城市公共交通成本分析论文范文第1篇
一、 导言
改革开放以来，我国城市道路交通建设取得了很大成绩。城市道路长度和道路面积分别由1990年的9.5万km和8.9亿m2增长到2004年的22.3万km和35.3亿m2，平均每年增加9142.9km和18857万m2。同期，城市公共汽电车、出租汽车分别由6.2万辆和11.1万辆增加到28.2万辆和90.4万辆，平均每年增加15714辆和56643辆。但随之而来的是城市交通运输的能源需求与日俱增，废气、噪声、振动、污染日趋严重，能源、土地、环境资源的供需矛盾和城市交通拥堵问题日益突出。因此，充分考虑城市交通发展必须的资源条件和环境承载能力，加快节约型城市道路交通建设，促使城市经济社会健康发展和满足人民群众的交通需求，对于建设资源节约型和环境友好型城市具有重要的意义。
二、我国城市道路交通面临的挑战
2.1汽车数量急剧增长导致交通能耗直线上升
近几年来，我国城市化进程明显加快，不仅城市个数迅速增加，而且城市人口规模和城市空间规模也成倍扩大。与此相适应，城市交通机动化也呈加速趋势。
2.1.1城市交通汽车数量急剧增长
城市交通汽车主要包括三部分：一是公共汽车和电车。自2000年开始实施城市“畅通工程”以来，全国每年投入数百亿元购置公交车辆，使得公共汽电车由2000年的22.6万辆增加到2004年的28.2万辆。二是出租汽车。改革开放初期，我国仅北京、上海等大城市有为数不多的出租汽车公司，车辆也只有1600多辆。目前，出租汽车已成为城市公共交通不可分割的组成部分。截至2004年，全国出租汽车总数达90.4万辆，从业人数200万左右，年客运量占城市公共交通运客总量的20%左右。三是私人汽车。按照国际经验，人均GDP达到1000美元是小汽车进入家庭的起跑线，达到3000美元时，小汽车将大规模进入家庭。我国目前已有很多城市人均GDP超过3000美元，跨入了小汽车进入家庭的快速发展阶段。2004年，我国私人汽车保有量接近1500万辆，比2000年翻了一番多，如表1所示。
2.1.2交通能耗直线上升
交通运输能耗在社会总能耗中占有相当的比重。有关资料记载, 美国交通运输部门的石油消耗量占整个国家石油消耗总量的比例为34.8%,英国、法国、日本分别为30.6%、28.2%和26.9%,并且每年都在上升。
随着城市公共交通和出租汽车业的迅速发展，加上私人汽车大量进入家庭，直接导致我国城市交通能耗急剧上升。据统计，我国交通运输、仓储和邮政业的石油消费量1990年为1683.2万吨，2003年达到7093.2万吨，平均每年净增416.2万吨，增长率为11.7%，占全国石油消费的比重由14.7%增长到26.2%。其中，油耗增量的绝大部分来自交通运输，这给我国带来沉重的能源负担。因此, 提高城市交通的能源利用率，降低交通能耗，是缓解我国能源供应紧张，促进节能型城市建设的重要方面。
2.2城市土地供求矛盾日益突出
改革开放20多年来，我国耕地面积已经减少了一成以上。耕地面积下降主要是由建设用地增加造成的。建设用地主要包括居民点及工矿用地、交通用地和水利设施用地。其中，交通建设用地作为我国城镇化进程中仅次于居民点及工矿用地的重要占地项目，是造成和加剧城市土地供求矛盾的突出原因之一。据有关预测，我国交通用地将呈长期稳定增长，2004年为599万公顷，2010年将达639万公顷，2020年、2050年将分别达701和879万公顷。交通建设用地增长的原因主要有：
2.2.1 修建大广场与大马路
近几年来，建大广场、修大马路风靡全国，直接或间接地增加了城市交通建设用地。表2列示了山东省2001年以来的城市用地情况。由表可见，2001年山东省修路建广场用地为170.25 km2，2004年为252.52 km2，净增82.27 km2。道路广场用地占城市建设用地的比重由10.1%上升到10.7%。
2.2.2重建扩建城市道路
交通拥堵是我国当前各城市普遍存在的共同问题。这除了城市人口、车辆迅速膨胀以外，在很大程度上在于政府对城市交通认识不足，缺少长期规划和管理不善所致。由于缺乏与城市总体规划匹配的交通体系设计，或者与城市发展相关的交通发展政策不明确，致使很多大中城市周边或卫星城镇的发展缺少必要的交通支撑，导致城市中心区对道路空间的需求急剧膨胀，造成严重的土地供需矛盾。而一些从小城市发展起来的大中城市，也由于缺乏科学规划，很少或没有给今后的发展留下足够的道路空间，随着车流、人流的加大，不得不一次又一次进行拆迁、重建或扩建。
2.3城市环境污染日趋严重
交通对城市环境的污染是世界各国目前普遍面临的问题。城市交通产生的环境污染主要是汽车尾气和噪声污染。虽然我国人均机动车拥有量还比较小,但其产生的环境污染却已经很严重，含有一氧化碳、氮氧化合物、碳氢化合物、铅化物等汽车废气的大量排放是造成气候变暖、光化学烟雾、酸雨等一系列无法弥补的生态环境污染的重要原因之一。空气污染严重威胁着人们的身体健康。据研究人员对美国6个城市的居民进行的长期调查,空气污染最严重城市的居民死亡率比空气污染最少的城市高出26%。美国国家环保局的研究表明,大气污染导致的癌症有60%与流动污染源有关。儿童是汽车污染的最大受害者，由汽车废气引起的铅中毒可以使儿童嗜睡、狂躁、腹痛、呕吐,严重的甚至会引起瘫痪、痉挛、昏迷,直至死亡。此外,交通噪音、震动、电磁波等也严重影响人们的生理与心理健康,干扰人们的正常生活与学习。因此，改善交通环境是今后防治城市污染的重点，而这种污染的防治要着眼于城市和交通设施布局的优化。
2.4城市马路拉链现象浪费严重
所谓“马路拉链”是老百姓对城市道路修完了再挖，挖完了再修的形象比喻，讥讽那些对刚建完或建完不久的城市道路或人行道反复开挖，今天挖路铺水管，明天挖路铺电缆，城市道路就像拉链一样被随意拉开与闭合。“马路拉链”现象在全国普遍存在。可以说，今天在每个城市中，都活跃着一支“挖路”大军，他们不断启动“马路拉链”开关，反复地为完整无损的城市道路实施“外科”手术。
“马路拉链”现象不但严重影响市容市貌，制造城市交通障碍，而且造成巨大的价值浪费。据有关方面测算，修建沥青路面每平方米300多元，水泥路面每平方米为170～200元，普通人行道每平方米100多元；路沿石每米90元，下水管道每米1000多元，自来水管道每米700元，排水管网接入城市管网每处8000元，施工人员的工资每天40～70元，……。如此，加起来，城市道路每挖1米至少需要花费上万元。按2004年末全国拥有城市道路22.3万公里计算，如果有1%曾经有过“拉链”现象，那么全国就有2230公里的道路面临修复。按每挖1米1.4万元计算，全国在市政修补费用开支上就要浪费300亿元！如果加上马路开挖后诸如阻碍交通等许多无法算清的成本，其浪费之大实在难以估量。
