高速铁路无砟轨道

高速铁路无砟轨道（精选6篇）

高速铁路无砟轨道 第1篇

高速铁路无砟轨道施工测量方法综述

双块式无砟道床轨排架法施工测量精度要求较高,其测量手段和方法很先进.通过综述轨排架法测量原理、粗、精调方法及注意事项,为无砟轨道轨排架法施工测量工作积累宝贵的经验,对同类工程施工具有参考价值.

作 者：王海彦 侯晗 彭彦彬 WANG Hai-yan HOU Han PENG Yan-bin 作者单位：王海彦,彭彦彬,WANG Hai-yan,PENG Yan-bin(石家庄铁路职业技术学院,河北石家庄,050041)

侯晗,HOU Han(中铁十八局集团福建分公司,福建,350014)

刊 名：石家庄铁路职业技术学院学报英文刊名：JOURNAL OF SHIJIAZHUANG INSTITUTE OF RAILWAY TECHNOLOGY年，卷(期)：8(3)分类号：U213.2关键词：双块式轨枕 无砟轨道 轨排架 粗调

高速铁路无砟轨道 第2篇

作者：周怀道

来源：《建筑工程技术与设计》2014年第32期

1、工程概况

新建沪昆铁路客运专线长沙至昆明段（贵州）CKGZTJ-1标段无砟轨道起迄里程DK419+530～DK454+588，为双线无砟轨道客运专线，设计速度250km/h，正线长度35公里，双线长70公里，无砟道床铺设65铺轨公里。

2、质量存在的主要问题及原因分析 2.1 道床检查存在的质量问题

通过对万家庄隧道已完成道床施工的D1K442+212～D1K442+312段道床进行检测，共计检测52处断面，检查项目包括：道床顶面高程、道床中线、道床顶面宽度、道床面平整度、道床超高值设置以及承轨台至道床顶面相对高差等。根据检测数据得出，影响无砟轨道道床施工质量的主要问题是道床面平整度，在检查的52处断面中有38处不合格，占质量问题的73%，其余道床中线偏差占7.7%、承轨台相对高差占3.8%、道床高程占3.8%、宽度占5.8%、超高值占5.8%。

2.2 道床面平整度不合格原因分析

为了能准确找到影响道床面平整度问题存在的原因，制定行之有效的质量控制措施，经过对人、机具、用料、工法各个环节进行深入分析，最后得出的结论，导致平整度不合格的主要原因是混凝土浇筑时入模塌落度不满足要求，抹面的时间和次数控制不准确。同时，也存在使用工具刮尺设计不当，操作工人缺乏施工经验，责任心差，质量意识弱等方面的次要原因。

3、采取的质量控制措施 3.1 调整混凝土施工现场坍落度值

首先对影响混凝土坍落度的各方面因素逐一进行分析、对比，包括水泥型号、水灰比、外加剂、环境温度及罐车运输距离，制定最实用的施工配合比；其次严格按照施工配合比拌制混凝土，安排专业试验人员在拌和站与混凝土浇筑现场，分别测定拌和站出机口混凝土塌落度和现场入模时混凝土的坍落度，结合环境温度、运输路况等因素，计算出不同运距下混凝土运输过程中的坍落度损失量；最后根据浇筑完成的道床面平整度检查结果，确定最适合的混凝土施工现场坍落度值，本施工段最后得出道床浇筑混凝土现场坍落度值控制为165mm，拌和站出机口坍落度控制为180mm～195mm，满足施工现场道床平整度达标要求。

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根据混凝土施工先后顺序，将道床抹面作业分段指定经验丰富的泥工负责，按照现场测定的混凝土凝结时间不同，结合操作工人的施工经验，混凝土抹面次数为确定为4次，抹面时间按照混凝土初凝时间和表面变化情况确定。经振捣密实的混凝土采用刮尺搓平后，第1次抹面，即木抹子提浆、整平作业，要求用力均匀，木抹子应保持水平下落拍击混凝土表面；第2次抹面，在混凝土初凝前，利用铁抹子完成第一遍压光，随后用靠尺检查平整度，不满足要求的立即处理；第3次抹面，压光完毕，待混凝土完全沉实，表面完全收水，抹面人员上去混凝土表面有脚印但不下陷时，即可用铁抹子进行粗抹；第4次抹面，粗抹后1～2h，待表面稍硬，用手按有印时，即可进行精抹，要求每个抹光带应反复操作1～2次，直至混凝土面光亮为止。

3.3 施工组织管理方面采取的措施

成立道床混凝土浇筑作业班，实行班长负责制，全面负责浇筑现场所有工作的统一指挥、协调、管理。明确调度、技术、试验人员各自的工作职责及相互之间需要协调、配合的事项，作业前对所有参加施工的人员进行全面技术交底，让操作工人熟悉施工工艺、工序安排及重要环节的控制，增强工人质量意识，增加经验丰富的操作工人，要求施工现场井然有序，有条不紊，各道工序具体落实到每一个人，定岗定职、责任到人。制定激励措施，将道床分段进行质量考核，检查成品时，道床平整度达优则兑现作业班和操作工人一定的经济奖励。

4、质量控制总结

高速铁路无砟轨道 第3篇

1 无砟轨道裂缝特征

无砟轨道出现这些裂缝的部位都有共同的特点:

1)无砟轨道道床板裂缝主要有:混凝土与轨枕交接处的四个角端有40°左右的角裂缝;道床板中间有横向或斜向的裂缝;裂缝在初凝结束后2 d～3 d和2个月左右多会出现并逐步发展;裂缝宽度无法测量,肉眼可见,裂缝不贯通道床板。

2)底座裂缝主要有以下规律和特点:各种类型的无砟轨道底座多出现横向贯通裂缝,间距为5 m～15 m;伸缩假缝处裂缝沿假缝的深度方向向下延伸并贯通;无砟轨道底座除与预留缝相邻的凸台处,都有横向贯通裂缝,裂缝最大宽度在底座上表面达0.2 mm左右;裂缝一旦出现都贯通整个底座混凝土;有少数区域在离道床边10 cm处的表面出现纵向裂缝,裂缝最宽能达0.5 mm。

