物流产业物流管理论文范文第1篇
摘要：借(《物流业调整和振兴规划》出台之机，结合江苏的实际，说明江苏要发展物流产业，县域物流的发展是关键，这是由县城经济的独特性和重要地位决定的，作者结合在苏南、苏中一些县域开展物流规划和指导物流规划实施的经验，研究了县域政府推动物流产业发展的对策，为县域政府推进物流产业发展提供新思路。
关键词：物流；县域经济；产业发展
一、物流产业振兴规划的意义
2009年2月25日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议并原则通过了《物流业调整和振兴规划》，至此，10大产业振兴规划“尘埃落定”，3月10日，国务院以国发(2009)8号文发布了《物流业调整和振兴规划》。物流业正式列入10产业振兴规划之中。为什么物流业能够跻身10大产业规划，这是由物流业的地位所决定的。自改革开放以来。我国物流业已经有了很大的发展，对经济社会的贡献越来越大。以2008年的数据为例，我国社会物流总额为89.9万亿元，每1个单位的GDP需要3个单位的物流量来支撑：我国物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16.6物流业每增加6.1个百分点，就可以带动服务业增加1个百分点；我国社会物流总费用占GDP的比率为18.1％，比发达国家高出1倍左右。这个比率每降低1个百分点，就等于创造3 000亿元的经济价值；我国物流从业人员约2000万，物流业每增加1个百分点，就可以新增10万个就业岗位。以上数据表明。物流业是国民经济的重要支撑，是调整结构的重要手段，是提高效益的有效途径，是扩大就业的重要渠道。
物流业涉及广泛的产业和行业。《物流业调整和振兴规划》以“建立现代物流服务体系”为主线，提出了10项主要任务，9大重点工程，9条保障措施。重点是扩大物流市场需求，支持物流企业发展，优化基础设施布局。加强行业基础工作和改善物流政策环境。作者认为。江苏要落实和实现《物流业调整和振兴规划》，发展县域物流是关键。
二、县域经济特点
县域经济是指以县为行政区划的这一区域内的经济，它是一个具有相对独立性、区域性、层次性、网络性、开放性等特点的经济系统，是一个功能相对完备和健全的经济系统单元。具体地说。县域经济是指以我国的行政县为区域范围，以一级独立财政为标志，以县城、集镇、行政村各层次的经济元素间的联系和比例关系为基本结构，通过双向反馈的人流、资金流、物质流、信息流而显示出整体功能的经济系统。
我国县级区域占全国面积的94％，截至2006年底，我国列入县域经济统计范围的2072个行政单位，人口总数超过9.62亿，约占全国总人口的73％；县域经济的GDP约占全国GDP的60％。截至2004年底。我国共有行政县级区划2862个。由此可见，发展县域经济。对于促进经济发展。具有重要意义和基础作用。
谈到县域经济概念时。还必须注意县城经济与区域经济的差别。县域经济和区域经济。它们的共同点都是指一定范围的地表空间中的经济区域；而它们的区别在于：区域经济更具有自然融合的经济的含义，它界限比较模糊，往往是跨行政区的自然经济区，经济功能的发挥主要是通过经济发展的内在客观联系：而县域经济具有行政区域的含义，界限比较清楚，经济功能的发挥往往通过行政手段和政策功能作用。并且是在历史传承的基础上有序地展开。
县域经济是以县城为轴心，集镇为纽带。行政村经济为基础的区域性经济网络。它具有以下明显特征：
第一是相对独立性。县相对于省的派出机构——地区和市，或相对干基层政权的集镇，都有比较大的独立性。这主要体现在；国家和省制定的所有政策、规定及部门的工作要求，都以条文的形式下达到县。要靠县独立地去贯彻落实，这就是所谓的“上边千条线，到县一根针”。县域具有相对独立的地理环境和资源条件，因而具有自己的优势。具有从自己的实际情况出发，发展经济壮大本县域经济实力的途径。财政收支，除完成上级规定任务外。可以自主安排生活和生产及社会事业建设。县域经济是市场经济为主。对市场供求及价格水平变动反应灵敏。主要以市场为导向安排产供销。离开了市场。经济运行难以为继。
第二是综合性。由于县域经济是国民经济的基本单元，是国民经济大系统中的小系统或国民经济大网络中的小网络，也具有类似国民经济大系统、大网络的综合性特点。它既包括农业、工业、商业、交通运输业、建筑业、建材业和服务业等产业部门，又包括计划、财政、银行、税务、物价、工商管理等职能部门。它不仅有生产经营的企业和经济部门，还有经济社会管理机构。是个“小社会”，因而县域经济是经济和社会功能比较齐全，综合各产业各部门乃至社会单位于一身的国民经济小系统、小网络。
第三是自然的区域性。它包括三层含义：一是经济网络的区域性，说明县域经济是整个国民经济大网络中的小网络。即区域性网络；二是经济运行的区域性，说明县域经济的运行，即社会再生产。包括生产、分配、交换和消费等经济活动，大体上是在县区域范围内进行的；三是经济优势的区域性。即由于历史、地理和自然条件等方面的不同。县域经济一般都形成了自己的经济优势，包括产业部门优势和产品优势等。它可以是种植业、养殖业、加工业和建筑、建材业。也可以是旅游服务业等。因此。对县域经济区域性应有一个全面的理解。即从经济网络、经济运行、经济优势三个方面来理解。
第四是层次性。县域经济既然是区域性经济网络。那么这种经济网络必然带有多层次性。县城经济、集镇经济和行政村经济是县域经济网络中的三个层次。其中，行政村经济层次是基础层，即县域经济的基本单元或基础环节；集镇经济层次是中间层，即介于县城经济和行政村经济之间的层次；县城经济层次是中心层，一般而言，它是县域经济的中心环节。而且。每一层次经济包括多种经济形式，如县城经济、乡镇经济均包括国有、集体和个体所有制形式，行政村经济一般包括集体和个体所有制形式，即呈现多元性的特点。所以。县域经济实质上是以县城经济为中心层、集镇经济为中间层、行政村经济为基础层的多层次的区域性经济网络。