三、节约型城市道路交通建设对策
目前，我国正处于城镇化与机动车化高速发展并存阶段。首先，城镇化率已达到40%，处于城镇化快速发展（40%～75%）的起步阶段。在这一阶段，每年约有1000万～1500万人进入城市或集镇，城市面临着快速扩张。其次，目前很多城市人均GDP已超过3000美元，意味着机动车化的速度将大大加快。在这“两化”并存的关键时刻，必须坚持科学的城市发展观，加快节约型城市道路交通建设，实现城市的持续健康发展。
3.1科学规划节约型城市交通体系
节约型城市交通体系建设是一项复杂的系统工程，它既要满足城市发展对道路交通的要求，还要考虑能源、水、土地等资源供应以及财力的可能。因此，科学规划城市交通体系首先必须回答两个问题：一是怎样才能使城市交通能耗低、占地少、污染少。二是如何才能有效解决城市道路拥堵。
3.1.1适度控制轿车发展速度和倡导购买低油耗汽车
过度发展小汽车不合中国国情。首先是没有那么大的空间。我国的城市大多由老城改造而来,已经形成了相对固定的城市格局,大力发展私人轿车势必会蚕食人们的居住空间与娱乐空间。如果无限制地让轿车进入家庭,城市有限空间的1/3甚至1/2将被用作马路或停车场。就像美国有53个城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等城市近一半的用地被用于行车停车之用。我国是一个人口大国, 不可能也不允许将养命活口的土地,大量地用来修建道路或停车场。其次是没有那么多的能源。西欧总人口比美国多75%,而美国每年耗费的能源却高于西欧所有国家耗能之和,其罪魁祸首便是过量的汽车。我国人口是美国的5倍,如果我国轿车发展到美国的水平, 那么中国公路上将有9亿多辆汽车,比目前全世界汽车的总和还多40%，每年需要耗费的石油,将超过目前全球石油生产总量的18%。显然，朝着这个方向发展,无疑将给中国和全世界带来可怕的后果。
因此，政府应制定相关政策，正确引导轿车发展方向，适当控制轿车进入家庭的速度。同时，应鼓励购买低油耗的小排量汽车，使其成为我国汽车产业政策的重要组成部分。
3.1.2 优先发展公共交通，提高城市交通效率
国内外经验表明,解决城市交通拥堵,减小能源、环境压力，最有效的措施当属大力发展公共交通。因为公共交通载客量大,单位人数占用道路面积小和耗用能源少，发展公共交通不仅可有效提高现有路面的客流量，还可大大减少环境污染。所以，优先发展公共交通，是减轻城市道路与环境的负荷，缓解城市交通拥堵问题之上策。
近年来国际上流行的大容量快速公交系统（BRT系统）对于我国发展公共交通有借鉴意义。BRT系统的基本特征：一是开辟公交车专用道，消除与非机动车和其他机动车的相互干扰；二是建立通过交叉路口公交优先的信号系统；三是地铁式的检票、候车和快速上下车；四是实现多种模式的交通整合，形成快速的转换系统。哥伦比亚首都波哥达有700多万人口，其通过建设BRT系统，改变了市民开小汽车上下班的习惯，转而乘坐快速准点的公交车。据报道，2004年12月，北京首辆大容量快速公交车已开始试运行，该大容量快速公交线，运营车为18米长的依维柯客车，可容纳近200人，是普通公交车的2倍。全线长16公里，12分钟完成单程，开辟了公交车与小汽车赛跑的先河。
自行车作为一种绿色交通工具，以其无污染、零排放、灵活性好、造价低，有利于身体健康和环境保护等特性，越来越被欧洲国家所推崇。我国号称自行车王国，但是在机动车与非机动车的混合道路上，行人、自行车与机动车之间经常出现冲突，更为严重的是不同车种、不同流向、不同速度的交通流交织在一起，大大降低了城市整体交通效率。据统计，受数量巨大的自行车流所干扰，北京、上海、广州等大城市主干线高峰期的汽车时速仅为10公里左右，有的甚至只有5公里。因此，为提高城市交通效率，大中城市均可考虑在设置公共汽车专用道的同时，规划设置自行车专用道。
3.2节约利用城市交通土地资源
3.2.1大力发展城市地铁
城市建设既要“上天”也要“入地”。所谓“上天”，即通过建造高楼大厦解决城市空间狭小问题，这在发达国家或地区已多有实践，结果是高楼林立，代价很大。现在许多城市提出“入地”的城市拓展思路，认为城市发展是否成功，在很大程度上取决于地下空间是否得到合理利用。
地下交通有铁路、公路、隧道等多种方式。其中，地铁以其运量大，速度快，对地面无太大影响，成为世界绝大多数城市之首选。例如，华盛顿地铁1966年决策，1968年选线，2001年建成，整个城市被地铁网铺满。纽约地铁四通八达，双向四车道，支撑着世界上摩天楼最为密集的曼哈顿。为减轻地面交通压力，应构建地面道路、地下铁路、空中架桥三维结合、立体交错的城市道路交通网络。特别要注意发挥地下交通平稳、迅速、噪声小等特点，推行多层地下交通，在有效减轻地面交通阻塞得同时，实现城市中心区大量人流与物流的快速汇集与疏散，使城市成为宁静、清洁、紧凑、节约的现代化的城市。
3.2.2限制修建大马路
在中国，大马路总是与“雄伟”、“壮丽”等词汇联系在一起，成为人们理想的城市标志。北京的朋友经常为有贯穿东西，具有120米宽的长安大街而自豪。在很多城市，上世纪规划修建的“康庄大道”，由于落伍现在又忙于拓宽改建，扩路工程随处可见。我国城市寸土寸金、能源紧缺、环境保护趋严的现实都在呼唤限制修建大马路。城市交通政策决定城市形态。选择实施修建大马路政策，不仅容易导致小汽车爆炸性增长，而且严重浪费宝贵的城市土地资源。华盛顿通过发展地铁等公共交通，承担了市民出行量的80%。北京已修建了4条环城快速路，结果是小汽车呈爆炸式增长，而公共交通承担市民出行量仅为24%就是例证。
3.3整合洗车网点，提高节水力度
随着城市汽车的快速增长，洗车行业已成为城市用水大户。目前绝大多数位于城市的洗车点条件简陋，采用人工高压水枪，用自来水冲洗车辆，不但浪费了大量宝贵的淡水，还把油污、泥垢等排入下水道，恶化了城市污水管网。有的洗车点甚至直接将泥垢排放于在路面，车子美了、城市却脏了。解决这个问题：一是对分散的小规模洗车点进行整合，减少洗车点数量，扩大洗车点规模，提高城市洗车业的产业集中度，并适当将洗车点从市中心向外转移；二是推广使用节水型洗涤设备、环保型洗涤用品和循环使用中水，提高污水的重复使用率。三是考虑运用价格杠杆，如适当提高洗车点的用水价格，强化洗车业的节水意识。
