轨道交通工艺设计论文范文第1篇
英国轨道交通警察局（BritishTransportPolice，以下简称“BTP”）是世界上最早的铁路警察部门，于1830年11月随着大都会警察和世界第一条利物浦-曼彻斯特铁路的建设而建立，负责维护英国全国的轨道交通治安、服务列车运营商及其员工和全国各地的乘客；管辖包括伦敦地铁（LondonUnderground）、港区轻轨（DocklandLightRailway）、米兰德有轨电车系统（theMidlandMetrotramsystem）、克罗伊登电车（CroydonTramlink）、桑德兰地铁（SunderlandMetro）、格拉斯哥地铁（GlasgowSubway）和伦敦缆车阿联酋航空线（CableCarEmiratesAirLine）等；每天要保障超过10000英里轨道交通网络中的860万乘客和40万吨货物安全及时地到达目的地。有轨道的交通它都管，但它并不单纯是铁路警察，更不是交警，与英国其他地方警察局互不隶属，对下垂直管理。
一、组织架构
（一）英国轨道交通警察委员会（BTPA）
英国轨道交通警察委员会成立于2004年，是监管英国轨道交通警察局工作的独立机构，其协同列车运营商、工作人员和乘客一起确保警察局提供最好的服务，负责任命局长和其他高级警官，并处理任何关于他们的控诉；被警方认为是其雇主。BTP的工资由列车运营公司支付。英国轨道交通警察委员会负责与这些公司谈判费用并制定警察局的预算，确保劳资各方利益平衡。
英国轨道交通警察委员会还会提出警察局的警务工作重点和目标，发布一系列战略决定和工作报告，例如警察局年度警务工作计划、战略规划（中期、长期）和年度工作报告等，对警察队伍的未来作出展望和总结过去工作。
（二）地区分局
2014年4月，BTP对警务组织架构做了近年来最彻底的改变，旨在为应对日益扩大的轨道交通行业需求提供更多一线警力。
BTP已将英国的七个分区重组为三个大区。这个新架构将提供更有效的队伍，节省的资源会重新投放给整个轨道交通网络更多的警察。
BTP总部会同三个新的分局分别管辖B、C、D三个英国轨道交通的地理分区。
BTP总部位于伦敦的卡姆登镇，具有警察局活动的全部指挥权，设有核心部门和功能，包括负责刑事科学技术、视频监控和大型调查等资源。
B分局辖区包括英格兰东南部和伦敦是轨道交通运输的重点区域，覆盖了乘客在英国行程的大部分（东英格兰、南部海岸和首都），包括伦敦地铁、港区轻轨。C分局辖区包括奔宁、米德兰、西南部和威尔士，是新划分的辖区中最大的一个，管辖包括诸如伯明翰、利兹、曼彻斯特等大型交通枢纽。D分局辖区在苏格兰，是唯一在工作中适用苏格兰立法和法律的分局。三个分局指挥官在互联网上都开设有自己的推特账号以便和公众交流。
（三）基层警队
三个分局还下设有基层警队（有的译作警署），主要负责维护全英国所有轨道车站的治安，具有当地辖区的专业知识，能满足所在社区的特别需求，并按地域划分为英格兰、北部、东部、威尔士、米兰德、伦敦市中心、大伦敦和东南部、伦敦地铁，南部、西南部等。BTP称其为邻里警务团队。每个警务组内部再按照辖区内具体不同线路而细分。乘客如果要报警可以通过轨道交通运营工作人员直接联系指挥中心，或者拨打999报警电话；非紧急警务可以在国内拨打主叫免费电话0800405040（手机拨打收费）或者发短信至号码61016。邻近的基层警员将会到现场处警。
二、警力资源的构成
BTP现有3069名正式警察、1689名文职人员、300名特别警员（志愿警察）、362名警察社区辅助人员。其中260名（8.5%）正式警察、36名（12%）特别警员、68名（18.8%）社区辅警、368名（21.9%）文职人员是少数民族；566名（18.4%）正式警察、59名（19.7%）特别警员、93名（25.7.8%）社区辅警、865名（51.2%）文职人员是女性。
现任局长是保罗·克劳瑟（2014年5月1日被任命），另外还有一个副局长（艾德里安·汉斯托克）、两个局长助理（马克·牛顿、罗宾·史密斯）和一个临时局长助理（艾伦·托马斯）。B分局的指挥官是马丁·弗赖伊总警司。C分局指挥官是艾伦·格雷戈里总警司。D分局指挥官是约翰·麦克布莱德总警司。
一是正式警察（PCs）。他们身着特别的黑色制服和反光背心，在轨道交通车站和列车上比较常见，主要开展常规巡逻和管理特别活动以维护轨道区域的安全。英国BTP警察是高收入职业。在领导干部后备队伍方面，BTP坚持严格的提拔必须培训的程序，并对高学历的年轻警察提供“快速晋升计划”。
二是特别警员（SCs）。其是利用其空余时间志愿从事警察工作的社会公众。他们不拿工资但可以报销费用，接受法律、急救、自卫和警察程序等方面必要的专业培训，每个月至少工作16小时，在执行任务时有和正式警察一样的权力；被发给与正式警察相同的制服和装备；是警察队伍的重要组成部分。在英国其他警察局工作的特别警员经过简单考核可以直接应聘BTP。他们的出现补充了警力，密切了警民关系。
三是警察社区辅助人员（SPCOs）。他们是当警察在轨道区域巡逻时身边的辅助工作人员，类似我国的辅警。根据英国交通运输部的《轨道交通条例》，他们有专门的的权力，例如处理一些像没收未成年人的烟酒、执行封锁区域警戒、某些情况下扣留或者驱逐嫌疑人员等不需要警察到场的问题。
四是文职人员。他们也不是正式警察，不着制服，主要处理日常及一些专门性事务，工资比一般警察要低，从上而下共分为执行官员（分三种）、管理职员（分五级）、一般职员（分四级）、技术人员（分六级）。
五是轨道安全委托项目（RSAS）成员。他们是列车公司根据“轨道安全委托项目”（类似一种外包方案）雇佣的专门安保工作人员。这些工作人员权力有限，与警察紧密合作，协助分享信息并能处理某些不需要牵涉警察的事件。这些安保工作人员的称谓因列车运营公司的不同而异，例如有的叫轨道执法人员。委托项目外包的机构和雇员可以利用有限的授权帮助警察处理一些简单刑事和反社会犯罪行为、提高见警率、改善情报、减少犯罪、解决当地轨道辖区问题并最大限度增强公众信心。目前該项目委托了六家列车运营公司和六家保安服务公司。
