今天小编给大家找来了《川藏公路沿线区域经济发展论文(精选3篇)》，希望对大家有所帮助。摘要：综合已有研究成果，在地质灾害解译的基础上，对藏东南地区的崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害的分布特征、发育规律及其影响因素进行了分析。结果表明：研究区地质灾害点主要分布在雅鲁藏布江流域北段以及“三江”流域南北两侧，在空间展布上具有不均匀性和分段群集性。
川藏公路沿线区域经济发展论文 篇1：
川滇藏地区旅游通达度提升策略研究
摘要：交通系统是一个地区经济发展的重要因素，同时对区域旅游产业的发展也具有重要意义。川滇藏地区具有丰富的旅游资源，但区域交通发展不均衡，通达度较低，本文在研究该区域旅游通达度的基础上，提出川滇藏地区旅游通达度提升对策措施及政策建议，旨在为该区域旅游产业及经济的发展提供一定的参考意见，促使当地经济有更好发展。
关键词：川滇藏地区；旅游；通达度提升
一、川滇藏地区旅游交通现状
交通系统是一个地区经济发展的重要因素，区域内交通线路联系了区域内外，为区域物资的流通、人口的流动提供了通道和条件。区域旅游产业的发展不仅要依托该地旅游资源，同时交通设施的完善也起到重要作用。
目前川滇藏地区交通系统构建仍以公路为主。在与外界的联系上，由于地理位置、地质条件、经济发展水平等因素，使得云南、四川两省相对西藏较为便捷。云南、四川两省对内对外联系上，各种交通运输方式较为全面，这为该区域旅游业发展提供了较好的条件。但西藏地区由于区域面积较大，人口密度小，地质海拔等自然条件的限制导致该地区路网密度小，区内各次级地域联系多靠公路连接，进出西藏仅一条铁路，两个机场，也缺乏水路联系，导致西藏地区旅游交通便捷性不高。
云南、四川、西藏三省处于我国西南地区，除四川一部分属于盆地外，其他地区都属于高原地区，特殊的地形导致这一区域交通基础设施建设成本较高，区域开发程度不高，经济发展水平也相对更低。公路通车里程如表1-1所示：
相对而言西藏自治区路网密度较低，通达度较低，而四川省显然路网密度在三个地区是最高的，其交通通达度也相对较高。排除西藏自治区环境条件特殊这一因素后，整体上来说西藏地区公路交通的发展水平还有待提高。
二、川滇藏交接地区旅游通达度
川滇藏交接地主要指四川省的甘孜、凉山、攀枝花；云南省的丽江、怒江、迪庆；西藏自治区的昌都和林芝。笔者之所以选择这个区域，主要原因是川滇藏地区地域面积较广，跨越了中国的青藏高原、云贵高原和四川盆地，地形地质条件较为复杂，因此各地区交通方式和连接有效性差异较大。而三省交接地在地质地形条件方面有一定一致性，同时历史上滇川藏交接区域因“茶马古道”有机联系在一起，对该区域旅游交通进行研究更具有代表性。
1、通达度
通达度是交通理论上的一个术语，指的是从一个地方最终到达另一个地方的实际可通行的距离以及可达性。在旅游交通网络研究中，通达度就是“个体在环境中参与游憩活动的自由度的量测”（Miller，1999）。近年来，随着我国交通运输业的高速发展，对交通网络演变带来的通达性及其区域效应的研究也越来越多。封志明等（2009）认为通达度应包含了交通密度和交通便捷度。区域交通系统有着对内联系和对外联系双重作用，因此，可以从内外两方面来对区域交通通达度进行衡量。其从区域自身交通设施保障程度（用交通设施网络密度来表征）及与外界交流联系的便利程度（用便捷度来表征）内外两方面来表征区域交通通达状况。川滇藏地区旅游产业的发展离不开当地交通的支撑，由于这些地区主要城市对外联系上基本都实现了航空运输，而游客在区内的旅游更多使用的是公路交通方式，因此这里我们选取该地区公路交通相关指标对该区域通达度进行研究。
2、川滇藏交接地区旅游通达度
川滇藏次级地域（川滇藏交接地区）处于青藏高原，云贵高原和川西高原的交接地带，公路交通发展具有较大困难。该地区中云南的怒江，丽江，迪庆与四川的甘孜，凉山属于相对省内其他地区开发较晚，经济发展主要靠农业和近年来发展起来的旅游业支撑，四川的攀枝花由于历史的原因经济发展主要依靠钢铁及相关工业发展，西藏的昌都，林芝相对于西藏其他地区气候地形条件相对更优越。
从表2-1川滇藏次级地域路网密度（2011年）可以看出，川滇藏次级地域公路的通达度基本体现了所属省区的经济发展水平，公路的通达度上，四川除甘孜外攀枝花和凉山两区市较其他地区高，云南的怒江，丽江，迪庆次之，西藏昌都，林芝最低。
三、川滇藏地区旅游通达度提升对策措施及政策建议
要实现川滇藏地区旅游经济协调发展，区域交通通达度的提升就必不可少，交通体系本身就具有系统性，如果能实现区域交通一体化，对于该地区区域经济一体化也是非常重要的。区域交通便捷不仅对于旅游业的发展意义重大，同时对各地经济的发展也起到重要作用。具体措施如下：
1、合理布局机场，加强区域与外界联系
区域交通系统的完善对于区域间及区域内次级地域的联系非常重要。在川滇藏地区，四川盆地地势平坦，公路铁路交通相对发达，路网密度大，旅游的通达度较高。但云南省地处高原，地质地形条件的限制导致省内公路交通联系便捷性不足，陆路交通旅游通达度不够高。但四川、云南境内除省会中心城市具有规模较大的机场外，离中心城市距离较远的次级地域城市也分布有机场，尤其是云南省除长水国际机场外，还有分布各地州市的八个机场，这就使得这些地区与外界的联系较为便捷。
