表9—表11给出了表2、表6—表8的稳健性回归结果，这里采用了解释变量替代的方法⑤。从回归的结果来看，表2、表6—表8的回归结果具有很强的稳健性，无论是解释变量还是控制变量，其系数的大小和符号都是相似的。
七、拓展研究：城市群结构有影响吗？
从城市群结构来看，长三角城市群、珠三角城市群和京津冀城市群在城市群结构中存在显著差异，分别为多核心城市群、双核心（对等）城市群和双核心（非对等）城市群⑥。从城市群结构等级来看，长三角城市群形成上海、南京、杭州和合肥多中心，珠三角城市群则形成广州、深圳双中心，京津冀城市群则以北京为单中心。长三角城市群结构优于珠三角城市群，而京津冀城市群结构的等级最低。那么城市群结构是否影响土地价格空间关联？
（一）城市群结构与土地价格空间关联
表12给出了不同城市群的城市群发展与土地价格空间关联之间的回归结果。整体而言，城市群产业一体化会对土地价格空间关联产生正向的影响，但是不同城市群的城市群交通一体化对土地价格空间关联的影响则是截然不同的。
整体而言，长三角城市群交通一体化对土地价格空间关联的影响显著为正，珠三角城市群交通一体化对土地价格空间关联的影响并不显著，而京津冀城市群交通一体化对土地价格空间关联的影响显著为负。相比较而言，城市群产业一体化对土地价格空间关联的影响显著为正，与城市群结构无关。长三角城市群、珠三角城市群和京津冀城市群代表着城市群结构的不同阶段，因此可以认为：城市群结构影响着城市群交通一体化对土地价格空间关联的效果，也会影响城市群产业一体化对土地价格空间关联的效果。
（二）城市群发展与土地价格层级空间关联
上述研究表明，城市群发展尤其是城市群产业一体化能够促进土地价格的空间关联，而这种空间关联是核心城市与边缘城市“核心—边缘”式的空间关联。并且，城市群结构越高，城市群交通一体化的作用越明显。但是，上述研究所揭示的土地价格空间关联只是边缘城市与核心城市的土地价格空间关联，那么城市群发展会如何影响边缘城市与核心城市的土地价格关联呢？
表13给出了城市群发展、次核心城市与边缘城市的土地价格空间关联分析的结果。表13中分别以长三角城市群的次核心城市南京、杭州、合肥，珠三角城市群的次核心城市深圳，京津冀城市群的次核心城市天津，把这五个城市作为边缘城市的参照系进行研究。研究结果表明，城市群产业一体化对边缘城市与次核心城市的土地价格空间关联具有显著正向的影响，这一点与边缘城市与核心城市的土地空间关联完全一致。同样，与城市群结构得到的结论相似，城市群交通一体化对边缘城市与次中心的土地空间关联影响存在差异，除了南京影响为正、天津影响为负之外，杭州、合肥和深圳三个次中心城市的影响都不显著。由此可以认为：城市群中次核心城市发展水平越高，城市群发展越有可能促进土地价格的空间关联。
根据表13的结果，城市群发展增强了“核心—边缘”城市的土地价格空间关联，而类似南京、杭州、合肥、深圳和天津这类次中心城市，隨着城市群的发展，其与核心城市上海、广州、北京的土地价格关联性不大。而城市群的发展，尤其是产业一体化更有可能影响城市群内的中小城市与大城市的土地价格关联。整体而言，城市群的水平越高，城市群内的次中心城市越有可能对周边的中小城市产生土地价格的空间关联。
八、结论与启示
城市群的发展无疑会增加城市经济活动的空间关联，促进要素在空间的流动从而实现城市群的高质量提升。随着城市群的交通和产业一体化，即便是土地这类不可流动的要素的价格在空间关联上也会得到提升。通过构建空间均衡模型，使用长三角城市群、珠三角城市群、京津冀城市群50个城市2011—2016年的面板数据进行研究后发现：（1）在存在空间维度的情况下，地区工资水平越高、人口规模越大和土地面积越小，则地区的土地价格越高;（2）城市间的土地价格空间关联并非是普遍意义上的空间关联，更有可能是“核心—边缘”式的空间关联;（3）城市群的发展能够显著促进边缘城市与核心城市的土地价格空间关联，但处于城市群发展初级阶段的交通一体化对土地价格空间关联的影响相对较弱，而处于城市群发展高级阶段的产业一体化对土地价格空间关联的影响则相对较强;（4）城市群产业一体化对土地价格空间关联的影响并不受城市群空间结构以及次中心城市发展水平的影响，但是城市群空间结构以及次中心城市发展水平越高，城市群交通一体化越有可能促进土地价格的空间关联。
根据本文的研究结论得到如下启示：首先，城市群发展是边缘城市经济发展的重要途径。城市间是否存在关联直接影响着土地价格的空间关联，尤其是这种关联是“边缘—核心”式的土地价格关联。城市群的发展有望促进城市之间的关联，尤其是大城市与中小城市之间的经济关联。因而，边缘城市通过加入城市群后，有望缩小与核心城市的要素价格差异，实现边缘城市的经济发展。其次，城市群的发展需要加强交通基础设施建设，更需要产业的相互融合。城市群交通一体化能够有效地提高边缘城市与核心城市的土地相对价格，但是相比较而言，城市群的产业一体化能够更加促进边缘城市与核心城市的土地相对价格。换言之，城市群的交通基础设施建设只是城市群的初级阶段，只是城市群发展的基础，城市群经济要想达到规模经济的效果，则需要城市群内不同城市产业深度融合，实现更加专业化的发展。最后，城市群结构会影响到城市群要素空间关联，城市群的发展需要推动城市群结构的高级化。不同的城市群空间结构对边缘城市与核心城市土地相对价格的影响是不同的，更加高级化的城市群结构能够更好地促进城市群经济活动的空间关联，并且城市群发展的土地价格空间关联效应也会更加明显。因此，城市群的发展需要逐步实现从单中心到双中心最后再到多中心的演进，以促进城市群经济的发展。
注释：
①国泰安区域数据中有部分地区年度数据存在问题，包括绍兴（2015）等地区，作者采用EPS中国区域数据库数据代替。
②2011年，汕尾市、武威市、海北藏族自治州、海南藏族自治州、石嘴山市、阿勒泰地区缺少土地成交价，笔者用当年土地出让价格替代;潮州市、迪庆州、铜川市、嘉峪关市、金昌市、甘南藏族自治州、黄南藏族自治州缺少土地成交和出让价格，用后两年土地成交均价替代。
③本文证实了土地价格空间关联是“核心—边缘”式的关联，随后对土地价格空间关联的分析均指这种关联模式。
④地区土地面积并非内生变量，因而在研究土地价格空间关联时仍然有必要加入，这也是为何下文研究中保留土地面积作为控制变量的原因。
⑤受于篇幅的限制，有关解释变量替代的结果不再赘述，如有需要请联系笔者。
⑥长三角城市群包括上海、南京、杭州和合肥多个核心城市，珠三角城市群包括广州、深圳双核心城市，京津冀城市群包括北京、天津双核心城市。值得一提的是，京津冀城市群中的北京和天津虽然是双核心城市，但是北京在城市规模、人口规模以及经济总量方面都要远超过天津，形成比较明显的强弱型双中心，严格来说介于单核心城市群和双核心城市群。
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责任编辑：李金霞
Key words：the development of urban agglomeration; land price; spatial linkage; core-periphery linkage