BTP警察的制服上的不同肩章代表不同级别，从高到低依次是局长（Chiefconstable）、副局长（Deputychiefconstable）、局长助理（Assistantchiefconstable）、总警司（Chiefsuperintendent）、警司（Superintendent）、总督察（Chiefinspector）、督察（Inspector）、警长（Sergeant）、警员（Policeconstable）、辅警（Communitysupportofficer）。警察的肩章是黑色的。低级别警察肩章上还有本人警号便于识别。辅警的肩章和内衬是深蓝色的。
三、重要业务部门
（一）业务专家队伍
英国警察警种的划分比较简单粗放，不像中国公安机关那么繁多细致，但也有业务支撑部门。BTP国家层面的业务专家机构分成多个专业队伍。
一是科学技术支持部门。其负责还原、搜集和送检物证以供司法检验和鉴定，下设多个科室，可在有关刑事科学技术的所有层面向警察提供专家意见和指导。
二是高空警务专业队。其组建是为承担包括高空搜索、抗议者和闪光广告清理等一系列任务；开始只在伦敦设有一个高空警务组，但是在德拉克斯电厂的环保抗议之后又在英国北部组建一个高空警务组。
三是区域警务和支持部门。其监督地方警察社区辅助人员、轨道安全委托项目和特保队员。
四是高科技犯罪部门。其负责从电脑、手机、SIM卡、闪存卡、卫星电话、USB设备、数码相机和游戏机等数字设备中搜索电子证据；为从事有关数码介质工作的人员提供技术建议和支持。
五是行动技术支持部门。其提供隐蔽技术设备和技能以协助违法犯罪活动的预防和侦查，分为总部和区域两级，互相配合。
六是证人照顾组。其负责协助为证人或者受害人提供协调安排、点对点联络、案情传达、护送等服务。
七是视频监控情报部门。其在2005年7月伦敦爆炸案之后上线并紧接着成立，被设计用于监控15个伦敦主干线终点站的情报搜集目的，并以持续的工作、实时的监控和预先计划好的活动来协助警务工作。
八是遇难者鉴定组。其负责处理灾难后的遗体鉴定工作。
九是公众保护部门（倫敦北）。其协助伦敦北部地区的警察协调自杀预防、儿童保护、家庭暴力防范、性犯罪者管控和精神卫生联络等。
十是公众保护部门（伦敦地铁）。其下设性犯罪专业队和工作场所暴力专业队。
十一是经济犯罪侦查部门。其下设商业诈骗专业队、金融侦查专业队和信用卡专业队，负责处理不同层面的金融领域犯罪。
十二是野生林业犯罪警察。其负责保护轨道交通周边的野生动物和植物。
（二）家庭联络官（FLOs）
家庭联络官是正式警察的一个分工，经过特别训练，通过警察侦查、回答问询和搜集关于死者的重要信息，为遇难者家庭和调查组之间提供双向信息沟通，为这些家庭提供支援。家庭联络官的主要工作是与死者家庭沟通，建立信任并提供积极主动的支持；作为调查过程中情况更新的联络人；协助死者方的尸检、庭审和询问，必要时联络法医和媒体；做好每个死者家庭会见的记录和调查协助工作；指导死者家庭和朋友到专业的心理咨询组织和项目以获得情感照顾支持和建议。同时，家庭联络官还与从事自杀预防的组织合作，帮助警察、工作人员和媒体更多地了解自杀和如何预防轨道交通区域的自杀。2015年至2016年间，BTP与轨道交通员工和其他人共同实施了1269次救生干预措施。
（三）专家响应部门（SRU）
专家响应部门负责应对轨道交通区域无主物品的报警，有处理可疑包裹、箱包和诸如特殊气味、粉末状、液体和化学品等物质的技术能力。由于其响应事件的范围广大，也是英国警务体制中独一无二的机构。
在轨道区域发现有无主箱包和可疑物质时，专家响应部门将搜集信息判断该物品是否遗失财物，是否需要请求爆炸物和军火处置专家等另外的专业资源协助。
专家响应部门配有专业装备。其使用移动的3D立体X射线检查设备、检查可疑物品。在疑似化学事件中，SRU会穿着防化学毒气套装并使用便携式气相层析质谱仪分析空气，以确定是否有化学物质。其化学毒剂探测设备是军用的，能发现可疑物质是否有害。SRU针对放射物攻击会采用放射物探测器。
（四）反恐部门
英国面临的恐怖主义威胁是严峻的。BTP反恐部门采用了公密结合的警务策略，并与包括其他警种和政府部门在内的大量合作伙伴并肩作战；与轨道交通工作人员合作，为其提供安保意识培训、常规警情通报和安全建议等。
同时，为避免采取粗放型的“人海战术”，BTP创新了一种警务模式——观察者项目（ProjectSevator），旨在阻止、发现、打击轨道交通网络中从扒窃、盗窃至恐怖主义的各种犯罪行为，为公众展示放心的见警率。该项目由着装、便衣及其他专业训练的警察负责实施，警犬和视频监控等其他资源也会支援。警察会不打招呼地随机出现在某些轨道交通车站执行巡逻任务。其成功的关键是无法预测和显而易见，可能在任何时间开展，持续不同的时间并涉及不同的警种和装备，可能在某个车站一天多次或者甚至一周都轮不到一次。轨道交通工作人员也会通过提高警惕和与警方的常规沟通支持该项目的部署。轨道区域的商贩在该项目中也是重要的依靠对象，能协助警察发现和报告可疑活动。
反恐部门还有警犬队的支持。警犬和驯犬员搭配开展工作。除了普通警犬，还有经过特别训练用于搜寻爆炸物品的警犬。为了应对日益变化的恐怖主义威胁，还进一步训练能跟随武装警察执行搜索定位和处置嫌疑人员的警犬。
如果遇到轨道交通辖区涉恐的可疑和反常物品警情，还将视情调派专家响应部门（SRU）增援。他们接受过专业培训，能够处置化学、生物、核辐射等事件，评估任何液体、气体、粉末和可疑物品；同时他们经过创伤培训，能协助受伤人员直到急救人员到场。
BTP在伦敦的视频监控中心已经接入了55000路监控探头，可下载取证图像和识别并实时追踪嫌疑人员。伦敦的铁路系统网络覆盖了15个主线车站的1800个监控探头，可通过专门的检索软件实现视频管理和应用。伦敦地铁公司在其车站和列车内安装的12000多个监控探头在很多情况下也可以通过BTP的视频监控中心调阅以供对特定地点和嫌疑人的情报分析。
