轨道交通实训总结范文第1篇
关键词：高架线路;城市轨道交通;轨道结构
引言
无论是资金投入还是建设实施上，我国的城市轨道交通在我国处于飞速发展时期，如何进行轨道交通建设全国各地都进行了可行性研究报告，如何实施轨道结构也成为一项重大的课题。由于轨道交通存在行车密度大，维修时间短等特点，合理地选择轨下基础型式至关重要，尤其对高架桥而言，道床的受力状况与在地面和地下存在许多不同，高架结构不仅需要具备一般轨下基础所要求的坚固稳定，耐久以及适当的弹性外，还应该具有良好的绝缘与减震、与桥梁变形相适应，从而确保车辆平稳安全以及舒适地运行。
重庆轨道交通三号线北延伸段工程全线所有车站、区间、变电所(含主变电所)及停车场等的土建及轨道梁桥系统工程(包括全线PC轨道梁预制和架设安装; 铸钢支座、指形板、各种系统设备预埋件的制造和安装; 全线区间高架桥墩和盖梁施工，地下区间锚箱盖梁施工; 地下区间、停车场的PC轨道梁基础施工，全线高架、地下车站PC轨道梁基础锚箱施工;道岔桥(含碧津站后道岔工程)、停车场及变电所土建工程施工;停车场内房屋建筑、构筑物、停车棚及其屋架结构的施工安装;钢结构、轻钢雨棚工程;全线检修通道、PC轨道梁的制作和安装;墩柱盖梁等砼耐久性涂装、导向标识施工;防雷及综合接地等);装饰工程;施工范围内所涉及的改迁及拆除项目和施工用水、用电、用地、绿化移植及恢复、道路改移、管线迁改等前期工作[1]。
1、高架线路概述
本高架轨道高架线路上的轨道结构采用的型式如下。(1)钢轨：钢轨采用的是60kg/m高碳微矾轨(PD3)，是将标准轨焊接而成的无缝线路，同时在车站的道岔前后与大跨度桥梁中部设有钢轨温度伸缩调节器。无缝线路的设计主要是为了减少轨道的噪声与振动，提高行车时的平稳性，设置钢轨温度伸缩调节器是为了消除温度压力的影响。(2)扣件：扣件是小阻力WJ-2型弹条扣件，为弹性分开式的。轨下采用的是不锈钢板复合胶垫。承轨台上的支承块不设有挡肩。(3)轨下基础：高架桥的基础工程形式大致可分为扩大基础、桩基础和沉井等几种，应用哪种基础形式，需要根据轨道交通工程所在地的工程地质、水文地质以及环境要求而决定的。在本高架线上高架桥基础大多为打入预制钢筋混凝土方桩，然后浇筑桩平台，在上面浇筑桥墩。本高架线路结构为支承块式承轨台道床结构。首先将预制钢筋混凝土短枕块在相邻的两股钢轨下各垫一块，同时每块支承块顶面预留2只锚固螺栓孔，然后用锚固螺栓和扣件将钢轨与支承块连在一起，之后，将预制好的支撑块置入混凝土道床中。本高架线路的轨下基础与梁部是紧密联结在一起的，这样的结构具有很强的稳定性，排水性能也较好，符合城市对轨道交通的景观要求，但是混凝土的收缩与徐变会引起梁体上拱，从而影响轨道的平整，特别是在梁跨较大时，梁部顶面的徐变难以控制从而会极大影响顶面标高和承轨台制作。当选用无渣钢轨联结于梁体时，调整的幅度是很有限的，因此，在施工时应尽量减少预应力混凝土的收缩与徐变[2]。
2、轨道结构施工工艺
高架线路支承块承轨台道床结构属于混凝土整体道床的一种，其轨道结构施工工艺要求高，其中承轨台的施工作业程序分为施工准备阶段、铺轨轨道阶段及浇灌混凝土阶段。
2.1施工准备阶段
测量需要铺设承轨台的线路，设置标桩，进行承轨台放样，对需要浇注混凝土的桥面进行清理与凿毛，使桥梁与承轨台混凝土能更好地结合。检查调整桥面上的预埋钢筋，并将承轨台下层的钢筋进行绑扎，绑扎时需保证钢筋间距，并不得与桥梁预埋筋、支承块钢筋碰接。
2.2铺调轨道阶段
按照设计要求，将铁垫板锚固在支承块上，放置在相应的位置。将标准轨铺设在支承块短枕上，上好扣件并拧紧螺栓。安装好钢轨支撑架后，粗整轨道几何尺寸。将承轨台上的上层钢筋进行绑扎，安设定型模板并立模。之后，通过钢轨支承架螺旋构件精确细调轨道几何尺寸，达到要求后，将支承块底部与承轨台之间联结的钢筋焊接在一起。
3、高架线路施工特点
高架线路的轨道结构采用支承块式承轨台整体道床结构，支承块式纵向承轨台新型整体轨下基础与一般轨排式整体轨下基础的主要区别在于两股钢轨承轨台间无横向联接，在施工过程中，承块式纵向承轨台新型整体轨下基础必须借助于钢轨支撑架以及相关的技术措施才能保证两股钢轨的几何尺寸准确无误。这也是纵向承轨台式新型整体轨下基础施工过程中的关键问题。在本高架线的桥面上采用了GZ97型钢轨支撑架。GZ97型钢轨支撑架具有结构简单与操作方便的优点，使用GZ97型钢轨支撑架够有效地控制轨道的几何尺寸。钢轨底部通过扣件连接从而悬挂预制的钢筋混凝土支承块，然后现场灌筑隔断式钢筋混凝土纵向承轨台，由此便与桥面直接连结而形成整体轨下基础结构。浇灌混凝土承轨台采用的是利用泵车将商品混凝土泵送上桥的方式，采用分段流水作业，从而使轨下基础施工能够全线施工，加快了施工进度[3]。
为了能够使承轨台与梁面混凝土牢固地连结在一起，设计采用的是桥梁面预留插筋的方式，这种方式效果比较好，但是在施工过程中遇到了问题。一是插筋的平面位置与承轨台范围较难吻合。二是插筋的高度不好控制，难以达到设计标准，尤其是在曲线有超高地段。三是门式筋纵向位置在两支承块之间的位置无法得到有效控制，碰到支承块的现象经常发生。在高架上铺承轨台的施工过程中，梁面预留筋的型式需要改进，采用矮型插筋，这样高度都会控制在支承块底部以下，保证不与支承块位置相矛盾。在轨道施工时，进行了支承块定位后再进行与承轨台构造筋的焊接[4]。
结束语