第五是开放性。县域经济作为一个区域经济系统，亦是一个开放的系统。它通过人流、资金流、物质流、信息流与外界广泛交流。县域之间存在着差异与梯度。不同地区有不同的发展条件和不同的发展优势，不同县域问的优势互补和经济交流，是县域经济发展的基础。开放性是县域经济持续、高速发展的必要条件，封闭、自守必然会导致县域经济的衰落。沿海发达地区、江苏苏南地区县域经济的异军突起，与它们的开放度高有必然的联系，而内陆的老、少、边、穷地区多数位于开放度较低，交通、信息闭塞，人员流动缓慢的山区和边远地区。
三、县域物流现状分析
1 缺乏物流规划或布局存在地区分割、部门分割的现象。大部分的县并没有专门的物流规划，物流规划被分割
到其它规划之中。如产业布局规划、商业网点规划、城镇体系规划、县城总体规划等。也有个别县盲目大量兴建物流园区。造成物流资源的巨大浪费。
2 物流企业普遍数量多、规模小、布局分散、功能弱、管理水平低。比如苏中某县，有100多家物流企业。基本上都是1辆～2辆车。3个人～4个人的经营户。分散在县城各处，业务规模小，服务能力弱，相互间竞相压价，恶性竞争。难以形成合力和优势。
3 物流装备和技术水平不高。车辆吨位普遍偏小。仓库设施老化严重。机械化装卸作业程度不高。导致货物破损严重，物流服务不规范。服务效率低下。运营成本和交易成本高。
4 在物流运作过程中，信息化程度低。导致工作效率低下，信息收集与处理不及时。经常发生错误，难以满足客户个性化需求。
5 物流人才匮乏。县级物流企业由于普遍规模小，物流专业人才严重缺乏，物流师以上的专业从业人员寥寥元几，物流管理处在粗放管理阶段。
四、县域物流发展对策
1 切实做好县域物流规划。物流作为服务业和综合性产业，需要有独立的、系统的规划。当然，该规划要与县域其它规划相衔接和保持一致，同时该规划要与该县所在的市、省物流规划保持一致和细化。规划时要仔细调研和分析县域物流需求，如产业分布特点和物流量，产业发展趋势。第三要充分发挥县域区位优势，如高速公路的拥有最和交汇点数，铁路的拥有量和交汇点数，铁路编组站及其等级。拥有的水系和一级、二级航道数量等，这些交通枢纽非常适合作为物流园区或公铁水物流配送中心。最后也是最关键的是规划要具有可操作性。这也是规划的难点。规划不能是纸上谈兵，越是基层的规划。越要体现可操作性。物流规划的结果。应能成为县级政府招商引资的指南，这样的规划才有实际意义。才能真正发挥规划的作用。使规划落到实处。
2 县域物流规划的核心是构建县域物流网络，包括物流组团、物流节点布局和物流线路规划。首先是对现有物流资源进行梳理、整合。那些可以保留，那些可以合并，那些需要调整，那些需要重建；其次是形成县域物流网络节点，这些节点要与县域所在地区相适应。又要形成功能完善、分工明确、分布合理的网络节点体系。既要满足现有的需求，又要考虑未来的发展，适度超前。一般而言，县域城市最多可以有一个物流园区、若干个物流配送中心和若干个分拨点。物流园区选址应该在县城开发区、工业园区附近，具有公路、水路、铁路交汇之处，如果没有铁路，至少需要有公路和码头，有港口的县域则要充分利用港口优势。将物流园区建在港口。物流配送中心主要为县域产业服务。根据产业集聚来布点，尤其要考虑农副产品的集聚与配送。
3 规划的实施是关键。物流规划经过专家评审、县规划委员会通过之后，转入规划落实阶段，需要按照规划要求进行逐一实现。不少县域政府规划做完之后，放人档案馆完事，实际上想怎么做，就怎么做，规划形同虚设。这就失去了规划的意义。但更多的县域政府是真正按照规划的要求来落实，通过多次专门培训，规划内容讲解。使招商引资部门和集镇、行政村充分理解规划。按照规划要求来进行招商。按照规划建设、运营物流节点，对大多数县域政府和物流企业而言，都是新生事物，大家都缺乏经验。一个好的做法是到做得好的同行那里去参观学习、取经。更重要的是县域政府要集中精力努力打造一个示范点，一方面为物流节点建设和运营摸索经验：另一方面为全县物流产业发展提供示范案例。
4 加快物流人才培养步伐。物流规划的贯彻落实。需要一大批物流专业人才。而物流人才在我国是稀缺资源，在县域更是如此。培养和引进物流人才。营造物流人才发展的良好环境，是县域发展物流产业的当务之急。县域物流专业人才的需求包括4类：(1)有物流企业从业经验的。熟悉货代、公铁水联运、物流中心管理等物流供应链管理的中、高级人才；(2)熟悉现代物流运作。同时又通晓相关产业如化纤纺织服装、钢材剪切加工、医药、石化、建材、电子、农副产品加工等行业之一相关业务的复合型第三方物流高级管理人才；(3)深悉现代物流理念和管理理论知识，有一定物流系统规划技术经验的物流高级人才；(4)开展现代物流所需的有一定工作经验的和从业资格的专门操作性、技能性人才，如：仓储、运输、配送、配载、货代、流通加工等的管理和操作。县域物流人才培养的途径是引进、自主培育和转行。县域政府、企业可以花重金引进急需的、具有从业经验的高端物流管理和运营人才，作为领军人物促进物流产业发展；县域政府、企业也要有意识地培育有一定基础的在岗的物流从业人员去深造，以提升其理论水平和专业水平；县域政府、企业还可根据实际需要，引导一批有潜力、肯学习的干部通过集中培训。转向物流行业。从事物流工作。县域政府、企业需要营造一个良好环境，采取有效的激励机制让物流人才安心工作，充分发挥物流人才的积极性和创造性。
5 物流配套政策体系构建与落实。随着《物流业调整和振兴规划》贯彻执行，国家相关职能部门将制定有关政策措施以促进物流产业发展。县域政府可以根据国家政策的精神，制定更加细致、有吸引力的政策，推动当地物流产业的发展和繁荣。物流配套政策体系包括土地、税收、财政补贴、行政服务收费、人才引进和激励等。县域政府利用这些物流配套政策，营造良好的政策环境和服务意识，吸引人才、吸引企业从事物流产业，做大做强物流产业。政策出台之后，关键是兑现、落实，培养标杆企业、树立典型人物，在业界产生广泛影响。
物流产业物流管理论文范文第2篇
摘 要：以上海市为例，运用DEA模型对2010～2013年上海市港口物流效率进行分析，结果表明上海市的港口物流效率很高。并运用灰色关联分析方法对上海市港口物流效率与产业结构之间的关系进行研究，发现了第三产业对上海市港口物流效率的作用最为明显，在此基础上，并为上海市港口物流发展以及产业结构的提升提出了建设性的意见。