但西藏地区如此广阔的地域范围内，却仅有拉萨和昌都两个机场。对于游客来说，进出西藏地区最便捷的方式就是乘坐飞机，而要真正深入西藏核心地区只能直飞拉萨，进入拉萨后再要到西藏其他地区就只能选择公路交通。由于西藏地处高原，地质地形条件复杂，区域内的公路交通条件并不好，大部分时间都在公路上颠簸，在景点停留的时间较少，大大影响了旅游的乐趣。
为了提升区域旅游通达度，完善交通系统的构成是非常必要的。西藏各地区政府部门有必要进行调查论证增建机场，开辟航线，为区域内便捷交通打开通道。不需要所有地区都建机场，但距离拉萨较远、路况不好的地区行政中心可以考虑建设机场。
2、完善公路网络，加强区域内联系
川滇藏地区区域内的交通联系主要还是由公路承担，连接三省区的公路也主要有两条——滇藏和川藏。从表2-1可以看出相对而言西藏自治区路网密度较低，通达度较低，而四川省显然路网密度在三个地区是最高的，其交通通达度也相对较高。不可否认，西藏地区由于地质气候等自然条件的限制及物资流动需求较小的因素阻碍，导致公路建设方面较为滞后，但整体上来说西藏地区公路交通的发展水平还有待提高。
因此要提升川滇藏地区旅游通达度还是需要各地区，尤其是三省区交接地完善公路交通，并有效连接构成通达度较高的公路网络，实现旅游资源的共享和区域经济发展的共赢。
3、完善铁路网络，促进西藏地区交通发展
铁路是现代交通运输中的一种重要形式，尤其对于地区旅游的发展更为重要，乘坐火车相比乘飞机更加经济，相比乘坐汽车更舒适安全。
从川滇藏三省区铁路设施分布来看，四川省的铁路网络密度较大，但也存在分布不均的问题，铁路设施仅集中在四川东部地区，成昆线以西如甘孜虽地域面积较大但也未通火车；云南省也如此，铁路线路的分布仅集中在云南北部及东部。而西藏地区唯一的铁路线路是青藏铁路，没有铁路线路连接四川和云南。
铁路建设固然耗时较长，成本较高，但是却非常必要。以青藏铁路的建成通车为例，从旅游运输来看，该条线路已经成为旅游热点线路，由于铁路运输本身具有的安全、舒适、经济等优点，同时青藏线沿线难得一见的高原风光，对进藏游客的吸引力非常大，以至于乘坐火车走青藏线成为很多人西藏旅游首选进藏交通方式。
如果能建设滇藏、川藏铁路，将为川滇藏地区的旅游产业和经济的发展提供更有力的支持。目前，滇藏、川藏公路成为众多深度游西藏游客的选择，骑行、自驾，甚至徒步游客在这两条公路上非常常见，其实选择这样的方式还是游客希望能让整个行程放慢速度，更好欣赏沿途风光，乘坐飞机虽然耗时少，但毕竟会错过很多沿途绮丽的自然风光，有悖旅游的初衷。如果有乘坐火车的方式可以选择，将会有更多游客倾向于选择这种方式，既经济安全，又能更好欣赏沿途风景。目前云南西北部大理、丽江铁路线路已贯通，如果能往北继续延伸至昌都或林芝，对于西藏及滇藏交接地区的铁路系统的完善将具有重要意义。
4、区域交通一体化建设
区域交通一体化是指从综合交通体系考虑把区域内所有的交通资源统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，以达到区域交通系统的整体优化，以便充分利用交通资源满足所有的交通需求。区域交通一体化要求各种交通方式应该在两个层面实现一体化：第一是各种交通方式本身的一体化，即内部一体化；第二是综合运输体系下的各种交通方式一体化，即一种交通方式与其他交通方式的协调与衔接。
川滇藏地区尤其是三省区交接地区，旅游经济的发展具有一定关联性，以滇藏川交接的大三角区域为核心构筑的“中国香格里拉生态旅游区”，不仅是以汉、藏、彝文化为主体的多元民族文化碰撞地带，而且还完好地保留着地球上罕见的自然、人文等不同类型的多重立体景观，它的巨大旅游商机，给中外旅游企业合作开发生态游，提供了广阔的市场前景。但区域旅游的发展必须由交通先行，再好的风景没有便捷的交通也无法吸引更多的游客。
川滇藏区域交通一体化首先应是各省区内交通设施的完善，如上所述，各种交通运输方式合理发展完善整个交通系统，这样才能使得区域内各地区实现有效联系，各地旅游资源才能有效整合。同时也要根据各地自然条件，完善区域间的交通联系系统，例如西藏地区由于特殊的自然条件导致公路、铁路设施建设成本过大，理论上建设这些地区的陆路交通当然有助于该区域的经济及旅游产业的发展，但要实现却需要更多的时间。西藏地区与外界的联系不能因为这些因素而中断，交通的发展不仅是为了吸引外部资源的进入，同时也是区域物资向外流通的重要途径，一个区域资源、客流有出有进，该区域的经济才能得到更好发展。
因此我们可以规划这样的发展步骤，首先发展航空运输，即西藏部分偏远地区可以建设民航机场或直升飞机机场；再者建设滇藏铁路，目前云南省境内丽江已通铁路，在此基础上往北部延伸至芒康，能有效解决进藏的铁路交通问题，条件成熟后再建川藏铁路，现有的青藏铁路加上滇藏、川藏铁路，能有效完善川滇藏区域铁路交通系统；最后再考虑区域内部公路等级的提高。（作者单位：1.云南师范大学文理学院工商管理学院；2.昆明学院旅游学院）
基金项目：国家社会科学基金项目“实施新一轮西部大开发战略跟踪研究——川滇藏地区旅游经济差异及协调发展研究”（11XMZ068）
参考文献：
[1]封志明，刘东.中国交通通达度评价：从分县到分省[J]地理究.2009（3）.
