空中秋千范文第1篇
空中课堂心得1
因为疫情而延学，老师并没停歇，利用网络为自己充电，利用微信、QQ、钉钉直播传学。
在学校领导的科学谋划，统筹安排下，为了保证学生能够顺利在家学习，各年级制定了细致的延迟开学课程方案。在方案的指导下，我们六年级的老师们都积极行动起来，进行在线网络研讨，商讨更佳的实施措施，合理安排学生在线的课程学习，制定了详实有效的课程表，这些科学合理的措施，加上周全的安排和新颖多样的方式，成功激发了学生的学习兴趣，确保了学生的线上学习质量。
六年级组的老师们每天按时查看人人通、QQ群、微信群等各种学习工具的使用情况，指导孩子们观看视频、及时记录、答疑解惑、互动交流、课后检测。学生将学习过程和完成情况拍照发到班级微信群，这样可以有效地的掌握孩子们在家学习的状态，激励每一位学生严格按照课程表上好每节课!
因为疫情而延学，老师并没停歇，利用网络为自己充电，利用微信、QQ、钉钉直播传学。
在学校领导的科学谋划，统筹安排下，为了保证学生能够顺利在家学习，各年级制定了细致的延迟开学课程方案。在方案的指导下，我们六年级的老师们都积极行动起来，进行在线网络研讨，商讨更佳的实施措施，合理安排学生在线的课程学习，制定了详实有效的课程表，这些科学合理的措施，加上周全的安排和新颖多样的方式，成功激发了学生的学习兴趣，确保了学生的线上学习质量。
六年级组的老师们每天按时查看人人通、QQ群、微信群等各种学习工具的使用情况，指导孩子们观看视频、及时记录、答疑解惑、互动交流、课后检测。学生将学习过程和完成情况拍照发到班级微信群，这样可以有效地的掌握孩子们在家学习的状态，激励每一位学生严格按照课程表上好每节课!
空中课堂心得2
心中悄悄期待：没想到我的第一个初中寒假竟是以“超长待机”的形式出现，刚刚得知这一消息，我欣喜若狂，感觉也许可以再继续享受一下相对舒适的假期了。
理想回到现实：本周，我们的网课终于在万众期待中拉开了帷幕。每天各学科老师轮番通过“好分数”线上直播授课，同时辅助微信平台和作业小程序进行教学。最为“悲催”的是，我们的老班许老师不管上不上数学课，都全程在线钉钉，随时督促我们的上课状态。我在其他课上为了进行课堂笔记拍照，暂时退出钉钉系统，许老师的“夺魂CALL”马上就来了，反复问我正在在线学习吗?直至我再一次将钉钉摄像头对准了自己为止。除了白天的线上直播网课，老师们还会在每天的课间、中午、晚上收取同学们的各学科作业，及时进行批改和反馈。所有老师的辛苦付出都是希望全班每一名同学不会因为学习方式的暂时改变阻碍前进的步伐，不希望我们六班有任何一名同学掉队，因为我们一直都是最团结最优秀的班集体。
也请可敬又可爱的老师们放心，我们一定会居家自觉认真地学习，不辜负老师们的殷切期望和全力付出。现在，网上满屏都是致敬最美“逆行者”，在这儿，我却要向所有的老师发自内心地道一句：致敬，我的老师们!
空中课堂心得3
“空中课堂来了”一周过去了，我们与老师们视频相见了一周，电脑替代了黑板，网络头像代替我的前后桌……一场疫情，让我们开启了全新的学习方式。
我对网课一点不排斥，甚至觉得有点好玩儿，老师们的语音授课，班主任的视频考勤，以及全天候的关注，让我觉得似乎与平时差别不大。作业还是需要及时提交，背诵默写不能停歇，错题讲解难题分析一点也不落下，而且，还可以反复回看。更不用说，下课的时候，许老师还会变身给每个人送一盅“心灵鸡汤”，可谓用心良苦。
其实这种学习方式，老师们更加辛苦，我们确实应该投入全部精力，认真对待学习这件事，不辜负老师和家长的信任与付出才是!
空中课堂心得4
这周本应开学, 但是却被一场“新冠肺炎”的疫情打乱了。为了能正常上课, 我们选择了网络授课, 来了一场别开生面的开学。老师的授课方式虽然发生了变化, 但风格还如同在教室里上着上着, 便感觉回到了学校, 回到了教室 回到了老师旁边。这里虽然没有了以往同学们的激烈讨论, 没有了同学们的欢声笑语, 同学们相隔甚远, 但只要听到彼此的声音就如同是近在咫尺。
非常感谢老师的精心准备和精心录制, 为了保证视频无杂音, 您选择在晚上进行。感谢我们的班主任, 白天您一刻不离的看护着我们晚上还要为我们批改作业。经常是我的手机已经关机时, 父母收到了你批改完作业的信息。此刻, 我只想对您说声：“老师, 您辛苦了 !”
