停车场的规划范文第1篇
一、指导思想校园是育人的环境，是培养学生具有健康的身心和个性发展的空间，校园环境应寓教于绿，寓教于乐，河集乡二中整体规划方案。应创造良好的人文环境的自然景观，园要给青少年一个积极向上，和谐美丽的环境。既有丰富的视觉效果，又能使置身于此产生心灵的启迪。因此，规划力求高起点、高标准，以"务实、开拓"的发展理念，通过明快大方的建筑形式，层次丰富的环境设计，构筑一个努力拼搏，积极进取，和谐友好的校园空间。
二、规划背景河集二中座落于睢县城南十里，民太公路西侧，惠济河北岸。此校始建于1967年，前身为香张中学，1983年迁入郭屯村内，原名河集乡郭屯中学，1997年迁入现址。学校全称为河集乡第二初级中学。借全乡民众和社会各界仁人志士鼎力相助，筹资百余万元，征地20余亩，现有15个教学班，在校生846人。在职教职工49人，退休教师17人。其中高级教师4人，占教师总数的8%，一级教师24人，占教师总数48%，高级技师1人，高级技工1人;本科学历26人，专科23人，学历达标率100%，规划方案《河集乡二中整体规划方案》。
三、现状概况我校位于风景秀丽的惠济河畔，人杰地灵的郭屯村，占地面积为20余亩，建筑面积2920平方米。
四、规划原则及总体布局(一)规划原则本次规划遵循以下原则：立足现实，着眼未来，一次规划，分期实施。以教学为中心，功能分区明确，配套设施齐全，达到一流学校建设要求。注重景观设计，建筑形式和谐，富有时代精神。(二)总体布局
1、功能区根据学校的功能需要，将学校主要分为三大功能区：教学区根据学校办学需要，兴建综合楼一栋。配备四套多媒体投影仪。在综合楼上，修建一个音乐教室、美术画室、舞蹈室及两个活动室，一个会议室及各科教研组。(2)音乐教室：配有钢琴、电子琴等音乐器材，以及多媒体投影仪。美术画室：配有素描用的器材及30个画架以及多媒体投影仪。舞蹈室：装有练功用的墙镜、练功架以及多媒体投影仪。会议室：安装多功能报告系统。活动室：a乒乓球室：配有器材b台球室：配有器材
2、生活区(1)兴建宿舍楼一栋。在操场西侧新建一栋宿舍楼。(2)兴建餐厅一栋。在宿舍楼东侧新建一栋餐厅。
3、运动区主要位于学校操场内建1个篮球场地、1个排球场地、1个羽毛球场地以及其它器械的室外运动场地，
4、校园环境绿化美化校园环境不公要为学习工作的提供良好的物质条件，更重要的是为塑造学生的素质提供一定的场所背景，校园环境包括功能、设施、生态和场所精神。因此，在规划中必须处理为校园建筑物与环境的关系，力求创造绿树摇曳，芳草如茵，文化底蕴丰厚的校园环境。(1)、学校道路两旁各修一条带状绿化带，长35米，宽2米，种植冬不落叶，夏季开花的植物，形成校园文化背景。中间修2雕塑，安装四个路灯。(2)、学校操场四周硬化。
五、实施步骤
1、建造综合楼，完善教学设施。
2、兴建宿舍楼。
停车场的规划范文第2篇
近年来机动车保有量持续攀升, 现有停车设施已难以满足日益增长的停车需求。有的区域停车设施供给不足导致机动车乱停放增加管理难度降低交通效率, 而有的区域停车场建设因缺乏科学规划而闲置浪费, 由此, 合理的停车空间规划同样是“维持城市交通秩序, 破解城市交通顽疾”的重要手段之一。
1.1 停车规划一般思路
和众多城市问题一样, 城市停车设施规划思路也存在分歧。史蒂夫·斯伯纳 (2012) 认为城市在规划之初, 就应依据土地的用途做好停车需求预测, 这是典型“规划适应需求”思路。康粟普 (2012) 则撰文指出, 如果中国不及时调整城市发展策略, 可能会重蹈美国在这个问题上的覆辙, 甚至要比美国支付更加昂贵的代价。