[2]张智林，蒋海荣.我国中部六省省会城市交通通达性比较研究[J].沈阳师范大学学报.2006（10）.
[3]孙尚志.川滇藏接壤地区交通建设总体构想[J].国土经济，1998（6）.
[4]卢毅，李华中.区域交通一体化规划整合模式框架[J].综合运输，2010（10）.
[5]云南省统计局编.云南省统计年鉴（2011年）[M].中国统计出版社，2011.
作者：张兴燕王文静
川藏公路沿线区域经济发展论文 篇2：
藏东南地区地质灾害空间分布及影响因素分析
摘要：综合已有研究成果，在地质灾害解译的基础上，对藏东南地区的崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害的分布特征、发育规律及其影响因素进行了分析。结果表明：研究区地质灾害点主要分布在雅鲁藏布江流域北段以及“三江”流域南北两侧，在空间展布上具有不均匀性和分段群集性。在断裂活动、地层岩性、地形地貌以及人类工程活动等因素的影响下，地质灾害点集中发育在高山峡谷地貌、河流切割强烈的地区，以大理岩、板岩、白云岩、石灰岩、钙质砂岩、超基性岩类等为主的较坚硬岩类和以片岩、片麻岩类为主的较坚硬-较软弱岩性分布的地区，断裂带分布、构造活动强烈的地区以及人类工程活动强烈的地区，如主要公路沿线等。
关键词：藏东南地区;地质灾害;发育规律;影响因素
0 引言
滑坡、泥石流等灾害作为世界范围内广泛分布且又极具破坏力的地质灾害类型，不但对山区地貌演化过程具有重大影响，而且经常造成重大的生命财产损失（Aleotti，Chowdhury，1999;Dai et al，2002;Guzzetti et al，1999）。尤其是在高山峡谷区，极易发生滑坡、泥石流等灾害，造成重大灾难和损失。
对区域地质灾害的发育和空间分布规律的研究主要基于GIS技术，运用一定的统计方法分析灾害的分布与气象水文、地质构造、地层岩性以及人类活动等影响因素的相关性，总结归纳地质灾害的发育和空间分布特征，进而进行危险性分区与检验。影响因素大致分为地质环境因素，如地形地貌、地质构造、地层岩性等（夏金梧，1995;夏金梧，郭厚桢，1997;王治华，2007;Zhang et al，2012;强菲等，2015;石玲等，2013）和诱发因素，如地震（祁生文等，2009;许冲等，2013;沈玲玲等，2016;代博洋等，2017）、降雨（陈剑等，2005;Althuwaynee et al，2015）等。通过对地质灾害进行概率统计，可以获得更为广泛的分布规律。目前研究主要是通过统计一些常见影响因素与地质灾害的面积或数量之间的关系，或者借助分形理论（滕宏泉等，2016;林涛，2015）分析评价影响因子的重要程度以及灾害的空间分布规律。
青藏高原东南缘是我国地震、滑坡及泥石流等地质灾害影响最为强烈的区域之一（徐则民等，2013;张培震等，2003），特别是在地震或暴雨条件下，数百米以上的高陡岸坡经常因集中性失稳而形成特大滑坡（群），造成河道堵塞（Yuan et al，2010;万海斌，2000;王兰生等，2012），因此，这一地区也成为了全球发生滑坡、崩塌等地质灾害最频繁的地区之一（徐则民等，2013），严重阻碍了当地的社会经济发展。以往对藏东南地区地质灾害的研究，以川藏公路沿线一些大型或特大型灾害的具体实例或特定公路段的地质灾害分布特征研究居多，如帕隆藏布102大滑坡、迫龙沟泥石流、易贡巨型大滑坡等（程尊兰，吴积善，2011;廖秋林等，2003;鲁修元等，2000;罗涛等，2017;吕杰堂等，2003;王治华，2003;袁广祥等，2010;曾庆利等，2009）。也有对该地区地质灾害发生的必要条件、形成机理和发育规律以及灾害的易发性评估等的研究（杜国梁等，2016;郭佳宁等，2009;何果佑等，2012;王培清，黎普明，2002;杨志华等，2017）。
在前人研究基础上，本文通过统计，分析了藏东南地区的地质灾害和影响因子的相关性，探讨了控制研究区地质灾害分布规律的地震构造背景条件，分析了地质灾害的影响因素。
1 区域构造背景
藏东南地区地处青藏高原东南缘，地势高陡，平均海拔超过4 000 m。总体上，西北部地势高，东南区域较低。研究区西北侧，地貌起伏比较缓和，湖泊分布广泛，多年冻土发育，为山原地貌;东南侧为雅鲁藏布江流域和三江流域，河流下切，相对高差增大，多为高山峡谷。但雅鲁藏布江流域属于喜马拉雅高山极高山地貌，在大拐弯附近的高山上的海洋性冰川特别发育，三江流域属于江河上游高山谷地和横断山高山峡谷地貌。在高山河谷地区，多为深切峡谷，山高谷深，地表破碎，地质灾害比较发育。