城市轨道交通在我国各大城市都已被摆在城市发展的重要位置，但在城市轨道交通的建设施工过程中，采用何种轨道结构以及何种施工方法都要进行探索研究。在本线路的高架轨道结构实施过程中，有以下体会：(1)在高架桥梁体与车站贯通后就要进行承轨台的铺设，这样的施工安排使轨道铺设作业具有连续性，从而减少了吊车将标准(样板)轨以及其他各种机具送上桥面施工的工作量，一方面满足了工期要求，又给施工带来很多便利。(2)为了确保承轨台道床与梁体形成一体，在对需要浇注混凝土的桥面进行凿毛时，必须将桥面清洗、清理干净。(3)轨道施工进程关乎通信信号、电缆等工程的施工进度，而轨道施工的进度又取决于桥梁和车站的土建工程。因此，前期的土建工程施工应重点施工，从而使土建完成后桥梁与车站的沉降、徐变在基本相同的时间内稳定，以防土建完成后桥梁与车站的沉降、徐变呈现不均匀的状况，而这样的状况容易使轨道异变。
参考文献
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轨道交通实训总结范文第2篇
【摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。
1 引言
1.1 城市轨道交通项目概述
随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。
为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。
由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也
加入了地铁俱乐部之中。
1.2 城市轨道交通建设内容
城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。
从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。
2 前期工程简述
2.1 前期工程内容
前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。
前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。
2.2 前期工程特点
与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：
一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。
二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。
三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。
四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局
面。
五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。
2.3 前期工程投资
前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。
如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5% 。
3 前期工程投资控制现状
3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬
在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。
城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。
3.2 权属指定承包，价格谈判困难
前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。
鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。
3.3 缺乏统一标准，清单组价随意
前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。
如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。
3.4 设计施工一体，扩大前期费用
依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。
由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。
3.5 过程支付失控，结算存在问题
前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。
前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大;三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签;五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲;六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。
4 前期工程投资控制对策
4.1 打破行业垄断，加强市场竞争
前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。
由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行
4.2 引入投标机制，价格合理可行
《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：