国内学界对于该问题的研究结论更倾向于“规划调控供需”, 如耿克姣 (2013) 和黄艳 (2014) 分别通过供求模型和城市案例来论证路内停车的必然性, 徐雷等 (2014) 结合铜仁市停车规划提出分区差异化的停车设施布局规划模式, 周玲等 (2012) 尝试在控规层面进行停车场布局评价的探索, 隋春光等 (2013) 结合旧区改造提出适应城市发展的停车布点原则和规划管理措施等。通过梳理, 国内学者认为适用的需求预测方法和合理的泊位供给策略是调控停车供需水平的关键。
1.2 城市机动性与停车规划
城市机动性理论 (Mobility) 在欧洲得到普遍认可并有取代“交通”一词的趋势, 但在国内尚未得到广泛使用。该理论认为交通规划和空间规划一样, 是城市发展的干预手段。
卓健 (2005) 撰文引入城市机动性概念, 城市环境中的一个社会个体所具有的自由、自主进行交通出行的条件和能力。城市机动性反映的是交通主体 (出行者, 可以是个体也可以是群体) 使用交通方式 (包括交通工具和交通设施) 在交通空间 (包括交通物质空间、社会和文化环境) 中完成出行需求的能力, 三要素相互作用决定城市机动性发展水平。由此, 对于城市机动性的思考不仅要关注交通本体空间的供给, 也要关注交通主体的需求和交通方式的选择。
近年来, 以小汽车为主的机动性发展模式受到制约, 可持续机动性和新型城市机动性理念不断被强化, 其中就包括对停车资源的优化问题。新理念不再简单的以需求为导向, 一味增加交通设施迎合以小汽车的机动性需求, 而是在合理停车供给前提下, 通过分时使用、立体停车等措施提高停车空间的综合使用效率。
1.3 交通政策与停车规划
卓健 (2005) 通过对巴西可持续机动性的研究提出, 面对城市机动性危机解决的关键是公共交通。
近年来, 多元化的城市机动性发展理念逐渐被城市决策者所接纳。停车规划方面, 轨道交通配套停车“P+R模式”在上海、北京、重庆、杭州等城市得到大力推广, 通过城市外围停车场建设引导换乘公共交通, 进而疏解小汽车进城带来的交通问题。主城区和外围区域采用差异化的交通策略, 如严控主城区公共停车场的新增引导出行方式的转变。类似这样可持续机动性的发展理念将不断被大城市采纳实践并向二三线城市传导, 进而影响城市的发展。
2 案例引发的思考
笔者以凤台县机动车停车场规划为例, 剖析问题、提出策略和总结经验。
2.1 现状停车问题
凤台县老城区因建筑退界较小、居住区停车配建标准较低等原因, 停车位供给以路内停车为主, 路内车位侵占非机动和步行空间对交通影响较大。新城区以建筑配建停车位为主, 基本可以满足停车需求, 存在商业设施周边一位难求但地下车库空置严重的奇怪现象。
2.2 规划思路与工作框架
2.2.1 规划思路
停车设施规划的基础是停车需求预测, 城市发展与土地利用、经济水平与车辆增长、路网条件与交通状况、区位与停车政策等均会对停车需求产生影响。常用停车需求预测方法包括用地分析预测法、相关分析预测法、机动车OD预测法和交通量-停车需求预测法四种。
其中, 用地分析预测法和交通量-停车需求预测法是机动车停车设施规划实践中常用的方法。用地分析预测法是以规划期末的人口分布为基础, 根据城市道路交通规划设计规范公共停车人均用地和半径要求确定停车场的规划布局。交通量-停车需求预测法是在人口和机动车保有量预测的基础上, 结合土地使用规划对未来交通发生率进行推演并确定停车需求。