四、结论
城市是践行节约型社会的窗口，城市交通与节约型城市建设息息相关。适度控制小汽车，优先发展公共交通；限制修建大马路，发展地铁，构建立体交通网络，集约使用城市土地；优化城市交通体系，提高城市交通效率，降低城市交通发展对于能源、土地、环境、水资源的压力等等，应是建设节约型城市，保证和促进城市可持续发展的必然选择。
（作者系山东财政学院资源经济与战略研究中心主任）
城市公共交通成本分析论文范文第2篇
摘要：对现代城市轨道交通系统中的供电系统的供电模式和供电方式进行了分析和比较，为城市轨道交通系统的设计和建设提供借鉴和参考。
关键词：轨道交通 供电模式 供电方式
1863年伦敦的世界上第一条地铁建成通车以来，全球30多个国家和地区的一百多座城市已经或正在建设地铁和城市轻轨。在目前的城市轨道系统中，供电系统是十分重要的一个环节。
1 城市轨道交通供电模式
城市轨道交通供电系统的作用是变压、整流、传输或馈送电流。目前的供电模式有集中供电模式和分散供电模式。
1.1集中供电模式
即设置专门的主变电所，城轨电力系统所有电能均通过主变电所获取。其优点有：
(1)受电点少，要求公用电网提供的备用容量低：
(2)隧道外电缆敷设量少，通道易解决，隧道内敷设量多，有利于电缆的施工和维护：
(3)受外部电网影响小，有利于形成轨道交通电网，可靠性、安全性高；
(4)供电资源共享，可提高供电可靠性；
(5)与公用电网相互影响小，可监测和处理谐波源；
(6)在运行过程中便于集中管理，电网损耗相对较低。
经济性方面，集中供电模式下，对交叉和邻近线路供电，节约投资土地资源，可以充分利用公用电网的电力资源，但需要建立主变电所和电力通道，投资相对较高。
1.2分散供电方式
即不设置专门的主变电所，根据城市电网的实际情况，分别从不同地点获取电能。该方式不便于集中管理和实施综合控制技术(如行车调度、电力调度、环境控制等一体化管理)。其优点是可以降低城轨交通系统建设的一次性投资，充分利用国家的电力资源。随着国家电网运行水平的提高，分散供电方式也逐步得到广泛应用。
不论何种供电模式，城市轨道交通系统的变电所主要有：主变电所，即高压变电所、牵引压价混合变电所、配电所，即降压变电所。
设置主变电所时，每一座主变电所由110kV电网的两条独立线路供电，每路电源各带一台三相三绕组110kV／35kV主变压器。
不设置主变电所时，一般是牵引降压混合变电所由沿线城市电力网引进一路10kV电源。
目前，北京城市轨道交通采用的是分散供电模式，上海和广东采用的是集中供电模式。2城市轨道交通供电方式
在《地铁设计规范》(GB50157-20031和《城市轨道交通直流牵引供电系统)(GBt0411～005)中规定，牵引供电标准电压为直流750V(DC500～900V)供电制和直流1500V(DCl000～1800V)供电制两种，这也符合国际电工委员会(IEC)和国际铁路联盟(UIC)的规定。受流方式为架空接触网方式和第三轨方式。一般来说，直流750V多用于接触轨方式，北京地铁系统多用该种方式，随着钢铝复合导电轨技术在接触轨上的应用，接触轨也开始采用直流1500V电压等级，如深圳三号线；直流1500V常应用于架空接触网，如广州轨道交通一、二号线，南京轨道交通一号线等。
2.1直流750V供电制的优点
(1)直流750架空接触网受风速影响小，而直流1500V架空接触网在8级风速影响下即应限速，在9级风时车辆应停止运行，受风速影响较大；
(2)对车辆的变频变压控制(VVVF)逆变器功率元件的电压等级而言，选用直流750V相较直流1500V而言较低，使得元件成本低，采购和维护费用低；
(3)因为采用钢作为接触轨材料，可以节省部分导体材料的费用。
2.2直流1500V供电制的优点
(1)牵引变电所的供电距离较直流750V制式增加一倍，可达3.5km，则变电所总数可以减少一半；
(2)所需供电的电流减少一半，则供电线电量损失大幅减小；
(3)所有的电气设备电流容量减小，车辆的轻量化设计符合现代轨道交通系统设计理念；
(4)安装在车体内的高电压电气设备的体积较小，有利于设各布置，在采用大牵引功率时，尤为显著’
(5)采用架空接触网受流方式的列车车速相较直流750V接触轨高，如东京地铁这两项相比最高速度提高15.4％～27.4％，运行速度提高13.7％～22.2％，技术速度提高11％～32％；
(6)增大系统的电压可以有效减少走行轨与道床间的杂散电流，减轻对地下金属构筑物的危害；
(71易于组成地下、地面和高架等不同形式的轨道交通工具的运行形式，因此直流1500V供电制式应成为现代城市轨道交通系统的主流发展方向。
3 结束语
在现代城市轨道交通系统供电制式的比较和选择上，要分别从安全性、可靠性、经济型、发展性等方面综合考虑。供电系统必须保证轨道交通的安全运营和供电质量，这其中包含了人身安全、电气设备的安全和供电系统抗外界影响的能力。另外，在安全运行的基础上减少电力损失，增强环保效率，提高经济效益是建设城市轨道交通供电系统的目的和意义所在。最后，比较各种供电制式，全面协调所需建设运行要求，找到可持续推广的途径。
参考文献：
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城市公共交通成本分析论文范文第3篇
摘 要：文章介绍了城市交通中噪声污染的分类，重点介绍了城市道路、城市轨道交通和城市公路方面的噪声，并指出了对以上三种类型的噪声进行防治的措施，最后提出了对于防治城市交通噪声的一些看法。
关键词：城市噪声；城市交通；城市軌道交通
随着社会的发展，经济条件的改善，生活水平的提高，机动车辆迅速增长，使得交通噪声成为一种非稳态、不连续的流动声源，影响范围广，时间长，危害程度大。因此，必须采取相应的预防措施，改善环境质量。
一、城市交通噪声污染的分类
（一）城市道路交通噪声
城市道路交通环境污染已成为各国城市发展的共性问题，城市道路交通环境污染主要有大气污染和噪声污染。据测定，汽车在行驶中的噪声为80～90，在城市快速道路上高速行驶的车流噪声接近100。
道路交通噪声计算，要根据交通量、平均行车速度、重车百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一个基本的噪声计算值，然后计算由于传播、反射、吸收和屏障等影响所产生的修正，最终得到交通噪声评价值。