(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;
(四)单项合同估算价低于第
(一)、
(二)、
(三)项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。
城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第
(四)项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。
4.3 编制前期定额，统一费用标准
城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。
同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等)，特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。
4.4 规范设计施工，强调履约检查
国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。
此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定
的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。
4.5 加强结算审查，配合审计稽察
前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。
建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。
城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。
5 结论
前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。
参考文献：
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[2]张启龙，城市轨道交通项目在招标投标中进行投资控制的方法浅析，北京工程造价，
轨道交通实训总结范文第3篇
摘 要：该文以西宁市轨道交通拟建项目为例，对轨道交通对用地的影响展开分析。包括可达性、土地应用价值、土地应用性质、土地开发强度等，通过研究人口就业分布情况、出行空间布局分布、川道聚集程度分析、公共交通分布情况等轨道交通带来的城市用地结构影响，其目的在于提高城市用地结构规划水平，促进城市经济的健康发展。
关键词：城市化进程 轨道交通 城市用地结构 TOD
Analysis on the Influence of Rail Transit on the Development of Banded Urban Structure
CHEN Peng
（Qinghai Architectural College， Xining， Qinghai Province， 810000 China）
在城市化进程速度不断加快的背景下，交通网的重要性也在不断凸显出来。轨道交通作为交通网中的重要组成部分，其分布的合理性也会影响到城市发展速度，并且也会对城市用地结构产生一定影响。通过TOD（Transit-Oriented Development，公共交通引导城市发展）理论，对市域内典型拟建站位的交通情况进行梳理，合理确定城市的用地规划，对于提高城市用地结构合理性有着积极的意义。
1 应用案例基本情况
西宁市市域范围各城镇主要分布于湟水河及其支流沿岸，市区为湟水河、北川河、沙塘川河、南川河四河穿繞，形成东川、南川、西川、北川的“十字谷状”地形。城市被达坂山脉、日月山脉、拉基山脉环绕，川道宽度较窄。其带状地形决定各功能组团间距大，带状出行集中，城市交通被限制在较窄的廊道之中，其中廊道最宽处仅有4km，其拟建城市轨道交通规划线网主要由1号线、2号线、3号线构成，整个交通线网的总长度在91.6km，设置车站58座，其中共有换乘站5座。拟建线网在带状市域地形的条件下其TOD影响作用更加凸显，城市地形与轨道线网互相影响，会进一步加速城市发展主轴线的形成。
2 轨道交通对用地的影响
2.1 可达性
可达性是轨道交通与土地利用相互关系的纽带，新建的轨道交通的首要影响便是改变了沿线地区土地结构的可达性。在空间和时间领域上进行经济分析，以轨道交通解决空间区域内各个应用节点所需要消耗的时间成本展开评价时，即可以进行可达性分析，以单位区域出行量的出行路径长度S或出行时间T为评价指标，S与T值越低，则可达性越好，吸引资本越多，该区域所能带来的经济效益越高，这也正是轨道交通对土地价值影响的直观性表现。
2.2 土地应用价值
西宁市作为青海省的省会，区域经济密集高，TOD型轨道交通线路的建设能够促使站点周边的土地高效利用，综合高密度开发以及混合用地的布局特色不仅能优化站点用地格局，并能引导城市总体用地向着集约化的多中心组团格局演变。轨道交通线路能够有效引导带形城市站点周边的用地开发，不断提升土地单位应用价值[1]。
2.3 土地应用性质
TOD模式加速了带形城市功能组团之间的互动关系，促进城市中心区与各星城之间的人流、物资流及信息流交换。一方面加强原有新城的站点周边土地开发，减少资源浪费，另一方面加速星城开发，使城市中心区与边缘区的可达性也得到提高，培育新的商业中心，达到相互促进的良性循环。同时轨道交通对城市各功能区的串联与带形城市的线性发展空间扩展步伐高度一致，轨道交通TOD的用地开发，为城市的战略结构调整提供契机，城市可以抓住轨道交通发展轴的引导作用，以此调整城市产业布局。比如在西宁市中心位置，会有更多商业用地或金融用地高度聚集在轨道交通用地，同时还会以商业用地或金融用地开始对外扩散，形成生活环境舒适的居住环境，对于1号线和3号线末端，也会修建工业园区，提高了布局分布的合理性。
