船舶售后服务论文范文第1篇
摘 要：实现船舶运行过程中的节能减排对于节约航运成本具有重要意义，本文以能量管理系统为研究基础，对船舶电力推进系统在低速和高速两种不同工况下的能量管理策略进行了研究，以期能够为提高船舶电力推进系统运行效率提供参考和借鉴。
关键词：电力推进系统;节能减排;能量管理系统;能量管理策略;运行效率
舰船电力推进技术是当今船舶动力新的发展方向，从最初的直流电动机推进方式发展至现如今的交流电机推进方式，电力推进已在造船工业中逐渐普及运用。电力推进系统具有“模块化、集成化”的特点，相比传统推进系统，其机动性能更好、结构布局更优化，具有振动噪音小、节能环保、经济性好、安全性好等诸多优点。但是在运行过程中，如启动、制动、正反转切换会对船舶的电力系统产生较大的扰动，电网中的电压、电流、功率以及频率等也会跟着产生波动，这将严重影响推进系统的可靠、稳定与经济性[1-3]。
为了改善电力系统的运行性能，提高运行效率，达到航行与经济效益的灵活配置，需要对船舶进行建模与能量管理，找到最佳的能量管理策略[4-5]。韩北川等[6]基于模糊控制理论对混合动力船舶能量管理策略进行了分析，丁峰等[7]针对船舶综合电力系统的能量管理控制系统进行了全数字仿真分析，庄绪州等[8]则提出了船舶全电力推进系统恒功率负载有源阻尼控制策略，这些研究对于船舶电力推进系统的改进具有重要的指导意义。
本文根据船舶航速与推力以及推进系统与功率之间的相关关系，结合船舶发电功率，提出船舶电力推进系统在不同工况下的能量管理控制策略，可为实现船舶节能减排和运行效率的提升提供参考和借鉴。
1 能量管理系统简介
1.1 功能需求
为了满足船舶运行过程中的负荷需求、稳定性与安全性，能量管理系统需要具有机组调度与控制、频率控制与负载分配、电压控制与负载分配、推进系统的功率限制、快速减载以及重载询问等六项功能。
1.2 能量管理策略制定流程
在船舶设计的整个过程中，需要根据性能需求，对推进系统的能量管理策略进行制定和优化。其过程为：首先根据电力系统的相关特点，分析电力推进系统的流量流向，确定产能和耗能设备及装置。其次，根据电机和船桨的相关匹配特性，计算不同航速（不同工况）下的负荷需求量。接着，确定不同工况下的发电工作模式。最后，综合考虑经济、安全与可靠性，得到不同工况下的能量管理策略（见图1）。
2 电力推进系统能量流向分析
2.1 电力推进系统结构
船舶电力推进系统一般包括原动机、发电机、变频设备、控制设备、螺旋桨以及推进机等其他设备，其原理是发电机将原动机的机械能转化为电能，再通过配电装置进行变频调速，驱动推进电机后带动螺旋桨运转，实现船舶的航行（见图2）。
2.2 能量流向分析
根据船舶推力系统的结构和功能特征，将其分为发电系统、配电输电系统以及负载系统三个部分，其中发电系统主要由四台柴油发电机组成，系统整体的能量流向为发电机组将原动机产生的机械能转化为电能，电动机再将发电机组提供的电能转化为旋转机械能，螺旋桨在旋转机械能的驱动下提供推进动力，在此过程中，会有一定比例的能量损耗，但占比仅为10%～20%。通过推进系统整体的配合关系，可以得到不同工况下的门限阈值，据此可以确定得到船舶发电机组的工作模式。船舶推进系统能量流向示意见图3。
3 不同工况能量管理策略
不同的船舶航速下，需要调度和启用不同数量的发电机组，以实现最高效的运行管理。在一台发电机组下（假设容量为Pe），其发电输出和推进电机输出功率分别为0.864Pe和0.74Pe，能获得的最大航速是7节，在两台发电机组下，其发电输出和推进电机输出功率分别为1.728Pe和1.44Pe，能获得的最大航速是10节，在三台发电机组下其发电输出和推进电机输出功率分别为2.592Pe和2.24Pe，能获得的最大航速是14节，在四台发电机组下，其发电输出和推进电机输出功率分别为3.456Pe和3.04Pe，能获得的最大航速是20节。根据航行任务需要，对发电机组实行调度和控制管理，以期能够实现最佳的运行效率。文中将0～10节作为低速工况，将10～20节作为高速工况分别进行能量管理策略的分析。
3.1 低速工况
低速工况为航速0～10节，假设一台柴油发电机组的额定功率达到85%时，需要进行增机（即临界增机条件），那么剩余的可用功率阈值即为15%（0.15Pe），由于每臺发电机组容量相同，因此，可以按照固定可用功率增机模式进行船舶推力系统能量管理控制;但是，当柴油机的额定功率低于30%时，容易在燃烧室和排气管处积累大量的烟灰从而经常导致点火失败，故当额定功率小于一定值后也需要发出减机指令，关闭多余的不需要的发电机组，保守起见，约定可用功率低于1.35 Pe时对系统开始发出减机指令。
综上所述，船舶推力系统在低速工况下的能量管理策略为：当可用功率≤0.15 Pe时，能量管理系统对推力系统发出增机指令，当可用功率≤0.10 Pe时，能量管理系统对推进系统发出限制使用的指令，直到第二台发电机组并网成功后才解除其限制指令，当可用功率大于1.35 Pe时，能量管理系统对船舶推力系统发出减机指令。另外，能量管理系统还设置了故障预警指令，即当其中一台发电机发生故障后，为了保证推力系统可用功率仍然在0.15 Pe之上，对推力系统发出快速减负载指令，确保推力系统始终处于可靠安全的运行状态，见图4。
3.2 高速工况
当船舶航速为10～20节时，螺旋桨处于高负载工作状态，此时电网功率的波动较大，且与螺旋桨波动呈三次方正比，螺旋桨的微弱波动均会引起船舶电力系统功率的较大波动，故在此状态下应该尽量避免频繁启停发电机组。高速运行状况时，将增机功率阈值设置为0.9Pe，当可用功率小于0.1 Pe后，对其余发电机组发出均分指令，减机阈值仍设置为可用功率大于1.35 Pe，其减机过程与低速工况下的能量管理一致。
综上所述，可将船舶推力系统在高速工况下的能量管理策略总结为：当实际功率达到并网机组容量的90%后（可用功率≤0.10 Pe），而负载功率在继续增大时，能量管理系统需要对推力系统发出增机指令，在第三台机组并网成功后，再均分负载，以此类推，第四台机组并网也是如此，最终实现四台发电机组共同发电，减机程序和快速减机程序原理与低速状况时一致，此处不再赘述。
4 结论
基于能量管理系统理论，对船舶推力系统在不同工况下的能量管理策略进行了研究，提出：当船舶处于低速运行工况时，增机指令发出阈值为0.15Pe，限制指令发出阈值为0.1Pe，减机指令发出阈值为1.35Pe;当船舶处于高速运行工况时，增机指令发出阈值为0.9Pe，减机指令发出阈值为1.35Pe。相关研究成果可为提高船舶电力推进系统运行效率提供参考。
参考文献：
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[5]吴文传，张伯明，孙宏斌，王彬，杨越，刘昊天，蔺晨晖，王思远.主动配电网能量管理与分布式资源集群控制[J/OL].电力系统自动化：1-10[2020-04-15].http：//kns.cnki.net/kcms/detail/32.1180.TP.20200205.1807.004.html.