空中课堂心得5
已经上了五天网课了!但感觉怎么也上不够。仿佛第一节网课就在几小时前。我己经彻底投入了进去。每天都早早起床，坐在电脑前，等着上课，每天都有新知识去学习，都有新题去研究，真得，从那天开始，我的每天都更充实了!老师们录的精彩视频，精心准备的小“礼物”(卷子)都让我感觉到每一节课都很充实。
有了老师的监督，家长的陪伴，再多的困难也会过去，相信春天总会到来。再说疫情算什么，停课算什么?我们停课不停学!就算疫情也别想阻止我们学习的脚步!
同时我也要感谢老师们，尤其是许老师，时刻监督着我们，是你们牺牲你们的个人时间，来充实我们的寒假，由衷地感谢每一个为学生而操劳的老师，谢谢你们......
空中课堂心得6
随着一声声“老师再见”，一周的“空中课堂”就这样结束了，我竟然感觉有些“意犹未尽”，一天的时间仿佛变短了。
因为疫情，现在本应坐在教室的我们，只能每天对着电脑、手机与老师和同学们见面了。网络连起了你我他，这与往日不同的新的上课模式，让我带着些许新奇与期待。每日不用爸爸妈妈和闹钟的提醒就早早起床，做好一切准备，然后在老师“钉钉”的呼唤声中开启新的活力一天。朗朗的读书声让我仿佛又置身于教室之中，老师关注的目光一直都在，同伴们携手并肩的努力一直都在。
今天早晨，许老师又给我们开了一个简短的班会。有的同学和我一样，认为时间过得很快。我想，如果一个人能够聚精会神地做某一件事情，时间就不会变得漫长了。因为他将自己的全身心都投入到这件事中，因而感受不到外界的干扰，才能在宁静中感受更多，收获更多。我希望自己能够做到老师常说的“慎独”，即使没有老师的监督、父母的陪伴，我也应当自主、用心地去对待老师们布置的作业。相信这是一次对自己极大的考验，也是锻炼自己的良好机会。
当然，网络学习也让我们的老师们更加辛苦，备课、上课、批改作业，各种新的网络手段全都用起来了，总是忙碌到深夜。课堂上还要关注到我们每一个人，及时解决我们的问题。许老师还会细心提醒我们做眼操、做运动，给我们发送“心灵鸡汤”，让我们学起来更有劲。点点滴滴，润物无声，我们只有更加勤奋努力，用优异的成绩来回报老师们的辛勤付出。
希望疫情快点过去，我就又可以看到敬爱的老师们和亲爱的同学们了!
空中课堂心得7
吃完早餐，看了眼挂在墙上的日历，算了算，距离上次出门将近有一个月了，这样枯燥乏味的日子还要过多久呢?
抬起头，望向窗外。天气有些阴沉，天空的边缘有些泛白，像一件被洗掉色了的淡蓝色旧衬衫。厚厚的，低低的云朵慢悠悠地飘着，给人有一点压抑、沉闷的感觉。
街道上很冷清，偶尔会出现一两个被口罩遮住面孔的行人在匆匆赶路，冰冷的石板上竟积了灰，家家户户都窗门紧闭。没有汽车的喇叭声，没有小店的吆喝声，也没有熙熙攘攘的人群。小区里的广播不停的响着，大致意思是让我们少出门，注意个人卫生，不要聚餐，出门记得戴口罩等事情。
看了看手表，是时候该上网课了。坐在电脑前，打开书本，开始了一天的学习。进入课堂，看着课件，听着老师讲课，有时讲到重点的地方做一下笔记。房间里，书桌前，台灯下，笔尖从草稿纸上划过，老师的声音在房间里回荡。时间从堆满书本的桌子中钻过，从沙沙作响的笔尖流逝，不知不觉间已经到下午。
雨悄然来临，让人始料未及。宅在家里的这几天，几乎都是明媚疏朗的天气，很少有这样的雨。相较于夏雨的猛烈冲刷，初春的雨显得安静了许多。我喜欢下雨天，光与影的界限被抹去，水乳交融，像业余画家的调色板。雨丝淅淅沥沥地飘着，随意地蹦上窗沿又落在地上，冲刷着这沾满病毒的城市。
夜幕像一头小熊，笨拙地攀爬着天空的梯子，一天又将结束，我们何时才能走出家门呢?
空中课堂心得8
以前开学，我们都在学校里听着校长发言，看着五星红旗冉冉升起，可今年开学就不一样了，为什么呢?因为有了一种非常厉害的、四处传染的病毒——新冠肺炎。由于病情很严重，所以我们不能开学了，只能在电脑上学习。
我是第一次在电脑上学习，今天就要开始上课了，我特别得高兴，很早就起床了。第一节是语文课，我打开电脑，在一个叫钉钉的app上打开进入直播间，等了一会儿，熟悉的声音出现在了我的耳旁，电脑上出现的是王老师的课件，通过看课件，配合老师的讲述，我很快就进入了学习的状态。有时老师提出问题让同学们回答时，我们可以通过语音、连麦、在对话框中输入自己的答案和老师、同学进行互动，但是总有一些同学在对话框里发一些不该发的东西，严重影响了老师上课的心情，还影响了同学们的专注力，希望他们能听取老师的教导认真学习，不再乱发。
通过一周的网上学习，我觉得在教室里上课和在网上学习各有各的不同，因为在教室里有许多的同学和我一起，和老师同学都可以面对面交流，很亲切、很真实;在电脑上学习，虽然也有交流、互动，但感到有距离感，也没有在学校的那种学习氛围。
总之，我还是想在教室里和老师面对面的上课，和同学们抢着回答问题，希望这场病毒大战早点结束，这样我就可以重返校园。中国加油!武汉加油!