2.4 土地开发强度
土地开发强度越高，那么土地开发所创造的经济价值也越高，其产业结构分布也会越合理。随着经济与产业发展的不断繁荣，人口持续增加，城市人均建设用地严重不足的发展弊端强烈暴露，由于地形受限，带状城市在寻找突破点对城市用地结构进行重新调整时，必然会出现“跳跃式”的跨越发展。城市开始向外围寻找新的空间扩展方向。在新的空间里，逐步又形成新的城市组团，由于已有的城市组团用地紧张，自然环境受影响，所以一部分人选择在新的组团里聚集。这样，城市的资源得到合理改善，向着可持续方向发展。轨道交通便可在发展中极大地加快了土地开发速度，提高土地结构的开发强度。
3 轨道交通对城市用地结构的影响
3.1 人口就业分布情况
城市化进程离不开人力资源的推动，充足的就业岗位是吸引人才前往的基础。目前聚集在西宁市中心的人口数量在134.25万人，同时在市中心中，人口主要聚集在东西川道内，主要原因在于该位置的轨道交通便利性高，而且分布着较多的商业建筑、金融建筑，为人们提供了更多的就业机会。而南北川道内的人口数量相对较少，这也跟轨道交通的密集程度有着直接联系。而且西宁市1号线、3号线站点附近还有工业园区的存在，这也是吸引人力资源前往的资本，因此在该园区附近也是人力资源比较密集的地带[3]。
3.2 出行空间布局分布
在对西宁市出行空间布局分布情况进行分析时，可以发现居民出行空间分布也和城市空间分布形态保持着较高的一致性。在现阶段城市化的进程发展过程中，对于大容量交通系统的需求量非常高，轨道交通具备了这样的应用优势，并且在出行空间分布方面，西寧市轨道交通网呈现出了明显的带状结构，东西川道的出行率明显大于南北川道。可见，目前西宁市在后期发展过程中，重点任务是分流东西川道的交通压力，使其向着汇聚集散的方向进行发展，从而带动南北川道的经济发展，实现产业结构有序推进发展的作用。由于引入轨道交通要对周边站点的用地进行进一步的开发及调整，所以各类用地的容积率下限取控规用地的容积率平均值，上限结合《青海省城市规划管理技术规定》以及《西宁市城市规划管理技术规定》确定各类用地的容积率，以其为上限控制TOD模式下站点周边土地开发容积率。这也是后续发展中需要注意的部分。
3.3 川道聚集程度分析
西宁市的轨道交通分布呈现出“十字型”，相比于其他带状结构交通，城市空间发展会受到一定程度的限制。具体表现为西宁市居民日常出行会被压缩到川道以内，对外交通主要依赖于四个方向的川道。对此在后续发展中，需要做好结构汇集工作，将交通汇集到中心城区，借助轨道交通改善原来的出行模式，使城市居民可以直接借助轨道交通行驶到目的地，减少中途周转时所需要的时间成本，提高城市居民的聚散性。除此之外，为了满足居民对于分散性交通出行的需求，也可以在轨道交通中增加中转站，使整个区域的交通有序地关联在一起，这样也很大程度上提高了客流聚集度，对于后续公共交通的顺利发展奠定了良好的基础。
3.4 公共交通分布情况
目前，居住在西宁市的城市居民日常出行方式主要依靠于公共交通，而交通线路也主要集中于东西川道，与人口就业密集度有着直接联系。西宁2016年中心城区共有公交线路89条，主要运行线路集中在五四大街、西关大街、东关大街、建国大街和新宁路上。在城市人口密度不断增加的背景下，给公共交通带来了非常大的压力。轨道交通的应用，可以起到良好的分流作用，缓解主干道的交通运行压力，而且在轨道交通的引导下，还可以构建以轨道交通站点为基础的产业结构，这样也可以对西宁市现有的产业结构分布情况进行优化，使其可以更好地满足应用要求，进而促进城市经济的有序发展。
4 结语
综上所述，在城市化进程速度不断加快的背景下，轨道交通也迎来了新的发展机遇，在实际发展过程中，TOD模型的示范作用会进一步加强，轨道交通会对如人口就业分布情况、出行空间布局分布、公共交通分布情况会造成较大影响。带状城市由于空间受限，要理清城市轨道发展与周边用地的建设开发间的影响关系，结合市域一体化交通的统筹发展，提高城市规划方案制定合理性，加快城市经济发展速度。
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轨道交通实训总结范文第4篇
摘要：随着经济的发展和人民生活水平的提高，城市轨道交通已成为城市建设中不可或缺的一个环节。众所周知，车辆是城市轨道交通中最重要、最关键的设备，因此车辆的运行安全和维护管理备受关注。为了提高城市轨道交通车辆的装载量和运行可靠性，本文根据可靠性作为中心维修和国家维修的先进理念，对车辆维修进行了分类，阐述了维修内容，并提出了切实可行的维修保障措施。
关键词：城市轨道交通;综合基地维修;模式改革
前言：城市轨道交通是我国城市居民最重要的交通工具之一。随着大城市现代化建设的不断深入，选择轨道交通的人越来越多。因此，轨道交通车辆的安全稳定运行已成为当前我国城市交通亟待解决的重要问题。如何提高车辆维修质量，提高维修管理水平，简化维修成本，是城市轨道交通系统维修管理的基本目标。
一、修程和维修方式
（一）修程
根据当地铁路运营公司和不同车辆制造商的要求，大多数城市轨道交通的维修过程包括日常、月度、年度、大修和安装维修。除上述例行保养程序外，须对需要特别保养的车辆，以及在假期及特别运输时间表内，即在客流高峰期，列车的主要部件应进行全面检查和维护，以确保高峰运输期间的稳定运行。
（二）维修方式