[6]韓北川.基于模糊控制的混合动力船舶能量管理策略研究[J].机电工程技术，2019，48（07）：84-87.
[7]丁峰，肖杨婷，张少华.船舶综合电力系统的能量管理控制系统与全数字仿真研究[J].船舶工程，2018，40（05）：46-51.
[8]庄绪州，张勤进，刘彦呈，郭洪智，张博.船舶全电力推进系统恒功率负载有源阻尼控制策略[J].电工技术学报，2020，35（S1）：101-109.
船舶售后服务论文范文第2篇
摘要:2008年末,随着美国政府对两大住房贷款融资机构的接管,以及五大投行中的三家相继退出历史舞台,一场由美国住房次级抵押贷款危机引发的全球性金融危机对航运业造成了致命的打击。通过分析造船业在此次金融危机受到的影响及遭受重创的主要原因,主要从船舶企业的融资途径、抵押融资和银行抵押融资风险管理几个方面,对振兴造船业的发展提出了解决对策和相关建议。
关键词:金融危机;造船业;融资;对策建议
文献标识码:A
“海运市场就像一个赌场,且波动很大。”2008年9月的金融危机加剧了这一市场的波动。这次灾难性的金融危机,不仅引发了全球金融体系的剧烈动荡,而且使实体经济的发展遭受了巨大冲击,与世界经济密切相关的国际航运市场也不可避免的遭到重创:运量骤减、运价暴跌等原因,共同导致了现今航运业的严重不景气。处在航运产业链上游的造船业当然也未能幸免于难,重新洗牌已是大势所趋。面对如此严峻的形势,国务院于2009年2月11日审议并原则通过了船舶工业调整振兴规划。当前我国船舶工业正处于由大变强的关键时期,所以如何巩固和提升我国船舶工业的国际地位至关重要。
1 金融危机对世界经济及航运经济影响概述
金融危机的直接后果,是造成了世界经济的严重放缓。世界银行发表的《2009年全球经济展望》报告认为,由于遭受国际金融危机冲击,2008年全球GDP增长率将从上年的3.7%下降至2.5%,而2009年将降至0.9%;其中绝大多数发达国家将出现普遍的负增长,例如美国就可能下降0.9%;而发展中国家和地区2009年增长率则将从2008年的7.9%降至4.5%;即使像近些年来GDP一直保持两位数增长的我国,2009年也可能降到8%的水平,有的预计只能增长7.5%,甚至更低。
2 造船业在金融危机中遭受重创的主要原因
金融危机使造船业陷入了困境:出口锐减,本币升值使造船收益减少;信任危机,造船业信贷紧缩;船东撤单,新单减少;股价大跌,造船企业IPO延迟。归根到底,就是在于融资难的问题。于是,在当前情势下,如何能有效解决好融资问题,探索出并利用好新的融资渠道,便成为重中之重。要想做好、做强融资创新,缓解融资难的问题,就需要以银行为中心,政府、企业密切配合,多管齐下,为营造良好的融资环境而共同努力。
3 解决造船业融资问题的对策建议
3.1 开拓融资新途径,力助船业过寒冬
造船企业应积极发展与金融机构的新型业务关系,具体可以通过以下三种方式:
(1)船企可以充分利用进出口银行政策性金融业务品种齐全、功能强大等优势,为船舶出口争取“一站式”的融资服务。根据企业需要,银行在船厂交船前可提供出口卖方信贷,同时提供所需的履约和预付款等保函服务,满足企业在建造船舶中对资金的需求。
(2)通过加强与国外有关金融机构的交流与合作,为企业赢得更多的融资便利。船企将自身需求和信息提供给进出口银行,之后进出口银行可请国外金融机构继续为进出口银行出口买方信贷提供担保,还可利用这些机构长期从事船舶融资的经验,借助他们广泛的客户网络,为国内企业提供国际市场的相关信息。
(3)加强对船舶融资担保方式的研究,有效控制船舶融资风险。目前,我国船舶融资模式还主要建立在银行信用担保基础上,我们要借鉴国际经验,积极探索建立在船舶抵押担保基础上的融资模式,以降低船厂、船东的融资成本,有效地控制船舶融资风险,扩大买方信贷支持船舶出口的规模。
3.2 完善我國在建船舶抵押融资制度
3.2.1 完善在建船舶抵押登记制度
在金融危机的影响下,我国造船企业长期来一直存在的融资问题日渐凸显:资产负债率高、资金回收周期长、可用于融资抵押的资产较少,从而使得贷款担保变得异常困难。银行所能提供的融资产品也根本无法满足造船企业的需要。
在这种情况下,如将在建船舶视为与在建建筑物相同的不动产,向银行设定抵押或向担保公司等企业设定反担保,就成为造船企业打破其融资瓶颈的关键。但由于我国《海商法》和《物权法》只是允许对建造中的船舶设定抵押权,均未对在建船舶抵押权的行使作出较为明确细致的规定。同时由于船舶行业融资风险较大,商业银行对在建船舶贷款采取了回避态度。因此,在建船舶抵押融资在实务中难以开展。在这样的背景下,为突破我国造船企业的融资瓶颈并促进金融业对我国造船业的支持,建立健全的在建船舶抵押融资法律制度、建立并完善符合我国国情的在建船舶抵押制度迫在眉睫。
3.2.2 完善在建船舶抵押融资风险管理体系
首先,应当加强银行对在建船舶风险的控制能力,建立在建船舶贷款的贷前风险管理和贷后审查机制。
具体地,在提供贷款前,银行应当积极评估抵押人的资信和实力,审核船舶的价值,对银行介入该项目所存在的和可能面临的风险做出结论性的客观评价,并提出规避措施。银行应该在提高自身抗风险能力和业务水平的同时加强对造船项目的风险研究,制定出符合在建船舶抵押贷款风险的管理办法,增强银行抵御风险能力。银行在发放贷款后,应当进行严格的贷后检查,并加强对造船项目的监管,核实资金的使用进度是否与项目的实际进度相吻合。