BTP同时鼓励乘客发现并举报无主物品、可疑行为活动和反常情况，并设立了专门的反恐热线电话0800789321。乘客可通过反恐热线、免费报警电话、发送短信、聋哑人电话、999以及互联网表单等方式进行举报。
轨道交通工艺设计论文范文第2篇
【摘 要】依据多年的工程实践工作经验，就某地区软基处理专项施工方案及方法进行了详细的论述，以供读者参考。
【关键词】软基；施工
一、工程概况
本合同段K63+000-K72+100段软基较多，呈全线分布，为本合同段落重点工程之一。该段落分布有第四系残坡积粘土或粘土夹碎石。一般在和基岩接触部位粘土含水量较大，成软塑状甚至流塑状。根据该段落特殊路基设计施工图纸要求，软基处理分三种处理方式：
（1）片石排水沟或换填加片石排水沟处治；
（2）碎石桩处治；
（3）塑料排水板加预压处治。
塑料排水板处治：砂砾石垫层厚度0.6m，塑料排水板处置深度为2.5-6.8m，间距为1.4m，桩径0.1m。碎石桩处治：碎石桩桩径为0.5m，间距采用1.5-2.0m，桩位在平面上呈等边三角形布置。片石排水沟或换填加片石排水沟处治：浅层基础处治采用换填0.5-1.5m片碎石及间距为4-8m、深度为1-1.5片石排水沟处治。
二、施工方案及方法
1.施工方案
塑料排水板采用DE-10插板机施工：首先平整原地面并开挖纵横排水沟，然后摊铺一层泥岩层设置成路基断面形状，再填筑60cm的天然砂砾垫层进行插板处理。砂砾垫层采用机械分堆摊铺法施工。插板处理完成后路基应分层均匀填筑，填筑期为6个月，根据沉降和稳定观测调节填筑速度，避免加载过快出现路基减滑破坏。
碎石桩采用振动沉管法施工，利用机械振动荷载预沉导管，通过桩管灌入碎石形成碎石桩复合地基，并在强力振动下对桩周边土体起到振密、挤密、排水减压以及预振的作用。施工顺序采用跳打形式由外至内进行，施工前应首先进行试桩试验。
2.施工方法
（1）塑料排水板处治
1）材料选择
塑料排水板材料要求本工程采用SPB-1型塑料插板，截面宽度应大于4.5cm.纵向通水量应大于40cm3/s，复合体抗拉强度应大于1.5kN/10cm，滤膜渗透系数应大于5×10-3cm/s.塑料排水板应具有耐腐性和足够的柔性，保证塑料排水板在地下的耐久性并在土体固结变形时不会被折断或破裂。塑料水板的材料质量标准除符合设计要求外，同时应满足《塑料排水板质量检验标准》，其中检测方法和次数应严格按照检验标准及相关规定执行。
2）施工设备选择
塑料排水板软基处理施工采用的施工机械主要机具是插板机，型号为DE-10，功率为2.2千瓦，对振动打设工艺，锤击振力大小，可根据每次打设根数、导管断面大小、入土长度和地基均匀程度确定，砂垫层压实机具为18T压路机。
3）施工工艺流程
塑料排水板软基处理施工工艺流程：整平原地面→铺设整平泥岩层→摊铺60厘米砂砾垫层碾压并检测→机具就位→塑料排水板穿靴→插入套管→拔出套管→割断塑料排水板→机具移位→整平及碾压砂垫层→路基施工。
插板机施工工艺流程具体为：定位→插板机就位→调正导架垂直度→空心套管中穿入塑料排水板→对中就位→穿靴→将塑料排水板端部穿过预制靴头固定架，对折带子长约10厘米，固定连接（一般预制靴头可采用铁质或混凝土靴头，将靴头套在空心套管端部，固定塑料排水板，并使其在下沉过程中能阻止泥沙进入套管）→沉入→松卷扬机→将套管和排水板激振入地下至设计深度后关机→套管拔起→启动卷扬机→拔出套管→当下口露出地面移位→将带子剪断。塑料排水板顶部应伸出砂垫层20厘米，使其与砂垫层贯通，保证排水畅通。
（2）碎石桩处治
1）测量放样
根据设计桩位采用小竹杆进行现场放样作业，确定了碎石桩的施工区域后，然后对原地面进行整平。沿线所有碎石桩桩径均为50cm，采用正三角形布置，地基处理宽度要超出路基宽度，并在坡脚外打两排护桩。测量放样时，要报请专业监理工程师在场检测合格后方可开始下道工序的施工。
2）试桩
试桩一般为9—16根，呈梅花形布置，目的是为确定碎石桩施工的各项指标，主要有打桩时间、电流、提升反插速度、碎石掺入量等。试验完成后，进行贯入试验及静荷试验，以确定试桩质量。为加强施工质量控制，提高碎石桩检测精度，在碎石桩施工时，投入底部3块10*10cm的铁块，试桩时使用地质雷达进行桩基长度及其他指示检测，地质雷达检测结果与标准贯入试验进行对比验证。
试桩经过检测试验合格后，方可进行下部大面积施工。
3）碎石桩施工
碎石桩施工过程中分以下几个工序来进行：
打桩机就位—振动沉管—成孔、灌碎石— 边拔管、边振动、边加料、反插留振—桩成形、桩机移位——质量检测。
A、打桩机就位：打桩前，要校正桩管长度及投料口位置，使之符合设计桩长；在桩位处铺设少量碎石；根据桩机走行钢轨标出的桩位标记，移动桩机，使桩机对准打桩线；启动卷扬机，按照下横梁上标出的桩位标记移动导向架，使桩管对准打桩点，并将卷扬机离合器刹紧；松动卷扬机离合器，人工合拢活瓣式桩尖，对准地面上标定的桩位；桩机对准后，报请监理工程师检查合格后方可开始下道工序的施工。
B、振动沉管：启动桩锤电机使桩锤振动，桩管沿桩位下沉。
C、成孔、灌碎石。当桩管振动下沉到设计深度后，经监理工程师检测合格后方可开始碎石的灌入，灌入前根据桩深和试桩时确定的充盈系数（充盈系数＝碎石填料体积/沉管体积）制作进料斗，按规定的灌碎石量将碎石装入桩管内，如果桩管一次容纳不了应灌入的全部碎石，剩余的碎石待桩管提升下料振动挤密一段时间后，再补充装入。
D、边拔管、边振动、边加料、反复留振。沉入过程中的振动挤密，第一次把桩管提升1m左右，稍提升桩管使桩尖自动打开，桩管内的碎石料流入孔内，然后降落桩管反插50cm，留振30s，以后边振边拔管，拔管速度需均匀，且每次拔管1m均再反插50cm留振10—20s；提升桩管，开启第二投料口并停止振动，进行二次投料直至灌满；提升桩管高于地面，停止振动，进行孔口投料（第三次投料）直至地表。
E、桩成型、桩机移位。待一根桩施工完毕后，进行下一根桩的施工。碎石桩施工顺序从四周边开始向中间进行，由路基中间向两侧进行，采用间隔跳打的方式，最外侧边桩应宽出路基2排桩，宽出涵洞基础2-3排桩。
