客运线路申请报告范文第1篇
乙方：
为充分发挥客运车的承包自主权，进一步便于客运车的管理与经营，甲乙双方在平等协商的基础上，就客运车承包经营权的转让事宜，达成如下协议：
一、乙方自愿将云N16055客运班线车(盈江至下关)承包经营权所属部分(占整车的1/2)，永久性转让给甲方独立自主经营。
二、乙方承包经营权转让费为人民币万元整(￥：万元)此费包含乙方所交的交通集团抵押金部分(计币：贰拾伍元)，要求甲方一次性支付给乙方。
三、以上转让费，不包括甲乙双方原共同垫付的流动资金(计币：陆万元)和捆绑经营押金部分(计币：壹万元)。转让时，甲乙双方应及时找补。
四、以上转让事宜，必须征得德宏交通集团和盈江客运公司的同意或默认，并同时办理抵押金的过户手续后，方能进行公平交易。
五、此协议书一式两份，甲乙双方各持一份，待签字付款后自动生效。
甲方：乙方：
客运线路申请报告范文第2篇
架空电力线路的结构主要包括杆塔及其基础、导线、绝缘子、拉线、横担、金具、防雷设施及接地装置。
1、杆塔种类及使用特点
杆塔是架空电力线路的重要组成部分，其作用是支持导线、避雷线和其他附件。
(1)杆塔按材质分类 木杆、水泥杆和金属杆。
(2)杆塔按在线路上的作用分类
1)直线杆
主要用于线路直线段中。
2)耐张杆塔(又称承力杆塔)
主要用于线路分段处。 3)转角杆塔
主要用于线路转角处。 4)终端杆塔
位于线路首、末段端。
5)特殊杆塔
一般用于跨越公路、铁路、河流、山谷、电力线、通信线等情况。
2、杆塔基础作用及分类
杆塔基础是指架空电力线路杆塔地面以下部分的设施。 杆塔基础一般分为混凝土电杆基础和铁塔基础。
(1)混凝土电杆基础
一般采用地盘、卡盘、拉盘(俗称三盘)基础。
(2)铁塔基础
一般根据铁塔类型、塔位地形、地质及施工条件等实际情况确定。根据铁塔根开大小不同，大体可分为宽基和窄基两种。
(3)对基础的一般要求
基础的埋深必须在冻土层深度以下，且不应小于0.6m，在地面应留有300mm高的防沉土台。
3、架空导线
架空导线是架空电力线路的主要组成部件，其作用是传输电流，输送电功率。
架空导线种类分为裸导线和绝缘导线两大类。
4、常用绝缘子的种类与用途 绝缘子是一种隔离部件。 常用的绝缘子有 (1)针式绝缘子 (2)柱式绝缘子
1 (3)瓷横担绝缘子
(4)悬式绝缘子(可分为普通型和防污型) (5)棒式绝缘子 (6)碟式绝缘子
5、拉线的作用、形式及选用 (1)拉线作用
拉线的作用是为了在架设导线后能平衡杆塔所承受的导线张力和水平风力，以防止杆塔倾倒。 (2)拉线形式
拉线按其作用可分为张力拉线和风力拉线。
6、横担规格
横担定位在电杆上部，用来支持绝缘子和导线等，并使导线有规定的距离。
150以下转角横担采用单横担，150~450采用双横担，450以上采用转角杆采用十字横担。
横担按材质的不同可分为木横担、铁横担和瓷横担。
7、线路金具分类及其用途
线路金具是指连接和组合线路上各类装置，以传递机械、电气负荷以及起到某种防护作用的金属附件。按其作用可分为支持金具、连接金具、接续金具、保护金具和拉线金具等。
8、架空电路线路的防雷措施
架设避雷线是架空线路最基本的防雷措施。避雷线架设在导线上方，并在每基杆塔底部进行接地，因此避雷线又称架空地线。
9、接地装置
接地装置是指埋设于土壤中并与每基杆塔的避雷线及杆塔体有电气连接的金属装置。其作用是将雷电流引入大地并迅速扩散，以保护线路免遭雷击。接地装置主要包括接地引起线和接地体。
二、架空电路线路的技术要求
1、架空导线截面选择
架空导线的选择应使所选导线具有足够的导电能力与机械强度，能满足线路技术、经济要求，确保安全、经济、可靠地传输电能。因此选择架空导线截面时应按照经济电流密度、发热条件、允许电压损失、机械强度、电晕损耗等条件进行决定。