空中课堂心得9
新年伊始，一个不速之客--新型冠状病毒悄然而至，一场由此引发的肺炎疫情肆虐全国。为了防控疫情，我们牢记钟南山爷爷的叮嘱：春节期间在家一动不动，直到元宵节我们还是按兵不动，因为怕病毒笑话我们：“躲得过初一，躲不了十五”。可眼见就要开学了，钟爷爷还没说可以动，这可怎么办?
不用担心，“停课不停学，学习不延期”成为防疫抗疫时期一道不一样的风景!老师依托“晓黑板APP”建智慧校园平台，应用自主学习、网络学习等模式，结合校本及网络资源开展线上教育教学。并且给我们制定了作息时间表、学习要求。
我按照流程，开始了第一天的自主学习。一大早，我就迫不及待坐在书桌旁，妈妈帮我把微课传到电脑上。我点进数学微课，认真看完之后，把重点抄写下来，练习做完拍照、上传。接着看语文和英语视频，完成作业。英语比较简单，只要写3个单词，朗读课文打卡就ok了。语文学科会比较麻烦，写生字、完成预习单、朗读、背诵古诗，总体也不难，所以我很快就把这三科的作业完成了，其他科目的老师也陆续发来了打卡任务，美术、体育...... 我都按时完成了。嘿，网上学习嘛，作业写得好不好无所谓啦，老师一定不会认真看。正当我暗暗窃喜的时候，妈妈一声怒吼：“易筱，你是怎么学习的?老师的点评你看看。”我定眼一看，郭老师在“晓黑板”打卡平台上对我的朗读做了评点“没有认真看课文，新教材已将‘树头花落未成阴’改成‘树头新绿未成阴’”。唉，我这个粗心鬼，总是想当然。看来老师虽远在天边，可依然紧盯着我们的学习，疏忽不了啊。
一天的网上学习，让我感到新鲜、兴奋，但又有点惆怅，没有老师亲切的目光，没有同学的身影，在家面对电脑好孤独。想念我的学校、我的老师、我的同学，现在，我好想回到学校上课。希望国家赶快研制出新药，把病毒打败，待到春暖花开，我们开开心心上学去!
空中课堂心得10
欢乐的时光总是那么短暂，一眨眼一周的空中课堂就过去了。这新颖无比的课堂对我来说最大的吸引力就是趣味十足。平常在教室里的老师走进了网络，而那一道道题目也出现在电脑上。病毒可以隔离我们，但隔离不了我们好学的心。我们在网课上认真听课，积极发言，逐渐适应了这种学习模式。
学生的优秀取决于我们自身的努力和老师的辛勤付出。为了给我们上课，前期老师们加班加点地录制课件、准备测试卷，课上会通过微信给我们语音讲解答疑，特别是许老师每天从早到晚时刻关注着我们的学习状态，提醒我们每堂课需要准备的资料及上课流程，使我们学习起来更得心应手。
空中秋千范文第2篇
1、 在每一间审讯室使用两台高清晰度摄像机，一台拍摄嫌疑人，另一台摄像机用于拍摄主审人员，利用画中画处理设备将两副监控画面合并为一副画面。
2、 用高灵敏度监听器，一间审讯室内必须安装两人以上监听，并使用专用音频复合设备对多路监听进行混音将躁处理。
3、 为确保审讯时监控录像的无故障允许，要求录像设备必须使用模拟和数字两套并存，考虑到设备的稳定性，必须使用嵌入式数字录像设备，模拟设备可使用长延时磁带录像机或DVD录像机。
4、 要求数字化侦察指挥软件具有审讯室申请、审批、审核、分配、台帐管理等网上办案管理流程，并具有多级权限管理，软件具有横向数据交换和联动，可实现与公安侦查、法院庭审、纪检、监所、海关、工商、税务、银行、电信等相关部门的数据互连，利用检察机关专线网络可实现远程侦察指挥管理和监控。
5、 软件企业必须具有相关的软件认证证书(省级以上最好)，相关硬件设备要具有国家专利证书。
6、 主审人员可在审讯室内控制审讯录像的开启和录像重点标记功能，并具有审讯时间倒计时、超时提示和报警功能。为确保审讯系统的稳定性，此功能不得利用软件实现，需使用专用模拟设备控制，设备利于隐藏。
7、 主审人员接受上级的文字或声讯指挥需使用专用的图文终端设备(可实现双向文字交流)和无声指挥电话，设备利于隐蔽。
8、 指挥中心审讯指挥设备必须室模拟和数字两套并存，在数字设备发生故障时模拟设备可立即接替模拟设备，确保审讯办案的正常进行。
9、 考虑到审讯室长时间使用所录制的大量录像数据的方便管理和备份，审讯系统需配备一台光盘库或磁盘阵列柜作为存储设备，数字化侦察指挥软件可方便的对录像数据进行备份、管理和查询。
10、 为保证录像数据的公正性，审讯室内的温湿度时间显示设备、时符发生设备、指挥管理服务器、数字录像设备设备这四套设备的时间必须同步，并可通过卫星时钟校正设备进行时间校正调整控制，其时间与当地时间误差控制在1秒内。