其次,银行要注重与船级社等专业机构的紧密合作,通过咨询并了解船舶在设计、建造等阶段的技术状况,来最大限度地防范船舶融资的风险。日前,中国进出口银行已与中国船级社联手签订了一项旨在突出战略重要性合作问题的协定。作为整个船舶融资系统重要而不可或缺的连接,等级证明和调查报告是融资银行用以监管目标船的重要技术基础。中国船级社在海事领域的强大优势将为进出口银行提供详尽而准确的信息,并从专业角度对造船业发展的趋势做出判断,从而将有助于提高进出口银行在支持中国造船业发展方面的专业水平。有了中国船级社对船厂的等级评估和对船东管理系统的认证支持,必将有助于进出口银行提高制定信贷政策的效率,并且更有效的发展新客户和开拓新船型市场。
3.3 发展船舶融资租赁模式
船舶融资租赁,就是以船舶为标的,由融资租赁公司作为出租人,出租人根据承租人(即航运企业)对出卖人(即造船企业)、租赁物(即船舶)的选择,向出卖人购买租赁物,并提供给承租人使用;承租人通过支付租金,最终取得船舶所有权的融资模式。由于融资租赁兼具融资和融物特征,则其实质可被视为金融租赁公司为企业提供了长期贷款,解决了承租的航运企业希望扩大运力、但当前融资不畅的问题,同时有利于船厂扩大销售。但是,由于我国造船企业观念落后、市场准入制度限制等原因,我国开展融资租赁销售船舶业务还很不深入。
(1)租赁交易模式。
船舶融资租赁公司可由大货主、航运公司、船企和金融机构共同组成,采取融资租赁的方式,将订造的船舶租赁给航运企业使用,按约定,定期收取租金。在这种模式下,租赁公司是航运公司和船企的纽带:对航运公司而言,是出租方,解决了其融资造船的难题;对船企来说,是船舶买方,帮助船企获得了订单,一举两得。
(2)信托模式。
信托模式,是指信托机构可以通过发行信托收据来集合信托资金,然后参与社会投资,可以为船舶融资租赁的发展提供一个坚实的平台。
信托模式又可分为资金信托和动产信托。资金信托,是信托公司将多个信托资金集合起来,形成具有一定规模和实力的资金组合,购买船舶,并以融资租赁方式租给航运企业;动产信托,是由船企作为设备所有权人(亦即委托人)与信托机构(受托人)签订信托协定,将设备所有权转移给后者,受托人再将设备出租或以分期付款方式出售。这种方式的最大好处就是可以利用受托人的资金,盘活委托人的固定资产,尤其适合于船舶这类投资巨大的动产。
除了加紧对以上两种融资模式的运用外,国家也有必要对船舶融资租赁进行必要的支持和引导。比如,赋予租赁公司与承造出口船的国内船厂同等享有的优惠政策;同时要大力加强相关专业机构,比如船级社的发展,并密切与金融机构的合作,建立和完善船舶融资的项目评估体系,使具有极大优势的融资租赁对船舶融资发挥巨大作用。
参考文献
[1]丁冰.当前国际金融危机的特点及对我国的影响[J].思想理论教育导刊,2009,2(122:66.
[2]叶志刚.造船业:利空充分释放,结构升级初见端倪[J].海通证券,2008,7(19).
船舶售后服务论文范文第3篇
关键词：场依存性 场独立性 英语 教学
一、研究背景
心理学家把场定义为外界环境。美国心理学家赫尔曼·威特金（Herman·Witkin）认为有些人的知觉较多地受他所看到的环境信息的影响，而有些人则较多地受身体内部线索的影响。他把个体较多依赖自己内部的参照，不易受外来因素影响和干扰，独立对事物做出判断的称为场独立性；个体较多地依赖自己所处的周围环境的外在参照，以环境的刺激交往中定义知识、信息称作场依存性。
独立与依存是一对反义词，在英语的学习过程中，大多数学生是二者的综合体。大学生对英语并不陌生，但是，对如何提高英语水平却不知所措，学习者的个体差异也就受到了空前的重视，场独立性和场依存性作为认知风格中最主要的一组认知方式，对它的研究有利于帮助外语学习者认识到自身的认知风格，找到有效的学习方式并协助教师针对不同风格的学生制定更合理高效的教学策略。然而外语教学中的认知风格研究具有复杂性和多样性的特点，针对学生的内在、外在元素并结合学习者类型的分析，笔者认为大多数学生是独立性与依赖性兼有的人。因此了解场独立性和依存性学习者的各自特点尤为重要，教师围绕学生的认知风格，实行相应的符合他们所能接受并乐于合作的教学方式。将基础英语教学与专业英语教学有机结合起来，培育、发展、塑造学生个性。基于学生不同的认知风格，本着“方便学生学，适合学生学，帮助学生学，督促学生学”的导学、助学原则，逐步形成“分层教学，异步达标”的课程教学模式。
“分层教学”学生的活动面广，各层次学生都能参与教学，真正成为学习的“主人”，学生的活动是积极、自觉的活动。对学生进行测试，教师把握好入学测试卷子的难易度和层次的划分等各方面的工作。在全面了解学生的基础上，根据测试结果，把学生分成A（场独立型）、B（独立性与依存性兼有）、C（场依存型）三层。教师只是给学生提出参考意见，学生根据自己的基础、学习时间的安排等实际情况自主选择参加哪个层次的学习。场独立性的人有较强的推理能力和分析能力，擅长单独学习。依存性学习者分析能力不强，依赖性较强，因而不大可能指导自己的学习。把多种媒体综合运用，对不同层次的船舶类高职学生采取不同的教学模式，比如对于A类学生可更侧重自主学习、网上交流，鼓励学生用喜好的方式来学习；对于C类学生较偏向于从老师的话语中获取信息，可在面授课上多下功夫并采取小组学习等方法激发他们的学习兴趣。
二、场独立性和依存性的特点