（二）城市轨道交通噪声
城市轨道交通地下主要有地铁，地面包括有轨电车、高架轻轨、城市铁路等形式。城市轨道车辆由于运行在城市中，其运行速度较低，一般情况下不允许鸣笛、且新的钢轨一般用焊接长钢轨，所以城市中的轨道交通噪声主要是以下四种：轮轨滚动噪声、牵引电机噪声、齿轮转动噪声及空压机噪声。地铁交通除列车运行噪声外，还有风亭及冷却塔噪声。高架轻轨噪声除轮轨噪声、车体辐射噪声、动车组牵引电机噪声外，还有桥梁结构噪声，与地面轨道交通相比，其噪声辐射面大，影响范围广。
（三）城市公路交通噪声
城市中对外公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声。汽车在公路上行驶时，轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转（如发动机、排气管等）以及偶发的驾驶员行为（如鸣笛、刹车等）都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的，即含所有可听范围频带的能量。交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件，和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。
二、城市交通噪声防治措施
城市交通噪声的防治措施针对交通噪声的声源、传播及受声点3个关键环节，有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响，在此我们称之为降噪措施。
（一）针对声源的降噪措施
选用低噪声路面，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8。因此，使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。运用交通管制措施禁止鸣笛，某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行，调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显，也易于采用，但这些措施不宜于野外公路，以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。
（二）针对噪声传播途径的降噪措施
在公路与受声点之间设置声屏障，声屏障是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区，其降噪效果随声程路程差的增大而增加。声屏障的形状和材料种类多种多样，可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑，修建声屏障除考虑其降噪作用外，还要注意其经济实用，并与其所处环境相协调做到视觉满意。
（三）针对噪声受声点的降噪措施
在公路受声点之间种植绿化林带，非常稠密的树林（在声源与受声点之间没有清楚的视线），且树林高度高过视线4.5以上时，树林深入30可降噪5，如树林深入60可降噪10，树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能，但会大幅度提高公路用地范围，当公路经过荒山丘陵地区时，该方法较为实用，由于我国耕地紧张，所以当公路途经耕地时，该措施具有明显的局限性。
（四）针对城市轨道交通的噪声
噪声防治应从降低噪声源开始，尽可能降低列车动力系统噪声。首先从车辆构造设计上加强防振、吸声措施，采用阻尼车轮及盘式制动，车辆踏面整修和车辆两侧架设防声裙等。其次，在轨道及桥梁结构上采取减振降噪措施，如用超长无缝钢轨代替标准钢轨，以减少车轮对钢轨的撞击引起的噪声和振动，可降噪23；在承台上设置弹性聚合物砂浆垫层和配有弹性扣件的整体道床，以利吸收振动波，该整体道床与普通整体道床相比可减振降噪10；定期打磨钢轨，增加钢轨的平顺度，降低车轮与钢轨的摩擦、冲击、不均匀磨耗引起的轮轨振动与噪声，可降噪35。
三、解决方案
以上我们了解了几种城市交通噪声，虽然各自都有解决的方案，综合来说，我认为有以下几点： （1）对噪声严重超标的车辆应限期治理，车辆的年检应增加噪声检测项目。严格执行国家《汽车报废标准》，对达不到要求的车辆，该报废的必须报废，不得延用，加快旧车淘汰；（2）加大执法力度，强化环境噪声污染的控制管理，做到有法必依，执法必严，违法必究；（3）合理布置临街建筑物，可采用设置吸声墙面、隔声门、窗，实行立体绿化，或使临街建筑物为商店、楼亭等，尽可能减少交通噪声对居民的影响；（4）建设现代化的城市交通基础设施要对交通设施建设和城市建设提出严格要求，明确规定城市规划部门在确定建设布局时应当根据国家噪声环境质量标准和民用建筑隔声屏障设计规范，合理划定建筑物与交通干线的防噪声距离。与此同时，提出相应的规划设计要求，有可能造成环境噪声污染的，应当设置声屏障或采取其他有效的控制环境噪声污染的措施；（5）增加城市绿化面积，降低空气污染度为使城市居民远离交通噪声，要致力于在道路两侧修建斜坡，加宽沿街住宅的缓冲绿化带，并利用有限地带开发立体绿化，增加植被面积，充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。
参考文献
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城市公共交通成本分析论文范文第4篇
城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通，建设与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，减少城市中心地区车辆总数，是提高城市交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要措施，也是提高城市空气质量和加快建设环境友好型社会的务实之举。
提高优先发
展公共交通的认识
