城市轨道交通电力工程论文范文第1篇
目前, 城市轨道交通工程的招标范围具有广泛性的特点, 其主要有以下三个方面组成:主体范围、限额范围和标的范围。
从主体范围与限额范围这两个方面来看, 两个范围的具体内容是确定的。
招标的主体范围, 也即是招标的主体, 依据我国相关招投标的法律规定, 进行项目招标的相关法人或者组织即为招标人, 也就是招标主体。对于城市轨道交通工程, 其招标主体一定是项目的法定代表人, 其作为进行招标的主体, 具有相应的权利, 法定代表人可以自行进行招标, 也可以通过委托代理的形式, 由相关代理机构的代理人来进行招标, 相关代理人一定是具有法定代表人相应授权的。
招标限额范围则是在国家计委《工程建设项目招标范围和规模标准规定》中明确的, 若是有项目其施工单位合同估价在两百万人民币以上, 或是一些重要设备、货物采购单项合同超过100万人民币, 或服务性采购单项合同估价超过50万或总投资超过三千万的项目都需要进行招标。
而轨道交通工程招标范围的广泛性主要体现在标的范围上。城市轨道交通工程项目施一项必须招标的大型基础设施项目, 其标的范围涉及了现行招标、采购货物、工程和服务的所有领域。由于招标范围具有广泛性的特点么这就要求招标人对各类标的的技术商务特点以及一些价格形成机制都了解清楚, 并且呢狗狗熟悉国内外各种招标的相关规定制度, 这样才能确保招标范围完整准确。
2 招标安排系统
正是由于整个招标范围广泛, 工作内容极其重要, 工作量又大, 如果缺乏系统的安排, 那整个招标工作将很难有序的进行下去。
首先, 对于招标的任务必须明确。城市轨道交通工程作为国家大型公益性基础设施项目, 我们的招标目标赢与建设目的联系在一起。项目的性能、质量应当是考虑的第一位, 切实保障群众的利益, 国家利益。
另外, 需要进一步对招标的制度以及组织方式进行规范以及完善。轨道交通工程规模浩大, 其招标工作也会相对比较繁琐, 为了有效的确保招标工作顺利进行, 就需要招标人或者招标代理人能够根据相关制度以及规范进行, 避免出现任何招标问题。
最后, 实施招标计划时必须遵循规定, 系统有序的进行。选择招标模式时要考虑周全, 做到统筹兼顾, 合理配置各项资源, 以保证整个工程项目可以顺利完成。
3 招标模式具有选择性
从世界各国的招标情况来看, 招标的方式主要有两种一种是公开招标一种是邀请招标。公开招标和邀请招标在我国不仅被写进了我国的《招投标法》当中同时我国的《招投标法》也对招标的五个环节在程序和规则上给予了明确的规定。这些规定是具有法律效应的任何当事人都没有权利加以改变。对此在这种程序的约束下如何选择招标方式就显得尤为重要, 因为招标方式的确定时招标工作开展的前提。在我国一些较为重要的大型项目的招标通常采用的都是邀请招标的方式, 也就是邀请的招标单位是经过国务院发展计划部门或者是省市、自治区、直辖市的人民政府批准的, 将这些相关单位邀请到后进行项目的投标。在城市交通轨道工程建设当中采取邀请投标方式的工程项目并不是很多除了车辆、信号以及少量的设备系统项目采用的是邀请招标方式外其他的项目招标基本都是以公开招标的方式来进行的。城市轨道交通工程不同于其他项目工程城市轨道交通工程具有标段划分和组合的特点。例如, 在城市轨道交通工程施工当中的地下盾构工程施工, 设计与施工的招标方式, 初步设计与施工带施工图纸设计的招标方式、施工与盾构机的采购招标方式其招标方式都是不同的。另外, 在开展设计招标时, 如何处理设计总体总包与设计分包之间的关系对于最终项目选择何种招标方式也是一个十分关键的因素。
4 评标标准的方法的严密性
评标工作的开展是由招标人依法组建的评标委员会来全权负责达到, 即由招标人按照相关法律的规定, 挑选符合评标条件的人员组成评标委员会, 并负责对各投标文件的评审工作。评标标准的开展应严格按照公平、公正、科学、择优的原则进行。价格标准、商务标准以及技术标准是评标委员会对项目进行评标的主要标准。在对价格标准进行评标时除了要对价格的绝对值进行考虑外还要对报价的完整性与单项报价的合理性给予综合的考量。商务标准的评标, 主要是对企业的财务、资信、履约和业绩等方面的能力进行考量。技术标准的评标则是以考量其性能、质量等方面的因素。在整个城市轨道交通工程的建设当中, 工程招标分区的不同, 其评标标准的内容和方向就不同。例如, 对于货物的评标, 通常会以最低投标价格作为货物为优的标准。价格标准的评定可以按照投标人的平均投标价格向下浮动一定的百分比作为最优的评价计算公式进行计算, 这样可以有效的防止投标出现恶意竞争的现象。商务标准的评定主要是针对企业在履约能力方面的考评, 而对于技术标准的评定主要是对技术方案的可行性和完整性的考虑。