场独立性和场依存性两种不同认知风格导致的学习风格差异主要体现在：场独立性者喜欢不严密的教学方法，喜欢独立思考通过自己的探索得出结论，善于做分析性语言训练，喜欢抽象的不带感情色彩的事实性或分析性的语言材料；场依存者喜欢具有严密结构的教学方式和内容，他们需要教师提供外来结构，教师对他们做出明确指导与讲解，善于做需要直感的语言练习，喜欢有人情味的社会内容及具有个人色彩、充满幻想和幽默的材料；场独立性者喜欢重点突出的、系统而有秩序的、逐步积累的学习方法，而场依存性者则喜欢各种特征同时存在的学习方法，学习方法讲究实际，要求学习环境要有意义。
三、两种认知风格对教育工作的现实意义
认知风格是人格和智力之间的桥梁，是个体差异的一种重要纬度。它在强调以人为本的素质教育实践中有着重要的理论价值和实践意义。
1.通过场独立性和依存性的研究，及时调整教学方法，更好地满足学生的求知欲
尊重学生的场的定向，进行因材施教，可以收到良好的教学效果。 “授之以鱼不如授之以渔”，教师除了传授好课本上的知识外，更重要的是在学生身上树立终身学习的理念，培养学生的实践能力，让学生真正学会如何学习。引领学生新知识、新思维和新的价值观，使学习终身化、学习自主化深入每一名学生心间。因为认知风格的差异，所以学生在学习过程中对信息加工的方式不同，对作业采取的策略也不同。
在第二语言习得中，场独立性与场依存性认知风格一直受到人们的普遍关注。教师应区分并区别对待具有不同认知风格的语言学习者，不断改进教学方法，因材施教，要正确处理好外语教学中准确性和流畅性的关系。学习者的认知风格不同，就会对同样的知识，从不同角度进行编码，形成不同的认知图示，具有场独立性风格的人有较强的“认知重建”能力，而具有场依存性风格的人具有较好的与人交际的能力。就此研究者们假定：场独立性与语言能力习得有关，而场依存性则与交际能力习得有关。教师应该尊重他们的场的定向，根据他们各自的特点和偏好，采用不同的教育教学方法。场独立的学生大多是喜欢危险，喜欢挑战，他们多表现自立自强，一直都主动地学习，不需要老师，父母操心。场独立性的人应系统化、条理化地整理材料，与他人讨论，进行协作学习，互帮互助。美国教育家杜威以实用主义的认知作为教育理论基础，提出了“学生中心，从做中学”的教育模式。成功的小组活动与协作学习能提高学生发现问题和解决问题的能力，并发展其认知策略，培养其与人共处的合作精神和参与意识，还可以让学生在完成任务的过程中体会成功的喜悦，实现自我价值。场依存型的学生喜欢结构严密的教学，易受暗示，学习总是靠课上教师留的作业，在课下缺乏主动学习，喜欢把材料系统化，也就是一项接一项地弄明白，由于太谨慎，从而导致做题放不开，不敢做，并且受到批评是很容易受到影响，学习积极性便会下降，非常容易受到外界环境的干扰。场依存型的人应该着重提高主动性，凭借自己的勤奋和汗水武装自己，在听力方面，可以把英语当成背景音乐，使其不具有任何语言意义，更不要在听的过程中纠结于某个听不懂得单词，忽略整体内容，应尽量拉近他们与英语的距离。教师应多给场依存性的学生留一些作业，让他们能够快乐，开心地学习英语。开导他们不要缺乏自信心，尤其当受到别人批评时，要学会接受，分析自己的不足，取他人之长比自己之短。对待这两类不同的学生，教师要采用与各自的认知风格相匹配的教学手段方式，即因材施教，以充分发挥学生内在的潜力。
2.通过场独立性和依存性的研究，利用自主学习光盘及网络课程，建设学习新阵地，提高学生交际能力
场独立性的学生充满激情，追求时尚，强调个性，敢想、敢说、敢于发出自己认为是正确的声音，富于挑战性、冒险性。运用英语进行交际，把英语用于生活中是非常必要的，鉴于大多精通计算机操作、善于利用网络搜集大量学习资讯的特点，借用自主学习光盘及网络课程的交互性就能够更好地完成以学生为主体的角色转换，使他们成为真正的学习主角，兴趣得以激发，从而主动地进行英语学习。场依存性的学生由于从小缺乏锻炼，有些学生仍然对家长和老师存在依赖性，无论是生活还是学习方面都存在自理、自立能力不强的问题。场依存性的同学似乎都想把自己隐蔽起来，而内心又渴望与他人用英语交流，但不知如何下手。一部分学生由于以往学习基础较为薄弱，课程量的繁重和难度的增强容易导致产生厌学心理；大部分船舶类高职学生的英语水平差，自主学习能力不强，缺乏对挫折的认识和承受能力，因此我们建议实施由教师指导的基于计算机的英语学习模式，通过网络、报刊、杂志等广泛获取社会需求信息，让大家学会利用现代社会提供的信息便利，学会搜寻网络信息。教师除了在课堂上要多表扬、多鼓励学生发言锻炼口语能力之外，还应该充分利用好自主学习光盘及网络课程，建设学习新阵地，提高学生交际能力。
四、结束语
建构主义教学观认为只有当教学策略与学习风格相匹配时，学习者才可能获得更大的成功。场依存性和独立性的认知风格对学生英语教学有重要的影响，同时还要逐渐培养学生独立思考的习惯。在这一过程中，教师还应指导学生进行学习策略的选择，扬长补短，使学生掌握并灵活运用多种学习方法。同时可加强这两种学习风格学习者互相帮助、共同学习和促进。学习者自身也应主动改善学习方式，找到适合自己的最佳学习方法。对场独立性与场依存性学生可采取不同的教学方法。外语教学研究实现从“如何教”到“如何学”的重心转移。在外语教学过程中，教师注意和研究学生的各种生理和认知因素，及时地调整自己的教学方法和策略，尊重学生场的定向，采用分层教学，进行因材施教，以争取获得更好的教学效果。
参考文献：
[1]张小玲，张晓敏.场独立性和场依存性认知风格与大学英语阅读教学[N].黄石理工学院学报，2007（4）.