空中秋千范文第3篇
发展简况
第一代空中交通管制系统是在第二次世界大战以前形成的，主要由沿航路布置的一些低频导航站组成。飞行员通过导航掌握航向，靠保持沿航路飞行的时间或飞越固定 点的时间间隔来避免相撞。这种系统是人工的，地面无法监视空中飞行。第二代空中交通管制系统是在第二次世界大战期间及以后，随着、、和仪表着陆系统的出现而发展起来的。它采用对飞机询问识别的二次监视雷达，因而能有效地监视飞行，使管制作用大为提高。第三代空中交通管制系统出现于60年代，是一种雷达、通信和计算机相结合的半自动系统。
管制任务划分
现代空中交通管制涉及飞行的全过程,即从驶出停机坪开始,经起飞爬升，进入航路，通过报告点到目的地机场降落为止，飞机始终处于监视和管制之下。在这个过程中，管制分为三级：塔台管制、进近管制和区域管制。
① 塔台管制：塔台设在机场，主要是维持机场的飞行秩序、指挥滑行和起降、防止碰撞。各国的管制范围不一，视空域、飞行量和管制能力而定，在中国通常为100公里左右。
②进近管制：对处于塔台管制范围和区域管制范围之间的进场或离场飞机实施管制。其范围有时较大，可达180公里以上，可以包括几个机场。
③区域管制：也称航路管制，由区域管制中心执行，主要是使航路上的飞机之间保持安全间隔。它能对飞机实施竖向、纵向或横向调配,以避免碰撞,确保安全。
管制系统主要有两类：执行塔台和进近管制的终端区管制系统，执行区域和高空管制的区域管制系统或区域管制中心。
① 终端区管制系统：通常包括由一次雷达、二次雷达构成的数据获取分系统、由电子计算机构成的数据处理分系统、由雷达综合显示器和高亮度显示器构成的显 示分系统、以及由图像数据传输、内部通信、对空指挥通信构成的通信分系统等，执行塔台和进近两级管制任务。这个系统的主要功能是：对装有应答机的飞机进行 自动跟踪;进行代码呼号相关;显示飞行航迹和有关数据;用人工输入或直接接收邻近管制中心的飞行计划;对输入的计划进行简单处理;进行低高度报警;与邻近 管制中心交换飞行数据。美国的自动雷达终端系统ARTS-Ⅱ和ARTS-Ⅲ是典型的终端区管制系统。前者用于中小型机场，后者用于大型机场。
②区域管制系统：执行区域管制任务，有时也担负高空管制。它通常包括：由多部远程一次雷达与二次雷达以及由雷达与飞行计划数据传输设备构成的数据获取 和传输分系统;由多部计算机构成的飞行计划和雷达数据处理分系统;由雷达综合显示器、飞行数据显示器和飞行单打印机等组成的显示和数据终端分系统;由内部 通信、对外直通电话和对空指挥通信组成的通信分系统。区域管制系统的主要功能是：自动接收、处理多部雷达数据和飞行计划信息;跟踪监视飞机、预测碰撞并提 供可选择的调配方案;实行区域管制和区域间的自动管制交接;显示各种有关飞行的数据(包括气象数据);自动打印飞行进程单和
同相邻中心交换飞行数据。美国 的国家空域管制系统 (NAS)和法国的自动化综合空中交通雷达管制系统都属于典型的区域管制系统。
空域结构管制过程
空域是指地球上空可供飞行的广大空间，实际能利用的只是其中极小的一部分。在人口众多的城市之间，大都划有空中航路。最为繁忙的地区是终端区 和机场。飞机是从停机点转到二维平面上起飞，又转入三维空间飞行;相反的过程就是从飞行转到停机。终端区和机场是飞行活动的集散处。
空中航路和航路网都是以国际标准导航系统，如伏尔导航系统、地美依导航系统、伏尔-地美依导航系统或等 作为地面基准规划而成的。航路分为低、高两层，低层从海拔200米起至5500米,适应低性能飞机飞行的需要;高层从 5500米至14000米，适应高性能飞机按仪表飞行规则飞行。在 5500米至30000米间飞行的飞机，必须装设合格的通信、导航、雷达信标应答器等设备。在 14000米以上，可依地面导航台直飞，而不限于规定的航路。
终端区是以机场为中心、以约10公里的半径范围向上延伸成圆形空域。海洋空域是国际空域，范围在海岸线200公里以外，从海平面以上600～1500米起向上延伸。大陆上空还可根据需要划分为禁飞空域、限制空域和飞行训练空域等。
保持空中飞行间隔是保障飞行安全的重要方法。由于飞机飞行速度差别很大，一般规定，在无雷达监视的情况下纵向间隔应在20～40公里之内。地面沿途如用雷 达监视,纵向间隔可减到5～10公里,垂直间隔须保持300米。横向间隔指对面交错或平行飞行，在5500米高度以下须保持15公里,在雷达监视时可减到 6公里。在海洋上空，纵向间隔与横向间隔可放宽到170～220公里。