2、架空配电线路的导线排列、档距与线间距离 (1)导线排列
10~35kV架空线路的导线，一般采用三角排列或水平排列，多回线路同杆架设的导线，一般采用三角、水平混合排列或垂直排列。
2 (2)架空配电线路档距
35kV架空线路耐张段的长度不宜大于3~5km,10kV及以下架空电路线路的耐张段的长度不宜大于2km。
(3)架空配电线路导线的线间距离
3)10kV及以下线路与35kV线路同杆架设时，导线间的垂直距离不应小于2m;35kV双回路或多回路的不同回路不同相导线间的距离不应小于3m。
3、架空导线的弧垂及对地交叉跨越 (1)弧垂
弧垂是相邻两杆塔导线悬挂点连线的中点对导线铅垂线的距离。在同一档距中，各相导线的弧垂应力求一致，其允许误差不应大于0.2m。
(2)架空线路对地及交叉跨越允许距离
3kV~35kV架空电力线路不应跨越屋顶为燃烧材料做成的建筑物，对耐火屋顶的建筑物应尽量不跨域。如需跨越，导线与建筑物的垂直距离应在最大计算负荷情况下，35kV线路不应小于4m，3kV~10kV线路不应小于3m，3kV以下线路不应小于2.5m。架空电力线路跨越架空弱电线路时，其交叉角对于一级弱电线路，应≥450 ，对于二级弱电线路，应≥300 。
三、架空电力线路的运行维护
1、架空电力线路巡视
按巡视的性质和方法不同，线路巡视一般可分为定期巡视、夜间巡视、特殊巡视、故障巡视、登杆巡视和监察巡视。
2、架空电力线路常见故障 (1)导线损伤、断股、断裂。
(2)倒杆
电杆严重倾斜，虽然还在继续运行，但由于各种电气距离发生很大变化，继续供电将会危及设备和人身安全，必须停电予以修复。
(3)接头发热
发现导线接头过热，首先应设法减少该线路的负荷，同时，增加夜间巡视，观察导线接头处有无发红的现象，发现导线接头发热严重，应将该线路停电进行处理。
3
(4)导线对被跨越物放电事故 (5)单相接地 (6)两相短路 (7)三相短路 (8)缺相
3、反事故措施
为保证线路的安全运行，防止事故的发生，除定期对线路进行巡视检查外，还要采取防雷、防暑、防寒、防风、防汛、防污等反事故措施。
四、电力电缆线路
电力电缆是一种地下敷设的送电线路。
1、电力电缆的基本结构
电力电缆的基本结构由线芯(导体)、绝缘层、屏蔽层和保护层四部分组成。线芯是电缆的导电部分，用来输送电能。绝缘层是将线芯与大地以及不同相的线芯间在电气上彼此隔离，保证电能输送。屏蔽层是消除导体表面的不光滑所引起电场强度的增加，所以在绝缘层外表面均包有外屏蔽层。保护层是保护电缆免受外界杂质和水分的侵入和防止外力破坏。
2、电缆的种类及型号
(1)按电缆结构和绝缘材料种类的不同可分为不滴漏油浸纸带绝缘型电缆、不滴漏油浸纸绝缘分相型电缆和橡塑电缆。
(2)电缆型号的表示方法
一般一条电缆的规格除标明型号外，还应说明电缆的芯数、截面、工作电压和长度，如ZQ22 -3×70-10-300 表示铜芯、纸绝缘、铅包、双钢带铠装、聚氯乙烯外护套，3芯、截面70mm2，电压为10kV，长度为300mm的电力电缆。
3、电力电缆载流能力
电缆载流量是指电缆在输送电能时允许传送的最大电流值。可分为长期工作条件下的允许载流量，短时间允许通过的电流和短路时允许通过的电流。
(1)电缆长期允许载流量
当电缆导体温度等于电缆最高长期工作温度，而电缆中的发热与散热达到平衡时的负载电流，称为电缆长期允许载流量。
(2)电缆允许短路电流
电缆线路发生短路故障时所通过的电流。如电缆线路中有中间接头时
4 锡焊接头应不大于1200C，压接接头应不大于1500C。
4、电力电缆运行