研究区是印度板块和欧亚板块的接触部位，地质构造复杂，包含拉萨地块、羌塘地块、川滇地块等，主要断裂有雅鲁藏布江断裂、金沙江断裂、怒江断裂、嘉黎断裂等。地层岩性主要有前震旦系的千枚岩和板岩，燕山期花岗岩，大片的变质岩，奥陶系的砂板岩、灰岩，古生界的石英岩、白云岩、千枚岩等，石炭系的灰岩、含煤碎屑岩、火山岩，三叠系的灰岩、页岩、粉砂岩及少量火山岩，侏罗系的灰岩、页岩、粉砂岩、火山岩，白垩系花岗岩以及第四系沉积物。研究区各时期岩性均有分布，包括不少侵入岩和变质岩，在断裂活动的影响下，岩性更为复杂多样。
2 数据选取
本文中的崩塌、滑坡、泥石流地质灾害数据一部分来源于高鹏（2010）的研究及全国地质灾害通报（2009—2016年） 中国地质环境信息网http：//wwwcigemgovcn（中国地质灾害环境监测院），共计有崩塌156个、滑坡174个、泥石流608个;另一部分通过野外调查和基于Google Earth解译获取，共计有崩塌118个、滑坡201个、泥石流106个。综上，研究区内地质灾害点共有1 363个，包括崩塌274个、滑坡375个、泥石流714个，其分布状况见图1，其中，泥石流灾害数量超过总数的50%（表1）。相关水系和流域数据则来源于中国科学院资源环境科学数据中心 资源环境数据云平台http：//wwwresdccn;高程、坡度、坡向、斜坡曲率等数据是基于NASA SRTM1 v30 30m的DEM数据;公路网数据来源于1∶ 500万西藏交通地图2014版;地层数据来源于1∶ 50万数字地质图 国家地质资料数据中心全国馆数字地质资料馆http：//wwwngacorgcn;活动断层数据来源于1∶ 400万活动构造图（邓起东，2007）矢量数据。
3 地质灾害分布特征
藏东南地区由于其独特的构造背景条件、复杂的地形地貌、多样的气候分区，地质灾害非常发育，具有明显的区域性和地形特征，在空间展布上具有不均匀性和分段群集性的特点（高鹏，2010）。
地质灾害的不均匀性特征主要体现于明显的依据流域分布，且研究区西北侧分布数量特别稀疏，其他区域相对密集。研究区内的流域主要包括雅鲁藏布江流域、怒江流域、澜沧江流域、金沙江流域，其中，雅鲁藏布江流域的分布面积最大，怒江流域次之，分别占研究区总面积的38%和24%，金沙江和澜沧江流域所占面积相当。地质灾害大致分布在雅鲁藏布江流域北段以及怒江、 澜沧江、金沙江“三江”流域的南北两侧（图1）。总体上，雅鲁藏布江流域的地质灾害数量最多，但是灾害分布密度和澜沧江相当。地质灾害的群集性特征主要表现为沿江两岸呈带状相对集中分布，主要发育于雅鲁藏布江流域北段和“三江”流域，多数分布在主流及支流的河谷地带。特别是在雅鲁藏布江大拐弯的北段，正好是西藏公路南线经过区域，加上人类活动的影响，灾害众多，曾发生东久滑坡群、易贡巨型滑坡、102大滑坡、迫龙沟泥石流等。
雅鲁藏布江流域的滑坡有176个，“三江”流域的滑坡有近200个。以澜沧江流域滑坡灾害分布最广，其次是怒江流域，在澜沧江流域和雅鲁藏布江流域，滑坡点密度最大（图2）。研究区内 x的崩塌也十分发育，其分布特征与滑坡几乎一致，分布于雅鲁藏布江流域的数量最多，“三江”流域的数量约为雅鲁藏布江流域的一半。在金沙江和雅鲁藏布江流域，崩塌点密度相近，怒江和澜沧江流域的点密度则相对较小。泥石流是研究区内分布最广泛的灾害，分布在雅鲁藏布江流域的数量远多于其他流域（表1），但是澜沧江流域和雅鲁藏布江流域的泥石流点密度最大，约为0002 个/km2，稍大于金沙江和怒江流域（图2）。
4 地震构造控制条件
藏东南地区地质灾害的分布特征主要受块体活动性、断裂活动等区域构造条件控制。在嘉黎断裂中段、雅鲁藏布江断裂、米林—东久断裂、阿尼桥断裂交汇的南迦巴瓦区域以及澜沧江和怒江断裂带附近，构造环境复杂，地震活动强烈，地质灾害分布密集。