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（作者单位：渤海船舶职业学院）
船舶售后服务论文范文第4篇
摘 要：目前，随着社会的发展，船舶工程领域的发展也突飞猛进。随着海军舰船技术的不断发展，各船舶装备进行着大规模的改进和创新。船舶导航系统作为船舶的千里眼和顺风耳，不仅要求提供准确的船位信息，而且要求与武器装备、测量系统相结合，提供武器发射的精确位置和落点测量等各种数据，是船舶航行和作战的重要保证。因此，导航系统内部和各系统间信息传输技术的改进是整个系统升级中的重要一环。当前的综合导航系统是一个结合不同特点的导航设备和导航方法的复杂系统，是利用计算机技术对多种导航信息进行综合处理，来提高系统性能的导航系统，其涉及到各导航信息源许多设备的相关技术、计算机技术、显示技术、控制系统、通讯系统和数据处理等理论。为此，有必要对船舶导航系统的网络通信技术进行研究，以实现船舶导航系统的快速网络通信技术的发展。
关键词：船舶导航;网络通信技术;研究
引言：作为船舶的主要载体平台，船舶通信导航技术与船舶发展的匹配程度的高低将直接关系到船舶航行的安全性与稳定性，另外船舶需要执行的任务以及船舶本身航行对于精确度的要求均在不断提高，在此背景下，为保证船舶能够更好的满足各种不同的水上航行环境，保证船舶能够动态灵活的执行各类航行任务，就需要对船舶导航网络通信技术进行相应的优化。鉴于此，文章对当前我国的船舶导航网络通信技术展开了研究，主要论述了船舶通信导航（外通）、火警内通以及军船的综合导航、天文导航、惯性导航等相关内容，以供参考。
1新型导航系统网络通信系统和技术简介
1.1船舶通信技术
与内陆通信技术不同，以船舶为基本承载平台的集采集、处理、传输、交换和再现功能为一体的船舶通信技术具有以下特点：第一，其外部通信技术可通过无线通信实现卫星和短波通信以及无限距离的全球通信;第二，其通信频段覆盖范围广，涉及设备众多，整个系统内容比较复杂，与此同时，由于安装技术和使用环境的限制，其天线包括其他设备是高度集成化的。第三，该技术没有固定的基础设施依靠，它的内部和外部通信和导航可以是自包含的。从应用领域的角度来看，船舶通信技术首先应用于军事领域，但其业务承载能力稍有单一，通信资源管理和控制水平相对较低，但从总体上看，海军利用船舶通信技术引领了世界通信领域的发展。进入二十一世纪后，这项技术逐渐渗透到民用船舶通信领域。虽然军用和民用舰船通信系统在核心技术上基本相似，但它们的功能是完全不同的。它还使用宽带基础设施，但是它的终端是集成的、模块化的、开放的和可组合的。
1.2通信网络的体系结构分析
传统的通信系统限制了信息传输方式，导致通讯效率过低。而控制器局域网络总线和以太网相互结合能够有效扩大通讯范围、保障通讯信息的稳定性，因此，现阶段的船舶通信技术均采用了这种通讯方案。现代船舶导航系统的通讯结构主要包括以下几个方面：
数字导航设备和控制器局域网络总线网络构成了网络通信总线，在总线上的多串口卡基础上，通过局域网络总线通讯卡来为CAN总线提供通讯能力，避免了其他通讯设备被破坏之后整个线路无法进行通讯的问题。
2 船舶导航网络通信技术应用
2.1 GPS在船舶导航信息系统的应用现状
系统具有全球、无误差积累、全天候等特点，是当今中远程航线上最好的导航系统。GPS船舶导航信息系统在航海中得到了广泛的使用，几乎每艘船舶都备有GPS船舶导航信息系统。GPS在航海中的应用主要表现在：一是可与通信导航设备，如罗经、船舶的ARPA，实现匹配相接，为其他导航设备提供真实可靠的数据，为船舶导航自动化提供支持。二是即时的为航行中的船舶提供准确的位置信息。三是可进行连续的定位。四是具备多种报警功能，如偏航向报警、时间报警、到达航路点报警等，为船舶提供了可靠的安全保障。五是GPS用户可在全球任意位置、任何天气准确接收卫星信号。六是强大的导航功能。用户可根据实际需要来设计航线和航路点，为船舶航行提供经济可靠的路线保障。
2.2 相关参数计算
地球是一个椭球体，不是平面体。所以，所有的参数的计算都要遵循椭球大地的基本原則。大地线是指椭球面上的任意两点间的最短的距离，船舶在航行中的航线的确定是应该以大地线为主要依据。相关参数的计算方法：一是偏航距。在偏航距的计算中，由于相邻的航路点的距离及偏航距较小，所以可用大圆弧替代大地线计算，使用球面三角形距离的计算公式。二是偏航角。偏航角是上一航路点到下一航路点的大地方位角与上一航路点到航行点的大地方位角之差。三是两点之间的距离。四是两大地点方位角。使用特定的公式进行计算。五是下一航路点时间。计算方法是用到下一航路点距离除以航行速度。六是到终点的距离。是航行点到下一点的距离与下一点到目的点的航路距离两者之和。七是到目的地的时间。计算方法是用到终点的距离除以速度。八是到下一航路的距离。计算方法是航行点到下一航路点的大地距离。
2.3 CAN总线通信接口电路的设计
控制器局域网络总线控制器实现了网络层次的数据链路层和物理层的稳定性，从而为网络通信质量提供了保障。控制器局域网络总线控制器是通过可编程芯片与逻辑线路的组合来实现以上工作内容的。现阶段，控制器局域网络控制器主要包括两个控制器、一个总线驱动器以及高速光电隔离器等四个结构。控制器局域网络的控制器主要由微处理器进行初始化，从而实现信息传输数据的接收以及发送。而在控制器正常工作时，容易受到控制器局域网络节点的干扰导致信息的传递以及接收出现遗漏等问题，因此，在实际的通信网络设计过程中，控制器并不是直接与驱动器进行连接的，而是通过高速光耦作为连接器实现二者的连接。通过高速光耦的应用，实现了控制器局域网络总线上各个节点所连接导航设备的相互独立性。
3 船舶导航网络通信技术发展趋势
3.1导航系统微型化
整个船舶的通信导航系统向着小型化、高精度发展是未来船舶导航网络通信技术发展的必然趋势，整个产品除了满足一般的功能要求以外，还应当在整体上满足可靠易用、低功耗以及数字智能卓越性能。
3.2通信与导航网络一体化
未来，船舶通信导航网络将趋于一体化、集成化和智能化，它将采用不同的手段和网络技术在总体上实现基于电信网络、广播电视网络和互联网的技术“三网融合”的系统更新与优化。与此同时，系统与物联网、大数据以及云计算等相关技术之间的结合，也将是其未来发展不可避免的重要趋势，受此影响，系统的网络功能和应用范围将随之得到进一步深化和扩大。
结语：传统的船舶导航系统存在着系统线路负载，信息传输稳定性与安全性差等问题，因此，可以通过采用控制器局域网络总线取缔串口进行导航设备连接、以太网络代替传统单串口进行导航通讯等技术，从而达到提升传播导航能力以及导航稳定性、安全性的目的。通过以上技术的使用，能够有效提高我国船舶导航系统网络通信技术水平，促进我国航海事业的进一步发展。
参考文献：
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[6]张杰.船舶导航系统网络通信关键技术研究及开发[D].哈尔滨工程大学，2016.