关键词：港口物流；DEA；产业结构；灰色关联分析
Key words： port logistics； DEA； industrial structure； gray correlation analysis
0 引 言
随着全球经济的发展，港口物流的发展也日益上升，不仅推动了区域经济的发展，而且同时也加强了产业结构的优化升级，产业结构发展的同时也为港口物流业的发展提供了充足的资本。由于港口的稀缺性以及地理位置的独特性等特点，使港口物流与传统物流存在着许多差别，从而被学术界和实践界广泛关注[1]。许多学者也都从不同的角度进行港口物流业与产业结构之间的研究。其中有：秦皇岛物流与城市产业结构的关联度分析[2]；港口物流促进区域产业结构优化升级效应分析[3]；唐山市依托港口促进产业结构优化的分析[4]等。主要方法有：多元化回归分析、关联度分析以及兰格因果分析等。
本文在已有的研究基础上，通过构建港口物流效率模型，利用灰色关联分析将港口物流的技术效率、纯技术效率以及规模效率与上海市三大产业结构所占总产值的比例进行分析，从定量的角度研究港口物流效率与产业结构之间的关系。
1 数据来源与研究方法
1.1 数据来源
本文所运用的数据来源于2010～2013年的《上海市统计年鉴》、《中国港口年鉴》。
1.2 DEA模型介绍
DEA被称为数据包络分析，是1978年由著名运筹学家A.Charnes（查恩斯）、W.W.cooper（库伯）及E.Rhodes（罗兹）首先提出来的。DEA模型是一种基于被评价对象间相对比较的非参数技术效率分析方法。是以相对效率概念为基础，以凸分析和线性规划为工具，根据多指标投入以及多指标输出对相同类型的决策单元进行效率或者效益评价的一种方法。本文运用DEA方法有效地考察港口物流在生产方面的技术有效性和规模有效性，从DEA方法中的规模报酬不变模型以及规模报酬可变模型这两个方面来构建上海市港口物流的评价指标（如表1所示）。在规模报酬不变的情形下，DEA模型如下：
2 研究结果分析
2.1 上海市港口物流率分析
根据表1中港口物流的评价指标体系，运用了DEAP2.1软件计算了上海市从2010年到2013年的港口物流的技术效率，纯技术效率以及规模效率如表2所示。其中，技术效率是指在投入稳定的条件下，充分发挥现有投入的最大产出能力；纯技术效率是指能否有效利用投入，使产出最大化，衡量投入要素的使用效率；规模效率则衡量投入产出的比例是否合适[5]。
在表2中，可以看出2010与2011两个年份的港口物流效率均为弱DEA有效，并且规模报酬递增，也就说明了可以增加投入使其港口的投入产出最优化。2012年的港口效率为非弱DEA有效，说明了在这一年当中投入产出比例不合理，投入有沉余并且产出不足。即可以减少投入，增加产出。2013年上海市港口物流效率为DEA有效。说明了这一年当中港口的物流活动充分的利用了投入要素，也极大地发挥了最优产能。这同样也说明提高港口物流效率不仅仅是大规模扩建港口物流设施，提高信息化建设和技术水平也是至关重要的。
2.2 基于港口物流效率与其产业结构的灰色关联分析
港口物流效率更能全面地衡量港口的绩效水平。选取技术效率、纯技术效率以及规模效率三个物流方面的指标分别与产业结构进行灰色关联分析，从而可以得到其关联度。上海港港口物流的技术效率、纯技术效率以及规模效率与上海市三大产业产值占总产值的比例如表3所示。
由表3可知第一产业占总产值的比例从2010年0.665%逐年下降，2013年达到0.572%。2010年第二产业从42.05%同样呈现逐年下降的趋势，2013年达到了36.244%，第三产业占总产业的比值在整体上是呈现上升的趋势，由2010年所占57.285%到2013年的63.184%。
首先选择技术效率Y1为参考序列，第一、二、三产业数据作为比较序列。对其进行无量纲化处理得表4。
通过表4计算处理得到差序列值：Δ=0，0.109，0.134，0.252，Δ=0，0.106，0.16，0.25，Δ=0，0.078，0.031，0.01，两极最大差为M=0.252，两极最小差m=0，分辨率ξ=0.5，通过灰色关联分析步骤（4）、（5）可以计算得到技术效率与产业结构之间灰色关联系数和灰色关联度。重复上述步骤同样可以得到纯技术效率、规模效率与产业结构之间的灰色关联系数和灰色关联度如表5所示。
k。这表明了第三产业与港口物流的技术效率、纯技术效率以及规模效率之间的关联度最大，关系也是最紧密的。第一产业、第二产业则与其关联度相差不大，相对次之。因此港口物流的发展会促进港口城市的产业结构的发展，尤其是第三产业，最终会实现产业结构的优化升级。
3 结论与建议
从本文分析，港口物流的效率和产业结构的关联度是很高的，尤其是第三产业。提高港口物流效率不仅仅可以带动产业结构的发展，产业结构的调整同样也可以促进港口物流效率的提高。以下关于在提高上海市港口物流的效率的问题上提出了几点意见：
（1）优化产业结构，积极促进第三产业的发展。上海市港口物流效率与第三产业的关联度最高，相对于第一产业和第二产业来说，第三产业的空间最大，发展的活力最强。在维持上海市港口交通运输业稳定发展的前提下，应加快旅游业、物资供销仓储业以及信息咨询服务业的发展。充分利用三大产业之间的相互促进、相互推动作用，使产业结构朝最合理的方向发展。
（2）加强上海港港口物流基础设施建设。着力解决影响和制约港口建设发展的突出问题，并拓展腹地资源，推动港口快速发展，提升上海港的吞吐能力，加强产学研的合作，提高港口的建设技术的创新，使港口物流设施更进一层已经成为提高港口物流效率的迫切需求。
（3）不断加强港口物流人才培养，提高港口物流效率。港口物流人才的缺乏已经成为了港口发展中的主要问题，因此应该积极加强对港口人才的培养，从技术以及管理领域去培养和引进港口物流知识和人才。积极发现技术和管理上的漏洞，努力改进，积极开展管理人员与技术人员的培训工作，提高员工的管理能力和技术能力，为港口的物流人才发展奠下坚实的基础。
参考文献：
[1] 卢珂，吴价宝. 青岛港口物流发展与产业结构关联研究[J]. 山东交通学院学报，2014（1）：28-32.