城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展公共交通符合我国城市发展和交通发展的实际。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展。但一些大中城市的公共交通发展水平还有待进一步提高，公共汽车数量不足、线路少、车辆老化等问题亟待解决。特别是随着经济社会发展和城镇化进程加快，一些城市交通拥堵、出行不便问题有所突出，影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。在一些城市，交通问题已成为影响城市发展、影响经济社会发展和人民身体健康的重要问题。加快发展公共交通，对于缓解交通拥堵，推进城市健康发展，必要而且紧迫。
城市公共交通是一项社会公益性事业，是适用于更广泛人群的出行方式，是普通居民所依赖的一个重要交通方式。从这个意义上讲，优先发展城市公共交通，充分发挥公共交通价格低廉、快捷方便的优势，引导更多的人乘用公共交通，有助于为人们提供安全可靠、方便周到、经济舒适的交通服务，能更好地满足人们日益增长的物质文化生活需要。而且由于公共交通运量大、运价低廉，能较好地减少能源资源消耗、减少尾气排放，有利于建设资源节约型和环境友好型社会。
从国际经验来看，优先发展城市公共交通是当前世界上很多国家的一贯做法。早在上世纪60至70年代，法国、美国等国家的一些大城市就纷纷调整交通战略，大力发展公共交通，以缓解大中特别是大城市交通拥挤的矛盾以及城市大气污染严重的问题。
优先发展城市公共交通，各地区和有关部门应进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐。要通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。要进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。
推进城市公共交通优先发展
首先要充分发挥规划调控作用。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。有关部门应在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过编制实施城市综合交通体系规划、公共交通专项规划和轨道交通建设规划，科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。城市交通规划应与城市总体布局和人口产业分布相协调，确定发展战略目标、任务、有关技术和经济政策;综合考虑各种交通方式、换乘枢纽配置以及与对外交通的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。相关部门应大力支持公共交通规划编制工作，积极将规划编制所需经费纳入预算，确保编制任务的完成;采取有力措施，切实防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为，保证优先发展公共交通的需要。
第二要完善公共交通基础设施。应合理规划设置场站和配套设施，按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划;将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。在城市主要交通干道上，应建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。加强城市交通换乘枢纽建设，符合条件的地区要建立换乘枢纽中心，引入各种交通方式，实现公共汽(电)车、大容量快速公共汽车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。与此同时，要积极利用高新技术，改造传统的公共交通系统，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，推动智能公共交通系统建设。
第三要保障公共交通的道路优先使用权。应通过科学论证，合理设置公共交通优先车道、专用车道(路)、路口专用线(道)、专用街道、单向优先专用线(道)等，让公共交通车辆顺利通行，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。公共交通优先车道应配套设置清晰、直观的标志标线等标识系统，使公共交通流与其他交通流明确区分，确保公共交通车辆的优先或专用路权。加强优先车道(路)和优先通行信号系统管理，着力保证公共交通车辆对优先车道的使用权和优先通行信号系统的正常运转，提高公共交通车辆的运行速度和准点率。
城市公共交通成本分析论文范文第5篇
一、研究背景
城市公共交通既是城市的血液，又是城市的命脉，正是人流、车流、物流这些城市血液的畅通和健康循环，才使城市这个有机体能够生机勃勃地进行各项活动。
城市公共交通问题不仅是一个如何达到便捷高效，提高人流通畅效率问题，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题，随着城市化进程的加快，城市“机动化”程度的提高，城市公共交通问题越来越成为世界各国城市发展面临的一个严重问题。同时，随着全球环境的不断恶化，世界各大城市公共交通的发展与有限的城市资源承载能力、脆弱的城市生态环境之间的矛盾也日益尖锐。
交通拥堵作为困扰国内外诸多大城市的难题，人们为了解决它试用了各种各样的方法，包括最初的扩大道路交通容量，通过新建、改建道路来解决交通拥堵。然而，对于有限的城市空间来说，大量基础设施的新建是不现实的，为了有效地遏制日趋严重的交通供需矛盾紧张的发展趋势，更加有效地解决大城市公共交通问题，我国的交通和城市规划专家对国内外城市交通发展的历史和国外大城市解决交通问题的办法进行了系统的研究，并指出我国大城市客运交通发展方向应坚持以发展公共交通为主导，快速轨道交通为骨干，形成多种客运交通模式协调发展的综合客运交通体系。在用地规模大、人口密度高的城市，方便、快捷的公共交通有利于提高有限的交通空间的使用效率，减少城市道路交通拥挤。世界许多大城市中，公共交通己经成为了市民出行活动的首选方式，在党中央确定的以人为本，全面、协调、可持续发展的科学发展观，构建资源节约型、环境友好型和社会主义和谐社会的国家发展战略指导下，选择并确定“公交优先”的发展战略成为城市可持续发展的必由之路。