在规定航道上飞行，除保障飞行准确外，控制和监视飞行间隔是空中交通管制系统的主要职责。为此，空中交通管制系统大都采用控制放飞时间，以及飞机在规定地点和时间向地面报告位置等方法。如采用雷达监视，可连续监控间隔。飞机自备的防撞装置尚处于研究之中。
空中交通管制主要分为起飞、航途和到达终端区着陆三个阶段。
在到达终端区着陆阶段常遇到堵塞情况。为此，到达的飞机须在规定空域分层排队降落。仪表着陆系统或其他助降设备是完成这种作用的关键设备。
现代微波着陆系统已经研制成功。多架飞机到达终端着陆，一般是按照先到先降的原则。当飞行业务达到饱和时，航行管制系统可实行流量控制。
空中交通管制电子系统
空中交通管制电子系统包括通信、导航、监视、目标获取和处理，以及显示等设备。通信是最根本的航行管制手段。传统方式是空中与地面之间用无线电话，地面之间用有线电话或无线电话。适应现代繁忙的飞行业务需要。雷达数据遥传也属于通信范围。
雷达是空中交通管制系统中非常重要的手段。雷达回波包含有丰富的信息，在航路上，一般使用航路监视雷达，覆盖范围可达370公里(半径),监视高度可达 18公里，但低空覆盖范围较差。航路雷达使用L频段或S频段。在终端区和机场上一般使用 S频段雷达，其作用距离只要求 111公里。终端区雷达也可用来指引飞机进入跑道延长线上空。二次雷达即，从地面向飞机发送询问信号,飞机向地面应答。
询问与应答信号均采用编码方式，应答中含有飞机识别信息和高度数据。雷达信标可以单独工作，但常与航路雷达和机场雷达配合工作。
雷达捕获目标所得数据，经过处理才成为有用的信息。因此，电子计算机是航管系统中的重要组成部分。
雷达数据显示利用平面位置显示器(见)，飞机回波呈现为小弧形，而动目标显示电路所不能消除的气象和地面回波则以大面积出现。二次雷达在图像译码器中只显示回答码正确的目标。
容量
空中秋千范文第4篇
发展简况
第一代空中交通管制系统是在第二次世界大战以前形成的，主要由沿航路布置的一些低频导航站组成。飞行员通过导航掌握航向，靠保持沿航路飞行的时间或飞越固定 点的时间间隔来避免相撞。这种系统是人工的，地面无法监视空中飞行。第二代空中交通管制系统是在第二次世界大战期间及以后，随着、、和仪表着陆系统的出现而发展起来的。它采用对飞机询问识别的二次监视雷达，因而能有效地监视飞行，使管制作用大为提高。第三代空中交通管制系统出现于60年代，是一种雷达、通信和计算机相结合的半自动系统。
管制任务划分
现代空中交通管制涉及飞行的全过程,即从驶出停机坪开始,经起飞爬升，进入航路，通过报告点到目的地机场降落为止，飞机始终处于监视和管制之下。在这个过程中，管制分为三级：塔台管制、进近管制和区域管制。
① 塔台管制：塔台设在机场，主要是维持机场的飞行秩序、指挥滑行和起降、防止碰撞。各国的管制范围不一，视空域、飞行量和管制能力而定，在中国通常为100公里左右。
②进近管制：对处于塔台管制范围和区域管制范围之间的进场或离场飞机实施管制。其范围有时较大，可达180公里以上，可以包括几个机场。
③区域管制：也称航路管制，由区域管制中心执行，主要是使航路上的飞机之间保持安全间隔。它能对飞机实施竖向、纵向或横向调配,以避免碰撞,确保安全。
管制系统主要有两类：执行塔台和进近管制的终端区管制系统，执行区域和高空管制的区域管制系统或区域管制中心。
① 终端区管制系统：通常包括由一次雷达、二次雷达构成的数据获取分系统、由电子计算机构成的数据处理分系统、由雷达综合显示器和高亮度显示器构成的显 示分系统、以及由图像数据传输、内部通信、对空指挥通信构成的通信分系统等，执行塔台和进近两级管制任务。这个系统的主要功能是：对装有应答机的飞机进行 自动跟踪;进行代码呼号相关;显示飞行航迹和有关数据;用人工输入或直接接收邻近管制中心的飞行计划;对输入的计划进行简单处理;进行低高度报警;与邻近 管制中心交换飞行数据。美国的自动雷达终端系统ARTS-Ⅱ和ARTS-Ⅲ是典型的终端区管制系统。前者用于中小型机场，后者用于大型机场。