5 授标前澄清的灵活性
公开招标定标后会有与中标人进行合同洽谈的过程, 中标人在合同谈判当中要想完全满足项目的实施条件有时会遇到很多的困难, 而此时, 如果能够灵活的运用授标前的澄清, 那么对于各方的利益和项目的利益无疑是一种最佳的最公平的选择。
6 结语
综上, 轨道交通工程是当前城市现代化建设过程中非常重要的一项内容, 对于轨道交通工程而言, 其规模庞大, 涉及各项工程, 各个系统, 建设周期极长。因此, 必须要对整个项目的招标投标过程提出严格的要求, 以保证工程建设能够顺利完成。
摘要：城市轨道交通工程的建设涵盖诸多领域, 例如路网规划、土建安装、勘测设计、机电运营设备等系统, 工程规模浩大, 建设周期极长。因此, 必须要对整个项目的招标投标过程提出严格的要求, 以保证工程建设能够顺利完成。本文分析了城市轨道交通工程招标的特点并探索了招标工作的规律。
关键词：城市轨道交通工程,招标
参考文献
[1] 应建国, 任雪松.城市轨道交通工程招标规范化管理的若干认识与见解[J].地下工程与隧道, 2009, (01) :38-41+53。
城市轨道交通电力工程论文范文第2篇
1.1 建设规模大
城市轨道建设需要投入更多的资金进行运营,每一公里每一年大约需要消耗500到1000万,投入的造价一公里需要4到5亿元,所以费用非常高。正是因为规划里程从百公里已经上升到数百公里,轨道交通建设会涉及更多的工作量,整个施工会更加复杂,而且建设规模大也是一大特点。投入资金比较多,在配套系统上复杂,总之是一项系统工程。
1.2 工程风险大
城市的轨道交通建设,无论是在居民区文化场所、金融以及商业区域,都会进行贯穿,而且还会面临更多的水文地质特点,在施工的整个过程中非常复杂,点线面都是需要考虑的,而且施工环境非常恶劣,具有多元性,比如说地下建筑物管网、地面的交通等,因为施工工序比较复杂,所以施工比较难,遇到的安全风险就比较大。
1.3 控制标准严
一般城市轨道交通建设会在地下管线以及铁路修建,也会穿过河流,建在主要干道。盾构法以及浅埋暗挖法是常用的方式,避免了出现坍塌以及沉降问题出现。无论是地下管线、铁路、建筑物还是公路,在安全方面得到保护。相关具有严格标准。
1.4 防水标准高
整个交通建设过程中,会进行结构防水工程,由于考虑到运营安全以及工程的寿命,发生渗漏水,就会造成严重的影响。无论是行车安全,相关结构,还是对于人员的伤害,后果都是巨大的。结构使用寿命会得到降低,钢结构会受到腐蚀,影响乘客安全。所以整个施工要做好防水设计工作,无论是材料还是施工工艺,应该加强相应的验收。
1.5 协调内容多
很多严格的专业要求都会在城市轨道交通建设中有所提及,无论是设计地铁轻轨还是有轨电车,涉及的环节比较多,所以说,为了城市的快速发展,应该结合其他的交通方式进行考虑,而且无论是运营建设,都离不开城市的具体发展,为了得到相对应的社会,以及经济效益。在施工的过程中不应该针对以上全面的进行考虑,才能在施工方案制定时确保合理性。由于人员机械以及材料等会影响建设,所以也应该做好应急预案,确保整个交通建设运行顺利。
2 城市轨道交通建设工程质量管理体系分析
国际标准化组织也就是ISO,就将质量管理在ISO9000系列质量管理体系标准中进行了规定,主要包括七项:领导作用得到发挥、关注以顾客为焦点,动员全员参与、注意方式的采取、改进、循证决策以及关系管理。而且这七项内容,无论是国内还是国外,现在管理的过程中已经得到普遍使用。所以说,在管理城市轨道过程中也是在以上的原则之下,针对体系所具有的特点,结合系统具有的科学性,在整个交通建设过程中,将操作性以及针对性得以发挥。
2.1 全寿命期管理
在决策策划阶段、实施阶段以及运营维护阶段会涉及整个全寿命期管理。对于城市轨道运营质量来说,策划决策阶段,所进行的方案选择是最为基础的决定因子。所以应该从全寿命期管理的思想进行考虑,选择好合理的建设方案,而且选择合适的设备,才能实现整个运营过程中,轨道交通质量得到保证的目的。在以往的传统质量管理方面,不断的进行改善,才能实现整个全寿命期管理的目的,对此建设过程中的质量非常重要,而且运营过程中的资料也是需要重视的,目的是为了实现安全可靠的轨道交通建设。对于整个轨道交通工程质量而言,但是决策还是实施阶段,都会有所影响。所以说所涉及的阶段都应该有所交流,应该根据相应的工作要求做好决策,以及实施过程。决策以及实施中重点重视对方案进行选择,设备进行正确选型等,这些都是要在阶段中进行重视的,而且这也是从全寿命周期进行考虑的。