如上两种公共停车规划方法最大的不足是存在平均主义弊端, 公共停车场的布局呈均匀布局特点。若融合控制性详细规划确定的用地性质及容积率等控制指标对停车场布局进行校核, 则更为客观和实用, 但依然体现的是“规划适应需求”思路。近年来, 公共停车已经开始逐步由“需求引导, 充分满足”向“差别供给, 需求调控”转变, 差别化的停车供给策略对实现城市交通管控和引导有着积极意义。
2.2.2 工作框架
凤台县停车规划过程中融合土地使用强度因素对交通发生量吸引量进行预测确定停车需求总量, 采用差异化供给策略确定机动车停车设施布局。
第一步, 根据土地使用规划和各片区控制指标对规划期末人口、机动车保有量预测。
第二步, 结合现状停车资源的普查、停车习惯及行为调查、停车需求分析划定交通分区, 并进行交通吸引和发生量预测以确定泊位总体需求。
第三步, 结合凤台县建筑配建车位规定、凤台道路交通规划确定的道路性质与断面形式等对泊位需求进行分解。最后, 根据调控目标确定差异化供给策略, 确定路内停车位、路外停车场布局规划。
2.3 问题提出
停车规划实践中存在三个不可回避的问题, 即停车设施空间分布策略、类型结构策略、差异供给策略如何确立的问题。
规划编制的目的都是城市综合目标的实现, 这是一个城市规划师的基本价值立场, 那么停车设施规划的目标则是可持续机动性的实现, 这也与当前主流理念和思想是一致的。停车规划的三个问题就转变成:可持续机动性目标下, 如何确定停车设施的空间分布、类型结构、差异供给策略的问题。
3 停车规划与机动性评价
3.1 停车规划三策略
3.1.1 空间分布策略
城市不管是单中心还是多中心发展, 土地利用关系理论决定了城市空间不会是均质分布, 皆为中心密度高外围密度低。对应到交通空间上, 中心密度高则机动性需求大, 为保障社会个体享有平等的机动性权利, 交通方式多元是交通规划的首要考虑, 机动车停车场为单一交通方式占有过多空间资源显然是不合理的;在远郊, 交通可达性是首要考虑, 小汽车无论是综合效率还是安全可达均是最优选, 那么配建足够的机动车停车空间就显得必要。由此, 停车设施的空间分布主要是选择公平性与交通可达性的平衡。
3.1.2 类型结构策略
公共停车场、配建式停车位、路内停车位是机动车停车的三个主要形式, 其中配建式停车可以实现小汽车“点”到“点”, 可达性最高。路内停车位可以大大缩短停车时间, 是最便捷高效的停车方式。社会公共停车场是经济性最高的停车方式。
另一方面, 公共停车场占有的资源最多, 路内停车会对非机动交通产生影响, 配建停车往往以牺牲生态空间与步行空间为代价。由此, 机动车停车类型的选择主要要考虑便捷性、经济性等因素。
3.1.3 差异供给策略
差异供给主要包括两个方面, 分别是配建标准差异化和有偿使用差异化, 差异化供给是停车空间供给的有效调控手段。
3.2 凤台县停车规划
凤台县停车规划划定三类区域采用不同配建标准和供给策略。规划也确立了差异化停车收费标准, 同一区域的机动车停车场, 停车收费价格按照“非居住区高于居住区、路内高于路外、地上高于地下、白天高于夜间”的原则确定。
(1) 紧缩策略区域
老城区及综合商业功能板块为紧缩策略区域, 严格控制机动车泊位供给, 鼓励公共交通和非机动交通方式, 新增停车泊位主要以路内停车为主。
(2) 平衡策略区域
涵盖广大居住板块的区域为平衡策略区域, 兼顾交通效率、交通安全和经济性选择, 以建筑配建车位为主要供给类型, 社会公共停车场为补充。
(3) 宽松策略区域
远郊部分区域划定为宽松策略区域, 以小汽车为主要的交通方式, 其他交通方式为补充。