2 混凝土裂缝的成因

2.1 温度裂缝

1)水泥的水化热。 水泥在水化过程中要产生大量的热量,并且大部分热量集中在3 d以内放出,这是混凝土内温升高的主要能量来源。在浇筑初期,混凝土的弹性模量和强度都很低,对水化热急剧温升产生的应变约束不大,温度应力自然也比较小;随着混凝土龄期的增长,其弹性模量和强度相应提高,对混凝土降温收缩变形的约束越来越强,即产生极大的温度应力,当此时混凝土抗拉强度不足以抵抗该温度应力时,便产生温度裂缝。2)内外约束条件。混凝土结构产生温度应力时,变形会受到其他结构的外约束和自身不同部位的自约束,大体积结构产生的约束较大。与地基浇筑在一起的混凝土结构,在温度变化时受到下部地基的约束,产生外部的约束应力,当温度从最高值开始下降,混凝土产生较大的拉应力,若拉应力超过抗拉强度,混凝土就会产生裂纹。3)循环气温的变化和温度梯度。在季节性气温或日照的循环变化下,结构整体发生均匀的温度升降变化,从而使混凝土结构发生伸缩。由于无砟轨道混凝土结构纵向受到很多的约束,使混凝土结构越长引起的温度应力越大,可导致混凝土出现贯通裂缝。同时,混凝土有砟轨道在太阳光照射下,其上表面温度高,下表面温度低,由于混凝土的热传导性能差使轨道板在沿高度方向上存在温度差。温度差会导致轨道结构发生翘曲和表面出现横向裂缝。

2.2 混凝土收缩引起裂缝

1)干燥收缩。干燥收缩是指混凝土硬化后,在干燥或外界温度很高的环境下,混凝土内部的水分不断向外散失,引起混凝土由外向内的干缩变形裂缝。2)塑性收缩。塑性收缩是指混凝土浇筑后仍处于塑性状态时,由于表面水分蒸发过快而产生的裂缝,这类裂缝多在表面出现,形状不规则、长短宽窄不一、呈龟裂状,深度一般不超过50 mm。但当轨道板是高度很小的薄板结构时,如果混凝土中掺有含泥量大的粉砂则可能被穿透。产生的原因主要是混凝土浇筑后3 h～4 h左右表面没有被覆盖,轨道结构在炎热或大风天气混凝土表面水分蒸发过快,或者是过快地被基础和模板吸水,以及混凝土本身的水化热高等原因造成混凝土产生急剧收缩,此时混凝土强度趋近于零,不能抵抗这种变形应力而导致开裂。

2.3 新旧混凝土的不良粘结

对于无砟轨道,由于轨枕是预先制作的,所以容易因新旧混凝土粘结不良而出现裂缝。这在双块式和长枕埋入式无砟轨道中若不采用防范措施是很容易出现的。

2.4 结构设计存在的问题

1)预留间距合理的伸缩缝。由于影响裂缝宽度和间距的因素很多,设计人员的计算结果往往与实际情况偏差比较大。目前从混凝土底座的设计来看,基本上都出现了裂缝,而且这些裂缝大多贯穿混凝土的底座,这主要是设置的伸缩缝间距过大引起的。

2)充分考虑施工荷载的影响。非预应力轨道板在吊装和运输过程中出现了一些裂缝,有的甚至导致轨道板报废,但预应力轨道板基本上没有出现可见的裂缝。所以需要充分地考虑施工荷载在结构设计中的影响。

3 裂缝防止措施

3.1 控制混凝土的质量

1)尽可能选用早期水化热低的水泥,使混凝土强度形成初期的结构内外温差的控制难度降低。降低熟料中C3A和C3S的含量,可以采用中热硅酸盐水泥和低热矿渣水泥;在不影响水泥活性的情况下,尽量增大水泥的细度以减缓水化热的放热速率。

2)采用合理的骨料级配,夏季施工时,在拌制混凝土前浇水将碎石湿润冷却,以降低混凝土的浇筑温度。拌制中可以掺加外添加剂能够起到改善混凝土施工性能的作用,如掺加一定比例的减水防裂剂,可减少混凝土的泌水,减少沉缩变形,提高水泥浆与骨料的粘结力,从而提高抗裂性能。应当注意的是,减水防裂剂宜适当掺加,因为它在有效防止水泥迅速产生水化热的同时容易导致水泥长期不凝而带来的塑性收缩。

3.2 设计中适当配置结构钢筋

配置钢筋可以提高混凝土的极限拉伸强度,对控制裂缝大有好处。混凝土结构设计规范基于裂缝机制分析并结合经验在构造配筋上给出指标进行限制,以满足一般情况下的裂缝控制需求。主要的控制指标有:最小钢筋面积或最小钢筋比、钢筋最大直径或钢筋最大间距等。

3.3 施工工艺的改进

浇筑前基床或混凝土底座上要洒足够的水分,保证浇筑混凝土的底层部分水分不被过多吸收。

浇筑过程中要进行振捣方可密实,振捣时间应均匀一致,以表面泛浆为宜,间距要均匀,以振捣力波及范围重叠1/2为宜。合理地对结构进行分缝分块,避免基础过大起伏。

浇筑完毕后,表面要压实、抹平。混凝土浇筑完毕后立即用塑料薄膜覆盖养护,可以减缓混凝土表面水分的蒸发速度,避免产生结皮。在初凝即将结束前用抹子拍打容易出现裂缝的区域,特别是双块式轨枕或长轨枕与新混凝土的结合部位。当浇筑的混凝土具有一定强度后,需及时将扣件放松,防止钢轨的伸长及混凝土内部应力差而引起轨道板产生裂缝。

对于气温较高时,应严格控制分层浇筑厚度,以利用浇筑层而进行散热。根据各地气候、不同施工季节制定合理的拆模时间,及时对结构表面进行覆盖保温,避免表面形成急剧的温度梯度,特别是施工中长期暴露的混凝土表面或薄壁结构,在寒冷季节应采取保温措施,防止表面裂缝。