F、质量检测：碎石桩密实度抽查频率为2%，用重Ⅱ型动力触探测试，贯入量100mm时，击数应大于5次。
4）桩顶施工
粒径桩施工完毕待桩体强度达到设计要求后，应将桩顶部的松散桩体清除，且应保证至少地面线以下1.2米范围挖除处理。同时，挖除后的复合地基顶面应低于涵基底面至少60cm，然后铺筑碎砾石垫层，分层压实至涵基底面标高处，压实度控制在96%以上。
5）施工要点
A、正式施工时，要严格按照设计的桩长、桩径、桩间距、碎石灌入量以及试验确定的桩管提升高度和速度、振密挤压次数和留振时间、电机的工作电流等施工参数进行施工，以确保碎石挤密桩桩身的均匀性和连续性；
B、应保证起重设备平稳，导向架与地面垂直，垂直偏角不应大于1.5%，成孔中心与设计桩位偏差不应大于50mm，桩径偏差控制在±20mm以内，桩长偏差不大于100mm；
C、桩底1.5m范围内宜多次反插，以扩大桩的端部断面，穿过淤泥夹层等软基地层时应放慢拔管速度，并减少拔管高度；
D、碎石灌入量不应小于设计要求。
E、提升和反插速度必须均匀，反插深度由深到浅，每根桩在保证桩长和碎石灌入量的前提下，总反插次数一般不得少于8次。
F、若地表水丰富，可先铺一层碎石垫层，有利于排水，同时提高地基强度，便于机械和施工人员行走；
G、振动成桩至地面时应向下复振1m，确保地表不产生缺碎石的凹桩。
6)材料要求
桩体材料选用未风化的强度大于25MPA的砂岩轧制，粒径按2-5cm控制，含泥量不大于3%。制桩时先用水浇湿碎石材料，然和掺和5-8%的水泥并作机拌处理，水灰比视设备及现场试验确定。碎砾石垫层采用的碎石含泥量应小于5%，最大粒径不大于5cm。
三、质量保证措施
1.技术交底。在软基处理开工前，要对负责软基处理的技术管理人员和作业队施工人员进行有针对性、实用性的技术交底。
2.过程监控。在施工过程中，项目部加强监控力度，严格履行自检和向监理报检制度，对作业队增强技术和管理方面的指导。
3.反馈和推广制度。对在施工中出现的问题，要及时发现并予以更正，如果有必要，召开专门的技术分析会议，对问题彻底的、有针对性的进行解决；对在施工过程中好的技术、经验和方法，也要及时总结，并注意保持和推广。
4.按设计放样，确保施工测量精度。严格控制施工过程中的中线、标高、宽度、平整度，保证边坡度、宽度和平整度符合要求。
5.砂垫层施工应采用合乎要求的材料，并保证砂垫层的厚度、宽度。
6.软基处理过程中派技术人员二十四小时跟班作业，进行过程控制，重点保证碎石桩及塑料排水板的长度、桩径、桩距、垂直度等符合要求，并做好记录。
7.路基填筑：严格按施工图纸采用“薄层轮加法”分层填筑；严格按要求进行沉降观测及侧向位移观测，如发现异常，则立即停止填筑，等其符合要求后再进行施工。
8.严格按要求进行预压施工，预压时间不少于6个月。
四、结语
以上仅是针对工程现场实际情况，对软基处理的方法提出了部分性措施，在实际的操作过程中，软基处理的方式还有很多，还希望工程技术人员不断的在施工一线摸索，为我国桥梁基础事业做出贡献。
参考文献
[1] 吴国光.公路软土地基处理研究[J].科技创新导报. 2010(25).
[2] 陈团团. 塑料排水板在软土地基加固中的应用[J]. 现代城市轨道交通. 2009(02).
轨道交通工艺设计论文范文第3篇
摘 要：城市轨道交通在城市基础设施建设中不断发展，存在很多不良隐患，需做好科学分析。城市轨道交通机电系统中的结构系统，主要由电力、通信、通风、自动售票和检票系统等组成。需明确机电设备工程的安装特点，合理应用机电设备工程新技术，如预埋槽件技术、LTE技术、矿物绝缘电缆、装配式变电所技术等，控制轨道交通机电设备工程施工质量，培养专业技术人员，做好施工准备，控制安装过程，进行全面化安全验收。
关键词：城市轨道交通;机电设备工程;新技术应用
DOI：10.12310/j.issn.1674-1064.2021.10.054
城市轨道交通机电设备安装工作的开展，需要分析有关安装隐患，对机电系统进行全面深入的分析，掌握必要的安装技术;要能重视引入和实施新技术，做好应用管理，提升应用质量。
1 城市轨道交通状况及发展现状分析
1.1 项目审批工作不明确
城市轨道交通发展中，需要明确审批流程，保障项目建设能发挥积极作用，提升项目管理能力，做好科学化审批管理。而审批工作不明确，将导致审批漏洞多，影响审批效率。要做好审批管理，控制有关工作的有效调整，解决不明确、差异性的审批隐患，避免存在项目建设的各种实施问题[1]。
1.2 城市轨道交通与城市融合性不足
城市轨道交通建设中，需要充分保障其能优化缓解城市交通压力，促进城市经济、文化等的交流。而城市轨道交通规划设计上的诸多问题，导致其利用程度不足，不能最大化发挥其功能价值，导致城市轨道交通投资意义受到一定损害。
1.3 设施管理不完善
城市轨道交通建设和运营中，设施管理不完善，城市轨道交通的各项科学服务功能不能发挥，难以最大化突出城市轨道交通的便捷性。在轨道交通问题控制中，不能具备较高的管理优势，管理问题不能及时被识别和优化。尤其是不能做好人性化管理，很多设施服务不全面，整体管理体系不完善。
2 城市轨道交通机电系统结构及安装特点
2.1 城市轨道交通机电系统结构
城市轨道交通机电系统，主要是能保障轨道交通运输服务安全、稳定的开展，其涉及大量的设备、管线、分析系统，需充分依靠信息传输，完成各项城市轨道交通运输服务，精确提供各项服务功能，实现数据的可靠收集。因此，信号数据在城市轨道交通机电系统中的重要性较高[2]。同时，需做好各种系统结构的调试和维护保障工作，使其能始终提供稳定可靠的服务。城市轨道交通的主要结构包括以下内容：
电力系统。电力系统是城市轨道交通的重要组成部分，其主要是为城市轨道交通运行提供动力，要能保障电力供应稳定，具备复杂环境下的安全和稳定性控制保障，能始终保障城市轨道交通可以提供可靠服务。城市轨道交通供电系统的形式可以分为集中供电形式和分散供电形式，根据具体的城市轨道交通类型和服务需求，设计应用供电形式。
