轨道交通设计总结范文第1篇
英国轨道交通警察局（BritishTransportPolice，以下简称“BTP”）是世界上最早的铁路警察部门，于1830年11月随着大都会警察和世界第一条利物浦-曼彻斯特铁路的建设而建立，负责维护英国全国的轨道交通治安、服务列车运营商及其员工和全国各地的乘客；管辖包括伦敦地铁（LondonUnderground）、港区轻轨（DocklandLightRailway）、米兰德有轨电车系统（theMidlandMetrotramsystem）、克罗伊登电车（CroydonTramlink）、桑德兰地铁（SunderlandMetro）、格拉斯哥地铁（GlasgowSubway）和伦敦缆车阿联酋航空线（CableCarEmiratesAirLine）等；每天要保障超过10000英里轨道交通网络中的860万乘客和40万吨货物安全及时地到达目的地。有轨道的交通它都管，但它并不单纯是铁路警察，更不是交警，与英国其他地方警察局互不隶属，对下垂直管理。
一、组织架构
（一）英国轨道交通警察委员会（BTPA）
英国轨道交通警察委员会成立于2004年，是监管英国轨道交通警察局工作的独立机构，其协同列车运营商、工作人员和乘客一起确保警察局提供最好的服务，负责任命局长和其他高级警官，并处理任何关于他们的控诉；被警方认为是其雇主。BTP的工资由列车运营公司支付。英国轨道交通警察委员会负责与这些公司谈判费用并制定警察局的预算，确保劳资各方利益平衡。
英国轨道交通警察委员会还会提出警察局的警务工作重点和目标，发布一系列战略决定和工作报告，例如警察局年度警务工作计划、战略规划（中期、长期）和年度工作报告等，对警察队伍的未来作出展望和总结过去工作。
（二）地区分局
2014年4月，BTP对警务组织架构做了近年来最彻底的改变，旨在为应对日益扩大的轨道交通行业需求提供更多一线警力。
BTP已将英国的七个分区重组为三个大区。这个新架构将提供更有效的队伍，节省的资源会重新投放给整个轨道交通网络更多的警察。
BTP总部会同三个新的分局分别管辖B、C、D三个英国轨道交通的地理分区。
BTP总部位于伦敦的卡姆登镇，具有警察局活动的全部指挥权，设有核心部门和功能，包括负责刑事科学技术、视频监控和大型调查等资源。
B分局辖区包括英格兰东南部和伦敦是轨道交通运输的重点区域，覆盖了乘客在英国行程的大部分（东英格兰、南部海岸和首都），包括伦敦地铁、港区轻轨。C分局辖区包括奔宁、米德兰、西南部和威尔士，是新划分的辖区中最大的一个，管辖包括诸如伯明翰、利兹、曼彻斯特等大型交通枢纽。D分局辖区在苏格兰，是唯一在工作中适用苏格兰立法和法律的分局。三个分局指挥官在互联网上都开设有自己的推特账号以便和公众交流。
（三）基层警队
三个分局还下设有基层警队（有的译作警署），主要负责维护全英国所有轨道车站的治安，具有当地辖区的专业知识，能满足所在社区的特别需求，并按地域划分为英格兰、北部、东部、威尔士、米兰德、伦敦市中心、大伦敦和东南部、伦敦地铁，南部、西南部等。BTP称其为邻里警务团队。每个警务组内部再按照辖区内具体不同线路而细分。乘客如果要报警可以通过轨道交通运营工作人员直接联系指挥中心，或者拨打999报警电话；非紧急警务可以在国内拨打主叫免费电话0800405040（手机拨打收费）或者发短信至号码61016。邻近的基层警员将会到现场处警。
二、警力资源的构成
BTP现有3069名正式警察、1689名文职人员、300名特别警员（志愿警察）、362名警察社区辅助人员。其中260名（8.5%）正式警察、36名（12%）特别警员、68名（18.8%）社区辅警、368名（21.9%）文职人员是少数民族；566名（18.4%）正式警察、59名（19.7%）特别警员、93名（25.7.8%）社区辅警、865名（51.2%）文职人员是女性。
现任局长是保罗·克劳瑟（2014年5月1日被任命），另外还有一个副局长（艾德里安·汉斯托克）、两个局长助理（马克·牛顿、罗宾·史密斯）和一个临时局长助理（艾伦·托马斯）。B分局的指挥官是马丁·弗赖伊总警司。C分局指挥官是艾伦·格雷戈里总警司。D分局指挥官是约翰·麦克布莱德总警司。
一是正式警察（PCs）。他们身着特别的黑色制服和反光背心，在轨道交通车站和列车上比较常见，主要开展常规巡逻和管理特别活动以维护轨道区域的安全。英国BTP警察是高收入职业。在领导干部后备队伍方面，BTP坚持严格的提拔必须培训的程序，并对高学历的年轻警察提供“快速晋升计划”。
二是特别警员（SCs）。其是利用其空余时间志愿从事警察工作的社会公众。他们不拿工资但可以报销费用，接受法律、急救、自卫和警察程序等方面必要的专业培训，每个月至少工作16小时，在执行任务时有和正式警察一样的权力；被发给与正式警察相同的制服和装备；是警察队伍的重要组成部分。在英国其他警察局工作的特别警员经过简单考核可以直接应聘BTP。他们的出现补充了警力，密切了警民关系。
三是警察社区辅助人员（SPCOs）。他们是当警察在轨道区域巡逻时身边的辅助工作人员，类似我国的辅警。根据英国交通运输部的《轨道交通条例》，他们有专门的的权力，例如处理一些像没收未成年人的烟酒、执行封锁区域警戒、某些情况下扣留或者驱逐嫌疑人员等不需要警察到场的问题。
四是文职人员。他们也不是正式警察，不着制服，主要处理日常及一些专门性事务，工资比一般警察要低，从上而下共分为执行官员（分三种）、管理职员（分五级）、一般职员（分四级）、技术人员（分六级）。
五是轨道安全委托项目（RSAS）成员。他们是列车公司根据“轨道安全委托项目”（类似一种外包方案）雇佣的专门安保工作人员。这些工作人员权力有限，与警察紧密合作，协助分享信息并能处理某些不需要牵涉警察的事件。这些安保工作人员的称谓因列车运营公司的不同而异，例如有的叫轨道执法人员。委托项目外包的机构和雇员可以利用有限的授权帮助警察处理一些简单刑事和反社会犯罪行为、提高见警率、改善情报、减少犯罪、解决当地轨道辖区问题并最大限度增强公众信心。目前該项目委托了六家列车运营公司和六家保安服务公司。
BTP警察的制服上的不同肩章代表不同级别，从高到低依次是局长（Chiefconstable）、副局长（Deputychiefconstable）、局长助理（Assistantchiefconstable）、总警司（Chiefsuperintendent）、警司（Superintendent）、总督察（Chiefinspector）、督察（Inspector）、警长（Sergeant）、警员（Policeconstable）、辅警（Communitysupportofficer）。警察的肩章是黑色的。低级别警察肩章上还有本人警号便于识别。辅警的肩章和内衬是深蓝色的。
三、重要业务部门
（一）业务专家队伍
英国警察警种的划分比较简单粗放，不像中国公安机关那么繁多细致，但也有业务支撑部门。BTP国家层面的业务专家机构分成多个专业队伍。
一是科学技术支持部门。其负责还原、搜集和送检物证以供司法检验和鉴定，下设多个科室，可在有关刑事科学技术的所有层面向警察提供专家意见和指导。
二是高空警务专业队。其组建是为承担包括高空搜索、抗议者和闪光广告清理等一系列任务；开始只在伦敦设有一个高空警务组，但是在德拉克斯电厂的环保抗议之后又在英国北部组建一个高空警务组。
三是区域警务和支持部门。其监督地方警察社区辅助人员、轨道安全委托项目和特保队员。
四是高科技犯罪部门。其负责从电脑、手机、SIM卡、闪存卡、卫星电话、USB设备、数码相机和游戏机等数字设备中搜索电子证据；为从事有关数码介质工作的人员提供技术建议和支持。
五是行动技术支持部门。其提供隐蔽技术设备和技能以协助违法犯罪活动的预防和侦查，分为总部和区域两级，互相配合。