船舶售后服务论文范文第5篇
2016年3月3～15日，全国政协十二届四次会议、全国人大十二届四次会议在北京召开。李克强总理所作的《政府工作报告》不仅指明了中国的今后发展方向，也重申了建设海洋强国，为我国船舶工业走向春暖花开提出了系列发展举措。海事界对此反应热烈，纷纷建言献策促进船舶行业迈向新发展。在此，本刊特辑录部分参加两会的代表和委员们的意见和建议，以期为振兴中国船舶业贡献绵薄之力。
国企供给侧改革重在机制转换和转型升级
全国政协委员、国务院国资委原副主任黄淑和：在国企改革中，我最关心机制转换和转型升级问题，而发展混合所有制经济，对包括两大船舶集团在内的中央企业今后的发展是有利的。要想消除机制不活的毛病，绝不是企业本身就能做到的。国企改革是一个综合性的改革、配套性的改革、系统性的改革，还涉及政府的管理体制改革。如果与国企改革相配套的改革能发好力，国企的机制问题便能得到有效解决。
转型升级实现不了，直接影响企业的可持续发展。央企、国企大多在传统行业，很少涉及新兴产业。“大船掉头不容易”，出路就在“转型升级”这四个字。联系到船舶工业，“十三五”时期，为了更好地利用国企改革配合供给侧改革，船舶企业要加快科技创新步伐，培育创新驱动新引擎，以绿色化、安全化、智能化、轻量化为主要研发方向推进主流船型优化升级；围绕造船“建模2.0”开展技术研究，提高自动化、机械化、工装化制造水平；开展智能船厂、物联网等技术的研究，着力发挥科技对产业发展的牵引和推动作用，用创新驱动输出高端供给，发展高端产品。
推广应用通信导航设备助力船舶智能化发展
全国政协委员、交通运输部原安全总监宋家慧：中船黄埔文冲船舶有限公司建造的大量专业救助船，不单单用于海上搜救，还运用于海警部队、海监部队、海上执法队伍等，其造船能力属于世界领先，成为海洋维权、海洋执法、海洋监督、海洋行政的重要组成部分。但民用船舶通信导航等关键设备领域存在国产化率低、自主可控水平低等问题，其中，出口船舶中的自主品牌通信导航设备更是难觅踪影。
通信导航设备是航海智能化的重要支撑，较低的国产化率将在一定程度上影响海洋活动安全。关键设备受制于人，在限售、限维护等情况下，将影响设备配套和正常使用。尽管国内航运市场低迷、需求不足，远洋商船订单量后劲不足，但政府海监、海警、渔政等公务船的建造需求不断增加，若能出台关键设备名录，支持国产通信导航等关键设备的应用与推广，将使国产通信导航设备研制能力得到锤炼、提升。为此，应制定鼓励国内船东选装国产自主通信导航设备的政策，设立专项发展基金，激励科研机构和企业持续创新的积极性。政府还要制订专项低息并购贷款、贷款贴息、并购资金扶持等政策，鼓励企业实施国际并购。
船舶工业怎样去产能补短板？
全国政协委员、中国船舶工业行业协会会长郭大成：船舶工业要实现供给侧结构性改革，重点是去产能、去库存、降成本、补短板。船舶工业去产能应做到有“加”有“减”，重点鼓励和支持那些创新能力强、质量效益好、在国际上具有一定知名度和竞争力的船舶企业去参与国际市场竞争，争取更多订单，获取更多国际市场份额，而对于那些没有订单、扭亏无望，创新能力不足、研发设计和建造能力都不强的处于停产或者半停产状态的“僵尸”和“半僵尸”企业，则要采用促其关停并转的方式做“减法”。如果是兼并，则要注意减量置换，做到真正“瘦身”。
船舶工业需要补的短板，一个是产品、产业结构之短，另一个是产业链之短。目前，中国船舶工业产品结构不合理，“短”在海洋工程装备及液化天然气船、豪华邮轮等高技术、高附加值产品；从全产业链来看，中国船舶工业企业的总体建造技术优秀，但是“微笑曲线”的两端尚显不足，研发设计特别是技术储备、售后服务、船用配套产业等均存在短板。国内船用配套企业应加强关键核心技术研发，开展质量品牌建设，成为系统集成和打包供货能力强、规模实力雄厚、具有国际竞争力的优强企业，补齐中国船舶工业产业链的短板。
抓住“一带一路”机遇化解运力过剩
全国人大代表、原中远集团董事长马泽华：“一带一路”国家战略的进一步推进将给我国航运业走出当前困境带来很大的机遇。目前，我国航运业运力过剩的情况仍然十分严重，要化解这部分过剩运力还需要很长的一段时间。十八届五中全会提出了“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念，“一带一路”国家战略十分契合“共享”发展理念。“一带一路”尤其是“海上丝绸之路”的贸易往来，大部分都是通过海运来实现的，这不仅带来相应的海运物流需求，同时也带来了码头、机场、场站、仓库等投资机遇，我国航运企业也由此在发展延伸服务、全程服务方面有了更大可能和更多新机遇。
要想抓住这个机遇，我国航运企业一方面要压缩、淘汰过剩运力，另一方面要积极调整运力结构，毕竟船舶大型化、节能环保化的需求是十分明显的。同时，我国航运企业也要积极创新商业模式，为客户提供增值服务，满足客户的需求，为客户提供系统性解决方案。码头港口等基础设施的投入大，回报时间长，仅仅停留在现有“港到港”的商业模式上是远远不够的。我国航运企业要想提高自身的竞争力，为客户提供性价比高的产品，就必须做好控制成本的工作，以创新的方式抓好企业的基础性管理。
强化成本控制是提高竞争力的必由之路
全国政协委员、江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一：包括造船业在内的中国装备制造业整体上毛利率已经非常低，又面临着资源环境约束日益趋紧、劳动力和各类生产要素成本不断上升等一系列压力，强化成本控制、提升企业效益是船舶企业保持国际竞争优势的必由之路。目前市场需求疲软，企业一味追求生产效率的提高难以获得市场需求支持，这对我们船舶工业而言是一大矛盾。在市场需求不足的背景下，可以考虑以维持企业健康稳定生产运行为前提，进行前瞻性的产能自律。造船是周期性较为明显的行业，其市场波峰波谷的出现有一定规律，可以进行预判，如果船企根据市场需求从微观层面调整自己生产的节奏来适应需求变化的节奏，同时多花力气为下一轮行情进行技术和研发储备，会更有利于企业维持自身的发展动能，使整个企业的生产经营进入一个良性的循环。