(1)停电超过一个星期但不满一个月的电缆，重新投入运行前，应摇测其绝缘电阻值，与上次试验记录比较(换算到同一温度下)不得降低30%，否则须做直流耐压试验。停电时间超过一个月但不满一年的，必须做直流耐压试验。停电时间超过试验周期的，必须做标准预防性试验。
(2)电力电缆线路巡视检查
电力电缆线路投入运行后，经常性的巡视检查是及时发现隐患、组织维修和避免引起事故的有效措施。
巡视检查可分为日常巡视检查和定期检查。
对有人值班的变(配)电站，日常巡视检查应每班巡视检查一次。无人值班的，每周至少检查一次。
发电厂、变电所的电缆沟、电缆井电缆架及电缆段等的检查应每三个月进行一次定期检查。
敷设在竖井内的电缆，每半年至少进行一次定期检查。
(3)电力电缆的试验
客运线路申请报告范文第3篇
甲方：×××××××××(以下简称甲方) 乙方：×××××××××××(以下简称乙方)
应甲方要求，需要对×××××××的××××××××所属缆线进行移改迁，经双方协商，签订协议如下：
一、 工程范围
本协议所指线路为×××××××××××内光、电信缆线，乙方按甲方要求制定方案并实施迁移。
二、工程标准
1、所有管线在迁移或保护过程中，必须按照交通、通信部门的行业标准和规定办理，保证质量。
2、电线杆拆除或迁至甲方指定的合理位臵，满足甲、乙双方需求。
三、工程费用及其它
经双方协商工程费用(乙方负责施工移改迁工程量 ,出具工程预算方案及图纸上报甲方,由甲方委托的审计中心进行审计,审计中心审定的结算价对乙方进行结算) 双方签订协议后,乙方先进行现场施工,以避免影响甲方的施工进度。待光电缆移改完成后,乙方应积极按实际工作量上报工程预算给甲方,由甲方进行合同的签订及上报审计.
四、甲方职责
1、 甲方接到乙方上报工程预算后 ,并按照乙方提供的工程预算上报并进
行审计;乙方遵照甲方工作流程,甲方待审计完成后尽快给乙方进行工程结算。
2、
3、 积极做好工程施工期间的配合和协调工作。
保证被迁改线路在迁移完成前后不因甲方项目建设遭破坏。因甲方建设导致乙方线路设备受损，甲方必须予以全额赔偿。
五、乙方职责
1、 必须按规定标准迁移或保护杆线，所有管线按规范移至甲方指定合理路由，并保证足够的安全距离 。
六、工程期限
1、工程期限指施工区域经协调后可开工之日计算。
2、工程在甲方规定时限内完成施工。工程施工周期为5天。
七、付款方式
甲方向乙方支付工程款：乙方遵守甲方财务制度规定,按甲方要求开具发票.
八、其它未尽事宜,双方协商解决. 本协议一式肆份，双方各执贰份，自双方签字盖章后生效。
甲方：×××××××××× 乙方：××××××××××××××××
签字(盖章)： 签字(盖章)：
客运线路申请报告范文第4篇
与此同时，公路基础设施建设与规划为提高公路旅客运输能力与运输效率奠定了基础，也为公路客运业的发展提供了有力支撑。国家关于运输市场对内、对外开放，消除行政壁垒的政策也为公路客运企业营造了良性的发展环境;道路客运企业等级评定和质量信誉考核政策，也进一步促进了公路客运行业的结构调整，有力的推动了公路客运企业规模化、集约化进程，公路旅客运输行业在激烈市场竞争下持续保持了较快发展。公路客运行业成为一个市场集中度相对较高的行业，行业内企业间的并购与重组将频繁发生，公路客运行业进入了集约化发展的一个新时期。
公路客运企业集约化经营是以效益(社会效益和经济效益)为根本，对经营诸要素(营运线路、营运客车、客运站)重组，实现最小的成本获得最大的投资回报。从过去一贯性以“外延扩大”和“争地盘，壮块头”为主的经营思路转向以“强化内涵”和“练内功”为主的经营思路上来，在资产质量、经营质量、管理质量、服务质量等方面上档次、上台阶。改变“各行其是，各自为战”的局面;以提高效益为最终目标，坚决杜绝“高成本、低效率”和“少、慢、差、费”的状况，转向“低投入、高产出”和“多、快、好、省”的经营目标。