六是证人照顾组。其负责协助为证人或者受害人提供协调安排、点对点联络、案情传达、护送等服务。
七是视频监控情报部门。其在2005年7月伦敦爆炸案之后上线并紧接着成立，被设计用于监控15个伦敦主干线终点站的情报搜集目的，并以持续的工作、实时的监控和预先计划好的活动来协助警务工作。
八是遇难者鉴定组。其负责处理灾难后的遗体鉴定工作。
九是公众保护部门（倫敦北）。其协助伦敦北部地区的警察协调自杀预防、儿童保护、家庭暴力防范、性犯罪者管控和精神卫生联络等。
十是公众保护部门（伦敦地铁）。其下设性犯罪专业队和工作场所暴力专业队。
十一是经济犯罪侦查部门。其下设商业诈骗专业队、金融侦查专业队和信用卡专业队，负责处理不同层面的金融领域犯罪。
十二是野生林业犯罪警察。其负责保护轨道交通周边的野生动物和植物。
（二）家庭联络官（FLOs）
家庭联络官是正式警察的一个分工，经过特别训练，通过警察侦查、回答问询和搜集关于死者的重要信息，为遇难者家庭和调查组之间提供双向信息沟通，为这些家庭提供支援。家庭联络官的主要工作是与死者家庭沟通，建立信任并提供积极主动的支持；作为调查过程中情况更新的联络人；协助死者方的尸检、庭审和询问，必要时联络法医和媒体；做好每个死者家庭会见的记录和调查协助工作；指导死者家庭和朋友到专业的心理咨询组织和项目以获得情感照顾支持和建议。同时，家庭联络官还与从事自杀预防的组织合作，帮助警察、工作人员和媒体更多地了解自杀和如何预防轨道交通区域的自杀。2015年至2016年间，BTP与轨道交通员工和其他人共同实施了1269次救生干预措施。
（三）专家响应部门（SRU）
专家响应部门负责应对轨道交通区域无主物品的报警，有处理可疑包裹、箱包和诸如特殊气味、粉末状、液体和化学品等物质的技术能力。由于其响应事件的范围广大，也是英国警务体制中独一无二的机构。
在轨道区域发现有无主箱包和可疑物质时，专家响应部门将搜集信息判断该物品是否遗失财物，是否需要请求爆炸物和军火处置专家等另外的专业资源协助。
专家响应部门配有专业装备。其使用移动的3D立体X射线检查设备、检查可疑物品。在疑似化学事件中，SRU会穿着防化学毒气套装并使用便携式气相层析质谱仪分析空气，以确定是否有化学物质。其化学毒剂探测设备是军用的，能发现可疑物质是否有害。SRU针对放射物攻击会采用放射物探测器。
（四）反恐部门
英国面临的恐怖主义威胁是严峻的。BTP反恐部门采用了公密结合的警务策略，并与包括其他警种和政府部门在内的大量合作伙伴并肩作战；与轨道交通工作人员合作，为其提供安保意识培训、常规警情通报和安全建议等。
同时，为避免采取粗放型的“人海战术”，BTP创新了一种警务模式——观察者项目（ProjectSevator），旨在阻止、发现、打击轨道交通网络中从扒窃、盗窃至恐怖主义的各种犯罪行为，为公众展示放心的见警率。该项目由着装、便衣及其他专业训练的警察负责实施，警犬和视频监控等其他资源也会支援。警察会不打招呼地随机出现在某些轨道交通车站执行巡逻任务。其成功的关键是无法预测和显而易见，可能在任何时间开展，持续不同的时间并涉及不同的警种和装备，可能在某个车站一天多次或者甚至一周都轮不到一次。轨道交通工作人员也会通过提高警惕和与警方的常规沟通支持该项目的部署。轨道区域的商贩在该项目中也是重要的依靠对象，能协助警察发现和报告可疑活动。
反恐部门还有警犬队的支持。警犬和驯犬员搭配开展工作。除了普通警犬，还有经过特别训练用于搜寻爆炸物品的警犬。为了应对日益变化的恐怖主义威胁，还进一步训练能跟随武装警察执行搜索定位和处置嫌疑人员的警犬。
如果遇到轨道交通辖区涉恐的可疑和反常物品警情，还将视情调派专家响应部门（SRU）增援。他们接受过专业培训，能够处置化学、生物、核辐射等事件，评估任何液体、气体、粉末和可疑物品；同时他们经过创伤培训，能协助受伤人员直到急救人员到场。
BTP在伦敦的视频监控中心已经接入了55000路监控探头，可下载取证图像和识别并实时追踪嫌疑人员。伦敦的铁路系统网络覆盖了15个主线车站的1800个监控探头，可通过专门的检索软件实现视频管理和应用。伦敦地铁公司在其车站和列车内安装的12000多个监控探头在很多情况下也可以通过BTP的视频监控中心调阅以供对特定地点和嫌疑人的情报分析。
BTP同时鼓励乘客发现并举报无主物品、可疑行为活动和反常情况，并设立了专门的反恐热线电话0800789321。乘客可通过反恐热线、免费报警电话、发送短信、聋哑人电话、999以及互联网表单等方式进行举报。
轨道交通设计总结范文第2篇
1 高架轨道交通对城市景观的影响
城市高架轨道交通大部分运作原理由铁道系统移植而来, 系统的列车编组、动力方式以及承载介质均类似于铁道交通。这些特点综合反映在高架线路段的构筑物上, 相较于公路高架桥, 首先线路的高低起伏小, 而转弯半径则非常大。此外, 高架桥梁采用了箱梁结构, 梁体的截面宽度相对较窄、厚度较大。加上沿线为轨道交通电气化机车运行所附建的大量配套设施等构筑物的存在, 使其引发的景观影响也更为复杂。
1.1 对生态的影响
高架轨道系统是一种人工通道, 噪声大、振动强、电磁辐射现象严重。这些对生态环境的影响严重影响了人们的生活和工作。
1.2 视觉影响
高架线路构筑物主要是以水平线条的桥梁和垂直线条的桥柱组成。其中水平方向的桥梁连续贯通, 与人和车辆行走中眼睛的移动相顺应, 具有运动、延伸、增长的意味, 有助于视觉环境的简单化;而垂直线条的桥柱挺拔粗壮, 以一定的间隔连续排列, 更多的使人产生崇高、紧张、积极的感受, 此外, 粗壮的桥柱所特有的垂直线条与人惯常的视线移动方向不一致, 会对视线起到一定的阻隔作用。
1.3 心理因素影响
火车线路的设计原理是选择一些远离人们生活、相对比较偏僻的地方, 以避免噪音和振动给人们带来的困扰。而高架轨道的出现给人们的第一感觉就是火车开到城市里面来了, 接下来就是让人讨厌的“轰隆隆”的声音, 这一点从高架轨道两侧售房困难就可以准确的体现出来, 人们想到的是一个庞然大物出现的窗前, 那种感觉让人压抑。
1.4 尺度失调
高架轨道线路的主要组成部分就是高架桥, 这些高架桥的特点是体积大、距离长, 是城市中任何建筑都无法企及的人工建筑, 具有特殊的意象象征和价值, 所以, 自然而然的, 高架轨道也就成为了一个城市的主体。而周围的其他建筑物相形之下, 无论在尺度和体积上, 都有非常大的差异, 并相形见拙。
同时, 也有很多商家看好高架线路的经济效应, 在其两侧大量兴建商业区。而用地面积是有限的, 那么要创造更过的利润, 就要在高度上更胜一筹, 这对整个城市的尺度就带来了一定的影响。
2 高架轨道设计原则
2.1 功能优先
高架轨道的设计首先是为满足功能需要。景观设计应在满足功能的前提下进行, 景观设计不仅不能对交通功能造成影响, 反而应对轨道的各项功能还要起到完善作用。因为最初高架轨道的诞生就是为了解决庞大的交通拥挤的问题, 如果没有良好的功能做前提, 设计就变得空洞而毫无意义。
2.2 注意景观美学
高架轨道纵横于城市之间, 在设计上要更多的配合周围的建筑群, 和周围的整体环境形成协调和统一, 这种协调不仅仅体现在和其他交通之间, 更主要的, 是要和整个城市的空间并联。一个城市的高架轨道要体现出一个城市的精神面貌, 在突出功能性的基础上, 注重整体的造型、结构、环境的协调。
(1) 色彩。
一般来说, 具有一定高度的建筑, 尤其是像高架轨道这样庞大的具有特别的长度的建筑物, 容易给人一种一堵墙的感觉, 如果色彩过于艳丽就会产生视觉干扰, 不适合交通的设计原理。如果是单纯的原状的水泥色, 又让人觉得凝重、压抑, 所以在选择色彩时要适当, 既有美感, 又有轻快感。