2.2 全过程管理
在全过程进行管理的过程中,涉及到工程的每一个环节,每一个步骤,无论勘察、设计、招投标、施工以及完工等,在建设工程中,对于轻轨有轨电车地铁等,如果在某一个步骤中出现问题,都会影响整个建设质量以及社会价值。而且企业的经济效益也会得到降低。所以应该重视全过程管理。
2.3 全要素管理
由于城市轨道交通建设四个要素就是:安全进度成本以及质量,这四个全要素之间,关系非常密切,不仅有促进作用,而且关联性非常大。对于整个建设质量而言,只有在工期方面合理的进行规划,确保有足够的资金进行支持,才能实现更加运营安全的目的。所以说应该从四个全要素入手,才能确保整个轨道交通质量保障。
2.4 全方位质量管理
对于轨道交通建设质量管理,不仅需要工作单位的支持,而且也需要机构的支持,在我国相关法律规范,要求之下,无论是测量企业还是投资方,包括水文地质以及岩石工程等,相关的机构有工程测试单位、设计施工单位、图纸审查等,都应该将自己的作用充分的进行发挥,在质量管理的过程中应该全方位的进行,尽可能的在责任上,明确并履行。而且各个单位之间一定要加强联系,以及交流沟通,才能更加全方位的进行管理。
综上所述,很多因素会影响轨道交通建设,而且轨道交通溅射自身具有复杂难度大得特点,施工工期比较长,系统性强特点。所以在建设管理的过程中,应该从全过程进行管理,通过全要素进行管理,全寿命周期进行管理,在施工建设方面,应该具体的落实这四方面的内容,对于质量管理系统才能得到完善,能促进城市轨道交通建设得到更好的发展。
摘要：目前我国城市的建设规模越来越大,而且运营速度更快,更加立体化,整个城市的建设过程中,交通结构的发展非常快。现在城市轨道交通建设中,人们主要的交通方式就是轻轨以及地铁,目前的交通系统更加多元化,对于城市的发展来说,为了缓解交通的压力,城市轨道交通建设未来发展中前景广阔。但是在目前的发展过程中,还是是会遇到很多的问题,影响了城市的快速发展。在工程建设过程中经常有很多安全质量事故发生,给人身安全,以及经济造成巨大损失。所以对于轨道交通工程,目前需要重点关注质量管理体系以及整个质量水平。基于此,本文从交通建设工程特点入手,重点分析了质量管理体系,希望在我国轨道交通发展中尽微薄之力。
关键词：城市轨道交通工程,质量管理体系
参考文献
[1] 李家庆.城市轨道交通工程建设的质量管理[D].天津大学,2016.
城市轨道交通电力工程论文范文第3篇
“城市快速轨道交通”的简称是“轨道交通”。究其原因,主要体现在在轨道交通所涵盖的地理位置之中存在相应的空间聚集性,如今无论是国外的轨道交通运输网络还是未达到的农村区域,只有在城市区域才会有相对大型的公共基础设施,但是从经济学的目标来进行分析,在农村区域建设轨道交通的效益也会随即降低,农村区域人口规模相对较少,但是在城镇化脚步不断加快的形势之下,会很有很多诸多人口迁移到城市之中,针对人口密度相对较小的农村区域来进行分析,暂时还没有建设地铁的作者用。部分学者则认为城市轨道交通的含义,主要住的就是在位于城市区域之内的“以电力为驱动力的有轨公共交通运输系统。在其他的研究之中,集中针对城市轨道交通含义实施必要的探讨,像是我们国家的《城市轨道交通技术规范》。在香港则特指“港铁”,在我们国家大陆区域基本上可以分成轻轨或者是地铁。建设城市轨道,主要是由于人地关系之间的矛盾日益凸显出来,进而引发道路发生拥挤,在轨道交通发展的过程之中,其则是城市公交网络之中的一个关键组成因素,因此被人们称之为“城市轨道交通”,在我们国家轨道交通网络四通八达的形势之下,已经逐步的扩散到世界之上的诸多国家之中。
2 城轨建设项目管理三要素分述
2.1 降低建设成本,项目前期控制是关键
根据建设项目的生命周期来进行分析,建设项目基本上可以分成四个环节,分别为决策期,准备期,施工期,投入运营期。项目资金控制依据重要程度则是项目决策期,项目准备期,施工期,投入运营期。项目决策到准备期间可以看做是项目前期,依照可控制资金的比例来进行区分,前期控制基本可以达到70%,施工期20%,运营期10%。
2.2 缩短建设周期,项目设计严格控制是关键
一个工程项目的建设而言,工程设计则是其中的关键所在。设计费用通常是建设工程费用的4%之下,但是设计是不是科学合理化,对于投资额影响相对较大,依据西方部分国家来进行飞行,在初步设计环节,影响项目投资的可能性则为一半;另外在施工图设计环节,影响项目投资的科学的可能性则为20%,最终则是在施工环节,影响项目投资的可能性是10%。因此投资控制要从设计环节来着手分析。