通风系统。要能保障城市轨道交通系统运行中，内部通风良好，保障人员乘坐城市轨道交通的安全性。
通信系统。通信系统主要分为城市轨道交通运行所必要的信号传输系统，及乘客操作各种移动设备所需要的信号服务。其中，城市轨道交通内部通信信息，需要具备较高的抗干扰能力，提升信号系统的安全防控能力，做好安全监控管理。
自动售票和检票系统。为提升城市轨道交通的服务能力，方便乘客乘坐，提升城市轨道交通乘坐服务效果，需建立和实施便捷高效的自动售票和检票系统。主要是为乘客提供不同的服务模式，实现精确高效的检票控制，利用信息化、智能化分析系统完成复杂的自动售票和检票工作[3]。
2.2 机电安装工程的特点
城市轨道交通机电安装工程特点突出，其因为存在较大的设备和安全内容，涉及较多的专业知识、安装要求，需要保障在机电安装中，能充分做好不同工种的协调配合，提升组织管理能力，保障既定的安装任务顺利、高效的完成。主要是协调好通风、消防、给排水、取暖等安装作业内容，深入分析不同安全工程的技术和功能要求，制定安装计划，明确不同系统的安全顺序，避免存在工序互相影响、干扰的问题。城市轨道交通机电安全技术要求高，需做好精确测试，进行多方面的技术监测，做好必要的技术调试，实现城市轨道交通稳定科学的运行，控制机电安装质量，提升施工管理水平[4]。尤其是在机电设备和技术不断发展提升的前提下，对有关安全人员知识和技能水平的要求不断提升。在机电安全管理过程中，需要做好科学化技术管控，解决各种技术问题。做好城市轨道交通机电安装成果验收工作，依据各项验收项目和验收指标，做好必要的项目控制，严格做好质量评估、验收和检验等综合评价，突出技术和材料的管理能力，实现不同施工工艺的协调，做好技术人员的安装施工控制、指导。
3 城市轨道交通机电设备工程新技术及应用
3.1 预埋槽件技术
预埋槽件技术通过预先填埋槽道主体，对主体钢材进行优质选取，经过一次热轧成型，在其表面使用先进的防腐工艺技术，使其能提升城市轨道交通主要构件的使用耐久性，实现科学化技术管控，降低日常使用后的维护成本。构成预埋槽的主要材料是，将钢槽和和锚钉组合而成的预埋件，钢槽因其内部空腔含有紧密严实的填充物，能够对砂浆流入起到有效的预防作用[5]。要能做好安全控制，在安装完成后，即可清除各种预先施加的填充物，之后匹配特定的T型螺栓，做好预埋槽件的固定工作。对于预埋槽件技术来说，预制构件的质量控制能力较高，能实现科学化技术管控，同时能提升安装和施工效率，具备良好的结构位置控制和防水管理效果。
3.2 LTE技術
为保障预埋槽件通信能力稳定可靠，在施工过程中，需要做好必要的通信技术优化，以保障带宽充足，实现大量数据的同步传输，满足各种网络通话、视频通话等高带宽服务需求。LTE技术的应用，可以在20 MHz频谱带宽下提供上行50 Mb/s和下行100 Mb/s的峰值速度，既充分保障了无线通讯需求，也保障了通信服务的稳定性。
3.3 矿物绝缘电缆
矿物绝缘电缆中应用的两种材料，主要用于铜和矿设备的绝缘保护，其不具备燃烧物理性质，在高温火焰影响下，仍能持续进行有关功能服务。其具备较高的绝缘性和稳定性，同时也体现出较高的寿命优势，是一般阻燃电缆寿命的5倍以上[6]，能发挥良好的保护作用。矿物绝缘电缆的安全性较高，其不存在有害气体释放危害。矿物电缆击穿主要是因为在击穿处的空气电离作用，氧化镁溶化后成分不会改变。同时，矿物绝缘电缆的施工更加便捷，具备更小的外径、重量，施工简易，施工效率高，体现出较高的施工成本控制效果。
3.4 装配式变电所
城市轨道交通机电设备工程新技术应用中，装配式变电所技术的引入，使得传统设计和施工模式得以改善。其使用了全预制设备结构的施工形式，变电站通过将工厂加装预制与现场装配两个阶段整合，以大大缩短工期，增加变电站的占地面积，从而进一步节省土地资源，这是后期变电站建设的全新模式[7]。
4 城市轨道交通机电设备安装质量控制措施
4.1 培养技术人员
城市轨道交通机电设备安装质量控制，对安装人员的专业知识和技能要求较高。为提升作业水平，解决各种施工问题，需要做好科学管理，重视解决有关技术隐患，科学、长期地落实人员培训机制。重视培养安装人员的专业素质，对其提出明确的技能素养要求，引导有关人员不断学习，综合作业安装经验，进行科学交流，获得较高的专业技能素质保障。
4.2 做好相关准备工作
在机电安装工程开展前做好安装规划，全面优化有关技术方案、作业流程，保障各种作业模式和技术准备更加充分，使得城市轨道交通机电设备安装过程更加顺畅，消除各种安全质量隐患，规避质量影响因素，做好质量控制。做好施工质量管理分析，设置可靠的质量验收指导标准，使得各个环节的作业工作都能规范开展。
4.3 全面管理机电安装过程
在城市轨道交通机电设备安装作业开展中，要能做好过程管理，重视实现过程质量分析评价。有关管理、监督人员要对安装人员的作业成果进行可靠评价，分析其作业方式、规范度，识别不良问题并及时纠正，提升技术人员的技能水平，规避各种安装过程质量隐患。
4.4 机電安装工程验收
城市轨道交通机电设备安装验收，需要依据全面细化的验收指导方案，利用有关质量验收设备仪器，提取精确的验收管理数据。做好验收质量控制，对有关验收信息进行科学指导，做好验收管理。要重视解决各种验收问题，避免存在不良验收隐患。制定科学全面的验收方式，实现相关设计、质检部门的联合验收，充分识别和控制各种质量问题。
5 结语
城市轨道交通机电设备工程的开展，需要做好新技术的引入和科学管理，并做好技术应用分析，落实科学质量验收机制，保障城市轨道交通机电设备安装的可靠性，提供优质、安全的轨道交通服务。
参考文献
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[7] 邓剑荣，丁先立.预埋滑槽技术在城市轨道交通工程中的应用[J].城市轨道交通研究，2016，19（8）：90-93.