[2] 李培培. 秦皇岛港口物流与城市产业结构的关联度分析[J]. 商，2013（16）：238-240.
[3] 罗永华. 港口物流促进区域产业结构优化升级效应分析[J]. 山东工商学院学报，2012（8）：45-49.
[4] 佟继英，高静. 唐山市依托港口促进产业结构的优化分析[J]. 经营管理，2008（9）：35-37.
[5] 张军涛，刘建国. 城市效率及其溢出效应——以东北三省34个地级市为例[J]. 经济地理，2011（4）：479-488.
物流产业物流管理论文范文第3篇
摘 要： 为了解决目前产业集群物流发展困境，基于物流园区以其在某个地域中聚集不同功能的第三方物流企业和不同类型的物流设施的特点，从产业集群的供应链组织续衍与其物流特点、发展的耦合模式入手，研究了产业集群式的供应链组织续衍与物流之间的演变规律。实证分析表明：集群的供应链组织续衍为物流园区实现区域物流优化和整体提高提供了一种解决思路。
关键词：产业集群；供应链组织；物流园区；耦合模式
一、产业集群的供应链组织续衍与其物流特点
集群或簇群本意为相同或相似的事物在某地集中出现，早在20世纪70年代或更早的时间，就有国外学者将集群引入到经济学，提出了产业集群的概念，1990年美国波特教授在《国家竞争优势》一书中重新提出产业集群的概念，并用产业集群的方法分析一个国家或地区的竞争优势，从此，产业集群的概念得到学者的普遍接受并风靡一时。按照波特教授的理解，产业集群是由与某一产业领域相关的相互之间具有密切联系的企业及其他相应机构组成的有机整体。
产业集群在发展过程中，往往从较低层次的某个环节，沿价值链向附加值高和战略环节扩展，以获取集群产业升级和跃迁，Cereffi将此定义为“组织续衍”(organizational succession)。［1］无独有偶，Bair称之为本地一体化集群发展(full-package sector)［2］，他们实质上都是指产业集群在集群地域形成完整一体化供应链的发展趋向。但对于集群式供应链组织续衍的研究较为零星，没有形成系统，因此，从集群供应链组织续衍为我们研究集群与物流园区的发展耦合提供了一种新视角。其物流体现出较为独特的表征：（1）物流的整体外包性。产业集群的物流本质上是以中小企业为主导的物流，但中小企业由于自身资金和实力限制，往往需要将物流整体外包出去。同样，集群的大企业虽然物流规模大，但自营物流将分散其核心业务资源，同时，物流运作效率和物流成本也难以长期保持一个稳定合理的水平，所以在产业集群中集群企业通常将物流外包出去。（2）一体化性。产业集群发展升级，客观上要求集群进行供应链式的组织续衍，而衍生和分化的环节使得从产业集群上游到下游的各个环节的价值链趋向完整，这种发展方便了集群企业的物流运作，直接建立在了产业集群供应链平台的基础上，并基于本地一体化进行组织。（3）综合多样性。产业集群供应链组织续衍中的每个单元企业都是与周围单元企业有着纵横两个维度的物流联系，所以物流活动就具有综合性，特别是在集群供应链的末端，产业集群的物流必然涉及到保关、通关、保税、多式联运等国际物流环节，其物流的综合性进一步得到体现。（4）发展阶段性。产业集群的发展是由某个生产环节向整个价值链的发展过程。相对应地，集群物流发展也是由刚开始的涉及到某个或几个环节（运输、仓储等）离散、零碎的物流活动，向着本地一体化综合物流的方向发展。物流的流向由辐射状、无明显方向朝物流流向从供应链上游向下游流动总体趋势演变。物流活动由集群企业自营行为向物流完全外包的模式发展，由本地一体化向区域一体化、跨国一体化的物流方向发展。
二、集群供应链组织续衍与物流园区发展的耦合模式
物流园区作为物流系统中的重要部分，在一定程度上，可以看作是服务于集群企业的物流企业集群，两者之间的存在和发展有着高度的耦合和相关性。产业集群发展是物流园区运作的平台和基础，而物流园区发展是产业集群提高竞争力的保证。由于产业集群演化条件和所处的地域不一样，其供应链组织续衍与物流园区耦合发展的模式就存在差异。
（一）本地耦合模式
本地耦合模式是指物流园区对产业集群内部各个环节企业的物流进行集成运作。这种物流运作模式是由于产业集群源于其所在地域具有悠久的产业基础，是一种内生型的产业集群，正是由于沉积于本地久远的市场，在其长期缓慢发展中，其产业各个环节自成体系，供应链组织续衍已成雏形，但是该产业集群的腹地经济范围相对狭小，影响和知名度有限，其采购、生产和销售大都是在本地进行，与外界（其他区域或是国外市场）联系较少，因此物流运作也是基于本地一体化。其物流运作中有三个主要内容：仓储、运输和配送，但这些环节表现出自身独特之处，即具有仓储的公共性、运输的短距离性和配送的小范围同城性。仓储的公共性是产业集群中的中小企业居多，依赖物流园区提供公共仓储仓库来存储和缓冲物料需求，集群各个环节企业都处于临近地域，相互间的运输方式单一。运输距离短，同时由于产业集群销售范围局限于本地区域，配送多是基于小范围的同城配送，网络结构简单，信息化程度低，因此本地耦合模式是一种线状的物流整合，更强调的是集群供应链各个续衍环节的物流衔接，强调的是低库存和精益物流（lean logistic）。
这种本地耦合模式的集群式供应链是一种need模式下的集群式供应链［3］，意味着在该集群地域中，它既是产品的消费地，也是信息的集散地，相关信息发达，同一地域的产业链完整，可实现集群企业无库存的JIT销售、JIT生产和JIT采购。