3.3 可持续机动性评判
基于可持续机动性的认识, 其本质反映的是交通主体通过机动性公平获得交通、公共服务、劳动就业等的权利, 相对于传统交通规划对通行能力和效率的过度关注, 可持续机动性将关注重点转向对公平性和生活品质的追求, 公平、效率、安全、绿色、经济、可达六个纬度是对不同交通方式更佳的评判标准。
小汽车交通可达性和效率性优势明显, 公平性和经济性是最大的短板, 停车设施供给若无限制扩展必然会吸引更多的小汽车交通, 随之而来的是更严峻的交通问题。具体到机动车停车泊位的需求与供应, 期望片面增加停车设施建设来解决日益突出的供需矛盾既不现实也不可能。城市土地规划和机动车保有量是影响停车需求至关重要的因素, 停车需求预测也应基于这些因素建立, 可持续机动性目标要求我们不能仅按照需求进行供应, 必须发挥供应对需求的反作用和能动性。
4 规划反思
总结国内外城市停车设施建设的经验教训可以判断, 停车规划决不能以满足日益增长的停车需求为唯一目标, 而应考虑城市社会、经济以及交通整体发展目标, 由“热衷追求供需平衡”转向“大力加强需求管理”走可持续发展之路。但遗憾的是, 不少城市规划师对停车设施规划的理解依然是“城市特定空间的落实”。
笔者认为, 停车规划可以体现城市发展决策者对城市未来交通发展的考量, 融合可持续机动性目标的停车规划对停车需求产生深远影响进而影响出行方式构成。基于这样的思路, 城市机动性三要素 (交通主体、交通方式和交通空间) 相互影响最终达成平衡, 这体现的是可持续机动性目标下的交通规划与空间规划互馈关系的构建。选择小汽车交通是“交通主体对交通方式选择受交通空间影响”形成的固化“行为意识”, 需要通过城市交通空间不断优化, 将交通主体过度依赖小汽车交通的行为意识逐渐导向对多样性交通方式的选择。
机动车停车设施规划尝试通过交通空间布局影响交通主体对交通方式的选择, 以机动车停车规划为例反思交通规划和空间规划的关系, 按照笔者的认识两者互馈关系的形成需要经历三个阶段:
交通规划与空间规划关系转变的三个阶段本质是对“机动性”认知的过程, 交通规划的内涵在于以“机动性三要素”为研究对象的城市发展研判。交通规划的目的是保障“可持续机动性”的实现, 也就是保障交通主体公平、效率、绿色、安全、经济、可达的出行能力的实现。
基于可持续机动性目标确定停车规划三策略的研究方法在凤台县机动车停车规划中的实践是一种新尝试。鉴于机动性与城市问题的复杂性, 尚有很多因素会对城市交通运行产生影响, 值得我们不断深入研究。
摘要：随着城市化和机动化的推进, 停车难已成为最严重的交通问题之一。研究以淮南市凤台县机动车停车规划为例, 基于可持续机动性目标确立了停车规划空间分布、类型结构和差异供给三策略, 提出交通方式评判公平、效率、安全、绿色、经济、可达六纬度。实践的重要意义在于探讨“交通空间影响交通主体与交通方式”的机动性认知过程, 指出城市交通规划的内涵在于以“机动性三要素”为研究对象的城市发展研判。
关键词：城市交通规划,城市机动性,停车场规划,机动性评判
参考文献
[1] Calthorpe, Peter.Weapons of Mass Urban Destruction[J].Foreign Policy SEPT/OCT, 2012.
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[3] 黄艳.中小城市停车布局及晋江市停车规划[J].城乡规划, 2014, (8) :40-41.