2.3 强化工程质量,质量监督是关键
(1)现场准入制度。运用公开招标,要合理化的选择材料设备供应商、监理单位以及施工单位。将工程发包给具备一定资质等级的单位,要从源头之上来预防肢解分包工程,否则就会影响到工程建设的质量,预防各个参建单位违背工程建设的各项标准。
(2)加强质量培训教育。各个参建单位要始终秉承“百年大计,质量第一”的理念来实施,逐步的加强企业员工的质量意识。质量培训教育要集中体现在工程施工的各个极端,要分阶段、分期的来针对全体员工实施相应的质量培训工作。
3 城市轨道交通工程项目管理的措施
3.1 项目前期管理
(1)项目策划
项目策划则是前期管理之中的初步环节,其主要指的就是城市轨道交通工程项目在立项之后的招投标工作、针对所需要的各类策划书和文件的编制工作、工程项目的具体实施计划的编制以及针对项目计划方案的进行审批。
(2)项目经理部的组建
在工程项目基本确定之后,要有施工单位依据施工人员组成,来积极构建项目经理部的管理机制,运用项目经理部门机构,来积极的构建城市轨道交通工程施工项目的管理机制,确保项目管理有条不紊的予以实施。
(3)项目施工前期准备
在构建相应的管理层之后,就得要全方位的进行施工前期的准备环节,在该环节之中,要细致的研究施工图纸,并且依照施工现场的具体情况来实施,一一核对图纸之中内容。除此之外,要针对施工用地、用水以及用电来进行实施,并科学化组织施工阶段之中所需要的各项材料。
3.2 材料的控制
针对施工材料的控制是一个全方位的控制,科学通常统筹安排施工材料的进场,并对其实施必要的进场验收工作,进行抽检抽样工作,并一一汇报给甲方单位、设计单位来进行归纳整理,一一核查造册登记,严格依照施工进度来凭借材料出库单据来进行发放使用,并且需要针对所发放的材料实施跟踪,预防发生材料遗失的情况。针对材料的库存量,库管人员要及时的进行必要的盘点,并注重针对施工材料来实施分类,对于其中部分易燃品、防潮品则要运用行之有效的杜策来予以防护。
3.3 工程项目的成本控制
(1)加强合同管理
合同管理则是施工环节实施造价控制的关键步骤。从事造价管理人员要将合同之中的各项条款来进行掌握,并运用合同之中的各项条款来解决工程造价之中所发生的各项纠纷,从而缩减承包商索赔的几率。
(2)加强工程变更的控制
因为建设单位、设计单位以及施工单位等诸多方面的因素,在工程项目施工的过程之中,通常会引发工程费用的出现变化。要科学化的控制工程变更的出现,首先需要做的就是要查明引发工程变更的主要艺术,之后再针对这部分原因实施行之有效的对策来进行防治。要将事前控制、事中控制以及事后控制凸现出来,从而依据实际情况来制定一个健全的计量、支付以及变更的管理工序。
(3)要合理依据工程具体的地质条件,科学化的编制施工方案。方案务必要经过专家的统一论证,并且要及时的报送给有关单位审批合格之后,才可以进行施工。
总之,目前,在城市轨道交通领域之中,在各项建设工程逐步深入的情况总之下,各类问题也逐步的凸显出来,尤其是项目管理知识的欠缺,导致城市轨道交通建设之中频频发生问题。由此可见,本文的研究也就显得十分的有意义。
摘要：现如今,对于城轨交通而言,其自身的优势主要体现在空间隔离、施加可控、环保节能、优良的乘车舒适性以及具备强大的运输能力,逐步的发展成为各大中城市在城市化进程之中解决交通拥堵温度的主要途径。但是在城市轨道交通高速发展的形势之下,慢慢的凸显出来了一部分值得探究的问题,城轨交通工程建设项目始终没有一个科学、合理化的机制来实施。鉴于此,本文主要分析城市轨道交通工程项目管理的措施。
关键词：城市轨道交通工程,项目管理
参考文献
城市轨道交通电力工程论文范文第4篇
摘要：对现代城市轨道交通系统中的供电系统的供电模式和供电方式进行了分析和比较，为城市轨道交通系统的设计和建设提供借鉴和参考。
关键词：轨道交通 供电模式 供电方式
1863年伦敦的世界上第一条地铁建成通车以来，全球30多个国家和地区的一百多座城市已经或正在建设地铁和城市轻轨。在目前的城市轨道系统中，供电系统是十分重要的一个环节。
1 城市轨道交通供电模式
城市轨道交通供电系统的作用是变压、整流、传输或馈送电流。目前的供电模式有集中供电模式和分散供电模式。
1.1集中供电模式
即设置专门的主变电所，城轨电力系统所有电能均通过主变电所获取。其优点有：