4 裂缝的修补措施

4.1 开槽法修补裂缝

开槽法适合于修补大于0.5 mm宽度的裂缝。首先用人工将晒干过筛后的砂、水泥按比例配好搅拌均匀;然后将环氧树脂、聚硫橡胶也按配合比拌匀,并且掺入已拌好的砂、水泥当中,再用人工继续搅拌;最后用少量的丙酮(约0.2 kg)将已拌好的砂浆稀释到适中稠度。及时将已拌好的改性环氧树脂砂浆用橡胶桶灌注到已凿好洗净吹干后的混凝土凿槽内进行嵌补。从砂浆开始拌和到嵌入混凝土缝内整个施工过程需要30 min左右完成。砂浆嵌入缝槽内处理好后2 h以内及时用毛毡、麻袋将聚硫橡胶改性环氧树脂砂浆进行覆盖,待完全初凝后,开始用水养护。

4.2 低压注浆法修补裂缝

低压注浆法适用于宽度为0.2 mm～0.3 mm的混凝土裂缝修补,工序如下:裂缝清理→试漏→配制注浆液→压力注浆→二次注浆→清理表面。当裂缝数量较多时,先在裂缝位置上贴白胶布,再用毛刷沾浆沿裂缝来回涂刷封缝,使裂缝封闭,大约10 min后,揭去胶布条,露出小缝,粘贴注浆嘴用劲包严。固化后周边可能有裂口,必须反复用浆补上,以避免注浆漏浆。注浆操作一般在粘嘴的第2天进行。

4.3 表面覆盖法修补裂缝

表面覆盖法是在微细裂缝(一般宽度小于0.2 mm)的表面上涂膜,以达到修补混凝土微细裂缝的目的,有部分涂覆及全部涂覆两种方法。这种方法的缺点是修补工作无法深入到裂缝内部,对延伸裂缝难以追踪其变化。

参考文献

[1]何华武.无砟轨道技术[M].北京:中国铁道出版社,2005.

[2]伍曾,刘学毅.双块式无砟轨道道床板疲劳计算分析[J].铁道建筑,2008(12):77-78.

[3]鞠丽艳.混凝土裂缝抑制措施的研究进展[J].混凝土,2002(5):11-14.

[4]Tazawa E,Miyazawa S.Experimental study on mechanism of au-togenous shrinkage of concrete[J].Cement and Concrete Re-search,1998,28(8):116-119.

[5]张立.大体积混凝土结构裂缝控制与防止措施[D].西安:西安建筑科技大学,2004.

[6]金伟良,赵羽习.混凝土结构耐久性[M].北京:科学出版社,2002.

高速铁路无砟轨道 第4篇

关键词：高速铁路；无砟轨道；桩板结构；路基设计；离心模型试验；路基结构形式 文献标识码：A

中图分类号：U213 文章编号：1009-2374（2015）17-0110-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.17.056

1 桩板结构路基的轨道结构形式

轨枕埋入式无砟轨道（图1）和柔性填充板式无砟轨道是现阶段高速铁路实际运营中的桩板结构路基轨道结构形式。

轨枕埋入式无砟轨道结构整体性较高，良好地继承了有砟轨道结构的概念与混凝土工程的优点，在结构设计与施工中可以对桥梁工程、混凝土工程及有砟轨道积累经验进行有效借鉴，确保在其施工中具有良好的广泛性。这种路基轨道结构具有极好的可修复性，在铺设桥面及单线隧道时，其具有较高的施工机械化程度、较快的施工进度及良好的可修复性能等。由此可见，在桥梁与隧道施工中这种路基结构更具有优势。板式轨道因其具有较大的结构单元，在布置曲线时能力不足，因此在道岔施工中选用这种路基结构具有较大的施工难度，同时因其存在纵向的周期性间断，在路基不均匀沉降控制中难度较大，为此应进行其纵向连续性的不断

增强。

通常都将跨度长度设计在小于10米的范围，选用等厚度钢筋混凝土承载板。桩、板固结能够对板身弯矩进行有效分担，进而将桩顶处板身的负弯矩峰值进行削弱，达到板厚降低及减少支座成本的作用。因温度应力的制约，在板与半相连的边跨位置，将承台结构设置在板端处，同时将传力杆设置在板和承台之间，并选用铰结方式进行有效连接。

2 无砟轨道桩板结构路基设计

作为一种新型无砟轨道路基结构形式，桩板结构路基设计时，应按照不同状态的容许值进行荷载的不同组合，随后在不同荷载的组合下，遵循相应力学模式，对桩板结构路基的强度、稳定性及变形情况进行进一步分析，进而综合评价列车运营的安全性和舒适性。

桩板结构路基设计方式为：线路纵向、横向桩间距的确定应严格遵循地质条件与线路纵向布置图进行。遵循结构力学理论，钢构连续板由钢筋混凝土承载板代替，不利位置的确定应根据活载图与影响法进行荷载布置，将钢筋混凝土承载板的结构尺寸初步确定，在组合荷载下，确定板的内力和挠度，选用板、梁结构计算承载板的配筋设计，对板的翘曲变形进行最终确定，进而符合土质路基无砟轨道铺设的容许挠度与折角需求。桩基础为桩板结构路基的下部结构，因此应对桩截面形式、桩径及桩长进行有效确定。以支座反力的形式将上部结构荷载向桩顶传递，并依据桩基础理论计算竖向承载力、侧向和纵向抗力与沉降变形，确保其附近无砟轨道铺设的设计需求。通过对纵向桩间距的调整，确定桩-板的最佳组合方案。

2.1 承载板设计

应对竖向列车荷载、活载图式进行确定，并依据设计时速进行结构荷载组合系数的确定。按照地质情况及线路纵向布置图，对桩基础横向桩间距与纵向桩间距进行确定。对承载板材料刚度、板宽、板厚及板长进行确定。承载板通常属于弹性薄板范围，分析、计算结构中，板厚h和板最小边长L之比为h/L，薄板一般控制在h/L<1/15。

2.2 桩板结构路基上部结构设计

桩板结构路基上部结构设计合理可以对列车在无砟轨道高速行驶的安全性及舒适度要求进行最大限度的满足，并实现线路少维修的目的。在设计桩板结构路基上部结构时，应在轨道结构参数、纵横向稳定性及各组成部分的耐久性、减振性与线路平顺性方面加以重视。