藏东南地区包含多个活动块体和多条边界断裂，活动强烈。在印度板块与欧亚板块强烈碰撞的过程中，藏东南地区的各地块位于不同的构造部位，受到不同大小、性质的构造应力作用。块体之间的活动差异，明显改变了山脊水系的走向，影响了地貌环境，进而影响地质灾害的发育及分布。研究区内的断裂活动具有差异性的特征：金沙江断裂总体呈右旋走滑的特征，但是在右旋为主的背景下，多处表现出了左旋运动特征（吕弋培等，2002）;澜沧江断裂带在新生代以来，活动强烈，以走滑逆冲运动为主，并且伴有区域变质及岩浆侵入活动（钟康惠等，2004）;怒江断裂带则是继承性断裂带，新近纪以来，表现为挤压逆冲和右旋走滑运动（唐方头等，2010）;嘉黎断裂带是喀喇昆仑—嘉黎断裂带的东南段，Armijo等（1989）认为它是青藏高原主体向东挤出的南边界，具有强烈的右旋走滑活动;雅鲁藏布江断裂总体呈EW向展布，东段（米林以东）急剧偏转为NE向，中段呈EW向，但波状起伏特征明显，而且断裂的最新活动表现为以正断或右行平移-正断为主，米林以东活动性较强，米林以西断裂活动性较弱（彭小龙，王道永，2013）;阿尼桥断裂的总体运动学性质为具逆冲性质的右行走滑;东久—米林断裂是一条具逆冲性质的左行走滑带，可能是夹持中间南迦巴瓦构造结地块的两边界（丁林等，1995;张进江等，2003）。
总之，藏东南地区块体活动差异大，断裂性质不同，这种复杂构造分布及其强烈的活动性为地质灾害的发生提供了重要的前提条件，也因此导致地震频繁发生。在频发地震动的破坏下，边坡的应力平衡遭到破坏，各种结构面扩展或联通，大大降低了边坡的稳定性，最终可能导致失稳破坏，发生大量地质灾害;而活跃的构造活动或地震动也会造成岩土体松散，稳定性下降，在降雨等诱发因素的作用下，发生失稳破坏。所以研究区的地震构造分布及其强烈的活动性特征形成了该区域地质灾害发生的宏观控制条件。
5 影响因素分析
藏东南地区的地质灾害分布特征受到宏观地震地质条件的控制，但地质灾害集群分布特征则受到多种地质、地理条件因素的影响，包括地形地貌、地质构造、地层岩性、人类活动等。
51 地形地貌
地形地貌是影响地质灾害发生的重要因素之一。藏东南地区山系众多，水系发育，包含横断山高山峡谷、江河上游高山谷地、江河源丘状山原、喜马拉雅高山极高山4种地貌，兼有谷地、盆地、丘陵、山地等地貌（李炳元等，2013）。其西北部地勢起伏相对较小，地质灾害数量较少，东南部多高山峡谷地貌，地形高差大，河流侵蚀主要以下切为主，由此形成了大量高陡斜坡，为崩塌、滑坡、泥石流的发生提供了地形条件。地形地貌对崩塌、滑坡、泥石流等灾害的影响因素主要包括高程、地形起伏度、坡向、坡度、水系等。
不同高程的气候、温度、湿度、水系、岩石风化程度都会有所不同，导致土壤、植被类型也有所差异，且高程与降雨之间具有很好的相关性，而降雨又是滑坡灾害重要的诱发因素之一（杜国梁，2017）。为了统计高程和地质灾害分布的关系，对研究区的高程进行分类，然后统计各分类面积以及各类地质灾害的点密度，如图3a显示，分类面积最大的高程为40～50 km，约占52%，其次是高程为35～40 km和50～55 km。各类地质灾害的易发高程范围有所不同：崩塌点密度最大高程范围在05～10 km和20～25 km;滑坡的点密度最大值则位于10～15 km以及20～25 km;泥石流的点密度最大值在30～40 km;总的最大点密度分布在05～10 km和20～25 km。总体上地质灾害主要发生在<40 km的范围内，其主要原因是这个高程范围主要为集水区，地表径流强烈，侵蚀严重，灾害易发生。
地形起伏度主要反映地表的起伏变化，起伏度越大，地势变化越明显。本文利用变点分析法确定了最佳起伏度窗口尺寸（陈宇，2016），生成起伏度图层，对研究区不同地形起伏度的分类面积和点密度进行统计。图3b显示：地形起伏度在100～250 m的分类面积最大，总体上各类地质灾害点密度随着相对高程的增加而呈递增趋势，在400～450 m总灾害点密度相对较大，灾害易发性较高，在450～500 m存在突降，可能是收集的数据量不够导致。
斜坡的坡度与可能转化为滑动面的坡体结构面倾角决定了坡体的临空面能否成为滑坡发育的有效临空面，并决定了滑坡的几何特征，坡度应力分布也决定着滑坡的稳定性（樊晓一，2013），坡度越陡则越容易引发滑坡、崩塌。为了统计坡度与地质灾害分布的关系，将坡度分类，然后统计各级分类坡度的分布面积和各类地质灾害的点密度（图3c）。研究区内的坡度主要集中在40°以下，坡度为30°～45°的区域崩塌和滑坡分布数量较多，分别占到了一半以上;泥石流数量在坡度为25°～35°的区域最多。坡度低于10°和超过60°的区域灾害数量很少，这是因为坡度过高，不容易堆积物质，而坡度过低则缺乏滑动的动力。滑坡的点密度随着坡度的增加而不断增加，至55°～60°达到最大值，超过60°有所下降;崩塌的点密度最大值位于60°以上;泥石流点密度在50°～55°最高;总灾害点密度都随着坡度的增加而增加，并且最大点密度分布于50°～55°，最大为0176个/km2。