轨道交通工艺设计论文范文第4篇
1 线路设计特性
1.1 总体性
线路是一条“神精带”, 牵涉到轨道交通设计的每一个专业, 是牵一发动全身的“龙头”专业, 把握着项目的总体布局。线路前期研究阶段“龙头”明显, 后期主要是服务性专业, 但并不是要特别将就相关专业降低线路标准, 而要以安全、经济、合理为前提, 特别要考虑有利于运营和维护, 兼顾工程因素, 统筹各方意见综合决策。
1.2 重要性及复杂性
轨道交通项目中, 线路设计很重要, 线路平、纵断面设计是最为重要的, 做好线路设计最基本的要掌握重点、收集各种线路有关的基础资料及与相关部门协调。线路平面设计、线路纵断面设计是其他专业开展工作的基础, 成功的线路设计:线路开放后, 其他专业基本无意见或意见较少。它的每一次变化都会影响到从事该工程项目的每一个专业, 其他专业服从性很强, 故也会引起工程投资的变化, 故, 线路设计很重要。
线路设计是一个涉及众多专业、多部门进行协调、配合研究的一项复杂工作, 要全面了解线路在线网中的路径和大致走向, 与换乘线的换乘关系, 该线的功能定位, 车站分布等, 还要了解线路沿线的地质和水文情况。带上初步的线路方案图进行现场踏勘, 了解线路沿线地形是否与图上一致。
根据收集到与线路相关的各类基础资料, 清理出沿线的控制点, 综和协调控制点与线、站位的关系, 进行多方案比选, 定出相对可行优化后的线、站位方案。方案拟定后与业主汇报经业主同意后, 在征求得与其他相关众多部门的意见后, 并进行必要的协调, 根据协调情况进行线路方案调整, 最终定出相对合理稳定的线、站位方案。
1.3 多类性
线路设计有下面的一些分类:
1) 按功能分:正线、辅助线、车场线
2) 按敷设方式分:高架、地下、地面线
3) 按最高运行速度分:快线及普通线路
4) 按线路重要性分:快线、骨干线路及补充线路 (在上海规划里面最初按R、M、L线分三类, R线为贯穿市区往两端延伸的快速线路;M线是客流较大走廊的地铁线路;L线是以上线路没有覆盖到的范围补充线路) , 深圳:快线、干线及局域线。
5) 按方向分:南北线、东西线、环线或射线。
6) 按形状分:射线、“S”型、“C型”、“Ω”、“U型”、“O”型等等。
7) 其它特殊线路:机场线、支线、旅游观光线等等。
1.4 多阶段性
线路设计是对拟建线路进行平、纵断面的位置进行优化调整, 需要进行以下的不同阶段工作。
1) 预可行性研究报告的编制;2) 可行性研究报告的编制;3) 总体方案设计;4) 初步设计;5) 施工设计;6) 若是地下线路施工完成后还要进行调线调坡设计工作。最终确定线路的三维空间位置。
2 线路设计的主要内容
2.1 平面设计
线路平面设计是在线网规化路径相对确定的前提条件下进行, 对整条线的平面位置、站点分布位置、控制点位置和全线行车配线设置进行详细研究, 确定出线路准确的位置最终达到精确的线、站位。线路平面设计时, 要尽量做到线路顺直, 尽量不用小曲线半径, 区间中部更要避免使用小曲线半径, 以满足设计的最高设计速度。在区间更不要用小大小或大小大的曲线半径组合形式。
2.2 纵断面设计
要在线路平面稳定的基础上进行线路纵断面设计, 同时又可对稳定的线路平面进行效核调整, 来实现线路的三维定位, 以达到最终确定稳定线路为目的。纵断面设计应体现灵活性, 在满足规范的前提条件下来满足避开控制点要求, 进行不同的纵断面拉坡来进行多方案比较, 择优选用。
2.3 横断面设计
轨道交通工程的地面线和高架线对道路影响极大, 因此若是地面或高架线与道路有矛盾的地段要结合既有道路、规划道路、路两侧建构筑物以及高架桥工程情况进行横断面设计, 进行既道路改造或修改规划道路, 最终确定出线路的精确位置。
2.4 辅助线设计
辅助线细分有, 单渡线、交叉渡线、折返线、停车线、联络线、出入线, 辅助线的设置是为了满足行车需求, 实现车辆的正常运营和行车的合理调度, 满足列车发生故障和灾害时, 行车组织的临时运营和维修, 在线路方案稳定的情况下, 根据行车方案将辅助线合理的布置在线路上。
2.5 调坡调线设计
调坡调线是在地下线洞通和车站竣工后, 根据实测出的横断面数据, 计算出结构侵入限界的数值, 在不降低线路技术标准、满足设计规范要求的前提条件下, 对侵限地段的线路平面或线路纵断面进行满足结构不侵入限界的有限调整。
3 线站位方案研究
3.1 研究技术路线
线路线站位方案的研究, 按相应的技术规范以及设计原则, 进行多路径比选。要对多种影响线路方案的因素进行分析比较, 确定最终推荐方案。研究的主要内容:1、线路路径比选:1) 不同路径与规划的符合, 对客流的照顾;2) 线路线型和技术指标;3) 与相交线路的换乘条件;4) 工程风险和施工难度;5) 工程造价。2、线路敷设方式:1) 基本确定全线的敷设方式;2) 基本确定不同敷设方式的分段界面。3、主要换乘节点方案研究。4、车站站位布设。5、线路主要技术指标的适应性。6、研究成果:1) 推荐方案和比较方案的线路平、纵断面图;2) 换乘节点相关换乘线线路平、纵断面图。
3.2 线站位方案比较研究重点
在广泛收集基础资料、通过现场踏勘后, 进行线路线站位多方案比较研究。研究的重点有以下几点:1) 站位选择的客流量吸引情况;2) 线路及工程条件;3) 拆迁数量的大小;4) 对道路交通的影响情况;5) 对周环境和建构筑物影响;6) 工程造价;7) 运营效益;8) 用地规划;9) 沿线土地的利用开发。
4 结论
轨道交通设计中, 线路专业为整个项目设计中最重要的专业, 具有较强的总体性、重要性及复杂性、多类性及阶段性等特性, 肩负的责任之重大, 线路设计涉及范围广, 信息量大。设计者只有不断拓展知识面和积累经验, 并深入现场认真进行调查研究, 反复进行大量的方案研究、比选和协调工作, 才能取得优秀的线路设计成果。