2.3 下部桩基础设计

桩板结构设计中桩径、桩长、桩距的合理选择是其设计的重点内容，遵循沉降控制设计原理，在沉降变形允许范围内，对桩间土、桩底土承载能力进行充分调动，促使桩土共同作用，并进行布桩作业，在单桩与路基整体承载力计算中，确保其符合施工要求，进而起到降低成本及提高经济效益的作用。当具有较大桩间距时，无法满足其承载力，应将桩长加大，同时加大承载板厚度，特殊情况下，必须将预应力钢筋设置在承载板内，这样将增加施工的难度。当具有较小桩间距时，不能充分发挥桩的承载力，在加大施工难度的同时，也会提升工程造价，因此必须对桩间距进行合理选择。

3 高速铁路无砟轨道桩板结构路基试验

3.1 离心模型试验

通过在模型上施加离心惯性力进而增加模型的容重，确保模型应力和原型相同，以模拟原型就是离心模型试验。现阶段，岩土工程还存在诸多问题，如非饱和土问题、非线性破坏过程等，在计算机运用中还存在一定困难，但利用离心模型试验可以确保结果的直观性及清晰性。

桩板结构路基承载与变形特点直接影响着桩土相互作用，从受载开始土体应用应变特性就已经呈现出非线性弹塑性本构关系，一般桩身混凝土为线弹性状态。基于此，应对重力控制的土体应力水平进行再现，才能对桩土相互作用进行合理模拟。土工离心机选用等效的重力离心惯性力对原型土体的应力水平进行再现。由此可见，桩土相互作用研究最有效的方式就是离心模型试验。遵循相应模型率将桩、板与路基本体缩小n倍，在模型箱内将其放入，并通过相应离心加速度ng旋转，以模拟尺寸放大n倍后桩板结构路基的现场状况就是无砟轨道桩板结构路基离心试验的原理。

3.2 桩板结构路基动力作用模型试验

桩板结构路基中桩-板-土之间具有较为复杂的共同作用问题，为准确选用设计参数，必须严格遵循结构实际工作状态进行桩板结构路基试验研究。通过全面合理的构思，进行与原型相似规律模型的建立，并通过先进的科学设备，对试验条件加以有效控制，进而对路基受力变形特性进行分析。这种试验在桩板结构路基理论研究、设计及施工阶段都具有重要意义。

4 结语

综上所述，随着国民经济的快速发展，我国铁路事业也得到了极大的发展。高速铁路无砟轨道桩板结构路基作为一种新型路基结构，在铁路工程建设中得到了大量应用。为确保列车高速行驶的安全性与稳定性，必须对桩板结构路基设计加以重视，并做好相关试验工作，确保其各项指标符合施工相关规定，以此为铁路事业的发展提供可靠的保障。

参考文献

[1] 曹宇泽.高速铁路无砟轨道桩板结构与路基土体相互作用研究[D].北京交通大学，2011.

[2] 牛国辉，蒋关鲁，詹永祥，魏永幸.遂渝铁路无砟轨道桩板结构路基大比例动态模型试验研究[J].铁道建筑技术，2007，（1）.

[3] 荆志东，郭永春，邱恩喜，郑立宁.新型桩板结构对高速铁路软基沉降控制作用离心试验[J].岩土力学，2010，（8）.

[4] 张龙.高速铁路非埋式桩板路基结构变形机理及承载特性研究[D].兰州交通大学，2014.

[5] 廖超.沪杭客运专线桩板结构路基现场试验研究及数值仿真[D].西南交通大学，2012.

作者简介：杨爱丽（1981-），女，河南民权人，河南省铁路勘测设计有限公司工程师，研究方向：道路工程、铁路站场设计。

高速铁路无砟轨道 第5篇

上海铁路局工务处 维护管理办法（暂行）》的通知 工线函〔2010〕127 号 关于发布《上海铁路局高速铁路无砟轨道控制网使用及 各工务段，上海客专维修基地，各合资公司，各工程指挥部： 为规范高速铁路无砟轨道控制网使用及维护管理，全面提高 轨道养修质量，确保列车安全平稳运行，现发布《上海铁路局高 速铁路无砟轨道控制网使用及维护管理办法（暂行），请认真抓 》 好贯彻落实。二○一○年五月二十五日 — 1 —

上海铁路局高速铁路无砟轨道控制网使用及维护管理办法（暂行）

第一章

总则

1.为统一我局管内高速铁路无砟轨道养护维修作业技术标 准，健全高速铁路控制网使用及维护体系，明确管理职能，特制 定本办法。本办法自 2010 年 6 月 1 日起开始试行。

2.本办法适用于符合《高速铁路工程测量规范》测设标准 的无砟轨道线路。其它无砟轨道铁路可参照执行。

3.高速铁路无砟轨道养修作业应积极采用新技术、新设备，推行作业标准化和管理信息化。

4.高速铁路无砟轨道养修作业除应符合本办法要求外，还 应符合铁道部有关标准的规定。

第二章

高速铁路无砟轨道控制网测设标准

1.高速铁路无砟轨道控制网 CP0、CPI、CPII、CPⅢ和水准 基点测设标准应符合《高速铁路工程测量规范》，工程验交时，设 计、施测单位须提交完整的测量数据档案。

2.同一控制点（CP0、CPI、CPII和水准基点）在测量资料 移交时应有不少于三次且测量时间间隔大于三个月的观测成果数 据，以确定控制点的稳定性及维护标准。

3.为及时、准确的获得无砟轨道各个时间段内线路整体及各 段（区间）的本次和累计沉降变形数据，正线上的路基、桥、涵、隧等建筑物上应设置稳固的监测桩标，监测桩标的设置按《上海 铁路局无砟轨道沉降监测实施管理办法》执行。