坡向影响斜坡的稳定性，一般阳坡容易发生滑坡灾害，表现在阳坡的蒸发量大，土壤含水量小，植被覆盖率偏小，降雨量多，风化程度更强（王朝阳，2008;王朝阳，陈吉普，2007）。非地震滑坡的坡向效应可能主要由于不同坡向的斜坡上的植被覆盖、光照、降雨、土壤条件等的不同。对于地震地质灾害，坡向效应主要是由于地震因素在不同坡向斜坡上的表现不同，如块体运动方向、主应力方向、地震波传播方向等（许冲，沈玲玲，2014）。坡向与断层破裂方向的夹角，控制地震滑坡的频率、坡度和面积的分布（樊晓一等，2012）。由对灾害点的坡向统计结果（图3d）可以看出，在各个朝向都有灾害分布，西南、南、东南3个方向上灾害最发育。
斜坡的曲率代表了坡形，曲率为正是凸形坡;为负是凹形坡;为0是平坡。统计研究区曲率各级面积以及各类地质灾害的点密度。图3e显示：研究区的各级面积大致以0为中心，向两侧逐渐减少。而曲率靠近0，各类地质灾害点密度达到最低，向左右两侧有增加的趋势，说明地面越平坦，地质灾害越不容易发生，地形越坎坷，则容易发生。将图3e的16类曲率合并为8类，按照同样的方法进行统计（图3f），同样显示，越靠近0，分类面积越大，点密度越小，灾害越不易发生。
研究区内水系发育，河流的侧向侵蚀和下切侵蚀作用，掏蚀河岸，使坡度变陡，临空面增大，是产生滑坡等灾害的重要原因，也是造成高山峡谷地貌的重要因素。一般距离河流越近，受到的影响越大，灾害越发育。利用ArcGIS对研究区内的河流进行缓冲区分析，然后统计各个分类面积和区域内的灾害点密度（图3g）。从图3g可以看出，随着与河流距离的增加，各个灾害的数量逐渐减少，但是泥石流呈现出先增加后减少的趋势。这是因为泥石流一般从地势比较高并且松散物质比较多的地方流到地势低的地方，搬运距离相对较长，而河流地势低，大多是泥石流的堆积区，则受到河流的影响比较小，因而在距离河流比较近的区域，数量并不多。各类地质灾害的点密度在小于6 km的范围内达到较大，且随距离增加，点密度逐渐减小。这表明，随与河流距离的增加，灾害易发性不断降低。
52 地质构造
断裂活动是地质灾害形成过程的重要条件，是许多大型多期古滑坡的主要动因（李晓等，2008）。断裂活动影响地形地貌和岩体结构，断裂剧烈活动（地震）诱发地质灾害，断裂蠕滑作用影响斜坡应力场和稳定性，因此，断裂活动是地质灾害链的源头，为地质灾害提供物源（张永双等，2016）。
研究区内断裂带密集，如嘉黎—察隅、怒江以及澜沧江等大型断裂带以及周围的次级断裂，构造活动强烈，地震频发。断裂带不仅控制了岩性的分布和河流的发育，影响地形地貌，而且这些交叉错杂的断裂破坏了岩石的完整性，造成岩石破碎，降低了岩石的抗风化能力和稳定程度，间接促进了地质灾害的发生。由图4可以看出，随着与断裂距离的增大，地质灾害的点密度不断减少，二者呈负线性相关性。
53 地层岩性
作为地质灾害的组成物质，地层岩性的组成和岩石性质对灾害的发生起到非常重要的影响。依据《工程岩体分级标准》（GB/T 50218—2014），参照杜国梁（2017）研究成果以及对1：50万地质图地层岩性分析的基础上，将研究区岩性划分为7组（表2），其中，以第2类岩性分布面积最大，其次是第1类岩性和第4类岩性（图5）。第2类岩性主要分布在雅鲁藏布江流域的南、北部以及金沙江流域东部;第4类岩性主要分布在金沙江和澜沧江流域;第1类岩性主要分布在怒江和雅鲁藏布江之间的流域。总之，在雅鲁藏布江流域和金沙江流域东部的岩石硬度较大。但是，在硬度相当的前提下，这2个流域的灾害数量却有显著的差异，这是因为雅鲁藏布江流域位于印度板块和欧亚板块碰撞的缝合线，地质构造错综交错，断裂发育，岩体破碎，非常有利于边坡灾害的发育。
54 人类活动
人类活动日益强烈，对环境的改造作用不断加强，如建设房屋、修路工程、采矿、砍伐森林等可以改变地形地貌，诱发地质灾害。研究区内有西藏公路和铁路穿过，其沿线发生了大量的地质灾害，多是因为削坡之后防护措施不当导致后期坡体失稳。解译及调查结果显示，研究区内地质灾害集中分布在交通路线的沿线附近。将研究区内公路进行缓冲区分析，统计点密度（图6）表明：随着与公路距离的增大，各地质灾害点密度整体上有递减趋势。但是泥石流灾害点密度随距离增加，先增加后减少，规律性不明显。这是因为泥石流受地形地貌的影响比较大，一般起源于地勢高的沟谷上游，在沉积碎屑丰富的前提下，由降雨等因素触发，而崩塌和滑坡规模相对较小，搬运距离较短，受人类活动影响比较大。研究区公路多沿河谷分布，人类居住区也是多建在地势低缓、水源充足、土壤肥沃的区域，属于松散物质的堆积区，因此泥石流的点密度分布并不是随着距离的增加而明显减少。