从目前情况来看，公路客运企业集约化发展之路并不是很平坦;尽管公路客运已经产生诸如新国线、江西长运、辽宁虎跃、安徽飞雁、湖北捷龙等众多知名品牌，但是还没有形成一家或数家在全国公路客运行业中具有举足轻重的影响力和真正意义上的集约化客运集团军。
一是全国各省会城市基本上都拥有一至两家大型公路客运企业，如XX省交通运输集团，XX市公路客运公司等;这些大型客运企业有着自身所属的车队、车站、修理厂和相当数量的挂靠营运客车，以及客车零配件供应、石油销售等三产业，属于大而全的经营模式。此类企业以国有资产为主，虽然不乏一些区域性的优势企业，但并没有出现全国性的大公司，大多只是一方诸侯，割地称雄。
二是地方保护注意严重。根据道路客运企业等级评定为一级经营资质的客运企业，可以开展异地公路客运业务。然而到目前为止全国也仅有为数不多的具有一级经营资质的公路客运企业开展了相关联业务。2005年9月，江西长运公司与马鞍山市长途汽车运输有限责任公司共同投资设立了马鞍山长运客运有限责任公司，马鞍山长运公司的成立，实现了同行业跨省购并的第一次有益尝试。当前我国公路客运行业经营单位众多、运输服务结构雷同，难以有效形成差异化服务。而且在行政分割的条件下，公路客运行业区域壁垒严重，难以形成全国性市场，不利于优势企业通过竞争拓展市场空间。
三是客运市场竞争过于激烈，企业盈利水平低下。公路客运作为一项特殊经济商品，其利润来源受限于运管部门线路牌(即同线路营运车辆数)多少的审批，由此引起的客车实载率的多少;以及各项相关政策出台的影响。一家公路客运企业开发培育成熟一条客运线路，需要花费大量的人力物力和财力，然而此条线路的经营权并不属于该企业。因此其线路上后期进入的其他客运公司就坐享其成;而且此线路经营客车多少的审批权也掌握在两地交通主管部门手中。这种情况下如果该企业坚持自己独家经营，交通主管部门会以不得垄断经营为由，同意其他营运客车进入。在同一条线路上出行旅客相对稳定的情况下，营运客车越多，其实载率就越低，盈利水平也就越低下。同时普通客运业务由于进入门槛较低，市场竞争较为激烈且处于无序经营状态。
四是部分公路客运企业不切合实际的扩张，盲目贪大求洋，走集约化发展之路过快过急，导致企业难以承受经营压力。据报载，某客运公司组建之初，在经营线路不多的情况下，欲走规模化经营，集约化发展之路，大量购买豪华客车发班。在同一营运线路上加大发班密度，扩大市场份额，虽然提高了该线路客运市场占有率，但是由于内耗严重;该集团一旦减少班次，其竞争对手又会乘虚而入。因此在挤垮竞争对手的同时，自身的赢利水平反而呈现下降趋势，造成两败俱伤的结局，结果班次发得越多，亏损愈厉害，最后导致大量客车闲置，占压资金，陷入亏损境地。
公路客运企业集约化经营是生产经营社会化的必然要求。要实现高效率运作高品质服务，达到高产出的目的，必须走集约化经营的道路。集约化经营的优势之一是规模效益。换言之，适当的规模是集约化经营的基本要求之一。
发达国家公路运输已实现网络化、集约化。少数大型企业通过市场竞争占据了大部分市场份额，高效率、低成本的提供各种优质服务。如美国的UpS和灰狗客运等公司。未来我国客运市场必然将打破经营分散、条块分割的现状，加快规模化、集约化发展步伐。
公路客运企业集约化发展，一是需要打破地区行政壁垒，破除僵化的市场运行规则，公路客运企业间有效整合客运资源，开展行业并购，通过市场化竞争优化客运站场资源，扩大企业经营规模，拓展客运营运区域和营运网络，实现纵向(省会城市向省内地市州县二级、乡镇三级客运市场)发展和横向(省际
与省际地域城市)联合一体化战略，提高客运市场份额，提升客运增值能力。