(1)受电点少，要求公用电网提供的备用容量低：
(2)隧道外电缆敷设量少，通道易解决，隧道内敷设量多，有利于电缆的施工和维护：
(3)受外部电网影响小，有利于形成轨道交通电网，可靠性、安全性高；
(4)供电资源共享，可提高供电可靠性；
(5)与公用电网相互影响小，可监测和处理谐波源；
(6)在运行过程中便于集中管理，电网损耗相对较低。
经济性方面，集中供电模式下，对交叉和邻近线路供电，节约投资土地资源，可以充分利用公用电网的电力资源，但需要建立主变电所和电力通道，投资相对较高。
1.2分散供电方式
即不设置专门的主变电所，根据城市电网的实际情况，分别从不同地点获取电能。该方式不便于集中管理和实施综合控制技术(如行车调度、电力调度、环境控制等一体化管理)。其优点是可以降低城轨交通系统建设的一次性投资，充分利用国家的电力资源。随着国家电网运行水平的提高，分散供电方式也逐步得到广泛应用。
不论何种供电模式，城市轨道交通系统的变电所主要有：主变电所，即高压变电所、牵引压价混合变电所、配电所，即降压变电所。
设置主变电所时，每一座主变电所由110kV电网的两条独立线路供电，每路电源各带一台三相三绕组110kV／35kV主变压器。
不设置主变电所时，一般是牵引降压混合变电所由沿线城市电力网引进一路10kV电源。
目前，北京城市轨道交通采用的是分散供电模式，上海和广东采用的是集中供电模式。2城市轨道交通供电方式
在《地铁设计规范》(GB50157-20031和《城市轨道交通直流牵引供电系统)(GBt0411～005)中规定，牵引供电标准电压为直流750V(DC500～900V)供电制和直流1500V(DCl000～1800V)供电制两种，这也符合国际电工委员会(IEC)和国际铁路联盟(UIC)的规定。受流方式为架空接触网方式和第三轨方式。一般来说，直流750V多用于接触轨方式，北京地铁系统多用该种方式，随着钢铝复合导电轨技术在接触轨上的应用，接触轨也开始采用直流1500V电压等级，如深圳三号线；直流1500V常应用于架空接触网，如广州轨道交通一、二号线，南京轨道交通一号线等。
2.1直流750V供电制的优点
(1)直流750架空接触网受风速影响小，而直流1500V架空接触网在8级风速影响下即应限速，在9级风时车辆应停止运行，受风速影响较大；
(2)对车辆的变频变压控制(VVVF)逆变器功率元件的电压等级而言，选用直流750V相较直流1500V而言较低，使得元件成本低，采购和维护费用低；
(3)因为采用钢作为接触轨材料，可以节省部分导体材料的费用。
2.2直流1500V供电制的优点
(1)牵引变电所的供电距离较直流750V制式增加一倍，可达3.5km，则变电所总数可以减少一半；
(2)所需供电的电流减少一半，则供电线电量损失大幅减小；
(3)所有的电气设备电流容量减小，车辆的轻量化设计符合现代轨道交通系统设计理念；
(4)安装在车体内的高电压电气设备的体积较小，有利于设各布置，在采用大牵引功率时，尤为显著’
(5)采用架空接触网受流方式的列车车速相较直流750V接触轨高，如东京地铁这两项相比最高速度提高15.4％～27.4％，运行速度提高13.7％～22.2％，技术速度提高11％～32％；
(6)增大系统的电压可以有效减少走行轨与道床间的杂散电流，减轻对地下金属构筑物的危害；
(71易于组成地下、地面和高架等不同形式的轨道交通工具的运行形式，因此直流1500V供电制式应成为现代城市轨道交通系统的主流发展方向。
3 结束语
在现代城市轨道交通系统供电制式的比较和选择上，要分别从安全性、可靠性、经济型、发展性等方面综合考虑。供电系统必须保证轨道交通的安全运营和供电质量，这其中包含了人身安全、电气设备的安全和供电系统抗外界影响的能力。另外，在安全运行的基础上减少电力损失，增强环保效率，提高经济效益是建设城市轨道交通供电系统的目的和意义所在。最后，比较各种供电制式，全面协调所需建设运行要求，找到可持续推广的途径。
参考文献：
[1]王小峰.城市轨道交通供电系统的设计方法[J].电气化轨道，2010(4).
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[3]GB50157-2003地铁设计规范[M].中国计划出版社，2003.
[4]李建民.城市轨道交通供电系统模式的分析与研究[J].都市快轨交通，2004(6).
[5]朱俐琴.城市轨道交通系统供电制式与受流方式分析[J].电力机车与城轨车辆。2003(3).