综上所述，地质构造、地震活动、地层岩性、地形地貌以及人类活动因素都对地质灾害的发育有着重要的控制作用。藏东南地区断裂繁多，活动强烈，地层岩性复杂，山高谷深，水系发育以及人类工程活动日益增多，促进了崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害的发生。在这一系列因素的影响下，地质灾害的分布具有一定的规律性，即主要发生在高山峡谷地貌、河流切割强烈的地区，以大理岩、板岩、白云岩、石灰岩、钙质砂岩、超基性岩类等为主的较坚硬岩类和以片岩、片麻岩类为主的较坚硬-较软弱岩性分布的地区，断裂带分布、构造活动强烈的地区以及人类工程活动强烈的地区。
6 结论
藏东南地区地貌复杂，地势陡峭，地质灾害众多。本文借助ArcGIS平台和Google Earth影像，基于人机交互解译数据并结合已有成果，分析了地质灾害的空间分布特征，并进一步探讨了控制研究区范围内地质灾害分布规律的地震构造背景条件。同时，通过统计各地质灾害点密度与各影响因子的相关性，得到了研究区内地质灾害的分布规律和影响因素。
（1）藏东南地区的地质灾害以崩塌、滑坡、泥石流为主，据收集资料以及解译进行统计，共有1 363个，包含有崩塌274个，滑坡375个，泥石流714个。泥石流发育最为广泛，占据地质灾害统计总数的50%以上，而崩塌和滑坡的数量较少，分别约占20%和28%。
（2）该区域地质灾害的分布有着明显的区域性和地形特征，在空间展布上具有不均匀性和分段群集性，西北部非常稀疏，明显沿各江主流两岸呈带状相对集中分布。总体上，灾害主要分布在雅鲁藏布江流域北段，“三江”流域的南北两侧，而且澜沧江和雅鲁藏布江流域的灾害点密度最大，易发性强。而这种分布特征与区域构造背景密切相关，主要是受到块体活动性、断裂活动等区域构造条件控制。
（3）运用统计分析方法，分析了地质灾害分布与地形地貌、断裂活动、地层岩性以及与公路距离的关系。地质灾害在<40 km、地形起伏度400～450 m、坡度50°～55°的区域内集中发育;发育优势方向为西南、南和东南向;曲率靠近0，各类灾害点密度达到最低，向两侧有增加的趋势。地面越是平坦，地质灾害越不容易发生，地形越坎坷，则容易发生。另外，地质灾害多发育在坚硬、较坚硬、较坚硬-较软弱岩性分组中。而且，随着与断裂、河流和公路的距离的增大，地质灾害数量减少，点密度减小，灾害易发性降低。
（4）地质灾害的分布受到地形地貌、地层岩性、断裂活动和人类工程活动等因素的影响，集中发育在高山峡谷地貌、河流切割强烈的河谷地区，以大理岩、板岩、白云岩、石灰岩、钙质砂岩、超基性岩类等为主的较坚硬岩类和以片岩、片麻岩类为主的较坚硬-较软弱岩性分布的地区，断裂带分布、构造活动强烈的地区以及人类工程活动强烈的区域，如主要公路沿线等。
研究区地质灾害的发生受到多种因素的影响，但研究区内断裂带密集分布且活动强烈，地震频发，导致了复杂的地震构造环境，这成为灾害频发的重要原因。此结果有助于进一步理解研究区范围内地质灾害的形成机制，同时也为进一步开展该地区地质灾害的危险性评估预测奠定了基础。
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作者：王盈 金家梁 袁仁茂
川藏公路沿线区域经济发展论文 篇3：
论公路对社会经济发展的意义
摘 要：公路对社会经济的发展具有重要的推动作用，这就是所谓的“公路经济”。首先分析公路这种“公共产品”的特性，而后分析公路对社会经济发展的巨大推动作用，阐明公路对社会经济的重要意义。
关键词：公路；社会经济；意义
一、公路的特性
公路是指联接城市之间、乡村之间、矿山之间的按照国家技术标准修建的，由公路主管部门验收认可的道路。20世纪以来，公路建设迅速发展，国家公路网已逐渐形成，各国也在大规模改造修筑高速公路。据《中国公路建设行业市场前瞻与投资战略规划分析报告前瞻》数据显示，截至2012年底，中国公路总里程达423.75万公里。在中国，公路之所以称之为“公路”，其一般是由政府投资或者政府主导修建的。公路是最基本的交通方式之一，也是地区发展的一种公共基础设施。公路是作为一种公共产品存在的。相比其他运输方式，公路有它的特性。
（一）公共产品
公路是正外部性较强的公共基础设施，属于政府公共服务的范畴。除了高速公路和一些高等级公路外，绝大多数公路是免费开放给公众使用的。公路的受益范围主要是公路沿线的城镇、乡村。公路可以直接或者间接为沿途居民提供生产和生活便利。