(2) 形体。
(1) 线型。
高架线路是呈带状的, 所以首先注意的是线型的设计, 要结合区域特点, 与土地利用规划以及原有建筑协调。平面线型要尽量流畅、平衡, 使俯视的时候有一种美观的视觉享受。纵断面线型主要是配合桥下的景观, 要有开放感, 尽量避免分割空间, 在保证功能的前提下, 使纵向高度像音符一样有韵律的变化。
(2) 梁型。
这是高架线路上部最主要的组成部分, 通常采用的是箱型梁, 箱梁的截面外形简洁, 底面平整, 线条流畅, 高度比较低, 形状轻盈, 对周围的环境的影响比较缓和, 让人感觉轻松。目前, 国内绝大多数的轨道交通高架桥梁都采用了箱梁。常规的箱梁结构是桥板和桥梁之间两个整体的简单结合, 在结合处存在折线。因为这个阴线的存在, 板、梁之间会产生的阴影变化, 这样就使桥梁的形体变得很复杂。如果用弧面来过渡这两个面, 交接处原本的阴线就会消失, 桥板与桥梁之间的整体连接就变得顺畅, 整个高架轨道的上部在视觉上就会融为一体, 因为外形的简单既减少了厚重感, 又使其具有现代的特色。
从美学的角度, 桥梁跨度和桥高的比例为1∶1.618或最佳。
我们常用的桥梁的跨度为25m、30m、40m, 与之对应的高度最好为10m、12m、14m。
从工程专业的角度来看, 梁高为跨度的1/14~1/20最好, 根据这个比例, 梁高的理论值见表1。
与桥高的比例大概是1/4~1/5。
(3) 墩柱。
从实际情况来看, 目前被人们广泛接受的是圆形桥墩, 因为圆形墩柱曲线轻巧, 视觉效果好。但是需要注意的是, 高架墩台最好在路面以下, 少占路面面积, 而且要和整体梁型相结合, 与城市环境协调一致。
墩柱的宽度与梁高的比例最好接近黄金比例, 各种跨度宽度取值见表2。
2.3 周围土地的合理利用
交通线路是在不断改善和规划的, 我们在设计新的线路时一定要顾及周围的空间的利用。因为景观是相对整体而言的, 不是单纯某个部分美观就代表整体的美观。要所有的组成部分搭配协调才能达到最好的效果。在新拆迁的地区要特别注意保护历史遗留下来的景观, 我们提倡的是有动感、有层次的、清新的设计方案, 避免出现千篇一律的高楼大厦。这方面, 我们应该多借鉴国外的一些经验。让人们在高架轨道上, 在乏味的长途旅行中看到的是富有地方特色, 充满人情味的文化街道或者是商业街, 或者是具有历史意义的历史古迹, 又或者是一片绿地, 给旅客留下美好的印象。
2.4 特殊地区特殊处理
高架轨道线路如果经过国家保护区域时要特殊处理。
如果不得不从学校或者住宅区经过的时候就要注意噪音处理, 在美观的前提下装一些隔音板等等。
如果经过国家保护区也要特别注意。在这一点上广州市的6号线处理的就特别好。6号线经过的是华南植物园, 该植物园属于噪声一类区。所以, 在噪音防护方面要求相当严格。同时, 这个区域还是一个著名的旅游区, 具有一定的历史意义, 所以对外部形态的保护也很重要, 在经过几经思考之后, 相关单位最终采用了U型槽的方式, 从该区域的地下通过, 达到了最理想的效果。
3 结语
高架轨道交通已经成为人们生活不可或缺的一部分, 试想一下, 如果没有高架轨道, 交通的拥挤是多么可怕的一个场面。既然这个庞大的系统已经和我们的生活融为一体, 成为城市景观的一个成员, 那么它的景观建设就成了我们环境规划的一项重要课题。高架线路的设计应该着眼于城市保护、发展和更新, 着眼于不同交通形式的空间视感和和行为心理的影响。根据以上提出的高架轨道的设计原则和注意事项, 在未来的高架轨道设计中独树一帜, 将功能与艺术相结合, 创造出令世界震惊的高架轨道建筑艺术。
摘要：社会在进步, 经济在发展, 国民的生活水平稳步上升。交通工具也逐步在更新, 从最初的马车到汽车、火车、飞机, 而快节奏的生活和工作使人们已经不能满足于等待公交的漫长。所以私家车像夏天的柳絮一样瞬间出现的各个城市的街道上。于是道路变得拥挤, 人们把等车的时间转移到堵车上, 为了解决这个严重的问题, 人们开始考虑如何在有限的面积上发掘更广阔的空间, 高架轨道交通就这样应运而生了。高架轨道交通作为一种大运能的新兴的交通设施, 具有舒适、快捷、安全、环保等很多优势。现在, 大部分城市都将高架轨道作为缓解交通拥挤问题的首选方案。而人们在享受轻松交通的同时, 对其给城市整体形象带来的问题也存在越来越多得争议。本文就针对高架轨道交通景观设计中存在的问题进行了深入的分析和研究, 并提出相应的解决方案。
关键词：高架桥,交通景观,设计方案,解决措施
参考文献
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轨道交通设计总结范文第3篇
某轨道交通2号线目前是该轨道交通网络之中客流量最大的主要线路, 在一期工程线路北起汉口常青花园北部的金银潭站, 途经汉口的江汉路、青年路、汉口火车站以及常青花园, 其在穿越过长江之后, 沿着武昌和平大道、中山路、洪山广场、武珞路、卓豹路, 最终到达终点的光谷广场, 全长27郾735km, 一共设置了21座车站, 全线基本上应用的是地下线路敷设方式的来进行铺设。2号线南延以及北延后线路之间的出现长度已经达到了68km, 2号线主要依据的是一期工程建设实际情况和后续北延线、南延线的建设规划。
该地的选址在市区中心位置, 因此停车场的作用就可以定位在: (1) 要保障周边原先的环境不被破坏, 依照地下停车场场来机进行设计。 (2) 依旧该地区地块应用的实际情况来进行分析, 实施地面物业的开发, 从根本之上来加大土地利用附加值。 (3) 停车列位的设置, 要严格依照早间两端发车的时间与间隔, 降低出车的时间以及自身运营的成本, 仅仅只是需要满足一段列车发车的需求就可以了。 (4) 将其中的各项功能设备要尽量的简化, 缩减建设的规模以及成本造价。除了要满足基本运行的各项需求, 不需要设备每月检列位以及洗车作业, 这样一来就可以将这部分功能集中用在常青花园车辆部分之中去。 (5) 应用设备该地的便利特征, 那么就可以主动的承担关键区域段长江过江隧道的列车救援工作, 供电设备、信号以及线路等等保养工作, 进而在最大限度之上实现保障安全以及快速响应的最终目标。
2 停车场信号平面布置
2.1 进段信号机的设计
停车场进段的信号机主要应用的是五灯位信号机构, 在这之中灯位置分别是黄、绿、红、黄以及白。其自身显示的意义分别为, 白色灯光代表的是允许列车穿越过该架信号机实施相应的调车工序;红色+白色灯光代表的是开放引导信号, 列车的速度要合理的控制在25km/h之内, 并穿越过该架信号机继续前行, 并做好随时停车的准备工作;红色灯光表示的是信号禁止通行, 列车坚决不可以穿越过改架信号机;黄色灯光则表示的是在针对信号机实时防护的过程之中, 全部的道岔基本上都是直向道岔, 准许列车依照相关规范标准来实施速度的限制并穿越过改架信号机。
2.2 出站信号机的设计
对于出站信号机而言, 其主要应用的是三灯位信号机构, 灯位主要是绿、红、白。其主要代表的是:白色灯光是准许列车穿越过改架信号机并实施相应的调车工序;绿色灯光则代表的是准许列车出库, 其可以穿越过该架信号机;另外红色灯光则是严禁列车穿越过该信号机。
2.3 调车信号机的设计
在停车场之内的调车信号机的主要作用就是用来指示停车场之内各类调车工序, 例如:机车出入库、整编、转线以及取送等等。调车信号机则利用的是两灯位信号机构。灯位主要是蓝灯以及白灯, 其主要表示的是蓝灯是不允许实施调车作业施工。
2.4 轨道电路的设计