2004年3月21日建设部下发了《关于优先发展城市公共交通的通知》，提出扶持城市公共交通的五大措施，争取用五年的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位;2005年9月23日国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的通知》(国办发(2005) 46号)，这是新中国成立以来有关发展城市公共交通的第一个全面系统的文件，它从公共交通的规划保障、基础设施的完善、运营机构的优化、政策扶持及道路优先权的使用等方面给予了指导，从此开始了中国城市公共交通优先发展的重大战略型转变;2009年3月，按照国家大部制改革的安排部署，国务院批准印发了《交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定》，批准组建道路运输司，负责对道路运输行业实行统一管理，并明确了道路运输司指导公共汽车、城市地铁和轨道交通运营、出租汽车、汽车租赁等方面的职责。在此背景下，如何在坚持“公交优先”战略的基础上，创新城市公共交通管理模式，推动城市公共交通持续、健康、科学发展，最终实现城市的可持续发展，成为我们必须面对和研究的重要课题。
二、研究目的和意义
自改革开放以来，我国经济得到的快速发展，社会现代化水平明显提高，中国城市化发展水平从1978年的17.92%提高到了2007年的44.90%，但日益增长的居民出行需求和不断提高生活质量的要求，与城市公共交通拥堵、环境污染日益加剧所形成的不协调、不和谐，成为制约城市经济和社会可持续发展的瓶颈。
我国在充分借鉴国外发展城市公共交通经验的基础上，也在不断的探索和研究解决我国快速城市化进程中交通拥挤的对策以及城市公共交通发展与城市土地利用、城市环境协调发展的有效途径。
新中国成立以来，特别是改革开放以后，我国城市建设发展发生了翻天覆地的变化，城市内外环境大都面貌焕然一新，城市人口大量增加，机动车保有量日益突破城市道路负荷。随着城市经济社会的快速发展，越来越多的小汽车走进千家万户，在给城市居民带来生活方式转变的同时，也给城市的道路交通带来了前所未有的压力，各种城市公共交通方式如何在较短的时间内以最高的效率走上和谐发展的道路，成为制约城市发展的重要问题，因此，迫切需要改革现有城市公共交通结构，积极研究和探索现代城市公共交通发展模式。本文通过研究城市公共交通发展与城市化的相互关系，尤其是城市公共交通各种不同运输方式的如何有效衔接，分析城市公共交通现状，预测未来适合发展的城市公共交通模式。这不仅对我国城市公共交通的持续、健康、科学发展具有指导作用，而且对城市的可持续发展具有重要的现实意义。
三、国内外研究现状(公共交通研究综述)
公共交通迄今已有400多年的发展历史，国内外有大量关于这方面的研究著作、论文，研究内容几乎涵盖了公共交通系统的各个方面，通过查阅国内外相关文献资料，将重点列举四大类关于公共交通方面的研究：一是公共交通需求预测，二是公共交通规划研究，三是公交专用道研究，四是公共交通线网研究。
1.公共交通需求预测研究
欧美发达国家目前通常使用所谓“四阶段”法城市交通需求预测模型：(1)出行发生预测;(2)出行分布预测;(3)出行方式划分预测;(4)出行分配预测。邹智军、杨东援提出策略性公共交通客运需求预测方法，从供应和需求相互作用、相互平衡的角度出发，分析相应的城市交通发展政策措施和可能的公交供应水平对公交客运需求的影响，并通过定量模型得以反映，此方法是典型的“if„what”型预测模式。孙爱充研究分析了传统的四阶段预测方法的繁琐缺点，提出了直接预测方法(生成率法——不同用地性质公交客流产生量之和)和公交可达性预测法(在直接法中加入公交可达性参数，因为只有公共交通能到达的区域才可能产生公交量)。杨新苗等对公交线路客流预测采用了模糊神经网络模型，其实际应用结果优于常规时间序列模型AR，ARMA的预测结果，最适用于公交企业运营管理的需要，该预测模型具有智能化、高精度、适应性强以及较强自学习能力等特点，使用能力强。张庆年和高健智提出了公交客运量预测的灰色预测模型。杨敏，李文勇，陈学武等采用回归分析和系统聚类分析方法建立了交通生成预测实用分析模型，具有简洁、实用、可操作性强的特点。葛亮、王炜、邓卫等建立了公共交通枢纽客流量预测的遗传神经网络模型。
2.公共交通规划研究
姚雪珍对城市公共交通规划评价指标体系进行了分析，从公共交通规划的技术性能、经济效益、社会环境影响三个方面研究，建立了一套科学、实用的评价指标体系，可供城市公共交通规划评价使用。蒋冰蕾在其论文《城市公共客运交通系统规划理论与方法研究》中，对城市公共客运交通系统进行了详细分析，在此基础上建立了系统全面的公共交通(线网、站点等)规划的理论和方法。何宁在其博士论文《城市快速轨道交通规划系统分析》中对快速轨道交通需求分析与预测、快速轨道网络规划以及轨道交通规划决策分析等方面采用系统分析、经济学中的Cobb——Douglas生产函数以及图论中的拓扑分析方法进行了仔细全面的研究，对轨道交通发展起到了积极的作用。王炜、杨新苗、陈学武对公共交通系统规划方法与管理技术做了详细的论述。
3.公交专用道研究
陆建、王炜、陈学武印对城市公交专用车道设置条件和效益进行了较详细的分析，首先对公交专用车道的基本设置条件作了介绍，重点对设置公交专用车道之后，路段和交叉口交通运行状况改善所产生的效益进行了分析，提出了效益计算方法。李彬等以合肥为例对城市公共交通专用车道规划研究，说明了公交专用车道的优越性(投资少、见效快、能较大的提高公共汽电车的运载能力);杨晓光、马林对城市公交专用车道做了更细致的设置与设计研究，他们对公交专用车道的设置方式、形式、尺寸以及停靠站的设计和交叉口处专用车道处理方法等进行了研究，有很高的参考价值。杨晓光、阴炳成针对国内外常用的路边型和路中型公交专用道布置模式，对比不同条件下公交车的车均延误差异，论证了公交专用道的最佳位置，在此基础上重点分析了路中型专用道的中途停靠站设置于交叉口进口道和出口道的2种模式，通过建立公交车车均延误模型及交通仿真分析，论证了停靠站的最佳布置位置。叶欣以常州市延陵西路公交专用道为设计实例，阐明了设置城市公交专用道的可行性和必要性，并结合常州市道路结构和交通特性，具体介绍了公交专用道及公交停靠站的设计方案。
4.公共交通线网研究