[4] 徐雷, 刘冰, 张涵双.停车需求预测和泊位供给策略分析[J].交通科技与经济, 2014, 16 (2) :39-43.
[5] 周玲, 李丹, 陈秋晓.控规单元尺度上的社会停车场布局评价[J].建筑实践, 2013, (06) :85-88.
[6] 隋春光, 于星涛, 王喆.基于中心区改造的济南市中心区社会停车场布局优化探讨[J].城市道路与防洪, 2013, (6) :24-26.
[7] 卓健.城市机动性视角下的城市交通人性化策略[J].规划师, 2014, (7) :5-12.
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[9] 刘健.一个城市规划师对城市机动性的几点思考[J].北京规划建设, 2011. (5) :98-100.
停车场的规划范文第3篇
目前关于高铁枢纽配套车场的规划研究, 大家已经开始重视交通配套设施的一体化、立体化, 然而, 在既有研究中, 鲜有在线下式高铁枢纽前提下进行配套车场的规划研究, 未明确线下式高铁枢纽的配套车场规划的特点及策略。文章以佛山西站配套车场规划设计为例, 分析线下式高铁枢纽的特征, 提出线下式高铁枢纽配套车场的规划设计方法。
2. 早期火车站配套车场的特点及存在问题
早期火车站基本为地面铁路, 站房为侧式站房或高架站房, 而配套车场在铁路红线外沿交通广场周边布设, 除后期改善增加的立体停车场和地铁外, 其他配套车场基本在同一平面布局, 如北京站、北京西站等, 我们称之为“平面式配套车场”。
早期火车站配套车场设置受用地权属、管理权责不同的影响, 普遍存在土地利用不集约、换乘体验差、交通组织不便捷、城市分隔影响大等问题。
(1) 土地利用不集约
由于用地权属、设施安全和运营管理等问题, 在传统的火车站配套车场规划设计中, 往往严格划定铁路红线。铁路红线内为中国铁路总公司的铁路设施用地, 布设轨道、站房等铁路设施。而隶属于地方政府的配套车场 (包括公交车场、出租车场、社会车场、长途汽车站等) 仅能在铁路红线范围外布设, 铁路设施用地与配套车场用地无重叠。因此, 传统的火车站配套车场占用较多的土地。
(2) 换乘体验差
传统火车站配套车场布设于铁路红线外, 出站旅客需要走出铁路站房跨越铁路红线后, 经过交通广场再进入配套车场换乘, 步行距离一般在300米以上, 流线曲折, 换乘不便。
(3) 交通组织不便捷
传统火车站配套车场一般为平面式布局, 进出交通流线在同一层, 往往形成多个交织, 进出交通互相影响, 交通秩序混乱, 通行效率低, 对城市交通影响较大。
(4) 对城市分隔影响大
传统火车站多为地面铁路, 铁路两侧用地需要在咽喉区以外才得以通过, 火车站往往形成约1400*500米的隔离地块 (北京站1400*500米, 北京西站1600*500米, 北京南站1300*600米) , 对车站周边用地分隔影响较大。
3. 新时期高铁枢纽配套车场布局特点
近年来, 随着“高铁新城”理念的推广, 许多城市在高铁枢纽规划建设中更加注重“站城融合”, 将铁路高架布设, 在铁路下方设置站房和配套车场, 如广州南站和佛山西站等, 我们称之为线下式高铁枢纽。该类高铁枢纽的配套车场更靠近站房布设, 缩短了换乘距离。同时, 高架铁路对城市道路分隔影响更小, 线下式高铁枢纽是未来发展的方向。
4. 线下式高铁枢纽配套车场规划设计策略
高铁枢纽布局形式根据站房与轨道的位置关系一般分为线下式、线上式和线侧式三种, 其中线下式站房是指站房主体位于承载轨道的高架桥正下方的站房。目前国内采用线下式站房的高铁枢纽有广州南站、佛山西站、苏州北站、常州北站等, 其中佛山西站是目前国内最大的线下式高铁交通枢纽。