城市轨道交通车辆维修主要包括独立维修、联合维修和承包维修三种方式。自主维修顾名思义是指地铁运营商依靠自己的技术力量来跟踪车辆零部件的维修情况;由于城市轨道交通模式的差异，某些特定系统要求车辆制造商进行必要的技术支持和维修技术培训，以便在维修管理方面进行合作，这被称为合作维修;外包就是将昂贵和技术复杂的故障系统和设备维修以及相关的外包维修合同签署，一些重大的修理工作也可以通过外包完成。
二、管理现状
随着城市轨道交通技术的不断发展和进步，越来越多的现代技术维修设备被应用于城市铁路的维修系统中。整个维修管理系统正朝着技术化、系统化、信息化的方向发展。尽管信息系统可以有效地提高设备的维护和管理效率，但由于各系统之间缺乏信息共享渠道，严重影响了设备运行成本的提高。
（一）缺乏及时的信息分享
由于维护管理系统下的多个子系统具有不同的管理重点，各子系统之间缺乏实时数据交换和资源共享，导致管理粒度和纬度不同，只能通过手动方式交换部分数据。这种情况大大降低了维修管理的效率。由于发展时间的不同，铁路轨道交通系统的运行技术也有很大的差异，各系统之间难以形成有效的集成，信息不能正常地在其他系统间流通，而且各系统对业务的处理相对缓慢。
（二）维护资源存在调度问题
在当前的运营管理模式下，城市轨道交通车辆维修管理已开始进行先进的年度规划和分配，但目前的总体分配只是针对某一特定资源或业务进行优化资源配置，不能从宏观调度的角度来确定维修资源的整体运营水平或维修业务水平来解决调度问题，因此很容易造成当前运营资源和地方资源优化。
（三）缺乏更高级别的维护管理
城市轨道交通车辆的维修管理主要集中在“人”上。目前我国轨道交通车辆维修管理在人员素质、维护管理控制等方面，还缺乏一套标准的维修点维护体系。
（四）材料消耗量过大
由于缺乏标准的流程标准，工作流程过于繁琐，整个维护管理系统缺乏科学合理的基础，导致各子系统独立设置服务管理站，浪费大量人力，没有任何材料，是非常不可取的。机械设备的检修分为磨损检修、腐蚀检修和裂纹检修。
三、维修内容
（一）磨损维修
磨损维修是指通过电镀、喷涂、刷镀、油漆等方法修复车辆零件或零组件的表面品质和几何构造，使其回复到良好状态。腐蚀修复是对零件或组件进行电镀，插入，除锈，堆焊，截断或焊接，以恢复其原有强度。裂纹修复是指利用电磁和超声波探伤技术，其中电磁缺陷技术用于检测铁磁部件，声波损伤技术用来检测非金属磁性部件后，通过磨削、旋转等方法检测裂纹来消除裂纹。
（二）电力系统的检修
电力系统故障检修分为五大类：车顶电气检修、客室电器检修和司机室电气维修、起落架电气维护和下拉式电源检修。架空电力检修包括汽车下的受电弓检修和轻型轨道检修、避雷器检修以及轻轨小车、空调机检修。孔径大修是指对车架、连接线、船头与吊链接触压力的测量、滑块厚度的测定、对底架电气性能固定程度的检查、照明性能大改以及各种控制单元和转向机柜的检测。
为了提高城市轨道交通的维护管理水平，确保轨道交通系统的稳定运行，必须建立一套高效、完善的维修管理制度。传统的管理模式主要有三种：封闭式管理、开放式管理和文化分离管理。
四、建立维修管理模式
（一）建立专门的维修管理模式
城市轨道交通是随着城市经济和人口的增长而发展起来的，维护管理模式的专业性实施是不可阻挡的趋势。根据轨道交通车辆不同部件维修所需的不同专业技能，建立相应的维修支持部门和管理部门，进行一对一的技术维修，提高维修效率，同时提高车辆的维修保养质量。专业维修管理模式的应用可以是指在总部统一指挥下的维修模式，也可以分为不同的维修组进行复杂维修。该模式灵活多变，维修效率高，质量好。
（二）建立综合维修管理模式
综合维修管理模式是摆脱传统的单体维修和抢修模式，将维修、抢修结合在一起，满足现代维修的专业、综合管理模式。采用开放式合作检修管理模式，注重常规检修与应急检修相结合，提高应急管理能力，能有效解决城市轨道交通的应急问题，满足故障特点，具有较高的机动性。
五、轨道车辆检修规范
（一）检验和维护检验规范
检查通常在运行3天后进行。主要通过视觉、手工测试、静力测试等方法对汽车零部件、车身外观、客房内部及门等进行检测。在检查期间，应当指出，在车辆完全切断后，进入高压部件必须花三分钟时间。
（二）月维修检查和维护规范
一般在运行三个月后进行每月维修。使用视觉，手动，静态和动态测试来检查车辆的停电，固定电源检查，和测试线路。通过阻尼线和更换装置可以确定各紧固件的松紧程度。
（三）再检查和维护规范
再检查通常在3年或30万公里的作业后进行，以先后顺序为准。再检查的检查步骤比前兩种更为复杂，其中包括大件的大修、车架和步行部件的检修、电机的维修和制动装置的改造。车辆保养管理是一项复杂的检验工作。
（四）全面检查和维护的规范
全面检查通常在车辆运行6年或60万公里后进行，以较早者为准。整个检查的检查步骤比复查步骤更加全面。拆卸、清洗、维护、更换、修理、装配和调整所有部件是车辆维修管理中最全面的检查。
结语：
综上所述，本文在总结城市轨道交通车辆维修管理的基础上，根据维修的目的、时间和维修日期对城市轨道车辆的维修进行了详细分类，简要介绍了各种维修类型的功能和性质，并对其维修内容做了分析，提出了车辆检修标准。城市轨道交通是城市交通的“大动脉”，是保证城市经济发展和建设的关键。建立高效、稳定、科学的城市轨道交通维修管理模式，有利于提高城市轨道交通系统的稳定性和应对突发事件的能力，对提高运营稳定性具有重要意义。加强对城市轨道交通维护管理方式的探索和研究，为促进和推动铁路交通的发展提供充分的科学依据。因此必须要重视对城市轨道交通车辆段与综合基地维修管理模式的改革研究，进一步推动城市发展。
参考文献：
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[3]胡媛媛.珠三角地区城际轨道交通运营管理模式研究[D].西南交通大学，2012.