②区域管制系统：执行区域管制任务，有时也担负高空管制。它通常包括：由多部远程一次雷达与二次雷达以及由雷达与飞行计划数据传输设备构成的数据获取 和传输分系统;由多部计算机构成的飞行计划和雷达数据处理分系统;由雷达综合显示器、飞行数据显示器和飞行单打印机等组成的显示和数据终端分系统;由内部 通信、对外直通电话和对空指挥通信组成的通信分系统。区域管制系统的主要功能是：自动接收、处理多部雷达数据和飞行计划信息;跟踪监视飞机、预测碰撞并提 供可选择的调配方案;实行区域管制和区域间的自动管制交接;显示各种有关飞行的数据(包括气象数据);自动打印飞行进程单和
同相邻中心交换飞行数据。美国 的国家空域管制系统 (NAS)和法国的自动化综合空中交通雷达管制系统都属于典型的区域管制系统。
空域结构管制过程
空域是指地球上空可供飞行的广大空间，实际能利用的只是其中极小的一部分。在人口众多的城市之间，大都划有空中航路。最为繁忙的地区是终端区 和机场。飞机是从停机点转到二维平面上起飞，又转入三维空间飞行;相反的过程就是从飞行转到停机。终端区和机场是飞行活动的集散处。
空中航路和航路网都是以国际标准导航系统，如伏尔导航系统、地美依导航系统、伏尔-地美依导航系统或等 作为地面基准规划而成的。航路分为低、高两层，低层从海拔200米起至5500米,适应低性能飞机飞行的需要;高层从 5500米至14000米，适应高性能飞机按仪表飞行规则飞行。在 5500米至30000米间飞行的飞机，必须装设合格的通信、导航、雷达信标应答器等设备。在 14000米以上，可依地面导航台直飞，而不限于规定的航路。
终端区是以机场为中心、以约10公里的半径范围向上延伸成圆形空域。海洋空域是国际空域，范围在海岸线200公里以外，从海平面以上600～1500米起向上延伸。大陆上空还可根据需要划分为禁飞空域、限制空域和飞行训练空域等。
保持空中飞行间隔是保障飞行安全的重要方法。由于飞机飞行速度差别很大，一般规定，在无雷达监视的情况下纵向间隔应在20～40公里之内。地面沿途如用雷 达监视,纵向间隔可减到5～10公里,垂直间隔须保持300米。横向间隔指对面交错或平行飞行，在5500米高度以下须保持15公里,在雷达监视时可减到 6公里。在海洋上空，纵向间隔与横向间隔可放宽到170～220公里。
在规定航道上飞行，除保障飞行准确外，控制和监视飞行间隔是空中交通管制系统的主要职责。为此，空中交通管制系统大都采用控制放飞时间，以及飞机在规定地点和时间向地面报告位置等方法。如采用雷达监视，可连续监控间隔。飞机自备的防撞装置尚处于研究之中。
空中交通管制主要分为起飞、航途和到达终端区着陆三个阶段。
在到达终端区着陆阶段常遇到堵塞情况。为此，到达的飞机须在规定空域分层排队降落。仪表着陆系统或其他助降设备是完成这种作用的关键设备。
现代微波着陆系统已经研制成功。多架飞机到达终端着陆，一般是按照先到先降的原则。当飞行业务达到饱和时，航行管制系统可实行流量控制。
空中交通管制电子系统
空中交通管制电子系统包括通信、导航、监视、目标获取和处理，以及显示等设备。通信是最根本的航行管制手段。传统方式是空中与地面之间用无线电话，地面之间用有线电话或无线电话。适应现代繁忙的飞行业务需要。雷达数据遥传也属于通信范围。
雷达是空中交通管制系统中非常重要的手段。雷达回波包含有丰富的信息，在航路上，一般使用航路监视雷达，覆盖范围可达370公里(半径),监视高度可达 18公里，但低空覆盖范围较差。航路雷达使用L频段或S频段。在终端区和机场上一般使用 S频段雷达，其作用距离只要求 111公里。终端区雷达也可用来指引飞机进入跑道延长线上空。二次雷达即，从地面向飞机发送询问信号,飞机向地面应答。
询问与应答信号均采用编码方式，应答中含有飞机识别信息和高度数据。雷达信标可以单独工作，但常与航路雷达和机场雷达配合工作。
雷达捕获目标所得数据，经过处理才成为有用的信息。因此，电子计算机是航管系统中的重要组成部分。
雷达数据显示利用平面位置显示器(见)，飞机回波呈现为小弧形，而动目标显示电路所不能消除的气象和地面回波则以大面积出现。二次雷达在图像译码器中只显示回答码正确的目标。
容量
空中秋千范文第5篇
摘 要：当前是互联网时代，互联网对各行各业的发展都有着巨大的推动作用，空中交通管理也不例外，其可以对空中交通管理现有的不足，实施针对性的优化，提升空中交通的安全性，维护空中交通秩序，促使我国空中交通运输事业朝着更好的方向发展。
关键词：互联网技术;空中交通;管理水平;措施