4.无砟轨道线路按 50～70 米间隔设立维护基点，均匀分布 在 CPIII 点对中间(如下图 1 所示)。CPIII 线路中心 维护基点 60m CPIII 图 1 线路维护基点位置关系图 4.1 线路维护基点三维坐标测量应依据 CPIII 控制点，采用 全站仪自由设站极坐标法进行测量。使用的全站仪精度不应低于（1〃、1mm+2ppm）。以左线为例，在线路维护基准点上放置可以调 节水平的强制对中装置（如下图 2）。图 2 全站仪、棱镜强制对中装置 — 3 — 4.2 自由设站观测的 CPIII 控制点不应少于 4 对，相邻基点 的观测重叠的 CPⅢ控制点不应少于 2 对(如下图所示)。CPIII 线路中心 线路中心 维护基点 60m CPIII 4.3 完成自由设站后，CPIII 控制点的坐标不符值应满足下 表的要求。当 CPⅢ点坐标不符值 x、y、h 大于表 1 的规定时，该 CPⅢ点不应参与平差计算。每一测站参与平差计算的 CPIII 控制 点不应少于 6 个。表 1 CPIII 控制点坐标不符值限差要求 X Y H ≤2.0mm ≤2.0mm ≤2.0mm 自由设站点精度应符合下表的精度要求： X Y H 定向精度 ≤0.7mm ≤0.7mm ≤0.7mm ≤2〃 — 4 — 4.4 线路维护基点必须统一编号，使用反光牌清晰标记。上 行为按每公里偶数顺序编号，下行为按每公里奇数顺序编号(例如 下图)。沪宁城际铁路维护基点 下行里程： 下行里程：K12+135.18 编 号：X012003 沪宁城际铁路维护基点 上行里程： 上行里程：K12+002.88 编 号：S012002

5.高速铁路竣工验收前应进行竣工测量。无砟轨道线路交 验的控制网竣工资料主要包括以下内容： 5.1 控制网联测的国家平面及高程控制点成果表及点之记；

5.2 CP0、CPI、CPⅡ控制桩原测、复测成果(含设计、复测 及评估报告)及点之记；

5.3 水准点原测、复测成果(含设计、复测及评估报告)及点 之记；

5.4 CP0、CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ及水准基点平面示意图、控制 点成果表；

5.5 CPⅢ、GRP 各种测量原始记录（包括磁卡、电脑记录）、计算成果和图表。

5.6 大跨度桥梁和长连续梁桥上 CPⅢ测点温度变化坐标改正 — 5 — 表。

高速铁路无砟轨道 第6篇

1.0.1 为加强客运专线板式无砟轨道充填层砂浆施工质量管理，统一客运专线板式无砟轨道充填层砂浆施工质量的验收标准，保证工程质量，制定本细则。1.0.2 本细则适用于旅客列车设计行车速度200～350km/h的标准轨距客运专线板式无砟轨道充填层砂浆施工质量的验收。其他铁路工程板式无砟轨道充填层砂浆施工质量验收可参照执行。

本细则未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料，其施工质量的验收应符合相关标准的规定。

1.0.3 客运专线板式无砟轨道充填层砂浆的施工质量必须达到设计要求的结构安全和使用功能，满足设计使用年限内正常运营的需要。1.0.4 施工单位作为工程施工质量控制的主体，应建立健全质量保证体系及检验试验体系，对工程施工质量进行全过程控制，建设单位、监理单位和勘察设计单位、咨询单位等各方应按有关规定分工负责。1.0.5 客运专线板式无砟轨道充填层砂浆工程应采用先进、成熟、科学的检验检测手段，取得的数据应真实可靠，全面反映工程质量状况。所用方法和仪器设备应符合《客运专线铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》、《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》、《客运专线铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆和凸台树脂用灌注袋暂行技术条件》等相关标准的规定，质量检测人员必须具有规定的资格。

客运专线板式无砟轨道充填层砂浆工程应建立单独的试验、检测机构，并经国家相关部门认证。1.0.6 客运专线板式无砟轨道充填层砂浆工程施工应贯彻国民经济可持续发展战略，合理利用资源，做好环境保护、职业健康工作，应建立健全环境保护体系，合理排放废弃物。1.0.7 客运专线板式无砟轨道充填层砂浆工程施工应积极采用技术先进、经济合理、安全可靠的装备、工艺、材料和方法。所采用的拌合、灌注设备应满足相关技术条件的要求。1.0.8 客运专线板式无砟轨道充填层砂浆工程施工应制定相应的安全技术措施，严格遵守安全技术规程。1.0.9 客运专线板式无砟轨道充填层砂浆工程的各类质量检测报告、检查验收记录和其他工程技术管理资料，必须按规定及时填写，并且严格履行责任人签字确认制度。施工质量验收资料的归档整理应符合有关规定。检验批、分项工程质量验收记录，建设单位、施工单位、监理单位均应长期保存。其他资料应按相关规定保存。

1.0.10 客运专线无碴轨道铁路工程施工中所采用的承包合同文件和工程技术文件等对施工质量的要求不得低于本标准的规定。当设计要求的质量指标高于本标准的规定时，应按设计要求办理。

1.0.1

1参加客运专线板式无砟轨道充填层工程施工及验收的各方技术、质量、监理和管理人员等，应经过施工质量验收标准的专门培训，合格后方可上岗。参加施工的人员应经专门的培训，合格后方可上岗。

1.0.12 本标准应与现行的《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》、《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）等标准配套使用。

1.0.13 客运专线无碴轨道铁路工程施工质量的验收除应符合本标准外，尚应符合国家和铁道部现行有关强制性标准的规定。术语

2.0.1 工程施工质量

反映工程施工过程或实体满足相关标准或合同约定的要求，包括其在安全、使用功能及其在耐久性能、环境保护等方面所有明显和隐含能力的特性总和。2.0.2 验收

工程施工质量在施工单位自行检查评定合格的基础上，参与建设活动的有关单位共同对检验批、分项、分部、单位工程的质量按有关规定进行检验，根据相关标准以书面形式对工程质量达到合格与否做出确认。2.0.3进场验收