在停车场心信号楼的范围之内, 轨道电路主要利用的有绝缘轨道电路, 也就是50Hz微电子的相敏轨道电路。另外值得注意的就是利用绝缘机械可以有效的将轨道道路划分成为两个电路单元, 分别是轨道区段。划分轨道电路的原则就是:首先, 同一钢轨绝缘节处的前一个区段以及后一各区段, 主要围绕的是绝缘节来将其分成两个不同的轨道区段。其次则是在连着相互平衡运行的进路之中, 都得要设置专门的钢轨绝缘, 其可以分成不同的轨道区域;最后则是在一个道岔轨道电路区域之内道岔数量要保障其是三组之内。否则就会直接性的影响到整个轨道电路, 那么最终调整起来也有难度。
3 城市轨道交通停车场信号设计的具体方案
3.1 设计行车间隔
目前, 对于城市轨道交通工程而言, 为了可以在很大程度之上来有效的满足乘客运输量大以及行车密度高的特征, 一般情况下都会利用减小行车间隔的方式来缓解。这样一来, 不仅仅对于降低乘客候车时间加大自身服务质量十分的有意义, 另外还可以降低列车编组的数量, 控制工程成本。但是值得注意的就是因为信号ATP系统技术各类因素的限制, 像是轨道区段之中的长度、“车-地”通信的速率、以及建立并恢复列车进路的时间等等原因, 在正常行车间隔时间间距不可以随意的进行缩短, 也就是说行车的最小间隔时间在很大程度之上影响着信号ATP系统方案以及造价成本。
3.2 ATP信息传输方式
在城市轨道交通之中, 保障列车运行安全的主要设备就是ATP系统, 其主要有是车载设备以及轨旁设备, 列车主要是利用地面ATP设备来实时接收运行信息, 最终达到控制列车间隔时间的目的。划分ATP设备的方式主要有首先是依照控制列车的方式其可以分成阶梯式控制以及模式曲线。其次则是严格依照“车-地”ATP信息传输方式, 主要可以分成点式发码以及连续式。
总之, 如今, 在城市轨道佳通建设的过程之中, 信号系统主要是用来实施指挥与控制的关键, 该设计系统的优劣对于整个轨道运行有着不同程度之上的影响。因此, 本文的研究也就显得十分的有意义。
摘要：现如今, 在社会不断发展的背景下, 我们国家的城市化建设的脚步也在逐步的加快, 城市轨道交通也在发生着翻天覆地的变化, 各个城市也纷纷开始了轨道的建设, 在城市轨道之中, 信号系统的设计在其中的作用十分的关键。针对各个发展阶段的城市轨道, 每一个城市都有自身的特色, 在这种情况下, 就可以依据具体情况阿里实施配置方案的设计。一个优良的信号控制系统不但可以有效的降低事故发证的概率, 还可以很好的为城市轨道建设增加经济收益, 最终在最大限度之上为城市的可持续发展创造一个有利的条件。鉴于此, 本文主要分析城市轨道交通停车场信号设计。
关键词：城市轨道交通,停车场,信号设计
参考文献
[1] 缪东.城市轨道交通地下停车场的设计理念和探索[J].铁道标准设计, 2017, (08) :166-170.
轨道交通设计总结范文第4篇
摘要：目前我国经济水平和人们生活水平的显著提高，市域轨道交通工程设计是影响人们出行安全和方便的关键因素，同时也是推动整个城市发展的动力之一。目前国内地铁建设历史长、总量大，技术和产业较为成熟，规范和标准体系相对完善。而中、低运能城市轨道交通的发展尚处于起步阶段，没有适合我国城市发展的经验可以借鉴，产业和技术发展尚没有明确的发展方向。完善道路工程设计能够在施工之前把道路交通工程各环节合理规划，然后再使用先进的道路施工技术，这样才能够保障城市交通的性能和品质。因此，完善的道路交通工程设计可以减轻市域軌道交通拥堵情况，促进城市交通和谐文明。
关键词：轨道交通;规划;实践
1市域轨道交通交通组织设计的重要性
市域轨道交通交通组织设计运用交通项目管理技术和信息管理方法，对各区域道路交通状况进行系统研究和分析;根据道路功能，组织、协调、疏导道路交通流，平衡各类道路交通流，基本协调各类道路通行能力和交通流，缓解各类道路交通供需矛盾。传统的道路工程设计对道路工程质量的影响是不够的。因此，当我国已建成的道路出现交通拥堵或交通安全隐患时，交通管理部门只能多做“疏通”监督管理，不能从根本上消除和解决常见的交通问题。事实上，在道路的实施和使用中，由于各种道路的使用环境条件，吸引了各种车辆和交通流，对道路交通流的需求也有很大不同。特别是在中心城区道路改扩建中，如果高速公路项目没有做好交通组织规划，当高速公路建成后出现问题时，很难采取拓宽改造，这不仅会对整个城市的交通系统产生严重影响，而且还存在重复建设、浪费资金等问题。交通组织设计方法不同于“交通工程设计”和“交通设施设计”。它被认为是近年来提出的一种能够提高城市交通和交通运行效率的“交通设计”。
2我国目前市域轨道交通交通设计现状
目前，虽然我国在市域轨道交通交通方面一直在不断加强工程建设，但是由于市域轨道交通交通设计还存在不足之处，造成道路在使用过程中出现诸多问题。①道路工程设计主要是在大型和中型城市实行，因为考虑到大型和中型城市的人口和车辆众多，城市交通压力较大，而忽略了小型城市的交通工程设计。道路工程设计没有做到全面思考就难以从根本上解决交通压力较大的问题。特别是在城市开发区与旧城区，由于当地城市进行房地产开发时，吸引大量周边农村和城镇人口进入开发区内，但是开发区的就业岗位不是很多，造成在开发区的人口前往旧城区去寻找就业机会，较大的人流量与车流量造成开发区和旧城区的交通压力比较大。②在道路交通安全管理模式上还是传统的事后处理模式，市域轨道交通交通安全预防措施做的不到位。虽然现在的市域轨道交通建设工作已经全面开展，但是在实际工程建设过程出现问题之后，也只能通过维护或弥补的方法进行处理，没有从问题的根源处进行预防。特别是在一些学校门口的道路上，没有设计对应的减速或者防护工程，在上学或放学期间车流量较大时会出现交通拥堵，在一些光线不足或者是天气情况恶劣时，容易出现安全交通事故，学生安全得不到保证。③交通路口信号灯红灯与绿灯时间设计不合理，没有根据该地区一天时间内交通规律合理规划红灯与绿灯时间，容易在上下班时间或者是放学期间造成该地区出现重大拥堵情况，对该地区居民正常生活和工作有着很大影响。
3市域轨道交通交通组织优化方法
3.1交叉口渠化设计
交叉口渠化是指在同一平面上对各种交通流进行物理分离，使不同车速的交叉口交通流按分割的路径相互不干扰。渠化管理是优化运输组织管理的重要方法和手段。交叉口渠化设计的功能是明确不同交通流的时间和空间，并拥有通行权。关键是要严格控制相应冲突点的位置，做到“寸土寸金”，尽量减少相应冲突点的数量或将其转化为相互交织的冲突点，提高交叉口的通行能力。常用的渠化方法包括交通岛、隔离桥、交通标志、地面标线、高速公路区域划分、交叉口加宽等。
3.2理顺城市轨道交通的管理体制
在对城市轨道交通进行管理的过程中，相关政府部门要根据实际细化各个部门、各个企业的具体工作责任，建立起政府、企业和个人的联合综合管理模式，将管理巡查和日常养护有效结合起来，建立健全全新的城市轨道交通管理机制。进一步发挥出政府部门自身的管理职能，在强化路政管理的同时，有效维护城市轨道交通的路权。同时，还应当重点开展集中防治，避免在城市轨道交通中因公共管理力度不足而产生一些不良问题，从而保证城市轨道交通的安全水平能够不断提升，有效改善城市内部的交通环境。
3.3运用安全专项强化
（1）严格执行作业“双重确认”。制度车站站务人员、控制中心（OCC）调度人员和司机、调车员在参与行车作业的过程中相互配合、相互监控，实现“自检、互检和他检”，确保行车作业安全。（2）对行车关键岗位的人员队伍进行思想道德和职业道德教育。对违反作业标准、相关规章制度的人与事，应实事求是地进行批评教育，对发生事故（事件）的责任者根据事故（事件）造成的损失和责任大小进行相应的惩戒和处罚。
（2）3.4智慧安检