线下式高铁枢纽的最大特点是铁路高架布设, 铁路下方墩柱之间存在较多的用地空间, 除了建设铁路站房外, 可考虑建设地方配套车场, 并合理组织交通流线, 实现节约用地、便捷换乘的目的。
线下式高铁枢纽配套车场规划设计应基于车站特点, 秉承集约化、人性化、立体化、管道化设计理念, 从关注乘客体验及城市规划、城市交通角度进行方案综合设计。
策略一:集约化, 结合线下式高铁枢纽桥下空间可利用的特点, 充分利用桥下空间, 分层将公交、出租车、长途巴士、社会车等多种配套车场围绕车站站房 (非站前广场) 周边紧凑布置, 土地利用高度集约。
策略二:人性化, 优先关注多数旅客的换乘体验, 从车场位置、规模及组织等方面保证公交优先。同时, 提供多样化的换乘方式和舒适的换乘通道, 提供高品质、高效率的换乘服务。
策略三:立体化, 各种配套车场在高架、地面、地下多层次进行功能划分, 实现平面和立面衔接布局的高度综合和集约配置, 形成一体化的空间结构, 整体采用垂直换乘模式, 充分发挥线下式车站的优势, 做到分层进出, 减少交织。
策略四:管道化, 采用管道化手段组织多种交通方式和各方向的交通流线, 减少不同交通方式间、不同方向间的相互干扰, 与周边路网协调, 分区组织交通流线, 做到分方向进出, 提高交通组织秩序和效率。
5. 线下式高铁枢纽配套车场规划设计——以佛山西站为例
佛山西站是贵广、南广铁路始发终到站, 是广佛地区“四主一辅”铁路客运枢纽体系的主枢纽之一, 是我国目前最大的线下式高铁车站, 总规模10站台23线。佛山西站的配套车场包括地铁、公交车场、出租车场、社会车场、停车场、长途客运站等。
(1) 集约化:充分利用桥下空间, 多层布设配套车场, 节约土地利用
高铁枢纽的客流构成包括对外客流 (铁路客流和城际客流) 、接驳客流 (地铁、公交等换乘客流) 、地方客流三大类, 其中配套车场主要为接驳客流和地方客流服务。据预测, 佛山西站配套车场服务客流约5万人次/高峰小时, 所需配套车场规模约20-25万平方米。规划充分发挥线下式高铁枢纽的特点, 以站房为中心, 利用桥下空间, 分两层 (地面层和夹层) 布设配套车场, 共24.7万平方米, 其中铁路红线内13.7万平方米, 占比56%, 节约土地利用。
(2) 人性化:以人为本的原则布局配套车场
配套车场布局应以铁路、站房和周边路网为基础, 形成清晰空间方位骨架, 方便乘客选择场站区域。其次以服务客流数量为依据确定配套车场的优先等级, 并依据优先等级的高低依次布局各配套车场。
佛山西站以南北国铁、城际分界线为横轴, 站房南北向中心线为纵轴, 将枢纽按象限分为东南、西南、西北、东北四个区域, 方便乘客识别。然后以预测换乘客流量大小为依据, 确定设施布置优先层级为公交车→出租车→长途车→社会车。公交优先, 逐级布设, 各接驳车场布局位置如下图所示, 其中公交车场布设于最够近中心城区, 交通组织最为便利的东南角。各配套车场围绕站房两侧人行通道紧密布置, 场站设施上落客点选择与车站站房最近点布置, 以提高乘客换乘舒适性, 提升换乘效率。
(3) 立体化:分层布设配套车场, 分层组织进出交通
佛山西站共分5层, 负二层为地铁站台层, 负一层为地铁站厅和商业开发层, 地面层为配套车场落客层和进站, 夹层为出站和配套车场上客层, 最上层为铁路站台层。其中配套车场布设在地面层和夹层。
配套车场总体按照“地面层进入、夹层驶离”的分层原则组织车辆进出接驳场站, 地面层为配套车场落客层, 夹层为配套车场上客层。接驳场站内车流形成地面层落客, 经匝道进入夹层上客驶离的垂直循环路径关系, 避免进出车流相互干扰, 实现站内车流立体化组织, 交通组织简单高效。
(4) 管道化:分区、分向、分类组织交通流线