Krzyszt of Goczyla提出用有向图来表示公交路网，并指出公交路网中的最短路径问题与一般路网中的最短路径问题很相似，用于求解一般路网中的最短路径问题的算法不能用于求解公交路网中的最短路径问题。Sutanto Soehod。做了基于弹性需求的城市公共交通网络设计，研究成果可用于新增、分析、优化公交线网以及在一定线网上的公交车辆发车频率;Steven Chien关于公交线路规划设计的研究成果是建立遗传算法，模型应用比传统的广泛搜寻法简便易操作，而且方便临时改线，但计算精度不高。
徐新丽利用最小费用最大流问题的理论，从系统工程的观点出发建立公交网络模型，解决旧城公交线改造问题，进行公交线路系统的规划设计;王志栋关于公交线网优化模型的建立采用5个约束函数：社会出行时间最短、乘客直达率最高、线网覆盖率最高、公交线路重复系数最低、公交企业经济效益最高，但模型参量较多，要达到精度较高，则求解困难，工作量较大。芦群、刘灿齐建立了城市公共交通网络的阻抗函数，给出了公共交通网络最短路径的求解方法。吴世江等研究了公共交通效率最大化的公交路网布局模型，并提出了运用遗传算法求解模型的思路和基本步骤。白子建、赵淑芝、田振中设计了一种基于禁忌算法的仿真优化模型法，应用于公共交通网络仿真优化研究中具有很高的应用价值。综上所述，虽然中外专家关于城市公共交通方面的问题都做了较多的研究，但对促进公共交通良性健康发展的关键性问题，从整个公共交通大系统出发，进行分析研究的内容还不够系统全面，关于这些问题本文将进行全面细致分析。
四、国内城市公共交通发展概况
城市公共交通(Urban Public Transit)是指在城市及其郊区范围内，为方便公众出行，用客运工具进行的旅客运输的总称，它是城市交通的重要组成部分。从城市公共交通的发展历史可以看到，不同的国家和地区由于社会经济和科技发展水平各异，因此其公共交通的发展进程也不尽相同。具体到城市，同样由于受到资源条件、地理位置、制度环境等因素的影响，城市公共交通的机构也是存在较大的差异。一般情况而言城市公共交通结构它包括公共(电)汽车、地铁、轻轨、出租小汽车、轮渡、缆车、索道等。
具体来说，公共交通是指由轨道交通、常规公交、出租汽车等组成的一个大的系统。城市公共交通系统以城市为基本生存环境，其发展必然受到城市各方面特性的影响，比如城市经济发展水平、城市规模及结构、城市交通方式组成之间的关系：除了私人交通对公共交通的竞争，还有公共交通系统内部各种出行方式的竞争等。城市公共交通至今己有400多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段：欧美等发达国家在发展城市交通方面经历过一段艰难、曲折的道路，由小汽车过度发展所带来的城市
交通拥挤、公共交通萎缩、道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重等恶果，使得许多发达国家意识到：解决交通问题的思路应由“单纯地增加道路供给”向“设施供给与调控交通模式并重”的方向转变，“大力发展公共交通，方便各种交通模式之间的衔接与转换、对私人交通采取适度的需求管理、建立具有符合国情的可持续城市交通模式”己达成了广泛的战略共识。
在我国，公共交通发展水平普遍滞后于国外发达国家，甚至低于不少发展中国家。改革开放以来，北京、上海等特大城市虽然引进了不少先进的公交发展理念和管理手段，也取得了明显的成效，可由于以及居民出行总量巨大，出行交通方式复杂等客观现实，某种程度上也制约了其快速发展，相当数量的中小城市迫于地方财政、土地资源、道路条件等方面的限制，大多采取传统的公交运营方式。但可喜的是，随着经济发展水平的不断提高、城市化进程的加快、政府职能以及管理者管理理念的转变，越来越多的中等城市已经开始结合自身城市交通特征探索适合该城市的公共交通发展策略。
五、主要研究内容及拟解决的关键问题
经过半个多世纪的规划、建设和完善，如今我国绝大多数的城市公交己发生了翻天覆地的变化，并已基本形成了具有自身特点、具备一定规模、有的还在世界领先的态势。本论文将结合城市化发展情况，以城市公共交通发作为研究对象，着重研究以下三个方面的内容：
一是在分析城市公共交通现状的基础上，找出城市公共交通发展存在的主要问题; 二是通过对城市化与公共交通的相互联系进行分析，分析和预测城市发展对公共交通的需求;
三是根据城市的发展方向和公共交通需求，预测适合城市未来发展公共交通模式。 全文分为五个部分：
第一部分 绪论：主要阐述了研究的背景和意义、公共交通研究综述、国内外城市公共交通发展概况、主要研究内容及研究的方法和手段;
第二部分 面向可持续发展的城市公共交通战略选择：通过对城市交通发展模式的分析，我们从国外在对公共交通发展模式进行选择中得到的启示，并结合我国城市发展的实际，确定了城市交通发展以公共交通为主、小汽车交通为辅的发展战略;
第三部分 城市公共交通发展需求：对城市公共交通存在的问题与现状、城市发展与公交发展战略选择、城市公共交通发展趋势及规划等三个方面进行分析;
第四部分 对城市公共交通未来发展模式进行比对的基础上做出判断和选择; 第六部分 结论和不足。
六、研究的方法和手段
城市公共交通系统既然被称之为系统，因此它就不仅仅是一个单纯的交通问题，而是与人口、环境、资源等众多要素共同组成的庞大体系，而且这个体系相当的复杂，它的产生与发展不仅与各组成要素密不可分，而且彼此间相互影响、促进。因此，对城市公共交通的研究，无论是对现状分析、资源的整合，还是系统优化、制度措施的完善，都离不开系统的方法。城市公共交通有其产生的原因、环境背景，也经历了四百多年的发展历程，从这个角度来看，又需要历史学方面的知识。此外，本文还将综合运用交通运输学、管理学、经济学等学科理论知识，通过理论研究与实际分析相结合、历史研究与现实分析相结合，为构建一种适合城市发展的公共交通发展模式进行有益的探索。
七、本论文的创新点
城市公共交通成本分析论文范文第6篇
一、问题的原因
中小城市的交通拥堵在近10年来急剧增加。随着居民大量的购买汽车，在交通参与中的汽车、非机动车、行人对路权的争夺异常激烈。从我国交通历史的发展变革来说，非机动车和行人在参与交通的相对数量中并没有太多增长，而且其本身占用交通空间较少。但是大量的私家车的涌入，以及新手司机和对交通意识淡薄的司机造成交通拥堵。经常在城市的交叉路口出现拥堵现象，以及在很多支路出现一辆车的行动受阻，造成大面积拥堵问题。