城市轨道交通具有客流量大且不均衡、安检点多、范围广、限带物品种类繁多等特点，传统安检模式存在乘客大量滞留于安检点的问题，需要投入更多的安检人员，加大了安检的管理难度。智慧安检主要实现集中判图和无感安检：①采用网络化、图像智能识别手段，将多个安检点的安检数据进行汇总、整合及智能预警，实现多个安检点的集中判图，节省人力资源，提高乘客安检效率;②安检设备采用太赫兹成像技术，能够快速检测到人体携带的危险物品并及时通知安检人员，保证了乘客过检的效率。
结语
城市轨道交通系统选择是控制成本效益关键因素，因此，项目系统制式选择必须充分研究经济、成本和效益因素，包括建设成本、运营成本、项目寿命周期成本效益和项目外成本效益，实现城市社会经济效益最大化。按照高质量发展的要求，以服务人民群众出行为根本目标，科学编制城市轨道交通规划，严格落实建设条件，有序推进项目建设，着力加强全过程监管，在构建生态文明社会的同时，更好地带动城市经济的提升。
参考文献：
[1]马文毅.浅谈城市轨道交通工程环境振动控制及管理[J].铁路采购与物流，2020，15（12）：38-39.
[2]林晓伟.城市轨道交通综合监控系统信息安全建设方案[J].工业控制计算机，2020，33（12）：121-122+132.
轨道交通设计总结范文第5篇
1.城轨类型:地铁,轻轨,独轨,有轨电车,磁悬浮,市郊铁路
2.产生思想:地铁的产生源于将列车引入城市中心的思想。 1843年,英国人皮尔逊提出了修建地下铁道的建议。
1863-1-10,世界第一条地铁线路建成,蒸汽机车牵引。
1890-12-18,伦敦建成首条电力机车牵引线路,首次采用盾构法施工。 3.地铁与轻轨的区别:划分两者的依据是单向最大高峰小时客流量的大小。 地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3~5万人次。
轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1~3万人次。
4.车站功能:1.客流集散场所,2.折返、存车、停车检修3.城轨运营设备集中设置的场所;(划分位置:高架车站,地下车站,地面车站
5.车站类型:按车站站台形式分 (1岛式站台
站台位于上、下行行车线路之间,这种站台布置形式称为岛式站台。 岛式站台的优点: 站台面积可以得到充分利用,有效利用率高;管理集中;乘客改变乘车方向比较方便;车站结构紧凑;设备利用率高,一般设于客流量较大的车站。
岛式站台缺点: 车站两端产生喇叭口,运行的状态差;改扩建困难。 (2侧式站台
站台位于上、下行行车线路两侧,这种站台布置形式称为侧式站台。 侧式站台优点: 上下行乘客可避免相互干扰,正线和站线间没有喇叭口,造价低,改建容易。 侧式站台缺点: 站台面积利用率低,乘客中途改变乘车方向走行距离较长,站台空间不及岛式站台宽阔。
侧式站台多用于两个方向客流量较均匀的车站。
(3混合式站台
将岛式站台和侧式站台同设在一个车站内,具有这种站台形式的车站称为混合式站台
(4按其在线路中的位置和担负的运营功能分:(1端点站(2中间站(3换乘站(4大型换乘中心站
6.标识系统: 城轨车站标识系统是为了让人们在城轨交通中安全、快捷地到 达目的地而将各种类型的标识按一定关系组织、以“导航”为目的视觉信息系统。 (标识系统组成: 1. 确认标识:用以标明某设施或场所的标识。
2. 导向标识:用以向乘客提供某设施或场所方向指示的标识。
3. 综合信息标识:用以表达乘客需要了解的与轨道交通系统相关信息的标识。 4. 安全标识:提示乘客注意相应警告、禁止的信息,避免可能发生的危险的标识类别。
7.城轨徽标:“地铁”在全球大多数国家中都叫做“metro”,所以地铁标志多数和“metro”中的“m”有关,大多以字母“M”和地铁横切面为原型来设计。
8. 进站乘客行为方式分类:(1自主行为:对环境熟悉的乘客,是根据自己的思维程序活动,当导向标识发生变更的时候,他们有可能注意不到,继续按自己的程序活动。
(2引导行为:对环境不熟悉的乘客,需要停顿先寻找承载自己所需信息的标识,行动中带有不确定性。
(3从众行为:对环境不熟悉的人群,不关注导向标识所提供的信息,而是随着人流行动。这种行为方式遇到人流不集中的时候就会受到制约。
9.通常不理想的导向标识设计有如下表现:
1、不同功能导向标识之间缺乏统一规划,平面设计、造型设计凌乱;
2、导向标识可持续性差;
3、导向标识的设置位置及数量不够科学;
4、导向标识不够鲜明醒目;
5、导向标识与广告、物业标识等不协调。
10.PIS系统:动态乘客信息系统(Passenger Information System ,PIS 是依托多媒体网络技术,以计算机系统为核心,以显示终端为媒介向乘客提供乘车信息显示和其它资讯服务的信息系统。
11.AFC概念:自动收费系统(Automatic Fare Collection,AFC 是城市轨道交通 运营中普遍应用的现代化联网收费系统。该系统是基于计算机网络通信、现金自动识别、微电子、机电一体化、嵌入式系统集成和大型数据库管理、自动控制等技术,实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。
AFC作用:
1、实现售票、检票的自动化,提供更为灵活的收费方式和票务管理手段。
2、进行客流统计和收益统计,为运营决策提供数据依据。
3、实现多家运营商的网络化运营,实现城市“一卡通”和“一票通”,使城市各种交通方式(地铁、公交、出租车等更紧密地结合,方便居民出行。AFC系统结构:轨道交通线网自动收费系统的基本结构包括5层: 第一层:轨道交通清分系统(ACC 第二层:线路中央计算机系统(LC 第三层:车站计算机系统(SC 第四层:车站终端设备 第五层:车票
12.车票:车票记载了乘客从购票开始,完成一次完整行程所需要和产生的费用、时间、乘车区间等信息,是乘客乘车的唯一有效凭证。
车票分类:
1、根据采用的媒介划分:纸质车票、筹码车票、磁卡车票和IC卡车票。
2、根据使用时间的限制划分:车票分为普通车票和定期车票。
3、根据使用次数的限制划分:单程票和储值票了解就行
1单程票:指乘客以一定金额购得一次旅行服务承诺,只可进行一次进站和一次出站行为的车票。
单程票分为普通单程票和预制单程票。
(2储值票:指可反复充值以保证车票内预存有一定资金,在金额足够的情况下可多次使用,每次使用时根据费率扣除相应费用的车票。
储值票分为记名储值票和不记名储值票。
13.车站终端设备包括(注意英文简称:(一自动售票机(TVM (二自动检票机(AGM (三票务处理机(BOM (四自动增值机(AVM (五自动验票机(TCM (六分拣编码机
自动检票机(AGM :自动检票机又称闸机,是实现乘客自助进出站检票交易的设备。
1、闸机分类:(1按开放程度分:开放式系统和封闭式系统;(2按通道宽度分:常规闸机和宽闸机(3按拦截方式分:杆式闸机和门式闸机(4按功能划分:进站闸机、出站闸机和双向闸机。
闸机的功能
1监控乘客通行,对乘客不规范行为提供报警; 2读写、回收、退还车票和计扣车费; 3为乘客提示信息、运行状态显示和优惠票报警; 4维护人员操作界面; 5交易记录和审计数据的生成、存储和传送; 6在与线路中央计算机及车站计算机通信中断时,应能在离线运行模式下工作,并能保存数据;在通信恢复后,应自动上传未传送的数据; 7检票机在断电和接到紧急放行的信号后,必须自动打开检票通道。 闸机运行模式:包括正常运行模式、降级运行模式和紧急运行模式。
2、 降级运行模式 14.屏蔽门功能:(1保证人员安全,防止候车乘客意外跌入或跳下轨道而发生危险。
(2可增加乘客候车舒适度,隔离列车进站时产生的活塞风、噪声。
(3阻断轨道与站内空气交换,节约空调耗能,从而节约了营运成本。 屏蔽门组成:(一滑动门(二应急门(三固定门(四端门
屏蔽门未关好将造成哪些影响?