新旧动能转换中重点发挥科技创新力量
全国人大代表、风帆股份有限公司董事长刘宝生：当前，我国船舶工业产能结构性过剩的问题十分明显，需要一方面推动生产管理和营销模式变革，重塑产业链、供应链、价值链，改造传统功能；另一方面要推动新技术、新产业、新业态发展，加快成长，打造新引擎和经济增长点，实现自身结构调整和转型升级。在新旧动能转换中，我国船舶工业需要重点发挥科技创新的力量。今年的《政府工作报告》中第一次提出了创新是引领发展的第一动力，为 “创新”的核心地位进行了定性。今后，我国船舶工业要进一步加快实施创新驱动战略，在科研创新体制机制改革、激励机制等方面创造良好的环境，切实提高我国船舶工业整体技术水平。在传统动能需要加快升级步伐、新动能需尽快实现发展的过程中，很多企业都会面临一个问题，那就是在旧动能未完成升级、新动能未形成企业发展支撑的时候，会有很长的过渡期。国家应该在传统优势产业开展转型升级的时候给予政策支持，在新兴产业发展的时候给予指导，防止再次出现产能过剩的情况。
培育“工匠精神”提供更好产品和服务
全国人大代表、珠海玉柴船动工会主席兼董秘余天亮：我国船舶行业应扬长避短，瞄准高端市场领域不断提高创新能力，攻克国内尚未掌握的关键技术。《政府工作报告》中提出的“培育精益求精的工匠精神”为我国装备制造业提高自身竞争力给予了很好的建议，那就是严格把关，开展精益生产、精益制造，提高产品质量和优质服务。工匠精神体现在两个方面：第一，是精益求精的生产模式，通过零缺陷管理方式的推行，优化内部生产组织方式，减少内部损耗，确保内部效率达到最高，这样才能在现有的工艺上确保质量百分百符合设计要求；第二，“工匠精神”是与时俱进的创新精神，是不断改进的精神，需要企业在产品的原创设计和生产设计中，不断提高自身能力，加大创新和技术投入，这其中，企业的目标不单是要能满足当前的生产需求，更要满足客户的需求，方能成就好的产品。
船舶售后服务论文范文第6篇
摘 要：要想树立中交上航局在国际市场的品牌与影响力，依靠疏浚船舶在海外的运转，扩大舆论宣传，增强自身软硬实力，就是基层党支部工作的重中之重。然而，由于国际上疏浚强国在海外疏浚市场的主导地位与能力不容忽视，这些欧洲大型疏浚企业，所拥有的是高性能的疏浚船舶、先进的疏浚技术及雄厚的资金，且对国际疏浚市场的控制与垄断。面对这种恶劣的海外市场形式，如何更有效地推进在海外市场的竞争力，充分发挥海外船舶党建工作，就是一直值得深入研究的课题。
关键词：海外；基层党支部；思想；研究
随着2011年十月份新海龙的远洋出征，局公司“强海外”战略轰轰烈烈地拉开了序幕。但是，走出去之后，我们发现，海外工程与国内工程相比，有其特殊性及固有的特点。虽然说我们的“硬件”水平已经处于比较高的水准甚至已接近国际水平，但是“软件”还需要疏浚船舶在长期的海外施工中不断地探索。那么，如何在海外项目中不断加强新时期基层船舶党建工作，如何以推进海外施工船舶的党建思想政治工作的有效开展，从而鼓舞士气、稳定队伍，以党建促经营、促生产，不断推进海外疏浚市场的跨越式、持续性的发展，就是党政工作者值得实践研究的导向。笔者就以往在海外工作的经历以及在船舶担任支部书记近三年多的体会相结合，浅谈以下几点卑见：
一、船舶党政组织机构健全完善，保证组织建设基础的扎实性
船舶开到哪里，船舶党建就在哪里发挥作用。船舶党建均为随船而动，在工程施工前线充当战斗堡垒作用，充分发挥中转、沟通、协调等作用。完善海外的各种制度，与国内公司党建联合推动。严格按照党内规定开展工作，实行民主管理，逐步形成船舶完整的组织工作体系，为海外工程提供强有力的组织保证。建立政委船长等坚强的领导核心，与时俱进，就能有效的审慎环境变化，就能充分认识工程建设意义所在，从而正确领导和带领全体员工有条不紊的开展各个工程的工作。对海外船舶党建的发展，党员思想汇报，党员经常性学习教育，党员定期考核管理等都要作出了具体规定，并将国外项目部党组织建设同施工船舶运作过程紧密结合，确保党支部经常性活动的开展，实现党建工作制度化、规范化管理。强化管理，加强公司党委与海外项目部的强强联合。加强对党员的管理，尤其是船舶施工前线的党建工作，在海外工程的建设中，党支部要定期的和党员进行谈话，沟通思想。从遵守组织纪律、做爱国公民、展现上航局人形象等方面交流思想并提出具体要求。要求每名党员不定期的把在国外的学习、工作和思想情况进行汇报，接受支部的监督检查。同时，党支部还及时掌握每一个党员工作、生活的基本动态，思想情况，充分发挥党员的先锋模范作用，使党员的思想建设和行为准则都有一个规范约束。
实践证明，工程干到哪里，船舶党建就开在哪里，党的活动就开展到哪里，党组织和党员的作用就发挥到哪里，对海外工程的建设越来越充当着举足轻重的作用。
二、企业文化建设要结合地方实际，做到在坚持国情的基础上发挥特色
目前，局公司参建的国外工程，大多是基础建设相对落后的非洲国家和南美国家。由于受到这些国家的政治、国情、宗教、种族的影响，企业文化建设受到很大的约束性和局限性。
因此，海外船舶企业文化建设要有重点、有策略的开展，宗旨是发挥特色党支部的作用，促进工程的切实发展。比如在新海龙在委瑞内拉奥利诺克工程中，就结合当地实际，着情打造征战海外的党组织，与外国人并肩作战，浚深工程。战胜恶劣的环境，向他们多多请教，多加关怀，团结友爱。组织船舶做好企业文化的宣传，最主要的就是多加宣传，多加整合。组织员工观看从国内带过来的教育片，VCD，录像等一系列形式，做好全局的教育宣传工作。比如，在安哥拉工程中，组织员工观看国内出国人员家属的招待会录像，还有每个亲人的祝福语，最终感动的每一个人都流泪，从而提升了海外的战斗力。在新海龙的奥利诺克工程中，从国内带过来的书籍、报刊、杂志、光盘等系列的宣传材料，进行借阅，传播，最终促进员工全面的沟通与协调。总之，党支部要确保员工心态稳定，务必要从思想、组织、管理上多下功夫，以人为本，从而达到在建工程的顺利进行。