近些年来，我国空中交通运输事业飞速发展，在此背景下民航空管运行一体化发展及政事分开改革任务也已经完成，集中统一、分级管理、政事分开的民航空管系统得以成功构建。但是，在我国空中交通管理系统运行过程中，还存在有法规与技术标准存在差距、监管体系不健全、信息共享程度低等问题，为更好的解决相关问题，文章尝试从互联网技术角度入手，分析提升空中交通水平的具体措施。
一、我国空中交通管理中存在的不足
随着我国航空事业的飞速发展，空中交通管理也取得了巨大的进步，但是在空中交通管理过程中存在的问题和挑战还比较多，其具体表现在以下方面：一是空中交通管理法规与相应的技术标准发展滞后，各类管理机制并不是十分的完善，相较于西方发达国家来说还存在有一定的差距，这些都使得现有的空中交通管理手段无法满足安全保障的需求。
二是对空中交通管理的资金支持不足，相应的交通管理设备、仪器老化现象比较严重，如许多航空企业都将发展重心放在如何为客户提供多元化的交通运输体验之上，对空中交通管理的重视度明显不足。同时，相关工作人员的专业素养及技术水平不高，尤其是在航空交通繁忙或者是天气状况不佳的情况下，无法及时的提供有效的交通管制支持。
三是空中交通管理监管体系不够健全，空中交通管理工作的实施涉及到了多方面的内容，其必须要有行之有效的监管体系才能更好的推动相关工作的发展，但实际上当前空中交通管理普遍存在有监管不完善的问题，如其主要表现在专业人才培养滞后，空管监管队伍整体建设有待加强等。
四是空中交通管理信息共享效果差。空管系统中必须要实现各个部门的信息互通和共享，这样才能在遇到各类突发事件是及时有效的予以处理，保证交通运输的安全性。但实际上空管系统中各个部门之间的信息互通互联、信息资源集成化程度比较低，因此在遇到紧急或者是突发情况时，由于信息交流不及时，很容易导致事故进一步恶化。
五是安全管理体制不够健全。健全的安全管理体制是保证空中交通管理水平提升的基础所在，但是当前我国空中交通管理比较注重的往往是事后控制与管理，對事前和事中控制管理的关注度不足，这也是空中交通管理中同类型事故层出不穷的重要原因之一。
二、互联网技术下提升空中交通管理水平的具体措施分析
结合上文的分析，可以发现当前我国空中交通管理存在的问题和不足还是比较多的，正是这些不足和问题严重的制约了我国民航事业的进一步发展，而在应用互联网技术提升空中交通管理水平时，其可以从以下方面着手：
1、借助互联网技术完善和优化空中交通管理的法规、标准
针对我国空中交通管理中存在的法规及标准无法跟上国外发达国家标准的问题，笔者认为首先我国民航应当积极的借鉴国外法规和标准，然后参照世界国际化标准，并结合我国空中交通运输的实际情况，对空中交通管理法规及标准进行优化和创新。规章制度的创新只是第一步，因为规矩是死的，其只有严格、认真的贯彻和执行之后，才能切实发挥价值和作用。因此，在整个空管制度体系中，还需将责任落实到实处，落实到个人身上，要对空中交通管理期间发生的一系列飞行事故的责任进行具体化和明晰化，制定出空中交通管理的安全工作细则，将具体事件、责任、惩罚措施等都以明文的形式纳入到工作细则之中，以实现责任制度的有效执行。制度执行过程中，可以借助互联网技术建设信息技术管控系统，明确空中交通管理的法规、标准是否有效落实了，如果落实中存在问题，这种问题体现在那些方面，究竟是个人没有按照规章制度履行自己的责任，导致问题出现的，还是由于规章制度本身不完善所引发的问题，信息化管控系统的作用就在于其能够第一时间将各类信息反馈出来，然后有针对性的予以解决。
2、加强空中管理信息体系建设，加强各个环节的信息共享
在空中交通管理，尤其是针对空中应急事件的管理中，信息沟通及顺畅是极为有必要的，其直接关系着整个空中交通管理的效率和质量。以2018年的“5？14川航航班备降成都事件”为例，飞机之所以能够成功备降成都与英雄机长刘传健高超的经验技术密不可分，但同时其也离不开信息技术的支持，在机长发现挡风玻璃破裂之后，就第一时间借助信息技术与地面取得了联系，然后地面塔台与相关部门取得联系，成都双流机场快速做好了备降准备，各个单位之间则是借助信息技术快速分享信息，最终完成了跨历史性的备降工作。在空中交通管理中，正是因为信息技术的支持，各个环节之间的信息沟通顺畅及信息资源的共享，尤其是在恶劣天气下，交通管理部门可以借助信息技术及时的分享天气状况，然后做好应急指挥工作，保证空中交通的安全性。