1、未进站的列车将在距车站站台端墙300米以内产生紧停。
2、在站的列车无法启动。
3、没有完全离开站台的列车产生紧停。
15.屏蔽门系统控制:(一系统级控制(二站台级控制(三IBP 盘控制 16.什么时候互锁解除:门已经关闭但是未能给出锁闭信号
17.当个别门故障时,用PSL 上的互锁开关来处理能否解决问题?是否恰当?为什么? 18. FAS 就是Fire Alarm System ,即火灾报警系统。 1日期忽略模式 2超程忽略模式 3时间忽略模式 4非紧急停运模式
19.消防联动控制有哪些设备参与进来
1、AFC控制闸机打开,利于乘客逃生。
2、电力监控系统切断三级负荷。
3、门禁系统控制相关区域门打开,垂直电梯上行。
4、广播系统转换到紧急广播状态。
5、BAS系统转换为火灾模式。
6、消防泵、喷淋装置启动,FAS接受其工作状态反馈。
7、排烟风机启动,防火卷帘门降下,电动翻转门弹开。
8、乘客信息系统向城轨系统内外发布信息。
20. 电动翻转门是连接车站设备区与地面的紧急疏散通道门,是在紧急情况下用于车站工作人员紧急撤离的应急设备。
21.空调通风系统什么是大系统,什么是小系统?及如何工作
大系统也称为车站公共区通风空调系统,小系统称为车站设备及管理用房通风空调系统。
车站大系统功能:1. 正常情况下 空调季节为站厅、站台提供冷量和新风 通风季节为站厅、站台通风换气 2. 火灾情况下
排除站厅或站台层的烟气 防止烟气蔓延
车站小系统功能:1. 正常情况下
空调季节为设备及管理用房提供冷量和新风
通风季节为设备及管理用房通风换气 2. 设备及管理用房火灾情况下 配合气体灭火系统完成灭火
排除设备及管理用房的烟气和惰性气体 防止烟气蔓延
车站大、小系统火灾模式:1. 站厅层火灾时大系统送、排风动作 1关闭站厅层送风管道 2保持站台层送风 3站厅层排烟风机启动运行 4关闭站台层排风管道
2. 站台层火灾时大系统送、排风动作 1关闭站台层送风管道 2保持站厅层送风 3站台层排烟风机启动排烟 4关闭站厅层排风管道
3. 站厅发生火灾时,组织站厅、站台及列车上的乘客通过不受影响的楼扶梯疏散到车站外,同时开启车站窗户进行自然排烟。
高架站站台发生火灾时,站台采用自然排烟的方式,须马上组织站台及列车上的乘客通过楼扶梯疏散到站厅、车站外。
22.门禁概述:中文名称:门禁系统。英文缩写:ACS 门禁控制是指用电脑进行出入口的控制管理。它代替传统使用钥匙开门的方式,而是采用授权管理,在出入口安装读卡器或密码键盘;只有持经过授权的卡
或有效密码的人员,才可以在规定的时间,进出规定的区域;并且所有的出入记录都记录在电脑中。
作用:中央门禁系统是系统的核心部分,完成门禁数据的收集、下传以及与第三方设备的集成等功能。
23.城市轨道交通车辆的特点:1. 载客能力2. 动力性能好3. 安全可靠性较高4. 环境条件优越
24,.紧急逃生门:在紧急情况下供车内人员逃生使用的门,通常是在列车的两端。遇紧急情况,需要逃生时,如果有司机室及司机,司机会先把车停下,然后打开逃生门。
在没有司机室及司机(无人驾驶的列车的情况下,车内乘客通过操作逃生门上或附近的紧急停车装置,把车停下,然后再打开逃生门或逃生门在停车后自动打开
在第三轨供电的系统中,紧急逃生门锁闭状态检测信号和供电控制应有联锁关系:一旦紧急逃生门打开,牵引供电必须自动切断,避免乘客开门下车后在轨区行走时发生触电危险。
25.车内载客空间计算题
26.引发紧急制动的因素包括:(
1、车载信号设备检测到前方线路条件突然恶化。
(
2、车上设备状态变化,例如车门由锁闭状态突然变为非锁闭状态。 (
3、司机操作紧急制动按钮或乘客启动紧急逃生门。
27.制动方式:摩擦制动:动能通过摩擦转变为热能,然后消散于大气。 动力制动:动能通过发电机转化为电能,然后将电能从车上转移出去。 28.车体组成:底架,侧墙,车顶,端墙
29.车钩缓冲装置:车辆编组成列运行必须借助于连接装置,即车钩。为了改善列车纵向平稳性,一般在车钩的后部装设缓冲装置,以缓和列车冲动。
30. 转向架构成: 构架轮对轴箱装置弹性悬挂装置牵引连接装置牵引传动装置 基础制动装置
31.锥形踏面的作用:(1直线运行时,轮对能自动调中。 (2曲线运行时,能够减少轮轨间的滑动。
(3运行时车轮与钢轨接触的滚动直径在不断地变化,致使轮轨的接触点也在不停地变换位置,从而使踏面磨耗更加均匀。
32.车辆编号: 上海地铁
1、2号线采用YYCCT形式,其中YY为车辆出厂的年份, CC为出厂时这一年的同类型车辆的生产顺序号,T为车辆类型代号,其中“1”为A车,“2”为B车,“3”为C车。例如:92082 广州采用车辆所属线路号+车辆类型号+生产序列号形式。例如:2A43 33.驾驶模式:
1、AM(Automatic modeAM又可称作自动驾驶模式。 这种模式下,在轨旁及车载ATP的保护下车载ATO进行自动驾驶。。 目前AM模式有两种情况:一种是完全无人的AM模式;另一种是有人ATO。
2、CM(Coded manual:CM又称作有码人工模式。
在这种模式下司机在轨旁及车载ATP的保护下进行人工驾驶。 轨旁及车载ATP提供的保护体现在设定列车最高允许安全速度。 CM模式和AM模式的区别是:CM的司机是人,AM的司机是计算机。
3、RM(Restricted manualRM又可称作无码人工模式,仅受到车载ATP的限速保护。
RM 模式下的行车安全依赖于司机的判断和操作，RM 模式的安全度低于 CM 模 式。在该模式下，司机必须加强瞭望、小心低速驾驶、随时准备停车，以保证行 车安全。 RM 分两档：RMF(Forward) RMR(退行 4.URM 又可称作全人工模式。 在这种模式下没有轨旁及车载 ATP 的保护，在技术上，列车没有最高允 许速度的限制， 但是为了保证行车安全，司机必须严格遵守行车管理制度上所规 定的最高允许速度(通常采用 RM 的限速值) ，加强瞭望、小心低速驾驶、随时 准备停车。 各驾驶模式间相互关系:
1、有了 ATO 模式，为什么还要 CM? (1)当车载 ATO 故障时，AM 不能继续使 用，就需要用 CM。 (2)某些系统，因为不具备设“临时限速”的能力，在雨天、 轨道漏油等情况下，可以改用 CM 来人工驾驶确保安全。 2.为什么需要 RM? (1)轨旁 ATP 故障或道岔故障导致无法排列进路，不能提供速度码时，为了能 让列车通过该故障区，可使用 RM。 (2)连挂救援—为了安全(避免撞车) ，系统的设计是要保持车距，防止相撞， 但在连挂救援时， 要人为地通过撞车来实现救援车和故障车的连挂。为了进行这 种“控制下的撞车” ，就要用 RMF 来突破系统的安全设计，也就是将轨旁 ATP 旁 路。 (3)退行—有时列车(AM 和 CM)未能停准，需要退行，就用 RMR。