二是公路客运企业需要审时度势，抓住有利时机并购同线路营运客车，减少同线路营运单位，组建联合体，形成利益同盟，提高车辆的运转效率;推进客运集约化改制，组建线路股份公司，实行统一购车、统一经营、统一管理，按股分红、利益共享、风险共担。
三是公路客运企业需要在选购运营客车类型时，优化车辆技术结构，集中选购适用车辆类型及档次，集中采购车辆有利于降低企业运营成本。同一类的客车，购买1台、10台和100台的价格会有相当大的价格差距，并且在维护修理方面也会减少零件库存。
四是公路客运企业在当前抓好运输企业股份制改造，推进企业内外有效资产重组的同时，实现运输企业跨区域、跨层次、跨行业、跨部门的合并和兼并;以高速公路或高速客车为依托和载体，重点组建在长途干线客运中起骨干作用的跨地区域的客运企业;引导同一城市或区域内的客运企业组成紧密型的经营实体，一方面促进规模经营的实现，另一方面减少不必要的竞争和矛盾。以产权关系为纽带,实现资产重组,组建和发展跨区域的大型公路客运企业集团,实行集约化经营,在规模经营中增强企业的获利能力。
客运线路申请报告范文第5篇
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
客运班车承包经营
合同书
承包人姓名
身份证号码
车辆牌照号
营运线路
承包日期
客运班车承包经营合同
发包方：XXXXXXXXXXXXX
户籍所在地：住址：
工作单位：电话：(以下称乙方)(以下称甲方)承包方：性别：出生日期：身份证号：保证人：性别：出生日期：身份证号：
户籍所在地：住址：
工作单位：电话：
甲方将本合同的客运班车承包给乙方经营，乙方愿意承包，保证人愿意为乙方承包经营的债务承担连带保证责任。经协商，达成协议如下：
一、承包的车辆、班线及期限
第一条乙方承包经营甲方的客车为湘，企业编号为，营运班线为至，承包期自年月日起至年月日止。
第二条本车在年月的原值为佰拾万仟 佰拾元(小写：元)，在年月的车辆现值为 佰拾万仟佰拾元(小写：元)。
第三条本车按国家规定的双倍余额递减法进行折旧，折旧年限为6年，现已折旧年月。
折旧额的计算公式为：
1、年折旧率
2、月折旧率=
3、月折旧额=
4、折旧年限
本车至年月日承包期满时，正常折旧后车值为佰拾万仟佰拾元(小写：元);非正常
折旧的(包括事故损坏、火灾损坏、操作不当损坏、维修不当损坏、故意损坏或总成更换等)，按交车时的车况确定车值。
第四条本车营运班线起点为，讫点为，途经线路为，中途主要停靠站点为，班次为，班线类别为。
二、抵偿金、保证金和承包费用
第五条签订合同时，乙方应向甲方一次性交付车辆折旧抵偿金佰拾万仟佰拾元(小写：元)，用于抵扣乙方应承担的车辆折旧费。车辆折旧抵偿金不计息、不保值。
第六条签订合同时，乙方应向甲方一次性交付履约保证金元，履约保证金不计息、不保值。
第七条承包期内，车辆折旧费全部由乙方承担。承包起始日的车辆价值减去合同终止后乙方交还车辆、牌证时的车辆价值，差额为乙方承包期内应承担的车辆折旧费;车辆遗失或报废的，合同终止时的车辆价值计零，乙方按承包起始日的车辆价值额承包车辆折旧费。
承包期内，根据国家规定或经营需要，甲方添置车辆附属设施的，相应增加车辆价值额和车辆折旧费，乙方应加付相应金额的车辆折旧抵偿金。
第八条乙方应向甲方交纳承包金，承包金标准为：元/月，承包期年月的承包金合计为元。
承包期内的承包金应在签订合同时一次性交清。
乙方拖欠承包金的，应按拖欠金额每日千分之一的标准向甲方支付违约金，同时，甲方有权解除合同。
第九条乙方应向甲方交纳事故统筹金，事故统筹金标准为：
客运线路申请报告范文第6篇
杨梓欣
0120906330120
长途汽车客运站设计调研报告
1 摘要