城市轨道交通电力工程论文范文第5篇
摘 要：轨道交通系统是城市交通体系中的主要组成部分，需要保证轨道交通安全性，以便发挥其社会价值。本文主要针对城市轨道交通信号系统设计方案进行分析，以提高列车运行安全为主，进行信号系统优化设计，不断完善系统功能，以便打造安全的轨道运行环境。
关键词：城市轨道;交通信号系统;设计方案
城市轨道交通信号系统在交通运营管理中起到重要作用，能进行列车运行时间和路径的控制，做好列车行进中的指挥工作。为了全面建设城市交通体系，需要保证交通信号系统良好构建，确保系统稳定运行，为城市交通现代化发展提供基础条件。实际进行系统设计时，应考虑行车控制及时性和有效性，以便提高系统服务质量。
一、构成方案
轨道交通实质上是一个运输体系，随着信息技术的使用，该体系具有一定自动化特征。在进行系统构成设计时，要结合线路上列车密度设置相应的监控设备。通常来讲，行车密度较大的轨道上，会配置自动监控系统，有需要时还可增设自动防护装置及ATO系统。[1]在确定设计方案后，可结合实际情况进行系统完善和改造，能提高设计方案适用性。并且需要合理选择系统中的设备，考虑到列车行进中会产生大量信息，应适当提高监控装置和自动停车设备信息容量，保证各类信息的有效传递，从而提高列车运行可靠性，充分发挥交通信号系统运行功能。对于交通量大的线路来讲，要配备自动防护系统，是提高轨道交通安全的重要措施。
二、轨道交通信号系统设计
交通信号系统主要起到采集和传递信息的作用，在维护交通秩序方面有着重要意义，设计质量好坏能直接决定系统性能，因此，实际设计前，要明确设计目标和要求，有针对性的进行交通信号系统设计。下面将主要从自动监控系统、联锁系统、自动驾驶系统出发，具体分析交通信号系统的设计方案，切实发挥系统功能。在系统稳定运行的前提下，能提高车辆安全和运行效率，进而强化城市轨道交通管理效果。
（一）自动控制系统设计
自动控制系统主要功能为进行运行列车的实时监控及管理，在监控设备作用下，实现列车行进中各类信息的收集和整理，以便及时发现并处理列车运行问题，发挥交通信号系统在线路车辆系统管理上的应用优势，能为工作人员提供管理信息支持，并降低了工作强度。不同线路对应的自动控制系统设计规划有所差别，需要结合线路列车运行实情，完善系统功能，实施统一的线路轨道列车监督和管控，提高调度工作有效性。另外，在监控系统运行中，能自动收集信号并执行有关指令，促进交通信号系统自动化水平不断提高。同时车辆运行轨迹信息会记录在系统中，为工作人员检查车辆运行情况提供参考，结合实时数据信息调整运输计划，避免出行线路沖突的现象。
（二）联锁系统设计
该系统能实时检查信号设备运作情况，为设备维护保养工作的展开提供信息依据，在装备出现故障问题时，能及时为维修中心提供反馈信息，方便工作人员维修工作的实施。从联锁系统功能看，这一系统在提高信号装备检查、故障诊断及时性上有着较好应用性，并且该系统能进行自我检修，是设计交通信号系统时应重点考虑的内容。
（三）自动驾驶系统设计
自动驾驶系统是借助先进技术实现列车自动驾驶，有利于加强控制中心对列车的管理，为远程操作的实现提供了技术保障，如在车辆出运和返程方面，能通过简单的系统操作完成上述控制过程。在列车运行过程中，控制中心会传送信息质量，调整列车运行状态，确保各个车辆保持在最佳行进状态，以便形成稳定、协调的运行秩序。实践表明，自动驾驶系统在维持列车安全上有重要作用，能完成列车运行参数的动态调整，减少行进过程中的突然变速，避免设备的损耗，并且能营造舒适的运行环境，对城市轨道交通服务质量的提高有着促进作用。另外，自动驾驶系统还具有双向信息交互的优势，加强了地面控制中心和列车间的信息互动，保证信息传递及时性和准确性，从而提高管理决策科学性。
三、关键技术
考虑到线路车辆密度不同的情况下，对交通信号系统设计的要求不同，因此，需要从行车间距合理设计的角度出发，结合线路实际情况完善设计方案，以便提高设计质量，保证交通信号系统在车辆运行中的正常使用。当前轨道交通车流量相对较大，城市交通管理部门应结合这一现状，进行交通信号系统设计方案的调整，尽可能缩短行车间距，满足乘客出行需求。[2]同时，为了降低投资成本，可适当减少车辆编组辆数。为了保证上述措施的落实，需要优化信号系统运行功能，提高技术水平，确保轨道车辆管理水平满足轨道交通体系不断发展的要求。发达国家在城市轨道交通运行管理上具有一定经验，在进行系统构建时还应借鉴成功经验，完善我国交通系统设计。如改进ATP信号传输方式，实践表明，设计连续发码式ATP系统，能提高系统整体性能。当前城市轨道交通信号系统中大多选择连续式ATP设备和点式设备，无法保证信息传递及时性和准确性。为了实现信号系统良好构建，需要保证ATP设备合理选择，确保列车行进中的信息自动传递，为列车运营管理提供相应的数据信息。
四、结论
综上所述，城市轨道交通安全运营是提高其社会效益的关键，在城市轨道运行管理中，离不开信号系统的作用，应结合城市列车控制要求，确定相应的信号系统设计方案，以便保证系统性能正常发挥。本文加大了城市轨道交通信号系统设计的研究，从城市轨道线路出发，综合多种要素来优化调整信号系统设计规划。
参考文献：
[1]周海燕.城市轨道交通信号系统安全问题及对策研究[J].电子产品可靠性与环境试验，2018，36（03）：76-78.
[2]李春强.浅谈轨道交通信号系统设计与运输管理[J].中国战略新兴产业，2018（24）：171.