对进入施工现场的材料、构配件、设备等按相关标准规定要求进行检验，对其达到合格与否做出确认。2.0.4 检验

对检验项目中的性能进行量测、检查、试验等，并将结果与标准规定要求进行比较，以确定每项性能是否合格所进行的活动。2.0.5 检验批

按同一生产条件或按规定的方式汇总起来供检验用的，由一定数量样本组成的检验体。2.0.6 见证

监理单位或建设单位现场监督施工单位某过程完成情况的活动，如见证检验、见证检测、见证试验等。2.0.7 见证取样检测

在监理单位或建设单位监督下，由施工单位有关人员现场取样，并送至具备相应资质的检测单位所进行的检测。2.0.8 平行检验

监理单位利用一定的检查或检测手段，在施工单位自检的基础上，按照一定的比例独立进行检查或检测的活动。2.0.9 旁站

在工程的关键部位或关键工序施工过程中，由监理人员在现场进行的监督活动。

2.0.10 工序

工程施工过程的基本单元。2.0.11 交接检验

由施工的承接方与完成方经双方共同检查并对可否继续施工做出确认的活动。

2.0.12 主控项目

对安全、卫生、环境保护和公众利益起决定性作用的检验项目。2.0.13 一般项目

除主控项目以外的检验项目。2.0.14 抽样检验

按照规定的抽样方案，随机地从进场的材料、构配件、设备或工程检验项目中，按检验批抽取一定数量的样本所进行的检验。2.0.15 抽样方案

根据检验项目的特性所确定的抽样数量和方法。2.0.16 计数检验

在抽样的样本中，记录每一个体有某种属性或计算每一个体中的缺陷数目的检查方法。

2.0.17 观感质量

通过观察和必要的量测所反映的工程外在质量。2.0.18

返工

对不合格的工程部位采取的重新制作、重新施工等措施。2.0.19 返修

对工程不符合标准规定的部位采取整修等措施。2.0.20 缺陷

工程施工质量中不符合规定要求的检验项或检验点，按其程度可分为严重缺陷和一般缺陷。

2.0.21 一般缺陷

对结构构件的受力性能或安装使用性能无决定性影响的缺陷。2.0.2

2严重缺陷

对结构构件的受力性能或安装使用性能有决定性影响的缺陷。2.0.24 型式检验

确认产品或过程应用结果适用性所作的检验。2.0.25 充填层砂浆

现场灌注于轨道板和混凝土底座或混凝土支承层之间的砂浆层。基本规定

3.1 一般规定

3.1.1 客运专线板式无砟轨道充填层施工现场质量管理应有相应的施工技术标准、健全的质量管理体系和施工质量检验、试验制度。

3.1.2 客运专线板式无砟轨道充填层工程应按下列规定进行施工质量控制：

工程采用的主要材料、设备，施工单位应对其外观、规格、型号和质量证明文件等进行验收，并经监理工程师检查认可。凡涉及结构安全和使用功能的，施工单位应按批次进行检验，监理单位应按规定进行见证取样检测或平行检验。其质量必须符合现行有关标准的规定，并应按品种、规格和检验状态分别标识存放； 各工序应按施工技术标准进行质量控制，每道工序完成后，施工单位应进行检查，并形成记录； 工序之间应进行交接检验，上道工序应满足下道工序的施工条件和技术要求。相关专业工序之间的交接检验应经监理工程师检查认可，未经检查或经检查不合格的不得进行下道工序施工。

3.1.3 客运专线板式无砟轨道充填层工程施工质量应按下列要求进行验收： 工程施工质量应符合本验收标准和相关专业验收标准的规定；

2工程施工质量应符合工程勘察、设计文件的要求； 参加工程施工质量验收的各方人员应具备规定的资格。各种检查记录签证人员应报建设单位确认、备案； 工程施工质量的验收均应在施工单位自行检查评定合格的基础上进行； 5 涉及结构安全的试块、试件和现场检验项目，监理单位应按规定进行平行检验、见证取样检测或见证检测； 检验批的质量应按主控项目和一般项目验收； 承担见证取样检测及有关结构安全检测的单位应具有相应的资质。3.1.4客运专线板式无砟轨道充填层施工前应按相关标准进行型式检验，型式检验合格后方可进行施工。

3.2 工程施工质量验收单元的划分

3.2.1客运专线板式无砟轨道充填层工程作为板式无砟轨道单位工程的一个分项工程进行质量验收。

3.2.2原材料检验批的划分应按批执行，现场施工检验批按施工段划分，当施工段超出40块板时，按40块为一检验批划分，并应在该检验批完工后及时验收。

3.3 工程施工质量验收

3.3.1 检验批的质量验收包括如下内容： 实物检查，按下列方式进行：

1)对原材料、构配件和设备等的检验，应按进场的批次和本标准规定的抽样检验方案执行；

2)对混凝土性能指标，应按国家现行有关标准和本标准规定的抽样检验方案执行；

3)对本标准中采用计数检验的项目，应按抽查总点数的合格点率进行检查。资料检查，包括原材料、构配件和设备等的质量证明文件（质量合格证、规格、型号及性能检测报告等）和检验报告、施工过程中重要工序的自检和交接检验记录、平行检验报告、见证取样检测报告等。3.3.2 检验批合格质量应符合下列规定: 1 主控项目的质量经抽样检验应全部合格； 一般项目的质量经抽样检验全部合格；当采用计数检验时，有允许偏差的抽查点，除有专门要求外，80%及以上的抽查点应控制在规定的允许偏差内，最大偏差不得大于规定允许偏差的1.5倍； 具有完整的施工操作依据、质量检查记录。

3.3.3 当工程施工质量不符合要求时，应按以下规定进行处理： 经返工重做的或更换构配件、设备的检验批，应重新进行验收； 当对试块试件的试验结果有怀疑，或因试块试件丢失损坏、试验资料丢失等无法判断实体质量时，应由有资质的法定检测单位对实体质量进行检测鉴定，凡达到设计要求的检验批可予以验收。

3.4 工程施工质量验收的程序和组织

3.4.1检验批应由施工单位自检合格后报监理单位，由监理工程师组织施工单位专职质量检查员等进行验收。监理单位应对全部主控项目进行检查，对一般项目的检查内容和数量可根据具体情况确定。检验批质量验收记录应按《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》表3.4.1填写。

3.4.2 分项工程应由监理工程师组织施工单位分项工程技术负责人等进行验收；控制测量分项工程验收应由建设单位技术负责人组织勘察设计、施工、监理单位技术负责人进行验收。并按《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》表3.4.2填写记录。