轨道交通实训总结范文第5篇
摘要：轨道交通是社会公共交通中的主要项目之一，给人们提供了出行方便，有效缓解了地面交通压力。但投资较大，运营成本高，且运营已经逐渐趋于饱和，在此背景下很有必要探讨城市轨道交通施工成本控制问题。轨道交通进入到成熟阶段后人员、电费和维修是主要的成本，其中设备维修方面是主要的成本，因此很有必要定额管理相关的物质消耗，这是城市轨道交通营运的难点问题。基于此，本文简要分析城市轨道交通施工成本构成，后提出城市轨道交通施工成本控制的几点看法，以期为相关工作人员控制城市轨道交通施工成本提供借鉴。
关键词：城市轨道;成本;控制策略
轨道交通具有准时、快捷且容量较大等优势，较大程度上改善了我国城市交通结构，生活空间显著拓宽[1]。近年来国家在环保、安全文明等方面提出新的要求，加之受到造价水平调整的影响，材料上涨，安全文明、环保等方面投入显著增加，这就使得轨道交通在具体的建设中受到成本影响，并不利于我国轨道交通事业的长足发展，在此背景下很有必要深入探讨有效的施工成本控制措施。由此可见，当前背景下成本控制已经成为重要的内容之一，施工企业应在确保质量的基础上强化城市轨道交通施工成本控制，这样才能立足激烈的市场。
1城市轨道交通施工成本构成
就城市轨道交通施工成本构成方面分析，主要包含的内容有区间费用和工程建设费用，这两个部分的内容直接对城市轨道施工成本产生影响，接下来分别就这两个方面进行分析。
1.1区间费用
区间费用主要受到地质状况等因素影响发生较大波动[2]。区间建设费用与工作人员选择高架线、地下线和地面线等有关，通常情况下，建设成本最高的是地下线建设成本，其次为高架线，最后为地面线建设，地下线建设成本最高主要是因为施工量较大。但地下线的建设费用也可能存在较大区别，其主要受到施工区域地质情况的影响，因此采取的施工方式也不同，施工过程中主要应用矿山法、明挖法和盾构法。
1.2工程建设费用
工程前期需要支付的费用较多，如绿化移植费、土地使用费、市政综合管线迁移费、市政道路破复费和交通组织费等。除此之外还包含其他的费用，如建设单位管理费、科研费、联合试运转费等等。城市轨道交通占用低价和占地面积决定了动拆迁和土地使用等费用，这两个因素中前者对前期工程费产生的影响较大[3]。
2城市轨道交通施工成本控制策略
对企业而言，做好城市轨道交通施工成本控制是提高企业经济效益的关键，由此可知控制施工成本是相当重要的一部分工作。为了进一步控制施工成本，本文立足城市轨道交通施工实际情况分别从以下五个方面着手分析。
2.1做好成本审核前准备工作
选择合适的成本审核方法是成本审核前的关键。在具体的工作中工作人员必须严格按照具体的审核内容进行审核。城市轨道交通工程造价预算常用的审核方法有对比审核、分组计算审核、重点审核等，不同的工程项目、工程大小使用的方法不通，需要工作人员以具体的工作情况在综合分析资料并与编制单位交换意见后确定审核方法。具体的审核工作中工程量的审核是比较重要的一部分内容，需要对工程量的计算规则进行明确，避免出现多算、漏算等问题。除此之外，认真详细阅读设计图纸，以图纸的设计说明和相关内容为基础强化工程的了解，分开计算工程中的不同部位，比如地上与地下、室内与室外等。
2.2控制人工费
结合城市轨道交通工程建设工作可知，相关工作人员应结合施工范围和工程特点合理选择施工队伍，确定施工队伍后签订相关的劳务合同，项目人工费用定价以中标后根据相关的预算规定人工费用定价[4]。项目建设时应严格按照合同实现核定的劳务分包费用严格控制具体的支出，比如可规定每个月月中结算一次，若发现超支问题则全面分析其中的原因，及时消除不合格的队伍。此外，在该工程施工过程中必须做好预控控制工作，避免出现合同外用工的问题。
2.3控制材料费
材料成本对整个项目施工产生直接影响，需要相关工作人员提高对材料成本的重视，严格控制材料费，具体可从两个方面着手：一方面，采购时严格按照预算价格控制采购成本，我国材料市场价格变化频率较高，时常发生价格与材料市场背离的问题，并不利于相关工作人员控制采购成本。针对此类问题，相关工作人员应高度重视市场上材料价格变化，发挥信息技术的作用收集材料价格信息，优化采购流程以及相关的问题。做出材料价格上升或下降的预测，提前做好相应准备，平衡支出成本，最大程度降低项目成本。另一方面，控制材料数量。结合具体施工情况可知，必须严格按照施工进度计划编制并计划材料的需求用量，之后建立与材料有关的消耗台账，若发现超出限额材料的问题，必须详细分析其原因并及时纠正[5]。此外，还可通过限额的方式控制各部门领用材料的数量，避免出现返工问题显著增加材料用量。