三、结合海外国家国情，因地制宜、持续推进工程建设
在海外的工程中，船舶员工大都是首次出国。比如，航浚4007的2007年出国安哥拉工程，新海龙2011年的出国委瑞内拉奥利诺克工程，90%的船员都是首次跨出国门。当我们来到国外，面对不同的民族、文化、肤色、语言、习惯、思维的特点时候，船舶党支部党建要想按照我们的模式开展工作谈何容易。再加上，船舶上拥有很多的外国协助人员，语言不通，习惯不同，所以，船员无论在讨论施工方案，还是在讨论具体项目管理，屡屡不能和当地业主、监理方达成一致，有的甚至理解偏差，导致南辕北辙，相互的不信任的场面。这时候党组织的工作就十分被动，推进非常缓慢。船舶党政就要充分调动干群的智慧，通过每天的碰头会谈感想、作总结、求推进。以此，整合大家遇到问题，达到多沟通、多交流，思想求变求新，不畏困难，不怕麻烦，反复研究与琢磨，已找到最完美的解决方案。以此，不断总结中推动施工工程实质的进展。组织施工人员，着情采取合适的施工工艺，与相关方达成调解协议，最终推进工程的进展。以思想上的解放和转变有效地带动行为上的突破和创新。从而，打破了国内的传统思维，多方面、多棱角思考和解决问题海外工程中遇到的问题。给我留下最深刻的印象是，新海龙通过一系列的转变模式，突破与创新，施工产量持续提升，海外工程的热火朝天，势必为公司的发展做出贡献。
四、当地国情相适应，增强组织生活的战斗性、实效性
党支部要充分发挥施工船舶灵活性、小型化、流动性的特点。多维并进，开展活动。比如每逢“七一”党的生日和“十一”国庆节，党员就在船舶上面对党旗宣誓，重温入党誓词和举行升国旗仪式，开座谈会交流思想，以这些特殊的方式进行爱国主义教育，加强党员的党性修养和组织观念。党员教育集中与宣传上级党委思想紧密相结合，提升管理水平。船舶党支部加强和国内组织部门的联系，对上级党委不同时期的工作安排及时掌握和了解，并将有关文件、党建杂志和书刊报纸等让国内人员带来，再有就是充分利用互联网等手段，保持与国内组织部门的信息沟通，及时传递、交流党建工作信息，定期将支部的工作情况及时反馈给国内党委，保证上级党建工作同步运行。充分发挥通讯员的宣传工作，发挥舆论导向作用，定期召开全船员工大会，充分传达落实上级各种指示精神，让广大党员群众及时了解和掌握国内的准确信息，明确自己的责任、目标和任务，提升工作上的信心。
五、做好海外管理提升工作，铸成一支凝聚力强、战斗力强的船舶团队
有人说，当今企业的竞争，归根结底是企业文化的竞争。对于我们海外的施工船舶来说，就要从企业文化上多下功夫。要想让让船舶大家庭的凝聚力更融入人心，在海外施工的过程中，就要多维组合，全盘考虑。由于船舶远离祖国和亲人，我们不仅是一个施工的战斗集体，更是一个充满和谐友爱的大家庭。在生产施工中，船舶党支部是团队的领头人，在日常生活中，党支部就是职工的主心骨。当我们的职工身体不适，发热感冒，呕吐下泄，大家都带头争抢着去照顾。厨房还要多做些可口的饭菜，把船舶的温暖送到病床前，这些虽不是什么特殊的壮举，但在远离祖国和亲人的异国他乡中，却体现着一种最纯挚、最珍贵的同志友爱和组织温暖。值得庆幸的是，在新海龙奥利诺克工程中，无论是面对火一样炽热气候的熏烤，还是蚊虫与流行病的肆虐，还是面委瑞内拉多变的政治形势，我们坚持施工信心始终没有动摇过。因为，做好党组织的工作，已经不止是工作本身了。而是党给予他们一个坚强的后盾，有祖国与亲人的支撑，有基层支部的全力支持，我们永远战无不胜。实践证明，我们在委瑞内拉那样的动乱局势中，仍旧可以保证工作的顺利成功，靠的就是国内党委及船舶党支部的坚强后盾做保障。当时，新海龙七月份的产值突破一个亿的时候，大家都被这样的高效率感动了。船舶党支部活动要紧密围绕施工生产，将党内活动同施工计划紧密结合起来，充分发挥一名党员一面旗帜的作用，做到党员冲在前、干在前的模范作用。把思想政治工作与塑造船舶工程文化相结合。最终目的就是教育人、引导人、调动人的积极性，提高人的素质，增强每个员工的能动性和自觉性，从而促进海外工程的高效发展。尤其是在有重大节日来临的时候（诸如五一、建党周年、国庆、中秋节、元旦、新年等）更要结合工地实际，组织活动，开展各种活动。提升员工的精神文化生活。
六、集约整合，关爱员工，增强党组织的向心力
要调动和保护好员工的积极性，充分发挥员工的聪明才智，不断增强党组织的向心力和凝聚力，是在海外能否顺利开展工作的一个法宝。船舶党支部就必须着眼于人的综合情况，从工作上、生活上、思想上关心关爱员工、服务员工。特别是祖国亲人电话来有困难的时候，更应该从细微小事入手，体现出员工身边无小事，让他们真正体会到家人的亲情，感受到家的温暖。比如说，有一个劳务工，家中亲人病故，但是又回不去，这样，对其的心理造成一系列的影响。这样，党组织都要积极做好思想工作。要坚持以人为本，从生活点滴关心职工，是一条稳军心、保军基的重要举措。再有，就是积极宣传当地易发疾病的预防相关知识救治与防治知识。克服饮食差异，自己动手，中西结合，调节自己的饮食结构，做到船员“吃好、吃饱，战好”，比如航浚4007轮在安哥拉工程中，由于在施工当地没有豆角、韭菜、茄子等蔬菜，我们就要因地制宜，自己动手在船舶上种植，从而保证厨房经常改善伙食，包子、饺子、花卷等等，切实让大家感受到家的味道。新海龙在委瑞内拉奥利诺克的工程中，积极开展防治蚊虫叮咬的措施，防止中暑的妙招，等待都取得了一系列的良好效果。同时，如果某些员工家属确实有困难的，政委就要积极与公司联系，做到公司党委、工会派人到困难职工家中送去慰问，切实解决困难，从而保证我们的员工在海外施工中能够安心工作，为他们排除后顾之忧。
七、结语
总之，国外施工中的船舶党建工作对于我们来说是一个长期探索的过程。如何从多角度，多方面，多层次，多方位的进行组织建设，也是我们长期在海外实践中思考的问题。积极做好海外船舶施工的党建思想政治工作，建立坚强的战斗堡垒，对公司在海外船舶的施工起着至关重要的作用。笔者坚信，随着局公司“强海外”战略的不断壮大和发展，随着上级对海外党建建设一系列方针措施的出台，海外船舶党建定会展现新的一面。