为此本文从宏观、中观、微观三个层面，对交通问题进行低成本优化的方案进行讨论。
二、三个层面的分析
（一）宏观层面
要解决中小城市的交通拥堵，在政策层面以及交通规划上，就要适当取舍、优化。主干道、快速路的交通通畅的保持必须得到保证。凡是和主干道交通连接的支路，要起到为主干道卸载交通压力的作用。在新的城区规划中要积极考虑200米左右的辅路。通过研究我们发现主干道的交通通畅保持比较有效，但是经常发生在主干道及支路，干路和支路的交叉发生了交通拥堵，导致主干道的通行压力加大。在此低成本化的优化方案是提高次要的道路以及支路的交通通行能力，那么这就需要整个城市的交通管理部门，协调城市的城市管理部门以及规划部门共同完成次要道路的和支路的交通通行能力。建议建设层次分明的慢行交通系统。对适宜发展慢行交通的土地，讨论其合适的利用方式，将城市交通道路的设计以及路网的承载能力进行共同优化。并且将非机动车及步行系统的通畅性纳入着重考虑系统内。
（二）中观层面
在城市发展的过程中，交通规划与管理部门及市民越来越高的意识到公共交通对解决城市拥堵带来的便利性。但是在城市道路的交通实际运行中，公交车的停靠站往往会造成此处的拥堵，其原因在于早先的规划道路，并没有考虑到公交车的线路数量的增加和车辆的数量的提高。可喜的是已经有部分城市的新建道路中提出了港湾式公交车停靠站，但是我们同样可以看到，在交通规划的过程中，因为土地的使用问题严重挤压了非机动车车道。那么在未来的规划过程中，需要考虑非机动车道以及人员的通行土地使用。所以在新的规划中，在港湾式停车区，需要保证非机动车道及人行道的通畅，避免将地面停车区设置在港湾停靠站后方的人行道当中。
具体的交通执行包括交通规划以及交通警察的相互配合。在全国提倡文明行车车让人的浪潮中。我们更应该看到车让人造成的一些弊端。机动车驾驶人是经过政策法规，驾驶学校培训及相关的社会监控，基本上比较遵守交通法规和社会制度。但是行人的管控难度非常大。行人的管控难度，更多的反映出了行人在出行时对交通意识的模糊，这种矛盾出现在交通路口人行通道上及车辆通行过程中。如果能实现所有的交通路口形成按键式人行道通行。并在当地媒体及交通实际运行中进行大力的宣传，可以极高的提高行人对按钮式人行道红绿灯的使用，提高交通通畅的保证率。参照德国的按键式通行分为两种模式，当启动按键后，需要给司机留有10秒钟的反应时间，也给行人留有10秒钟的组团时间。当人行道绿灯亮起后，行人有20～40秒不等的通行时间。同时给予读秒提示。当人行道红灯亮起后。再次按下按钮时，此时有一分钟左右的间隔。来提高机动车的通行率。并且此种机制会给行人一种督促作用，当有成团通过时，行人会加速成团，而不会恶意的提高行人通行率而降低机动车行驶率。效果非常明显，建议严重考虑。
通过大数据调查以及巡警巡逻调查的数据分析，检索出哪些路段的拥堵原因主要是以机动车道路被抢占为主。在这些道路可以进行设置有效的栏杆，限制非机动车及行人进入其他道路，提高相应的道路通行率。但此种方案，需要考虑周边居民及商户的需求以及合适的停车场。参照上海市在外滩景区采用了一种便利的三分钟停车方案，所有车辆此处均可以停车上下乘客，只有三分钟。车辆进入自动拍照，有效地解决了停车接送乘客及道路拥堵的矛盾。借助这样的思想，可以在设置人行道及非机动车道栏杆的情况下，合理的设置停车点。解决乱停车的痛点。
还有一个普遍性问题，就是在交通拥堵的路口，交警一般会设置禁止调头标志，要求车辆继续向前进，在合适的路口进行调头。但是往往我们发现合适的调头处，因为交通通行的原因并不具备及时性，甚至有一些会因为左转红灯而限制车辆掉头。这样的问题的产生。一方面有交通规划的原因，一方面也有现实的情况存在。我们完全可以在这种情况下采用虚实结合箭头和虚实双黄线，在保证不影响对向车道的情况下，进行合理的调头行驶，提高交通效率。
相同的道理，右拐车道可以让绿灯情况下直行车借用，但是这个方案尚在探讨当中，操作的好，确实可以提高道路通行率，操作不好，反而降低了右拐车道的通行效率，总而言之，交通问题是个社会问题，所有人都参与其中，整体的人员素质是影响交通通行效率的一大因素。
（三）微观层面
道路规划过程中。经常性的有道路将右转车道和直行车道并用，但是在交通灯的设置上又没有很好的规划，形成了右拐和直行经常性的矛盾。单独交通中，此种方式极大限制交通运输承载力。新的改革方案建议保证所有道路的右向通畅性，并且在交通规划中以及交通法律执行过程中，直行车道占用右拐车道，在保证右拐车道不堵塞的情况下不予追究。显而易见就是当绿灯时直行车道可以借助右转车道进行通行。但是当红灯执行时，右转车道上必须畅通无阻。还有例如H型的交通路口，在这种路口进行左拐的时候非常容易造成交通堵塞，原因就是红绿灯的设置和开灯时间问题。这种规划和建议方式需要交通规划及交通管理部门共同完成。那么从微观层次上来说明中小城市的交通规划还有很多需要进行改善的地方。
通过观察可以发现中小城市的交通，公共交通停靠站经常有行人会跑到交通道路上来观察来车方向是几路车。这种习惯的形成，基于我国长年累月的交通习惯导致在新的规划方案中我们建议。将公交车的线路号码印在右侧反光镜车壳上。使得行人在观察时一眼望去即可以看到所有来车方向车辆限购号码。行人不下交通车站。提高交通通行率。
此外，应该发挥我国在宣传上的优势，绝大部分地区在容易让司机对交通信号不清楚和容易让司机钻空子的地方少有明确的提示或者警告标语。一味的靠摄像头只能解决部分问题，真正的拥堵问题的解决是需要全社会的努力。在交通信号不明的地方提高指示标语的明确性，能够减少司机的误操作，尤其是在H型红绿灯路口以及有条件通行的情况下。而在一些特殊路口，在容易使司机产生占用道路的情况下，明确的警示标语可以威慑司机的违规行为，提高道路的通行率。
结束语：
城市交通的拥堵还是靠整体环境运行，在这种情况下，需要全民参与，包括行之有效的宣传和导向性标语，这样才可以在司机行人不明的情况下，更好的提高交通运行效率。
摘要：中小城市的汽车保有量大量提高,道路却并没有及时的提高其承载能力,造成了中小城市严重的拥堵。而交通改造历来都是大成本投入,造成了城市拥堵问题长时间得不到解决,本文旨在研究低成本化优化目前的中小城市交通拥堵的问题。
关键词：中小城市,交通拥堵,低成本
参考文献
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