2.4控制机械费
城市轨道交通施工成本中机械成本也是重要的一部分，比如购买机械、机械维修、机械保养等都需要大量的资金。因此，施工时应注意机械成本的控制，同样属于成本控制的关键。比如说在选定盾构机型时严格按照专项施工方案和专家意见的执行，且控制购买机械的预算;定期做好机械维修和保养工作保证机械处于正常运行状态，避免在机械出现小问题时继续施工导致设备出现大问题增加机械维修费用。
2.5改进成本控制系统
从城市轨道交通施工企业角度分析，要想准确且实时管控施工成本，必须建立高效、动态、稳定的成本管理体系，由此可知成本控制系统与企业成本控制的效果有着直接的联系。因此，企业应以自身资金状况为基础，立足行业成本价格和市场行情，改进成本控制系统，促进成本控制系统逐步得到完善，具体可从三个方面着手：第一，明确划分责任权利，安排专门管理人员负责施工，给管理人员在自身责任范围内调整成本的权利，这是提高施工成本合理性的关键。第二，企业做好精确测算施工预算是制定项目成本计划的关键，之后将其分解到更加具体且确定的成本指数，通过多种指标对成本支出进行控制。最后，企业应建立合适的成本系统，动态关注项目具体情况和行业情况，以施工现场情况为基础逐步优化并改进成本控制系统[6]。
3 结束语
由于城市轨道交通建设项目比较复杂，无论在机械设备使用、劳动力还是材料等方面都容易造成成本增加的问题，从而导致整个项目成本显著增加[7]。基于此，相关工作人员必须采取有效的措施严格控制施工成本，全面分析与成本增加有关的因素，之后通过相应的措施控制成本，提高企业经济效益。上文中笔者从做好成本审核前准备工作、控制人工费、控制材料费、改进成本控制系统几个方面着手，除了这几个方面之外还有很多控制成本的方法，有待相关工作人员进一步研究。
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轨道交通实训总结范文第6篇
【摘要】随着我国改革开放以来，城市轨道交通建设领域内的质量和水平都得到较为显著的提升。但是随着城市轨道交通建设的不断完善和成熟，工程建设期出现的安全问题也在不断显现，本文接下来将详细分析并且研究南方城市轨道交通工程建设期的安全事故。
【关键词】南方城市；轨道交通；安全事故；分析；研究
引言
城市轨道交通系统是标志着城市正在逐渐迈进现代化发展的时代阵列，因此在我国城市轨道交通系统拥有着非常广阔的发展前景。但是城市轨道交通系统由于建设工程周期较长，建设工程量较大，建设技术较为繁杂以及一些不可预见的因素，因此城市轨道交通系统建设期的安全问题逐渐进入人们视野，并且工程建设期中出现的安全问题带来的巨大经济损失，还延迟了工程建设的步伐。因此如何加强对城市轨道交通系统建设期的安全控制，进一步保证工程建设安全稳定的运行，成为了现阶段城市不断发展的所需要解决的重要课题，但是在对建设工程进行安全控制之前需要对工程建设中产生的安全事故进行详细的分析和研究。
一、城市轨道交通工程建设期间危险因素分析
通过对国内南方城市轨道交通工程建设期间的典型事故进行详尽的统计分析来总结导致上述事故产生的危险因素。统计结果表明，城市轨道交通工程建设期间事故频发的主要原因有：不同施工工法引起的底层坍塌和结构物破坏；施工管理不当造成的安全事故和沿线临近建筑、构筑物引起的安全事故[1] ；不良地质体诱发的安全事故；地下管线引起的安全事故。下面将从深圳地铁二期工程建设期的安全事故进行详细分析和探究。根据不完全统计表明[2]，在深圳地铁二期工程建设过程中，总共发生了安全事故总共43起，导致20人死亡，20人受伤。由此可见在地铁工程建设中容易频发安全事故，并且后果较为惨重，在造成人员财产损失的同时还延误了工程建设周期。在上述安全事故中占据绝大多数的是沉降事故和坍塌事故。其中坍塌事故指的是受到地铁建设影响的建筑物、构造物、堆置物、地层、土石方等因设计、堆置、摆放或施工不合理而發生的突然性垮塌或倒塌，从而造成人员伤害或工程损失的事故[3]。地铁施工中，坍塌事故可能最终会演变成沉降事故，而沉降事故也可能会发展成坍塌事故。
1. 事故发生的主要阶段
地铁工程较为庞大并且复杂，因此在施工过程中需要使用多种施工方法。譬如说在地下车站中有暗挖法、明挖法等等，地下车间有明挖法、暗挖法、盾构法和沉管法。在明挖法施工过程中需要使用基坑进行支护来抵抗工程开挖过程中产生的水、土压力。施工过程中的支护的形式也是多种多样，有地下连续墙体系、支护桩体系和土钉墙体系等等。经过相关统计表明，地铁施工过程中事故主要集中发生在基坑工程开挖、暗挖隧道掘进、盾构隧道推进和高支模施工者4个主要阶段，因此对上述四个阶段进行详尽分析则能够在一定程度上预防建设事故的发生。