作者简介：钟恒（1986-），男，汉族，四川三台人，本科，（通号专业）中级工程师，研究方向：轨道交通通信信号系统。
城市轨道交通电力工程论文范文第6篇
2006年8月26日，在深圳证券交易所上市的浙江宏润建设集团股份有限公司(下文简称“浙江宏润”)发布公告，公司募集资金10350万元向上海隧道工程股份有限公司(下文简称“隧道股份”)购买5台盾构掘进机。
按照这个数字计算，浙江宏润向隧道股份购买的盾构掘进机，平均每台的价格在2070万元，在此之前，国内隧道施工项目所使用的盾构掘进机，基本从国外进口，同样功能的产品，欧洲盾构机的价格在4000万左右，日本在3000万左右，现在浙江宏润拿到的价格，只有日本的2/3，欧洲的1/2。
要说浙江宏润与隧道股份的这笔交易，其间还有一番鲜为人知的波折。
2005年11月，在上海举行的“2005国际隧道工程研讨会”行将结束的那一天，隧道股份与浙江宏润签署了一项购销合同:浙江宏润向隧道股份订购两台“先行号”地铁盾构掘进机。
对于隧道股份来说，两台盾构掘进机并不算是一个大订单，但这纸合同却有着特殊的含义。这两台盾构机可以说是隧道股份涉足工程装备制造业以来面向市场接到的第一笔生意。它标志着以隧道建设施工为主业的隧道股份进军装备制造领域，开始进入到实质性阶段。当天隧道股份总经理周文波和浙江宏润董事长郑洪舫在购销合同上分别签了字。
意向性的购销合同是签了，可浙江人一走3个月音讯全无。周文波派人打听，才获悉这个合同在浙江宏润的董事会上遭到了全票否决。理由很简单，隧道股份虽然有40年的隧道施工经验，但是由他们研发生产的盾构机真正走向市场，这还是第一次。宏润要做“吃螃蟹的人”，勇气可嘉，不过在此之前国内隧道工程采用的盾构机全部是进口的，这两台国产盾构机虽然具有价格优势，毕竟是一次全新的尝试，万一在掘进过程中出现问题，那怎么得了。董事们激烈的反对，让郑洪舫也产生了犹豫。
2006年小年夜那天，周文波约出郑洪舫，他很快搞清楚了问题的症结出在哪里。这是隧道股份自主研发的盾构机问世以来，面对的第一个客户，周文波志在必得。他告诉郑洪舫，浙江宏润买回隧道股份的盾构机后，第一次挖掘推进，隧道股份的工人可以身穿浙江宏润的工作服，帮着他们向前推100米，而且保质保量。
优惠的价格，过硬的技术，优质的服务，加上周文波的执著以及他对自己产品毋庸置疑的信心，让郑洪舫很快下定了决心。午饭没有结束，他已经做了最后的拍板，买下隧道股份的这两台盾构机。直到这时周文波才了解到，在此之前浙江宏润已经与另一家生产盾构机的企业开始接触，而且已支付给对方定金数十万。
这笔交易让周文波深有感触的是，浙江宏润是一家私营企业，私营企业有个好处，就是它在判断问题时相对简单，只要性价比合适，这笔生意他就肯做。这是一个双赢的结果。对于浙江宏润，它所面对的是来自全国的竞争。在目前的市场状况下，谁拥有了盾构机，它就拥有了更大的中标可能。况且在大型工程领域，又特别注重一个企业的资质和资历，具备了盾构开掘的经验，对浙江宏润来说也意味着一次实质性的飞跃。
力推“先行号”
首次合作的成功，让浙江宏润信心大增。很快，他们又向隧道股份订购了3台盾构掘进机。隧道股份自行设计､制造和工程应用的“863”国产盾构，由此正式进入国内销售市场。隧道股份将这一令他们倍感骄傲的盾构掘进机，命名为“先行号”。
初露峥嵘，“先行号”便以国际领先的技术含量和较高的性价比吸引了市场的高度关注。不仅国内多个大城市的地铁施工单位表达了购买意向，诸如新加坡等其他亚洲国家的地铁工程，也对之产生了浓厚的兴趣。
“先行号”的顺利研发，绝非一蹴而就，它是中国几代隧道人技术和经验长期积累的一个结果。事实上，隧道股份研制盾构已经有40多年的历史。周文波告诉记者，早在40年前，用于我国第一条越江公路隧道——上海打浦路隧道的大型网格式盾构，就是隧道人研发制造的。
在以后的数十年间，隧道股份先后制造出各类盾构128台:其中独立研制和批量生产了87台，合作生产了41台。其中的代表作，包括上海轨道交通一号线北延伸段的国产地铁盾构“隧铁一号”盾构；穿越广州珠江的广州地铁一号线的国产复合型土压平衡盾构；用于上海肇嘉浜路污水隧道施工，直径为4.2米土压平衡铰接式盾构。
遗憾的是，这些盾构大多是为某一个工程量身定制的，从没有纳入产业化发展规划。在城市轨道交通快速发展的今天，中国却有85%的盾构掘进机要依赖进口。德国､法国和日本等公司的地铁盾构机基本占领了中国盾构掘进机的主要市场。