（二）区域耦合模式
区域耦合模式是指物流园区对产业集群内部所在供应链环节进行物流整合，再延伸到其他相关产业集群的区域间物流的集成整合。这时集成的集群数量不再是唯一，而是存在多个产业集群，并且产业相关或相似，分布地域不远，产品销售范围跨出了本地空间的制约，其物流流程更远，流向更广，物流也呈现出少批量、多频次的网络特点，物流的联络广度就体现出来，因此在整个物流体系中就须考虑到物流枢纽、分支线路、多式联运、异地代理货物配载、车辆救援维修网等环节，也使得物流园区对于各个区域的产业集群来说，只是整个物流体系中的一个物流节点，该节点只有和产业集群外的物流节点相配合，才能保证整个物流的高效。另外，由于集群间产业的相似性和相关性，集群间区域物流耦合完全可在同一物流运作平台上进行，因此区域耦合模式的物流运作，不仅是对本地集群供应链组织续衍的各个环节物流进行一体化整合，同时也是以此为平台，向集群外围扩展，将外部集群物流或自身延伸的物流环节进行更大范围的区域耦合。
区域耦合模式的集群供应链是seed模式下的集群式供应链［4］，在seed模式下的集群供应链，上下游环节或相关产业之间的分离性，使得各自分布在有利于自身发展的地域环境中，各个集群之间在地域上相距不远，加之物流运作平台的通用性，使得区域耦合模式更强调的是各个产业集群在区域之间的网状物流整合，体现的是一种和谐物流（synch-ronized logistic）。
（三）跨国耦合模式
跨国耦合模式是指物流园区在前两种模式的基础上，对集群产业所产生的国际物流进行的耦合。由于“外向型”、“外生型”产业集群往往存在国际物流衍生环节，从而就可能存在跨国耦合模式，“外生型”产业集群是由于地域或地缘优势，在与全球价值链相互对接，承接了全球价值链的加工环节进行的“三来一补”活动。初始产业集群供应链组织续衍层次较低、环节不完整，产业集群本地物流简单，随着产业集群的发展升级，必然沿价值链形成供应链组织续衍，形成本地一体化物流，这种“外生型”产业集群的国际物流环节是与生俱来的，但对于“外向型”产业集群不是这样，它是产业集群竞争力不断增强，而逐步融人到国际市场中去，才产生了国际物流环节。故跨国耦合模式就是物流园区将国内物流和国外物流进行衔接和整合，其中涉及到报关、通关、保税、仓单抵押物流金融、虚拟航空港等综合性服务，其实这些服务是在物流服务的基础上派生出来的物流衍生服务。这时产业集群和物流园区功能融合为一体，成为其不可分割的整体，这种产业集群就是强调服务定位feed模式下的集群式供应链。［5］
这三种耦合模式是相互关联的，在区域耦合和跨国耦合中，往往是以本地耦合为基础，而本地耦合中也存在着区域和跨国耦合。
三、互补可行性的实证分析——以西安IT产业集群为例
随着全球经济一体化，以及国内沿海城市和一线城市生产、原材料成本的逐步上升，国际产业向中国转移、沿海产业向内地转移成为不可逆转的趋势。以西安为例，从西安-咸阳国际机场到西安车程大约为1个小时，加上西安有较低的土地、劳务等商务成本和政策优势，使西安成为承接全球IT产业理想的投资地。目前西安形成了以西安工业园区、西郊高新区、北郊科技产业开发区等的IT产业集群。截至2005年，落户西安的世界500强企业已达83家，以美光科技、应用材料、康明斯、香港瑞安、伊顿公司、西门子、海德鲁、富士通、东芝、可口可乐、麦当劳等为代表的知名跨国企业先后进驻西安。西安正在建设以500强标杆公司为核心的产业链、产业集群及产业园区，打造西部世界500强投资及研发高地。2006上半年，西安市新批外资项目93个，同比增长32．9％。其中，全球排名仅次于英特尔的内存芯片生产商——美国美光公司的项目，以2.5亿美元的投资落户西安高新区，成为陕西省20余年来最大的单笔外商独资项目。受美光“示范效应”的带动，全球知名电器制造商--美国艾默生公司（世界500强企业）也在西安投资落户。2007年4月初，在第十届西洽会上，西安市共引进外资30．77亿美元，引进内资540．56亿元，内外资成交居陕西全省第一。
（一）西安IT集群供应链组织续衍与物流园区的本地和跨国耦合
西安的IT产业集群是一种“外生型”产业集群，它一开始就存在国际物流环节。目前西安已经完成了从企业供应链组织续衍过渡到产业集群的供应链组织续衍，所以集群的形成和本地一体化物流的整合大大提高了西安IT产业物流效率。在此过程中，西安物流中心（即物流园区）在服务于集群企业中起到重要作用，在物流中心中拥有众多的各类物流企业，为西安IT企业提供高效的、基于本地一体化的运输、仓储、配送等物流服务，大大减少物流中转环节，降低企业物流成本。由于西安IT产业集群已融人到全球产业链中，其物流也包含国际物流环节。因此西安物流中心借鉴欧洲、美洲大陆上普遍采用的“空陆联程”、“卡车航班”的模式，利用该模式后，物流通关时间大大缩短。同时在西安IT集群的本地物流与国际物流整合中，存在国内IT加工贸易企业的成品要与国外进口货物拼装，并配送到第三国企业的情形，而传统的保税仓库和出口监管仓库却是井水不犯河水。在物流园区中建立的相应的保税物流中心（B型），来解决国内物流和国外物流的耦合问题。保税物流中心（B型）是由多家保税物流企业在园区集中布局，具备保税仓储、分拨配送、简单加工、信息处理、进出口贸易、检测检验、集中报关等功能。保税物流中心的设立，解决了加工贸易深层次问题，也为西安IT企业节省了时间和降低了物流费用。