CRTSI型板式无砟轨道充填砂浆层

4.1 一般规定

4.1.1 型式检验合格后，方可进行充填层砂浆的施工。

4.1.2 充填层砂浆施工前应进行工艺性试验，验证设备、工艺的适应性，制定具体的拌合灌注方案。

4.1.3 充填层砂浆灌注应符合下列规定： 应依据温度、湿度等相关条件做配方试验并及时修正标准配合比，确定施工现场配合比。每块轨道板下的充填层砂浆应一次灌注完成。3 充填层砂浆完全密贴板底后，方可结束注入作业。4 充填层砂浆采用自然养护。在气温高于35℃或低于5℃时，应覆盖养护。养护期间不得在其上施加荷载。

4.1.4 充填层砂浆灌注前应确认轨道板的状态满足相关技术要求，并采取了防止移位的措施。

4.1.5 充填层砂浆配制、施工时的温度范围宜为10～25℃，限界温度范围为5～40℃。超过限界温度时应采取相应措施。

4.1.6 充填层砂浆施工中应每周对设备及计量器具进行校核，小剂量的称量应采用电子天平。

4.1.7充填层砂浆抗压强度达到0.1Mpa后方可拆除轨道板下面的支撑装置；

4.2充填层砂浆灌注

4.2.1 水泥的质量和检验要求应符合《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2007]85号）第8.4.1条的规定。

4.2.2拌制充填层砂浆所用细骨料的技术性能指标应符合《客运专线铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：同产地、同品种、同规格且连续进场的细骨料，每400m3或600t为一批，不足上述数量时也按一批计。施工单位每批抽检一次；监理单位见证取样检测的次数为施工单位抽检次数的20%，但至少一次。

检验方法：施工单位试验检验；监理单位见证取样检测。4.2.3拌制用水的质量检验应符合《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2007]85号）第8.4.3条的规定。

4.2.4乳化沥青（A乳液）主要性能指标应符合《客运专线铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：同产地、同品种、同规格且连续进场的乳化沥青，每200t为一批，不足上述数量时也按一批计。施工单位每批抽检一次；监理单位见证取样检测的次数为施工单位抽检次数的20%，但至少一次。

检验方法：施工单位检查产品质量证明文件，并进行抽样试验检验；监理单位检查产品质量证明文件，并进行见证取样检测。

4.2.5 聚合物（P）乳液主要性能指标应《客运专线铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：同产地、同品种、同规格且连续进场的聚合物（P）乳液，每50t为一批，不足上述数量时也按一批计。施工单位每批抽检一次；监理单位见证取样检测的次数为施工单位抽检次数的20%，但至少一次。

检验方法：施工单位检查产品质量证明文件，并进行抽样试验检验；监理单位检查产品质量证明文件，并进行见证取样检测。

4.2.6 铝粉主要技术指标应符合《客运专线铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：全部检查。

检验方法：施工单位、监理单位检查产品质量证明文件。

4.2.7 膨胀剂主要技术指标应符合《客运专线铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：全部检查。

检验方法：施工单位、监理单位检查产品质量证明文件。

4.2.8 消泡剂主要技术指标应符合《客运专线铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：全部检查。

检验方法：施工单位、监理单位检查产品质量证明文件。

4.2.9 引气剂主要技术指标应符合《客运专线铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：全部检查。

检验方法：施工单位、监理单位检查产品质量证明文件。4.2.10 充填层砂浆层配制、施工的温度应控制在5~40℃范围内。检验数量：全部检查。

检验方法：施工单位测温、监理单位见证检查。4.2.1

1充填层砂浆的性能指标应符合设计和《客运专线铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求，施工前应进行配合比选定试验。

检验数量：同一配合比的充填层砂浆检查一次。

检验方法：施工单位试验检验，监理单位检查试验报告。

4.2.12 每工作班灌注或泵送充填层砂浆前，应进行充填层砂浆流动度的测定，其性能指标及检验方法应符合《客运专线铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：每罐检查一次。监理单位见证取样检测的次数为施工单位抽检次数的20%，但至少一次。

检验方法：施工单位试验检验，监理单位见证试验。

4.2.13 每工作班灌注或泵送充填层砂浆前，应进行充填层砂浆可工作时间的测定，其性能指标及检验方法应符合《客运专线铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：每工作班至少检查一次。监理单位见证取样检测的次数为施工单位抽检次数的20%，但至少一次。

检验方法：施工单位试验检验，监理单位见证试验。

4.2.14 每工作班灌注或泵送充填层砂浆前，应进行充填层砂浆含气量及单位容重的测定，其性能指标及检验方法应符合《客运专线铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：每罐检查一次。监理单位见证取样检测的次数为施工单位抽检次数的20%，但至少一次。

检验方法：施工单位试验检验，监理单位见证试验。4.2.15 每工作班灌注第一盘充填层砂浆时，应制作试件检查充填层砂浆泛浆率，其性能指标及检验方法应符合《客运专线铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：每工作班至少检查一次。监理单位见证取样检测的次数为施工单位抽检次数的20%，但至少一次。

检验方法：施工单位试验检验，监理单位见证试验。4.2.16 每工作班灌注第一盘充填层砂浆时，应制作试件检查充填层砂浆膨胀率，其性能指标及检验方法应符合《客运专线铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：每工作班至少检查一次。监理单位见证取样检测的次数为施工单位抽检次数的20%，但至少一次。

检验方法：施工单位试验检验，监理单位见证试验。4.2.17 每工作班灌注第一盘充填层砂浆时，应制作试件检查充填层砂浆分离度，其性能指标及检验方法应符合《客运专线铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：每工作班至少检查一次。监理单位见证取样检测的次数为施工单位抽检次数的20%，但至少一次。

检验方法：施工单位试验检验，监理单位见证试验。

4.2.18 每工作班灌注第一盘充填层砂浆时，应制作试件检查充填层砂浆抗压强度，其性能指标及检验方法应符合《客运专线铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。检验数量：施工单位每工作班至少检查一次，监理单位见证检验的数量为施工单位试验数量的20%。