摘要：研究目的:线路专业是整个轨道交通设计最重要的专业之一。通过研究本专业涉及到的线路内容和设计方案, 来有效的提高线路设计的质量, 达到加快轨道交通的较好发展的目的。
轨道交通工艺设计论文范文第5篇
为了能够很好的实施轨道交通桥梁抗震设计, 在这当中首先就需要加强对于城市轨道交通桥梁抗震设计原则的重视, 并且在这个基础上采用科学合理的方式实施桥梁设计。首先对于前两设计需要确保其具有良好的计算简图以及科学化的地震传递方式;其次, 桥梁结构需要具有一定的刚度和承载力, 只有确保刚度以及承载力的有效分布, 才能够防止局部产生削弱以及桥梁的薄弱部门产生突变;最后, 桥梁还需要具备很好的承载力以及变形能力等。总之, 只有确保能够根据这些原则来实施桥梁的抗震设计, 才能够在一定意义上确保桥梁的抗震性能。
2 城市轨道交通桥梁抗震设计研究
对于城市轨道交通桥梁实际的抗震设计中, 为了能够在桥梁结构设计当中对于其所产生的地震作用有效的控制在一定的范围之内, 这就需要对于结构所产生的振动能量在实际的转换中对于抗震作为一定的条件。并且在其所产生的震动过程当中其结构体系主要呈现出能够实现对于能量的合理吸收, 同时在此基础上生成一定的动能, 并且在实际的结构体系中动能和势能可以实现逆转换, 相对于动能以及塑性应变能能够在结构体系当中产生不可逆转和动能、内能等体系当中实现不可逆转。
2.1 地震动的能量输入
在j振型当中的结构任意一质点其水平地震作用力大小为:
式 (1) 来自《铁路工程抗震设计规范》 (GB50111—2006) 。对于工程实际的情况有效了解之后, Ci, α就已确定, γj以及xfj一般都和刚度以及墩型有着直接的关联, 并且在此基础上按照其实际的设计需求, 其通常不能能够产生主要控制的作用, 同时在实际的设计中对其很难有效的把握。mi主要来自梁部、二恒及活载, 对实际的技术标准采用一条线来对其确定, 所以在设计当中就需要加强对于相关系数的重视, βj用公式表达为:
式中, T为结构自振周期;Tg为场地地震动特征周期;βmax为放大系数平台极值。关于βmax的取值, 当前发展非常快, 通常在相关规范中主要获得的值为2.5。同时在此基础上还需要强化对于其场地地震安全有效实施评价, 相对于其实际的安全评价主要就是在相关规范的基础上其值需要大于2.5, 同时我国有关部门对其要求也是越来越重视。
式 (2) 可以得出, 在结构当中, 震动周期和场地之间的周期越是接近, 这样地震的输入能量也就在一定意义上越大, 反过来, 也就越小, 这和结构动力学共振原理能够相符合。通过相关的研究分析, 在工程实际当中, 很多桥梁所产生的振动周期通常都比场地的周期大, 所以, 结构自身的响应程度和其柔和性成正比。所以, 在此基础上就需要保证桥梁结构和以及的刚度要求相符合的基础上, 尽可能的将水平刚度降低。按照单自由度体系自身的结构振动原理可以了解到, , 并且和桥梁的实际状况相结合, 尽可能的将桥梁自身的侧向刚度有效降低, 这也能够将桥梁结构的自振周期有效提升。
和下部结构相比较, 刚度的组成要素主要就是墩身以及桥梁基础和相关的构件, 墩身刚度也可以分为两种要素, 主要就是弯曲刚度和剪切力。同时, 按照相关规范要求, 对于一般的钢筋其自身的截面刚度有着直接的影响, 这就需要加强对墩身刚度做好有效的控制, 在此基础上就需要加强对于截面尺寸和纵向配筋的有效重视。同时在设计当中, 在相关地震力的作用当中, 对于截面的要求就是需要其能够具有良好的承载力, 这样截面若是太大, 就会将地震的作用有效的传输, 这样就体现出来墩柱的截面中能够确定, 其往往就是和地震作用力相互作用的一个过程来实现的。在对墩身截面的控制中需要对地震力自身所产生的承载力和抗侧刚度有效的增大, 从而将材料合理应用。
2.2 罕见地震动作用下的能量的转换
通常, 在出现一些罕见地震时, 可以对桥梁局部结构实现屈服, 这样就能够对地震所产生的响应力降低, 在保证脆性不产生剪切作用的基础当中, 需要选取弯矩比较大的墩底作为塑性铰, 在产生地震之后可以实现屈服而对能量实现分散。
2.3 地震动作用下的能量的输出
一般, 相对于振动能量来讲, 其主要就是对其内动能实现分担, 一般, 相对于混凝土来讲, 对于其所产生的阻尼比主要为0.05, 同时, 在这当中, 因为级别和混凝土的种类有着一定的差异, 这就需要加强对于其他的耗能实现承担。相对于连接构件来讲, 其所产生的高阻尼比, 对于减震支座的应用主要就是采用其自身的往返动作实现对振动能量的分散, 这样就可以将下部结构的水平地震作用力减小。
3 结语
我们都知道, 在地震设防烈度较大的地区, 桥梁的结构尺寸及配筋往往是由地震力控制的, 所以在这当中就需要和实际的状况相结合来使得抗震设计的相关问题合理的获得处理。
摘要：城市轨道交通由于其具有速度快以及安全等特点受到各个国家以及地区的青睐, 各个城市在对自身的交通问题处理方式主要就是将轨道交通作为主要的公共交通体系。因此在当前城市轨道交通快速发展的情况下, 加强其安全以及经济是现阶段所需要重点关注的话题。对于铁路和轨道交通安全来讲, 地震对其所产生的影响以及危害特别大, 抗震安全对于区域的生命安全以及交通秩序有着很大的关联。所以, 本文主要就对在实际的地震作用当中, 如何保证轨道交通结构自身的安全以及行车的安全, 是现阶段城市发展中非常主要的任务之一。
关键词：城市轨道交通,桥梁,抗震设计
参考文献
[1] 胡松松, 王毅娟, 王健.城市轨道交通桥梁墩柱延性抗震设计方法[J].北京建筑大学学报, 2015, 31 (01) :47-51.