（二）西安IT集群供应链组织续衍与物流园区的区域耦合
西安市区内有着以西安工业园区和西安高新区园区为基础的IT产业集群，其周边地区的西安县级市的IT产业集群发展也十分迅速。目前以西安工业园区、高新区和北郊经济技术开发区为载体，已形成一个以笔记本电脑、集成电路、移动电话、数码相机及计算机零部件为主体的IT制造产业集群区域。另外，西安周边的咸阳IT产业集群形成了一定发展规模。集群区域化发展以及这些IT产业集群的产业存在着相似和相关性，使得整合不同区域的集群物流就显得很重要，以避免物流规划和整合中的重复建设和低水平耦合。而西安物流中心以前作为整合西安本地物流一体化的平台，现在演化为整合整个西部地区物流的一个节点。
同时在区域耦合中，西安园区保税物流中心（B型）参与运作的企业也慢慢遍及西安周边的IT产业集群，并且很多企业正在考虑将他们原先设在香港、新加坡、日本、韩国，甚至欧洲或美国的原材料及产成品分拨中心移到这里来，以进一步降低物流成本，提高企业的竞争力。进出口商品结构充分体现了西安物流中心及周边地区IT产业集聚的特点，也进一步证明了企业要实现物流零库存管理、JIT生产模式，必须要建立保税物流中心这样的多功能物流平台为其服务，而且保税物流中心的业务日趋多样化。物流中心的各项功能正被企业逐步开发和使用，它不仅可实现原材料配送、成品分销等主流业务，还可以解决很多中心外现有政策无法实现的边缘业务，如剩余料件的调拨等。总之，保税物流中心对提升本地区的物流服务功能、降低物流成本发挥了重要作用。
四、主要结论和建议
产业集群的供应链组织续衍，不仅为集群发展升级提供了一种有效的方式，更主要的是，集群的供应链组织续衍所产生的物流品类的单一性、规模性和一体化性，为物流园区实现区域物流优化和整体提高提供了一种解决思路。
（一）促进产业集群从纵横两个维度进行组织续衍
产业集群发展可以通过产业集群的纵横两个维度组织续衍表现出来。纵向维度发展其实指的是产业集群供应链组织续衍，而横向维度发展指的是产业集群各环节的企业数量和实力的壮大。当前国内诸多的产业集群实力和规模不大，反应在横向维度上的产业集群各个环节的企业数量很多，但企业生产能力、销售利润水平很低，特别是对于传统的产业集群（纺织服装、家具、小五金等）来说，多以家庭为生产单位，生产分布在成百上千的个体中，产业集群整体的规模实力可见一斑，因此单个企业规模实力弱小、物流量小，使得物流成本对于企业来说所占比重较少，从而导致产业集群内部难以形成物流园区的有效物流需求。
（二）培育与引进实力强的第三方物流企业
作为物流园区主体的第三方物流企业的实力，直接影响到为集群中小企业提供物流服务水平的高低。第三方物流企业是为集群企业提供从采购、运输、包装、装卸搬运、仓储、配送以及相关信息处理整个过程的一体化物流服务。但目前物流园区的第三方物流企业多不是现代意义上的物流企业，或者说是正在向第三方物流企业转化的传统的物流企业，虽然这样的传统的物流企业正如产业集群的供应链组织续衍一样，努力从自身的传统物流服务业向其他物流环节服务延伸，但还没有形成提供从最上游的采购到最下游的终端客户的配送全程一体化物流服务，特别是随着产业集群物流跨度扩大，第三方物流企业的实力和水平就显得很重要，因为在产业集群本地的局部范围内，物流运作是在大批量和“条状”形式下运作，而在涉及到集群本地后续物流环节时，物流呈现出网络平面状，而且分布范围则是跨区域和跨国，这就需要实力较强的物流企业参与其中，因此有实力的第三方物流企业加盟到物流园区十分重要。
（三）从区域角度来协调产业集群的发展与物流园区的规划
基于本地耦合产业集群的物流运作，物流园区的功能定位较为单一，只是为本地化的产业集群提供一体化物流服务，很少从较大范围来考虑跨区域和跨国的物流运作行为的存在。由于产业集群在供应链组织续衍过程中，形成完整的集群式供应链的同时，产业集群往往也由现实的低等级的发展阶段向更高级的阶段发展，即集群发展跨出本地，与全球供应链进行耦合，具有了区域和国际物流特征，因此物流运作势必扩展到其他区域和国家中去。［6］所以，物流园区的规划不仅要考虑基于本地产业集群的物流需求和运作，而且应从长远和社会的战略角度出发，对物流园区规划要进行统筹决策。
（四）构建适合集群中小企业的物流交互信息平台
产业集群以中小企业为主体，其物流运作是通过化零为整的方式外包给物流园区的第三方物流企业进行规模化运作，这就必然存在着中小企业之间、中小企业与物流园区企业之间以及物流园区的物流企业之间的信息交互和共享，有了这种物流信息共享和沟通，才能保证产业集群供应链上的不同企业的物流进行“无缝”链接，降低集群中小企业内部以及各个企业之间的库存，使得企业按市场的需求信息进行快速反应，为企业真正带来利润增长和成本节约。但产业集群的中小企业不可能像大企业有着较强的资金和技术实力支撑，建立自己的物流信息系统(ERP、SCMS、WMS、DMS等)，所以在物流园区的建设时，就需要建立一个既可以保证大企业的物流信息系统直接接入，同时也能让中小企业“即插即用”的通用物流信息系统平台，以保证产业集群的物流需求与物流园区的物流供应能真正进行实时匹配和耦合，使得物流运作各个环节能畅通起来，而不致产生信息不对称，导致企业间不均衡非最优性博弈，也不致产生“牛鞭放大效应”，产生大量库存的问题。