3、为什么需要 URM? 当车载 ATP 发生故障时，列车无法移动。对于正线上的列车而言，一定要设法移 开，否则会阻碍其它列车的运行，此时就要用 URM。在 URM 模式下，无轨旁及 车载 ATP 防护，列车可以高速运行，司机责任重大。 7.线路
一、按线路空间设置分类
1、地下 这种方式线路置于地下隧道中。 优点：不占城市地面与地上空间，不受地面气候影响。 缺点：投资大、技术要求高、成本高、改造与维护困难。
2、地面 采用独立路基的方式，减少与地面道路交通的干扰。 优点：造价
低，施工简便，运营成本低。 缺点：运营速度难以提高，占地多，容易受气候影响，影响城市道路交通。
3、高架 设在高架工程结构物之上，与地面交通无干扰 优点：造价较低，施工、维护、环控各方面都比地下线路方便。 缺点：要占用一定的城市用地，有噪声、景观等负面效应。 按线路功能分类
(一)正线 正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。 正线包括区间正线和车站正线。 正线一般为全封闭线路，按双线设计，分上下行，采用右侧行车制。
(二)辅助线 辅助线包括折返线、渡线、联络线、出入段线、存车线。
(二缓和曲线 为保证列车安全， 使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，以 避免离心力的突然产生和消除， 需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化 的曲线，这个曲线称为缓和曲线。
(三)夹直线
(四)曲线轨距加宽 为使具有固定轴距的轨道交通车辆能顺利通过曲线，在半径很小的曲线上，轨距 要适当地扩大，这种扩大称为轨距加宽。
(五)曲线超高设计 轨道交通车辆通过曲线部分时，由于离心力的作用，有向外侧抛出的趋势，为了 防止这种趋势的发生，平衡这个离心力，需使外侧钢轨比内侧钢轨高，这种设置 称为超高。 在地下线路中，有时为了满足限界要求，可使外轨抬高一半，内轨降低一半来设 置超高
4、道岔 道岔是线路上供列车安全转线的设备， 它用来使车辆从一股道转向或越过另一股 道。 单开道岔结构简单，在城市轨道交通中应用广泛。主线为直线，侧线由主线左侧 或者右侧岔出。 单开道岔主要由转辙器部分、连接部分、辙叉及护轨部分组成。 列车运行方向的判断 通过轮轨关系得知， 列车车轮始终是卡在两条钢轨内侧，即使列车运行遇到道岔 而有多条轨道时，列车车轮仍是被卡在两条钢轨的内侧并沿着连续的轨道运行。 判断道岔开通位置的依据： 站在尖轨前方面向尖轨，道岔哪边开口即开通哪个位 置。 手摇道岔六步曲 一看：看道岔开通位置是否正确，是否有钩锁器，是否需要改变位置。 二开：拆除勾锁器锁后，开锁打开，遮断器手柄向下压 30°左右，断电。 三摇：用手摇把将道岔摇到需要的位置，听到转辙机“咔嚓”落槽声后停止。 四确认：手指尖轨呼“尖轨密贴，开通定/反位” ，另一人应答确认。 五加锁：确认道岔位置正确后，另一个人用勾锁器锁定道岔尖轨(折返道岔只挂 不锁) 。 六汇报：向站控室汇报道岔开通位置及加锁情况
5、防爬设备 防爬设备是主要由防爬器和防爬支撑组成。 8.供电系统
一、供电系统组成
1、发电厂
2、电力网
3、变电所
5、动力照明系统
6、迷流防护系统
4、牵引网 一级负荷设备——牵引供电系统、通信系统、信号系统、电力监控系统、防灾报 警系统、机电设备监控系统、屏蔽门、防淹门、消防泵、废水泵、雨水泵、事故 风机及其风阀、排烟风机及其风阀、站厅和站台照明、事故照明等 降压方式 城市电厂 区域变电所 主变电所 牵引变电所 降压变电所 (高到低
四、供电方式
1、集中供电 在城市轨道交通沿线设置几座主变电所，每座主变电所分别从城市电网引入 AC110kV 或其它等级电源，引入的电压等级越高，主变电所数量就越少。
2、分散供电 不设主变电所， 各牵引变电所、 降压变电所分别由城市轨道交通沿线城市电网就 近引两路相互独立的 35kV 或更低等级的电源供电。
3、混合供电 集中与分散的结合， 以集中为主，个别地段就近引入城市电网电源作为集中供电 方式的补充。
五、供电设备 1. 变压器 2. 整流器 3. 断路器 4. 隔离开关 5. 负荷开关 6. 互感器
六、城轨交通供电采用直流的原因 (1.城轨列车功率较小，直流电机调速方便，满足牵引特性曲线的要求。 (2.城市轨道交通，供电线路都处在城市建筑群之间，供电电压不宜太高，以确 保安全。 (3.站间距离短，供电半径较小，供电电压不需要太高，所以交流电在传输上的 优势并不明显。 (4.同样电压等级下，因为没有电抗压降，直流制比交流制的电压损失小。 接触网类型
1、简单接触悬挂 可分为未补偿和带补偿简单接触悬挂两种。
2、链形接触悬挂 接触线通过吊弦(或辅助索)而悬挂在承力索上的悬挂。 根据悬挂的链数划分为：单链形、双链形和多链形三种。
3、架空式刚性悬挂
3、架空式刚性悬挂 刚性悬挂又称刚性接触网，是一种区别于传统柔性接触网的供电方式。
4、接触轨式 接触轨是沿走行轨道一侧平行铺设的第三轨， 电动车组从侧面伸出接触靴与其滑 动接触而取得电能。 根据集电靴从接触轨的取流方式不同，接触轨的安装方式可分为：上接触、下接 触、侧接触三种方式。
五、牵引供电方式
1、单边供电 接触网的每个分段由牵引变电所从一边供应电能。 每个牵引变电所的两个臂为两个接触网区段供电， 相邻两个变电所之间的两段接
触网相互绝缘。 为了在必要时实行越区供电， 在接触网分界点设有柱上隔离开关， 必要时可闭合。
2、双边供电 当一个供电分区同时从相邻两个牵引变电所获得电源，称为双边供电。
3、大双边供电 当两个供电分区通过越区隔离开关连成
一个大供电分区， 且由该大供电分区两边 的牵引所同时为该大供电分区供电时，接触网为大双边供电。
4、大单边供电 当大双边供电的两路电源中有一边退出运行仅剩一边电源时， 接触网为大单边供 电 (其中.只有双边供电是正常供电方式
六、地下迷流 在直流牵引供电中，牵引电流并非全部由钢轨直接流回牵引变电所，而是有 一部分由钢轨杂散泄漏流入大地，再由大地流回钢轨和牵引变电所，这种地下杂 散电流被称为地下迷流。