反观国内轨道交通市场，仅上海地区，2006年-2010年，新建轨道交通6条线，总长度406公里，需要盾构86台，按照目前盾构数量分析，还要新添置盾构约40台。2010年-2016年，再增加轨道交通里程达到125公里，到2025年上海轨道交通网将达到上千公里，需要数目可观的地铁盾构。
除了上海之外，据不完全统计，2006年-2010年，我国各地约有13座城市新建轨道交通26条线，总长度为1200公里，投入施工的盾构约100台。至2010年，全国计划新建越江隧道30条。累计长度66公里，需大直径盾构28台。
根据不完全统计数字显示，中国各类盾构未来潜在的市场将有100亿元以上的产值。
“盾构施工的成功率，80%取决于盾构机的选型，是否适应现场的施工环境。作为一家打拼多年的中国隧道企业，80%的成功率捏在别人的手中，那种感觉真的很不好。未来10年，中国的地铁盾构市场份额可能达到10亿美元，这么大一个市场如果全部控制在外国人手里，我们这些人心里，那又会是种什么滋味？”周文波深有感触地说。
复合型企业
从1997年以来，隧道股份就开始投入大量的人力､资金等各种资源，打造盾构制造产业。目前，隧道股份下属的机械制造分公司是国内唯一一家盾构掘进机的专业厂家，在数十年中，该厂先后制造加工了100余台直径0.6m-11.3m的盾构掘进机。
目前该厂区占地6万平方米，厂房建筑面积2万平方米，装备有国际先进的加工中心，数控机床等设备，扩大了隧道股份的盾构制造能力及超前技术研发能力。具备了年制造15台地铁盾构和组装4台大型泥水盾构的生产能力，并且以盾构为中心形成了新的产业链——隧道管片钢模的设计生产和国产盾构油脂研发生产等盾构配套产品的生产能力。钢模生产规模和市场占有率为全国第一，还出口日本､马来西亚等国家。
2002年，隧道股份以较强的竞争力，获得了国家863计划关于开发国产化盾构掘进机的一系列项目。2004年，公司投资2500万元，历时1年3个月，“先行号”盾构及在隧道股份诞生，结束了国内地铁掘进工程洋盾构一统天下的局面。
2005年12月份，在完全达到隧道施工质量的前提下，“先行号”打破洋盾构推进新纪录，创造了国内地铁盾构日推进最快纪录，推进了32环､38.4米(进口盾构最快单日推进速度为26环､31.2米)，而最快单月掘进速度达到了566.4米(进口盾构最快单月推进速度为531米)。其主要技术指标达到了国外同类盾构的先进水平，盾构设计掘进寿命与国外盾构相当。
今天的隧道股份，已经成为国内唯一集盾构施工､盾构制造为一体的复合型企业，形成了原创性的核心技术。在数十年的盾构施工､盾构设计制造过程中，隧道股份掌握了为不同地域､不同地质施工的盾构设计制造的核心技术，如按照工程需要配置动力装置､控制方式和力学模型等一整套技术数据，使设计制造的盾构，在施工过程中完全满足当地的施工技术的需求。
在研制“先行号”盾构的过程中，隧道股份获得了33项技术专利。通过零部件的全国配套和自行开发制造，先行号盾构的国产化率达到了70%左右。
周文波告诉记者，这台具有自主知识产权的盾构，体现了隧道股份40年地下施工装备设计制造的丰富经验，集当今世界盾构制造各类系统的长处，汇欧洲产品的稳定性和日本产品的经济性为一体，售价仅为进口盾构掘进机的三分之二。
周文波说，“我们不仅具有国内一流的盾构施工技术队伍，而且具有一批数量多､能力强的盾构保障技术人员，可以为国内的用户提供带教培养､技术咨询､现场维修､盾构转场等各类服务。以此来加速国产盾构市场化进程，培养出一批中国盾构施工企业。”
隧道股份的地铁工程遍及大江南北，对中国的软土土质熟悉了解，省却了进口盾构因“水土不服”而需要改造､改进的缺憾。同时上海又处于中国经济最发达的长三角地区，为服务和辐射长三角地区提供了地理上的便利。位于上海的隧道股份与同样经济发达､作为中国地下空间开发巨大的潜在市场珠三角和京津唐地区也相距不远，显而易见，隧道股份具有明显的地域优势。
软土隧道施工技术领域独树一帜，并且进军工程装备制造业，隧道股份已成为“既揽瓷器活，又造金刚钻”的两栖企业。“我们边施工､边反馈､边提升，通过这样一个循环链，不断提升地铁盾构的性能。这是全世界任何一个盾构制造企业所不具备的天然优势。”周文波说。
在中国的软土隧道工程建设行业，隧道股份早已稳坐第一把交椅，而在初显锋芒的隧道工程设备制造领域，周文波也早已确立明确的发展方向:扩建隧道机械制造分公司，5年内形成年制造30台盾构的生产线，具备设计制造大直径盾构(15米以上)的能力；建成国内盾构制造基地，形成掘进机产业链，成为世界一流盾构制造商。