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物流产业物流管理论文范文第4篇
摘 要：在经济全球化趋势日益深化下，我国经济水平也逐渐朝新的高度发展。近几年统计数据显示，国内生产总值一直保持着上升趋势，且对外贸易活动愈发频繁。在这样的背景下，我国物流产业也随之得到了快速的发展，国内各种物流园区大量兴建，遍布在全国各地的各个城市当中，物流产业凝聚效应初具雏形，人们开始逐渐关注到区域物流与区域经济增长之间的交互关系，并投入了大量精力对其进行研究讨论。本文首先站在理论层面对物流产业以及区域经济之间的相互影响进行了阐述，在此基础上采用了实证分析法对物流产业与区域经济增长之间的交互关系进行了全面探讨与分析，基于实证分析结果提出了加强物流产业促进区域经济增长的有效策略，分别为充分意识物流产业对区域经济增长的推动作用、建立一套标准化与信息化相互依存的物流系统。
关键词：物流产业；区域经济增长；交互关系；实证分析
在经济一体化的趋势下，对于任何一个国家来说，能否与时代共同进步并保持与时俱进的发展节奏，是当下最为重要的话题。随着新经济理论的持续发展，在此基础上发展起来的区域经济以及物流交互关系也成为了区域生产率中的关键性归因问题，此项研究的重要性也逐渐突显出来。
一、物流产业与区域经济之间的相互影响
1.物流产业对区域经济带来的影响
首先，物流产业的持续发展有助于区域产业结构的持续改进。具体来说，物流产业要想实现发展，就必须得到物流企业的凝聚力量，从而促进规模效应的发挥，确保区域物流在形式上不断专业化。此外，与传统分散化的经营方式存在一定区别，物流产业所涉及的主要为技术密集型以及科技型产业，其劳动力、资产结构以及技术结构都十分密集。站在这一角度来看，物流产业的发展能够促进区域产业结构的高度化上升。
其次，物流产业的发展能够促进区域市场的健全。在任何一个区域中都集中了大量的供应链节点公司，这些企业之间存在很密切的关系，共同促进着区域市场的发展。而其中的供应链具体所指的是以核心企业为依托，对资金流以及信息流进行有效管控从而将原材料转化成为成品的过程。在整个过程中所涉及的链条节点有供应商、生产商以及零售商。显然，在这个链条当中，任何节点企业之间存在互相补充的优势，结合在一起才能形成一个完整的机体，从而对整个区域市场起到促进功能。
最后，物流产业在发展过程中可以有效推动区域产业竞争力提高，从而促进区域产业集群效应的体现。在供应链的作用下，企业生产运行中不可缺少的物流资源与信息资源将会慢慢渗透至企业当中，然而那些重要的物流以及信息流在实现过程中需要得到供应链中核心企业的控制，而其它企业在此过程中也起到一定的辅助功能，在各企业的共同配合与协调下达到共赢的目的。在整个过程当中，企业本身的市场竞争力得到了有效提高，并促进了供应链总体效率的提升，最终将其作用到区域经济中，促进其发展。
2.区域经济对物流产业带来的影响
首先，区域经济的规模能直接决定区域物流的规模大小。站在性质的角度来看，物流企业是一种服务性质的行业，因此与其他服务业之间存在着必然的共同点，都需要通过区域的生产性特征以及流通性特征来实现发展。通常来说，区域经济规模越大，则相应的物流功能也就更强大，两者之间保持着正相关关系。而物流产业的发展情况也能直接关系到区域经济的发展程度，使物流行业拥有更强大的市场条件。
其次，区域经济发展程度的高低直接决定区域经济发展层次的高低，对区域物流的发展具有很重要的影响。一般来说，当区域经济水平越高时，代表它对物流行业所提出的要求也会越高，对物流产业所提供的物质性保障也就愈加充分。相反，在区域经济水平较为落后的地区，物流产业在发展过程中也会表现出动力不足的现象，无法得到充分的物资保障，其发展速度也会相对缓慢。
最后，区域经济结构对于物流产业结构也具有非常重要的决定性作用，具体来说也就是，区域经济结构的合理性将会对物流产业的结构产生一定的影响作用，其中主要包括物流基础设施、服务涉及范围、物流类型、物流能力几个方面，这也是由物流产业本身的服务性质所决定的。由于区域物流发展是区域经济发展的最终产物，因此我们也把它作为后发产业，它能够将区域经济相关的每一个部门以及每一个产业、甚至是每一个企业紧密地连接在一起，在其中构建一座互通有无的桥梁，将这些部门、产业以及企业融合为一体，最终促进共同发展局面的形成。
二、我国物流产业的基本现状
在本文中主要以某市为例，对我国物流产业现状进行阐述。在2009年之后，随着我国物流产业的高速发展，某市政府对物流产业所投入的关注也逐渐加深。有关区域物流发展程度情况的评价，我们也可以使用货运周转量这一指标来进行衡量。因此在本研究中，主要通过货运周转率来评价当地的区域物流发展程度，即GDP。
下表1所呈现的内容为某市从2006年至2015年货运周转量以及GDP的有关数据，在本论文中主要基于区域经济物流弹性的计算结果来进一步挖掘该市这几年中物流产业的发展情况。
我们分别使用Y、H来表达GDO以及货运周转量，即得到区域经济物流弹性关系式，具体如下所示：
随后通过SPSS软件，对上表中的数据实施回归性分析，在此基础上得到一元三次方程，具体见下表2。
对上表2进行分析可以发现，这一元三次方程的决定系数R2所对应的值为0.985，F所对应的值为132.885，由此可以判断本论文中的回归方程具有较好的拟合度，所有结果具有有效性，方程公式如下所示：