1、形成原因 钢轨不但起到列车导轨的作用， 同时还作为牵引电流回流轨使列车电流回流至牵 引变电所的负母线。 当回流轨对地具有良好绝缘的情况下，沿回流轨的泄漏电流 是很小的，但是回流轨的绝缘远非理想状态，经过一段时间的运行后，回流轨对 周围结构的电阻降低， 当牵引电流沿回流轨回流时，有部分电流向道床及周围其 它金属结构泄漏形成杂散电流。
轨道交通设计总结范文第6篇
1 一体化衔接发展现状
1.1 国外发展现状
自19世纪中叶世界上第一条地铁在英国伦敦诞生以来, 各城市的轨道交通接驳存在共识:重视整个公共交通系统的衔接、换乘, 努力实现各层次轨道交通和地面公交的一体化。但各城市在轨道交通的接驳上侧重点又不一致, 这与其城市形态、交通发展特征是分不开的:如巴黎、纽约等城市, 城市空间尺度大, 小汽车发达, 主要通过设置一些换乘停车场 (P+R) , 鼓励小汽车使用者换乘地铁;莫斯科这种单中心圈层发展的城市, 重点考虑轨道交通与常规公交之间的衔接换乘;东京、新加坡等亚洲国家或城市由于土地资源有限, 更注重公共交通引导城市发展的策略。
1.2 国内发展现状
国内城市轨道交通起步较晚, 香港的轨道交通发展相对成熟, 运营状况良好, 其充分的物业融合、立体步行连廊、强调与公交、出租车的衔接等接驳经验都值得借鉴。内地城市轨道交通发展历史较短, 缺乏相关的经验, 早期轨道交通规划更偏重自身的线路设计, 对轨道交通与其他交通方式的互补关系认识不足。北京、上海等大城市近年来逐步意识到轨道交通接驳的重要性, 北京于2016年正式实施《轨道交通接驳设施设计技术指南》 (DB11/T 1236-2015) , 相关专家也提议编制“上海轨道交通接驳公交系统的服务地方性标准”。
2 一体化衔接内涵
城市轨道交通一体化衔接内涵是指在城市交通体系内通过网络布局、衔接设施、运营管理、服务信息等方面的一体化衔接规划, 促进轨道线网之间以及与其他交通方式之间的高效配合和有机衔接, 为乘客提供良好换乘空间, 减少换乘距离, 缩短换乘时间, 降低换乘成本等。
2.1 网络布局一体化
网络布局一体化是指城市轨道交通与其他交通方式在线网层面的一体化衔接, 包括对外交通网络一体化衔接和市内交通网络一体化衔接2个方面。对外交通网络一体化主要体现在城市轨道交通与公路、铁路、航空等对外交通场站的衔接。
2.2 衔接设施一体化
衔接设施一体化是指轨道交通站点与周边人行道、公交站台、出租车停靠站、停车场等设施的衔接。通过换乘设施之间的一体化规划设计, 实现与其他交通方式的无缝换乘。
2.3 运营管理一体化
运营管理一体化是不同交通方式在运营管理上相互协调, 为乘客在换乘时间和空间上提供方便。例如, 轨道交通运营时间应与航班、火车班次、长途客运班、常规公交等的运营时间相协调, 保证乘客出行的到发性服务。
3 网络布局一体化要求
3.1 轨道线网与对外交通网络衔接要求
对外交通网络主要包括公路、铁路、航空等。首先要求轨道线网规划合理, 应该覆盖城市重要客流通道, 与对外交通网络协调布设。其次要求轨道站点布局合理, 应以城市交通枢纽为控制点, 尽可能与机场、火车站、长途客运站、城市对外进出口等衔接, 形成一体化的综合交通枢纽。
3.2 轨道线网与道路网络衔接要求
道路基础设施是机动车、公交、非机动车、出租车、步行等交通方式的重要载体, 是实现轨道交通与其他交通方式衔接的基础。在轨道交通一体化衔接规划中, 应重视轨道站点周边配套城市道路网的建设, 保证轨道交通投入运营后具备必要的服务道路。
3.3 轨道线网与常规公交网络衔接要求
轨道交通和常规公交是城市公共交通的重要组成。要求完善由公交快线、干线、支线等组成的多层次线网体系, 明确各级公交线网层次, 优化网络层次结构, 实现公共交通网络一体化。
4 衔接设施一体化要求
4.1 枢纽站一体化衔接要求
(1) 强化轨道交通对客运枢纽的重要服务功能, 协调各种交通方式供给, 保证客运枢纽合理的城市交通设施配置。 (2) 要求客运枢纽中不同交通方式尽可能在统一的立体空间内实现换乘, 尤其是铁路和航空客运枢纽。受条件限制的公路客运枢纽可采用站外换乘布局形式。 (3) 轨道交通车站首选设置于枢纽站地下层, 与客运枢纽之间直接通过站台或通道实现换乘, 发挥轨道交通快速集散客流的功能。 (4) 采用站外换乘布局形式的对外客运枢纽, 轨道交通站、常规公交站、出租车站、社会停车场采用“总体集中+局部分离”的布局模型, 合理控制各类换乘设施之间的距离。 (5) 正确处理不同交通方式的衔接关系, 优化交通换乘流线组织, 完善站内换乘导视设施, 营造安全、连续、便捷、舒适的换乘环境。
4.2 组团站一体化衔接要求
(1) 组团站主要为2条及以上轨道交通线换乘站, 在站体设计中应充分考虑2条轨道线路换乘的便捷性, 预留足够宽度的换乘通道, 尽量缩短换乘距离。 (2) 组团站为城市组团交通枢纽, 要求与组团站衔接的市内交通方式相对齐全, 强调常规公交、出租车、非机动车等中短距离的接驳方式。 (3) 组团站的出入口都应设置衔接的公交站, 原则上要求公交站台形式为港湾式, 形成轨道交通与常规公交之间强大的互补关系。
结束语:
轨道交通一体化衔接是城市公共交通一体化的重要内容。文章对轨道交通一体化衔接的内涵进行探索, 认为轨道交通一体化衔接主要包括网络布局一体化、衔接设施一体化、运营管理一体化、服务信息一体化4个方面, 并对这4个方面的内容提出具体要求。
摘要：随着城市人口不断增加, 机动车快速增长, 城市交通拥堵问题日益突出。城市轨道交通作为一种运量大、快速、可靠性高的公共交通方式, 是解决大城市交通拥堵的有效途径之一。近年来我国城市轨道交通发展非常迅速, 据统计, 截至2016年底, 全国共有43个城市的轨道交通建设规划获得批复, 规划总里程约8600km。至2016年末, 累计30个城市建成投运轨道交通线路134条, 运营线路4153km。然而, 城市轨道交通线路覆盖范围有限, 往往限制其运能的发挥, 轨道交通客流很大程度上依赖其他交通方式的接驳, 只有通过轨道交通与其他交通方式的合理衔接, 才能扩大站点服务范围, 促进城市公共交通系统一体化发展, 发挥公共交通系统整体效益。
关键词：城市轨道交通,一体化衔接,规划,设计
参考文献
[1] 邓毛颖.轨道交通与其他交通方式衔接规划研究[J].规划师, 2004, 20 (8) :76-78.
[2] 程斌.城市轨道交通枢纽换乘接驳研究[D].陕西西安:长安大学, 2007.