检验方法：施工单位试验检验，监理单位见证检验。

4.2.19 采用灌注袋进行施工时，灌注袋的质量及检验方法应符合《客运专线铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆和凸台树脂用灌注袋暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：同生产厂家、同批号、同品种、同强度等级、同出厂日期且连续进场的灌注袋每1000个为一批，不足上述数量时，也按一批计。施工单位每批抽检一次；监理单位见证取样检测的次数为施工单位检查次数的20%，但至少一次。

检验方法：施工单位检查产品质量证明文件、外观质量、外形尺寸，试验项目包括：单位面积质量、断裂强力、断裂伸长率、撕破强力；监理单位见证检验。

一般项目

4.2.20 充填层砂浆灌注后应与轨道板密贴，不应有空隙。轨道板边角悬空应小于70mm。

检验数量：施工单位全部检查。检验方法：观察、尺量。

4.2.21 充填层砂浆应无损伤，个别损伤经修整后不得影响使用。

检验数量：施工单位全部检查。检验方法：观察。充填层砂浆灌注 5.1 一般规定

5.1.1 型式检验合格后，方可进行充填层砂浆的施工。

5.1.2 充填层砂浆施工前应进行工艺性试验，验证设备、工艺的适应性，制定具体的拌合灌注方案。

5.1.3 充填层砂浆灌注应符合下列规定： 应依据温度、湿度等相关条件做配方试验并及时修正标准配合比，确定施工现场配合比。每块轨道板下的充填层砂浆应一次灌注完成。3 充填层砂浆完全密贴板底后，方可结束灌注作业。充填层砂浆采用自然养护。在气温高于35℃或低于5℃时，应覆盖养护。养护期间不得在其上施加荷载。

5.1.4 充填层砂浆灌注前应确认轨道板的状态满足相关技术要求，并采取了防止移位及封边的措施。5.1.5 充填层砂浆配制、施工时的温度范围宜为10～30℃，限界温度范围为5～35℃。超过限界温度时应采取相应措施。

5.1.6 充填层砂浆施工中应每周对设备及计量器具进行校核，小剂量的称量应采用电子天平。

5.1.7充填层砂浆抗压强度达到1Mpa后方可拆除轨道板下面的精调装置；

5.2 充填层砂浆灌注

主 控 项 目 5.2.1充填层砂浆的性能指标应符合《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求，施工前进行一次配合比选定试验。

检验数量：同一配合比的充填层砂浆检查一次。

检验方法：施工单位按设计要求的性能指标进行配合比选定试验，监理单位检查试验报告。

5.2.2干料的性能指标及检验方法应符合《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：同产地、同品种、同规格且连续进场的干料，每500t为一批，不足上述数量时也按一批计。施工单位每批抽检一次；监理单位见证取样检测的次数为施工单位抽检次数的20%，但至少一次。

检验方法：施工单位试验检验；监理单位见证取样检测。

5.2.3拌制用水的质量检验应符合《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2007]85号）第8.4.3条的规定。

5.2.4乳化沥青主要性能指标应符合《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：同产地、同品种、同规格且连续进场的乳化沥青，每200t为一批，不足上述数量时也按一批计。施工单位每批抽检一次；监理单位见证取样检测的次数为施工单位抽检次数的20%，但至少一次。

检验方法：施工单位检查产品质量证明文件，并进行抽样试验检验；监理单位检查产品质量证明文件，并进行见证取样检测。

5.2.5 消泡剂主要技术指标应符合《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：全部检查。

检验方法：施工单位、监理单位检查产品质量证明文件。

5.2.6

减水剂主要技术指标应符合《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：同厂家、同批号、同品种、同出厂日期的产品每50t检验一次，不足50t也按一批计。施工单位每批抽检一次；监理单位见证取样检测的次数为施工单位抽检次数的20%，但至少一次。

检验方法：施工单位检查产品质量证明文件，抽样试验检验固含量及减水率指标。监理单位检查产品质量证明文件，并进行见证取样检测。

5.2.7

充填层砂浆的抗折和抗压强度应符合设计要求。

检验数量：施工单位每工班检查一次。监理单位见证取样检测的次数为施工单位抽检次数的20%，但至少一次。

检验方法：施工单位根据设计要求各制作试件用于检测不同龄期的抗折和抗压强度。监理单位见证试验。

5.2.8

充填层砂浆的温度的质量指标及检验方法应满足《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：施工单位首盘；每十盘一次。监理单位见证取样检测的次数为施工单位抽检次数的20%，但至少一次。

检验方法：施工单位测温、监理单位见证检查。

5.2.9

充填层砂浆的流动度质量指标及检验方法应满足《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：施工单位首盘；每十盘一次。监理单位见证取样检测的次数为施工单位抽检次数的20%，但至少一次。

检验方法：施工单位试验检验，监理单位见证试验。

5.2.10

充填层砂浆的扩展度质量指标及检验方法应满足《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：施工单位首盘；每十盘一次。监理单位见证取样检测的次数为施工单位抽检次数的20%，但至少一次。

检验方法：施工单位试验检验，监理单位见证试验。

5.2.1

1充填层砂浆的含气量、单位容积质量的质量指标及检验方法应满足《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：施工单位首盘；每十盘一次。监理单位见证取样检测的次数为施工单位抽检次数的20%，但至少一次。

检验方法：施工单位试验检验，监理单位见证试验。

5.2.1

2充填层砂浆的膨胀率的质量指标及检验方法应满足《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：施工单位每工班检验一次。监理单位见证取样检测的次数为施工单位抽检次数的20%，但至少一次。

检验方法：施工单位试验检验，监理单位见证试验。

5.2.1

3充填层砂浆的分离度的质量指标及检验方法应满足《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74号）要求。

检验数量：施工单位每工班检验一次。监理单位见证取样检测的次数为施工单位抽检次数的20%，但至少一次。

检验方法：施工单位试验检验，监理单位见证试验。5.2.14 充填层砂浆灌注时表面高度至少应达到轨道板的底边，不得回落到底边以下。

检验数量：施工单位、监理单位全部检查。检验方法：观察检查。

一 般 项 目

5.2.15 充填层砂浆层的厚度应符合设计要求，不得小于20mm，不宜超过40mm。

检验数量：施工单位全部检查。

检验方法：尺量。

5.2.16 充填层砂浆应无损伤，个别损伤经修整后不得影响使用。