轨道交通工艺设计论文范文第6篇
关键词：高架线路;城市轨道交通;轨道结构
引言
无论是资金投入还是建设实施上，我国的城市轨道交通在我国处于飞速发展时期，如何进行轨道交通建设全国各地都进行了可行性研究报告，如何实施轨道结构也成为一项重大的课题。由于轨道交通存在行车密度大，维修时间短等特点，合理地选择轨下基础型式至关重要，尤其对高架桥而言，道床的受力状况与在地面和地下存在许多不同，高架结构不仅需要具备一般轨下基础所要求的坚固稳定，耐久以及适当的弹性外，还应该具有良好的绝缘与减震、与桥梁变形相适应，从而确保车辆平稳安全以及舒适地运行。
重庆轨道交通三号线北延伸段工程全线所有车站、区间、变电所(含主变电所)及停车场等的土建及轨道梁桥系统工程(包括全线PC轨道梁预制和架设安装; 铸钢支座、指形板、各种系统设备预埋件的制造和安装; 全线区间高架桥墩和盖梁施工，地下区间锚箱盖梁施工; 地下区间、停车场的PC轨道梁基础施工，全线高架、地下车站PC轨道梁基础锚箱施工;道岔桥(含碧津站后道岔工程)、停车场及变电所土建工程施工;停车场内房屋建筑、构筑物、停车棚及其屋架结构的施工安装;钢结构、轻钢雨棚工程;全线检修通道、PC轨道梁的制作和安装;墩柱盖梁等砼耐久性涂装、导向标识施工;防雷及综合接地等);装饰工程;施工范围内所涉及的改迁及拆除项目和施工用水、用电、用地、绿化移植及恢复、道路改移、管线迁改等前期工作[1]。
1、高架线路概述
本高架轨道高架线路上的轨道结构采用的型式如下。(1)钢轨：钢轨采用的是60kg/m高碳微矾轨(PD3)，是将标准轨焊接而成的无缝线路，同时在车站的道岔前后与大跨度桥梁中部设有钢轨温度伸缩调节器。无缝线路的设计主要是为了减少轨道的噪声与振动，提高行车时的平稳性，设置钢轨温度伸缩调节器是为了消除温度压力的影响。(2)扣件：扣件是小阻力WJ-2型弹条扣件，为弹性分开式的。轨下采用的是不锈钢板复合胶垫。承轨台上的支承块不设有挡肩。(3)轨下基础：高架桥的基础工程形式大致可分为扩大基础、桩基础和沉井等几种，应用哪种基础形式，需要根据轨道交通工程所在地的工程地质、水文地质以及环境要求而决定的。在本高架线上高架桥基础大多为打入预制钢筋混凝土方桩，然后浇筑桩平台，在上面浇筑桥墩。本高架线路结构为支承块式承轨台道床结构。首先将预制钢筋混凝土短枕块在相邻的两股钢轨下各垫一块，同时每块支承块顶面预留2只锚固螺栓孔，然后用锚固螺栓和扣件将钢轨与支承块连在一起，之后，将预制好的支撑块置入混凝土道床中。本高架线路的轨下基础与梁部是紧密联结在一起的，这样的结构具有很强的稳定性，排水性能也较好，符合城市对轨道交通的景观要求，但是混凝土的收缩与徐变会引起梁体上拱，从而影响轨道的平整，特别是在梁跨较大时，梁部顶面的徐变难以控制从而会极大影响顶面标高和承轨台制作。当选用无渣钢轨联结于梁体时，调整的幅度是很有限的，因此，在施工时应尽量减少预应力混凝土的收缩与徐变[2]。
2、轨道结构施工工艺
高架线路支承块承轨台道床结构属于混凝土整体道床的一种，其轨道结构施工工艺要求高，其中承轨台的施工作业程序分为施工准备阶段、铺轨轨道阶段及浇灌混凝土阶段。
2.1施工准备阶段
测量需要铺设承轨台的线路，设置标桩，进行承轨台放样，对需要浇注混凝土的桥面进行清理与凿毛，使桥梁与承轨台混凝土能更好地结合。检查调整桥面上的预埋钢筋，并将承轨台下层的钢筋进行绑扎，绑扎时需保证钢筋间距，并不得与桥梁预埋筋、支承块钢筋碰接。
2.2铺调轨道阶段
按照设计要求，将铁垫板锚固在支承块上，放置在相应的位置。将标准轨铺设在支承块短枕上，上好扣件并拧紧螺栓。安装好钢轨支撑架后，粗整轨道几何尺寸。将承轨台上的上层钢筋进行绑扎，安设定型模板并立模。之后，通过钢轨支承架螺旋构件精确细调轨道几何尺寸，达到要求后，将支承块底部与承轨台之间联结的钢筋焊接在一起。
3、高架线路施工特点
高架线路的轨道结构采用支承块式承轨台整体道床结构，支承块式纵向承轨台新型整体轨下基础与一般轨排式整体轨下基础的主要区别在于两股钢轨承轨台间无横向联接，在施工过程中，承块式纵向承轨台新型整体轨下基础必须借助于钢轨支撑架以及相关的技术措施才能保证两股钢轨的几何尺寸准确无误。这也是纵向承轨台式新型整体轨下基础施工过程中的关键问题。在本高架线的桥面上采用了GZ97型钢轨支撑架。GZ97型钢轨支撑架具有结构简单与操作方便的优点，使用GZ97型钢轨支撑架够有效地控制轨道的几何尺寸。钢轨底部通过扣件连接从而悬挂预制的钢筋混凝土支承块，然后现场灌筑隔断式钢筋混凝土纵向承轨台，由此便与桥面直接连结而形成整体轨下基础结构。浇灌混凝土承轨台采用的是利用泵车将商品混凝土泵送上桥的方式，采用分段流水作业，从而使轨下基础施工能够全线施工，加快了施工进度[3]。
为了能够使承轨台与梁面混凝土牢固地连结在一起，设计采用的是桥梁面预留插筋的方式，这种方式效果比较好，但是在施工过程中遇到了问题。一是插筋的平面位置与承轨台范围较难吻合。二是插筋的高度不好控制，难以达到设计标准，尤其是在曲线有超高地段。三是门式筋纵向位置在两支承块之间的位置无法得到有效控制，碰到支承块的现象经常发生。在高架上铺承轨台的施工过程中，梁面预留筋的型式需要改进，采用矮型插筋，这样高度都会控制在支承块底部以下，保证不与支承块位置相矛盾。在轨道施工时，进行了支承块定位后再进行与承轨台构造筋的焊接[4]。
结束语
城市轨道交通在我国各大城市都已被摆在城市发展的重要位置，但在城市轨道交通的建设施工过程中，采用何种轨道结构以及何种施工方法都要进行探索研究。在本线路的高架轨道结构实施过程中，有以下体会：(1)在高架桥梁体与车站贯通后就要进行承轨台的铺设，这样的施工安排使轨道铺设作业具有连续性，从而减少了吊车将标准(样板)轨以及其他各种机具送上桥面施工的工作量，一方面满足了工期要求，又给施工带来很多便利。(2)为了确保承轨台道床与梁体形成一体，在对需要浇注混凝土的桥面进行凿毛时，必须将桥面清洗、清理干净。(3)轨道施工进程关乎通信信号、电缆等工程的施工进度，而轨道施工的进度又取决于桥梁和车站的土建工程。因此，前期的土建工程施工应重点施工，从而使土建完成后桥梁与车站的沉降、徐变在基本相同的时间内稳定，以防土建完成后桥梁与车站的沉降、徐变呈现不均匀的状况，而这样的状况容易使轨道异变。
参考文献
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