二、主要问题分析和相关对策
2.1 基坑工程问题分析和相关对策
基坑工程中的主要事故可以分为以下三大类即基坑支护刚度或者是强度导致基坑失稳现象、基坑周边堆放的东西由于失去稳定而滑到基坑中和基坑对于周围环境的破坏性的影响。首先对于基坑支护的刚度或者是强度的不足导致基坑失稳而言，其主要是由于设计人员没有按照相关要求设计而导致的。其次， 基坑在施工过程中对环境造成的主要危害主要有周围建筑物的下沉，地面的沉降以及市政管线的损坏。
解决基坑问题的策略：首先来说，需要严格保证基坑周边的保护结构的质量，对于各分支项目需要严格把好质量验收关，保证基坑周边不会产生漏水或者是渗水的现象。其次，需要对基坑周边的堆载进行严格控制。最后需要对基坑周边的水位变化进行详细的监测，在机械化施工过程中尽量引入信息化施工。
2.2 盾构推进问题分析和相关对策
盾构在地铁施工中有着较为广阔的使用空间，这是因为盾构推进适宜在复杂地质层使用，并且能够大大节省工期，还能够在一定程度上控制地层的沉降。但是盾构在推进过程中产生的问题也较多，譬如说导致周围管线的破裂，地面的隆起和沉降，周围建筑物的不均匀的沉降等等。造成上述问题的主要原因是由于在盾构推进过程中对于即将施工的地段没有充分的了解，因此未能在推进过程中及时调整推进参数或者是加固周围地段。
盾构推进问题的相关解决策略：首先来说，需要详细掌握推进地段的周围地质情况，根据相关的地质条件来选择适宜的盾构机械。其次，需要对于不同的地段进行加固，保证盾构机施工过程中能够高效的进行施工。最后在施工过程中施工人员的经验也是非常重要，因此在施工之前需要对施工人员进行严格的资质审查。
2.3 隧道暗挖问题及相关解决对策
隧道暗挖过程中出现的严重的事故大多是由于开挖过程中导致周围土层的扰动导致土层的沉降，进而引发涌泥或者是涌水事故，严重的话还会导致周边建筑物的破坏或者是周边地面的坍塌。
隧道暗挖问题相应解决策略：首先，施工人员需要熟悉施工地段的市政管线，并且需要分析施工地段可能存在的风险。其次，在较危险施工地段需要对其进行加固处理，同时对加固后的地段进行加固试验，保证加固效果。最后，需要对施工地段进行地层监测，实时反馈施工过程中可能出现的问题并及时解决。
三、建设区安全事故深层原因分析和解决策略
3.1 事故发生的根本原因分析
通过对盾构推进，隧道暗挖和基坑分析这几个安全事故易发区域分析可知，安全事故发生的主要原因不外乎都是工程建设质量问题，大多数都是地层加固或者是临时性质结构工程质量问题引起的，因此地铁工程需要重视上述工程质量问题，才能够保证工程安全质量问题。
3.2 辅助工法问题相关分析
地铁施工辅助工法指的是对地层的预加固，工程加固的主要方式有旋喷，搅拌和冷冻等物理方法和化学方法。辅助工法发生的安全事故主要可以分为两类：一种使用的辅助工法进行施工时加固的实际效果不好或者是加固体积不够导致；另一种是在施工地段未意识到需要对地层加固，没有意识到可能存在的风险。
3.3 临时承重结构问题分析
在地铁施工工程中，所谓的临时承重结构主要指的是桥梁施工台车，龙门吊，塔吊，盾构始发承力架等等。临时承重结构引起的安全事故主要原因是临时结构的设计问题。施工工程质量验收工作只是针对永久性结构工程做了较为详尽的规定和要求，但对于临时性工程结构则缺少相应的质量安全规定，因此当风险积聚到一定程度就容易引发工程安全事故。
3.4 上述问题相应解决策略
首先，对于临时结构工程质量验收而言，需要做到和永久结构工程验收质量一样仔细，只有做好一道工序质量验收合格后才能够进行下道工序的施工。
其次，在对工程施工方案审查时，还需要对于工程施工环境进行相应审查，并且保证工程对于不同的环境采取了针对性的施工措施。
再次，对于工程建设而言需要做到完成一道工序验收合格之后才能够进行下一道工序的施工。
最后，工程建设人员还需要对于工程环境有详细了解，并且熟悉设计工作流程，及时检查施工工作成效。
总结
城市轨道交通工程建设区安全事故主要集中在盾构推进，基坑施工和隧道暗挖等几个施工阶段，并且建设施工中发生的安全事故问题归根结底都是由于工程施工质量问题，不外乎都是工程施工质量未达到工程设计标准，没有遵照相应的施工规范导致。在城市轨道交通施工工程中只有重视施工地段的地层加固质量问题和临时结构工程才能够保证工程安全稳定的运行，才能够减少安全事故的频发，才能够减少事故带来的经济财产和人员损失。
参考文献
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