本文是关于长途汽车客运站建筑设计的实地调研，其中包括建筑设计所在的基地亦现在武汉杨春湖客运换乘中心的所在地，以有付家坡汽车客运站、王家湾汽车客运站、宏基汽车客运站的实地调研。
2 关键词
长途汽车客运站设计;基地调研;汽车站建筑实例
3正文
3.1 基地调研
基地是位于武汉市武汉区新建武汉火车站东南角
的一块约2万平方米的地，地形平坦，地牌武汉青山
区，是郊区，人口相较稀少。而因为是位于武汉火车
站旁，所以主要的人流高峰是上午9点到下午2点高
铁到站的时间，而且会随着高铁的更广泛的应用，人
口也会发展起来。
我做了一些基本的场地分析，如下:
据现状分析，基地的主要人流方向是在北面，因
为武汉站出站口、城市公交车站、停车场及地下停车
场都在北面，因以站前广场可以设计在偏北方，以便
于组织人流。而基地的东面是城市的主干道，因此不
能设出口，而西面与南面均在武汉站的高架桥下，对
车流方向有特殊的规定，因此不宜布汽车的出站口。
基地的周边环境：除了一些较远的新建的住宅小
区，基地四周鲜在高楼，虽紧挨着庞然大物武汉火车站，可是都是扁平的舒展型建筑，与汽车客运站的形式较为相符。
武汉站整体的“千年鹤归”造型凸显湖北特色，寓意
千年黄鹤，翩然而归。建筑中部突出的60米屋顶。九片屋
檐同心排列，又象征着武汉九省通衢的地理位置。东广场
“鹤尾”设置公汽及长途车站，为了合理组织交通集散，
东广场主要布置公共汽车站、长途汽车站等城市交通设施，
并以中部的矩形广场作为与西广场的联系纽带，并在矩形
广场上布置三角形售票用房，以此强化“鹤尾”的意象。
3.2 实例调研
3.2.1 武汉杨春湖客运换乘中心
武汉杨春湖客运换乘中心应该的外观应该是受了
武汉火车站周边规划的限制，但是从外形上分三大块
连在一起已经把流线清晰地表达出来，从售票大厅到
中间的游客服务中心到最后的候车大厅。整个外观呈
现“L”的折线型，利用了拆线的凹处作为停车发车的
地方，清晰而简洁。
关于结构，这个客运站有的是钢筋混凝土结构的，
候车大厅内部是由直径约一米多，相隔14米左右的巨
型柱子支撑的。
我认米此客运站的优点在于它的流线清晰，功能
分区明确，拉长了流线避免了内部产生的混乱。而外
观上，一大两小的体量面向主流方向，也很大气。
3.2.2金家墩汽车客
运站
金家墩汽车客
运站毗邻汉口火车
站和武汉天河机场，
交通繁忙，可是因为
用地紧张，占地不大，
又因所处城市关系，
周边环境较为不好。
3.2.3 傅家坡汽车客运站
位于武汉市武昌区黄金地段——武珞路358号，总占地面积为3.8万平方米。有三个候车厅，候车面积达4000平方米，可以同时容纳
2万名旅客候车;设有15个售票窗口。24个检票口。
武昌傅家坡汽车客运站内设有购物中心、小件寄存、
货物托运等多种配套服务区;拥有60个发车位的现
代化发车场，日发客运班次1600余班，日均发送旅
客万人次, 可满足日发送旅客3万人次，节假日高
峰时段4万人次的客流高峰流量。160多条班线网
络覆盖湖南、安徽、浙江、江苏、河南、福建、广
东、广西、上海等18个省、自治区、直辖市160
多个站点，营运辐射半径达1600公里。
从外形上来看，傅家坡汽车客运站是平扁的规整的长带型，末端组合了一个小小的圆柱体，这样的组合看起来简洁有力，毫不含糊。而且车站的站前广场很开阔，这其所处的人口如此密集的位置，是十分有利于人流的聚散的。
3.3 资料参考
3.3.1常州武进长途客运站(优秀方案)
这是位于苏州常州的一个长途汽车站方案，
曲线优美，材质轻薄，年上去围绕了基地的三面，
把停车场包在了中间。有优雅的曲线来
设计汽车站会有一种很高贵的气质。
而从这个形状看上去，流线应该是
两翼分流的，可以更有效合理地安排人
流方向，避免人过度集中以及流线交叉。
3.3.2深圳文锦渡客运站