佛山西站配套车场布置于站房东西两侧, 形成东西两个场站分区, 进入场站通道及驶离匝道同侧设置, 实现同向进出场站, 交通组织流线简明、清晰。同时, 通过在环站东、西路设置地下道路, 将枢纽交通与城市交通分离。通过管道化组织不同分区、不同方向、不同类型的交通分离, 减少交织, 提高交通组织秩序和效率。
6. 结语
线下式高铁枢纽的高架铁路提供了更接近站房的桥下空间, 为配套车场的规划设计提供了更为便利的条件。线下式高铁枢纽配套车场应采用“集约化、人性化、立体化、管道化”的设计策略, 提供更为合适、高效的配套车场。佛山西站是我国目前最大的线下式高铁枢纽, 其配套车场的规划设计可为以后高铁枢纽配套车场的规划设计提供借鉴。
摘要：目前我国已进入国铁时代, 各地正大力推进高铁建设, 同时围绕高铁枢纽建设高铁新城, 实现高铁带动城市发展的目的, 而高铁枢纽配套车场的规划设计直接影响枢纽接驳交通的品质和周边城市开发的品质。本文通过梳理早期火车站配套车场的问题和新时期高铁枢纽配套车场的特点, 以佛山西站配套车场规划设计为实例, 提出线下式高铁枢纽配套车场的规划设计策略, 以期为后续高铁枢纽建设提供借鉴。
关键词：线下式,高铁枢纽,配套车场,佛山西站
参考文献
[1] 深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司.佛山西站综合交通枢纽工程前期咨询[R].深圳:深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司, 2015.
[2] 林涛, 李道勇.基于枢纽与城市功能整合的综合交通枢纽规划设计研究——以佛山西站综合交通枢纽设计为例[J].中国城市交通规划年会暨学术研讨会, 2014:1-12
停车场的规划范文第4篇
我公司2007年因企业整合，由原盛北物业公司更名新旭物业公司，由于原盛北物业公司执行的停车收费标准已不能适应现今的物价标准，恳请发改委物价部门给予提高停车收费的标准。
原因：我公司管理的小区在建设初期，根本没有规划设计停车泊位，现今业主私家车的数量逐年增加，给小区带来了相当大的停放压力，致使小区道路破损严重，存在不安全隐患，为了进一步规范小区停车秩序，我公司重新铺设小区道路，增加了电视监控和智能停车管理系统，加强了保安巡逻人员的数量和次数。通过这一系列的措施，小区车辆的停放安全有了具体保障，可物业公司用于设备养护、道路维修、人员工资的支出等费用直线上升，为了弥补这一费用缺口，我公司决定向物价部门申请提高停车收费的标准。
拟定提高的收费标准为
早8：30-晚18：00共计9个半小时、每次收费5元 晚18：00-早8：30共计14个小时、每次收费10元
累计停车24小时收费15元
妥否、请批示
注：另附物业公司“道路运输经营许可证”正、副本复印件各1份
小区业主委员会关于同意提高小区停车收费标准公示的原件1份
停车场的规划范文第5篇
我校将于2014年9月1日起，正式启动停车收费工作。现就校内车辆收费等有关事项通知如下：
一、校内车辆收费标准
1、学校教职工的机动车辆，凭停车证免收停车费(限每人一台)，没有停车证的车辆，按停车场收费标准进行收费。
2、校内独立经营单位(包括校内食堂、施工单位、商户等)车辆请于2014年9月1日前到保卫处缴费办理停车月卡，停车场月卡按200元/月进行收费，逾期未办理的车辆按停车场收费标准进行收费。
3、外来临时停放车辆一律按照学校停车场收费标准按时收费。
4、校内未提交办理贵州师范学院教职工停车证或新购车辆的车主，请在8月20日前需携带相关证件的原件及复印件前往保卫处进行资格登记审核(相关表格学校内网及保卫处网站均可下载)。
5、自2014年9月1日零时起正式开始计时收费。
6、请各位车主相互转告并及时缴费或办理停车证，逾期未办理的车辆进出校园正常收费。
二、缴费时间
2014年7月15日---2014年9月1日
三、收费地点
保卫处
特此通知!