（二）外部性
外部性是公共产品的特性之一。公路具有正的外部性。公路作为连接城市与城市、城市与乡村之间的纽带，提高了交通运输的能力，解决了客货运输的需求，实现了大型城市向周边的辐射，优化了投资、市场等经济环境。而且，公路直接带动了周边的生产和消费，拉动了内需，带动了经济增长。
（三）重要的运输方式
公路运输具有机动灵活、直达门户的特点，是整个交通运输的重要组成部分。公路在短途运输中能作为集散支线以弥补铁路、水运和空运的不足。在长途运输中又起着干线的作用，例如长达2 000多公里的青藏公路和川藏公路，曾在过去长达几十年的时间里，保障了西藏地区的物资供应，改善了人民生活条件。
（四）政府的主体投资性
公路作为公共产品，一般是由政府作为主体投资修建的，而或政府主导修建的。公共基础设施，理应由财政资金提供，纳税人享受服务。在中国，中央和地方政府非常重视公路建设。截至2012年底，全国公路总里程中，国道17.34万公里、省道31.21万公里、县道53.95万公里、乡道107.67万公里、专用公路7.37万公里、村道206.22万公里。
二、公路在社会经济发展中的作用
（一）提升交通运输效率，完善运输网络
公路的机动灵活和适应性强，使公路运输网比铁路、水运的密度要大十几倍，分布要更广，因此公路运输车辆可以实现“全方位、全时段”的“点对点”服务。公路运输中，车辆的机动性强，可以短时间内调度、出发；车辆可以单个车辆运输，也可以组成车队运输，足以满足不同的客货运需求量。公路的“点到点”、“门到门”运输，是其他运输方式做不到的。汽车的体积较小，装卸方便，它可以离开公路网来到工厂企业、农村田间、城市住宅等地，可以把旅客和货物从始发地直接运送到目的地。
公路的出现，缓解了早期铁路的货运压力，承担了一部分其他运输方式的运力。尤其是在抢险救灾和军事行动中，公路的作用是非常大的。例如，1938年开始修建的滇缅公路，竣工不久就几乎成为了中国与外界联系的唯一的运输通道。从1939—1942年间，滇缅公路上一共抢运回国13 000多辆汽车，运回的战略物资更是不计其数，为抗战提供了陆上输血线。目前，云南境内的滇缅公路已实现全线高速化，仍然为翡翠玉石等资源的进出口提供便利。
（二）提升经济发展水平，促进资源开发
公路的出现首先促进了地方的资源开发。中国幅员辽阔、资源众多，不同的地方有着不同的资源，在公路出现以前，存在着资源“运不进来、运不出去”的情况。公路出现后，完全改善了这种情况，降低了资源的运输成本，发挥了地方资源的价格优势，提升了开发资源的积极性。
公路运输方式的低成本和机动灵活为不同地区、不同人群的不同需求提供了便利性，这是其他运输方式无法提供的。这种便利性也加强了原料输入和产成品输出，发展了地区的优势产业，促进了产业结构调整。而且，公路建设期间，会提升原材料需求，促进建筑行业和机械行业发展。公路完工后，会长期促进地区经济发展。2004—2009年，陕西省高速公路通车里程环比增长23.6%，同时GDP环比增长21.2%，这已表明高速公路对经济发展的促进作用。
（三）加快城镇化进程，提供就业岗位
公路的出现加强了地区之间全方位的交流，加快了人才、技术、资本、劳动力的流动，拉平了地区间差距。大型城市向周边城市进行辐射，卫星城、城市新区的出现使城镇化的水平进一步加快，周边城镇生活水平进一步提升。公路的便捷使需求和供给直接对接，缩小了经济循环圈，提高了城镇一体化程度。2002年，陕西的西安和咸阳签订经济一体化协议，优化整合两市一区发展空间。在交通上，依赖的就是将两市路网对接，完善区域交通的同时，新建西安四环线，新增西咸北环线省级高速公路。
公路在建设期间，可以带动工程、建材、劳务等产业的繁荣，为当地提供就业岗位，促进当地的经济繁荣。公路完工后，货运、客运、信息、物流的增加，会加快地区经济发展，提升地区对外交流程度，进一步创造就业岗位。2008年陕西省投资于高速公路建设的资金就提供了约三十万个就业岗位。
公路还在促进边远地区科教文卫事业、发展旅游产业、加强国防军事战备、强化抢险救灾能力等方面，都有着重要意义。
三、结论
公路是提高社会经济发展的最重要的保障之一，其意义不言而喻。合理而科学地进行公路的规划建设，尤其是高速公路的规划建设，对未来提升经济发展速度，加快经济发展步伐，有着非常重要的意义。
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[责任编辑 吴 迪]
作者：申俊霞