而在构建空中管理信息体系时，一是可以建设不安全事件的主动报告系统，进而完善空管中安全信息的采集、统计和分析，为空中交通的正常安全运行提供重要的理论支持。二是要借助信息技术构建控制事件预警和应急机制，如在安全事故发生或者是出现时，保证信息第一时间获取，然后借助事先制定的常规应急方法予以解决，在信息共享的前提下，各个部门能够有效的予以应对。三是构建信息共享平台，空中交通安全事故的出现并非是毫无规律可言的，许多事故的发生，与气候、客机型号等都存在有千丝万缕的联系，如果在空中交通管理工作实施期间，能够构建信息共享平台，那么不同民航企业就可以根据空中交通已经出现的不安全事件进行深入的分析和研究，然后结合已有的经验，制定解决措施，在未来的空中交通运输中予以有效规避。
3、借助互联网技术优化空管监督机制，构建空中交通管理质量表彰体系
对于空管人员的职责问题及管理制度执行中存在问题，必须要构建相应的空管监督机构，然后对空管工作人员的各项工作进行高效的监督和管理，与互联网技术就能够进一步对相关工作进行优化。如借助互联网信息技术空中交通管理部门可以快速的采集内部安全检查信息，结合相关数据对空中交通安全情况进行科学合理的评估，及时的反馈，这样后期相关问题也能够得到更好的改进。同时，在空中交通管理时还应当加大资金投入力度，及时的为空管部门配备符合其发展需求的现金安全监控设施设备，加强对各类信息技术在空中交通管理工作中作用的研发，培养专业的信息技术管理人才，这样才能真正的发挥互联网技术在空中交通管理中的价值和作用。
总之，空中交通管理是我国航空事业发展的基础所在，其是保证空中交通安全的关键，但是当前由于技术、管理监督制度等多方面因素的影响，空中交通管理存在的问题和不足相对还比较多，互联网技术在空中交通管理中的应用，提高了信息共享的效率，对各项工作实施了有效优化，其是未来提升空中交通管理水平的基石所在，因此在相关工作实施期间，必须要灵活的应用互联网技术。
参考文献：
[1]李俊宣.空中交通管理中的地面等待策略解析[J].建材与装饰.2018年33期
[2]黄焜.基于信息处理的空中交通管理安全研究[J].中国新通信.2017年04期
[3]柏咏恺.空中交通管理优化问题的几点探讨[J].科技与创新.2017年07期
空中秋千范文第6篇
一是工作态度端正，生活乐观上进。我深知知识的“折旧”让学历只能代表过去，一个好的管制员不仅仅是要在工作严肃认真，在生活中也是要和同事善于沟通、协调，有较强的组织能力与团队精神，才能成为一名合格管制员。同时积极参加各种活动的必要性，也是为自己的经历又添上了浓墨重彩的一笔。
因而，自己在工作过程中，始终做到认真对待每一个航班的安全工作，认真负责，做好本职工作。牢记安全第一这一法则，定期回顾自己在工作中所碰到的问题，进行整理总结并改进，寻找新的体会和感悟。
二是工作仔细揣摩，学习卓有成效。管制工作是既有挑战性，还有讲语言艺术和心理调试的工作，使我收获颇丰。从波道和机组对话不断磨练通话，尽可能利用一切机会展示自己工作热忱和周到的服务;在不断自我心理调试中，我明白了如何保持一颗自信心、上进心和平常心，正确面对工作中突发特殊情况;《86号令》、《飞行规则》和《机场细则》等等细则协议的学习，让我掌握了管制员应具备的基本知识。但是我还是要重复阅读理解，提高了依法依规履行职责的能力，奠定了扎实的基础，才能不断进步自身的能力与综合素质。
三是对案例学以致用，提升自我特情处置能力。安全第一，这是对一名管制员最起码的要求。在工作中结合实际案例，对自己有警醒，对基本工作要求有了更深刻的认识;但这只是一个开始，要想在工作中提供优质高效的服务和做出出色的业绩，必须在不断更新知识水平和结构的同时，以“博学之，审问之，慎思之，明辨之，笃行之”的做人做事态度，审慎考问，缜密思考，正确分辨，忠实保障安全，不断丰富自己的知识储备，修身养性，在学以致用和提升能力上下功夫，做文章。
四是树立信心，明确努力方向。通过多年工作，看到了自己缺点，同时也认清了自己在工作和学习等方面与其他同志存在的差距。所以我正视差距，树立信心，以能力培养为抓手，抓学习，勤工作，强素质，严要求，树形象，踏踏实实做事，老老实实做人。努力掌握学习进步的方法，提升学习进步的能力和素质，创造良好的个人条件，力求出色完成各项工作任务，接受组织的培养和考验。