停车场的规划范文第6篇
近年来，在党和政府的科学领导下，我市经济发展迅速，人民生活水平不断提升。尤其是去年来***发展进入快车道。我市人口众多，随着百姓生活水平提升，小轿车走进了千家万户，建设立体停车场成为了发展趋势。
一、项目背景
国家发改委公布的数据显示，目前我国大城市小汽车与停车位的平均比例约为1:0.8，中小城市约为1:0.5，2016年中国汽车市场全年累计销量突破2800万辆。群众出行方式由自行车、电动车向汽车转变，交通出行方式发生了根本性变化。传统的停车场，占地面积大、车位少，已经难以满足***构建智慧城市的需要，建设立停车场已成为发展趋势。
立体停车场在国外已有
三、四十年的历史，无论在技术上还是在经验上均已获得了成功。我国也于90年代初开始研究开发机械立体停车设备，距今已有近二十年的历程。由于很多新建小区内住户与车位的配比为1:1，为了解决停车位占地面积与住户商用面积的矛盾，机械式立体停车设备以其平均单车占地面积小的独特特性，已被广大用户接受。
与传统的自行式车库相比，立体停车场不但可以节省空间，还具有使用方便、操作简单、可靠、安全，存取车快捷等优点;减少了因停车而引起的冲突;增加了汽车的防盗性和防护性，并有利于改善市容环境。
二、项目介绍
随着建设智慧城市的发展需要，我公司拟投资***亿，在***建设并运营管理立体式停车场，为我市解决停车难，促进我市经济社会发展、服务民生贡献力量。
资金来源为 ，我们专注于智慧城市的发展，专注于智慧停车系统的设计研发，引进国际顶尖技术团队和经营管理团队，与投资方全方位合作，全程参与到智慧城市建设中的城市停车产业项目建设。
三、项目规划
未来我们的运营模式为：企业投资，建管结合，惠及民生，实现静态交通。
立体式车库行业是一项综合项目，涉及城市规划、交通管理等众多部门，同时也影响到千家万户的出行与城市的现代化运行。我们将联合与国家大型装备制造业企业，包括城市规划、建筑设计研究院等机构的专家学者，实现研发、设计、制造、调试、安装、维保、售后、运营服务于一体的一条龙运营模式。计划用三期完成城市智慧停车产业建设：一期完成城市整体规划方案及投建智慧停车位 个，拟投资 ;二期完成投建智慧停车位 个，拟投资 ;三期完成投建智慧停车位 个，拟投资 ;并形成完整产业链，科学、高效地管理交通行车和静态交通。
同时建立预约停车管理系统，该系统是一套基于卫星定位技术的全自动化管理系统，融合了移动互联网、云数据、卫星定位等技术，集成了卫星定位系统、车位计数系统、3G传输系统以及停车场管理系统，实现远程查看车位、远程预定车位、手机移动支付等主要功能，普通用户通过手机APP，即可实现全程预约、导航、定位、缴费，实现停车场无人化管理。系统的建立将最大化使用城市车位利用率，为群众提供最佳的停车服务。
恳请各级领导给予大力支持和帮助。
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