根据区域经济物流弹性关系式，我们将2006年至2015年的GDP以及货运周转量数据全数代入后，便可以得出下表3中的结果：
对上表3进行分析可知，在2006年至2014年期间，货运周转量持续上升，它对GDP增加量所发挥的促进作用持续下降，换句话说也就是物流產业在经济生产中起到的积极作用正在不断减弱。然而，在2014年至2015年期间，随着货运周转量的持续上升，它对GDP增加量所发挥的促进作用持续上升，也就是代表物流产业在经济生产中起到的积极作用正在不断加强。
三、物流产业与区域经济增长交互关系的实证分析
在本研究当中，主要使用了货运周转量这一指标来评价物流发展程度，并通过GDP指标来评价区域的经济发展程度。此外，为了能够确保时间序列所产生的异方差问题得以削弱，我们使用对数方式将货运周转量和GDP进行了表示，在上面的实证分析中，我们分别通过Y和H来表示当地的GDP以及货运周转量，因此，我们分别将其记作Ln（Y）、Ln（H），并对它进行ADZF检验，最终得到的结果如下表4所示。
通过上面的分析结果我们可以得到以下结论：某市的物流货运周转量以及GDP两者间具有交互关系，物流产业与经济发展一直以来保持着相互平衡的关系，在这一时间段中，物流产业对于当地经济带来了极大的推动力，站在长期发展的立场上来看，两者的发展也是共同朝着逐步平衡的方向进行的，也就是说这一地区的物流产业以及区域经济之间保持着相互促进、相互协调的关系。
四、如何加强物流产业对区域经济增长的促进作用
1.充分意识物流产业对区域经济增长的推动作用
物流产业在持续发展过程中会促使其中所聚集的资源不断积累并拓展，从而对区域经济发展产生积极、正面的促进作用，改善经济增长率，促进对外贸易的持续强化，并对我国的经济增长模式进行更新换代。因此，作为政府部门，必须全面、充分、正确地认识到物流产业在区域经济发展中的重要作用，同时在此方面推出切实可行的扶持政策，对物流体系的建设工作提供更强大的政策保障，强化物流产业的资源凝聚能力，提高物流产业对区域经济增长的推动作用，借助物流体系中的资源以及增长趋势，为我国区域经济发展开辟新的渠道。除此之外，我们还需要注意的是，在物流产业进行凝聚的过程中，应最大程度避免集群范围内出现同质化问题。
2.建立一套标准化与信息化相互依存的物流系统
为了能促进物流产业发展统一规划这一目标的达成，必须构建一套标准化与信息化相互依存的物流系统，从而为其提供良好的运行环境。目前，我国的物流产业所涵盖斌涉及的行业越来越多，有运输代理服务行业、仓储管理行业、制造加工行业、销售策划行业以及信息网络行业等等，其复杂程度远远超出人们的想象。然而在物流产业的发展过程中仍然存在一系列问题，其中最为突出的有规划不科学，因此物流产业的管理始终处于较为混乱的局面，且始终无法改善。基于这一问题，我们有必要尽快构建一个完善、标准的物流系统，将标准化与信息化充分结合在一起，对整个物流产业进行科学、全面的规划。
五、结束语
综上所述，物流产业对于我国区域经济发展来说具有强大的推动作用，是我国经济发展过程中的强效催化剂。物流产业在这几年当中呈现出迅猛的发展势头，从而也推动了物流企业之间凝聚现象的出现，促进了区域经济的向上发展。然而，区域经济对物流产业同样也会起到一定的促进作用，在区域经济的增长去试下，物流产业的优化与升级过程将能够获得更充分的资源。因此，我们应充分意识到物流产业与区域经济之间的交互关系，有效利用并保护好两者间相互促进、相互平衡、相互发展的关系，在此基础上构建一套标准化与信息化共存的物流系统，并加入其它保障性资源以及措施，推动物流产业以及区域经济之间的共同、和谐发展。
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物流产业物流管理论文范文第5篇
摘要：随着科技和生产力的迅速发展，各国间经济往来和经济联系日益密切，当代国际贸易在各国经济发展中的作用更加突出，国际物流产业也蓬勃而生，本文从国际贸易与国际物流发展背景入手，分析国际贸易和国际物流产业之间相辅相成的依存关系，进而探讨了我国国际物流发展的现状以及存在的问题和不足，并为我国国际物流产业在新时代的新发展提出了相应的建议措施，以期，为国际贸易提供坚实的物流运输保障，发展更高水平的开放型经济。
关键词：国际贸易;国际物流;经济发展
1当代国际贸易和物流产业发展的背景
当代国际贸易及物流产业是伴随着全球经济一体化的浪潮蓬勃发展起来的。当今世界，求和平，谋合作是各国的共同诉求。因而在各国积极参与国际贸易的大背景之下，国际贸易和物流产业在数量和规模上有显著增长和扩大。在以往各国已经建立起来的贸易网络的基础上，借助电子商务在国际贸易中的兴起，国际贸易物流产业发展在各国间的贸易中发挥的作用日益突出。
就我国而言，我国实施更加积极主动的开放政策，积极参与经济全球化的浪潮中，为我国国际贸易及物流提供了良好的市场环境。我国目前正处于全面建成小康社会的关键时期，实现经济高质量发展，离不开发展更高层次的开放型经济，对于国际贸易及国际贸易物流的转型升级提出了更高的要求，因而，积极抓住我国新时代的历史机遇，优化对外贸易和物流产业的结构布局，使内部要素有序流动，同时积极结合新技术培育新的国际贸易经济增长点，实现国际贸易中资源优化配置，提高国际贸易物流效率和效益是当务之急。
2当今国际贸易中物流产业的发展
分析当今世界国际贸易及其物流产业的发展状况，必须要清晰把握二者之间相辅相成有机共同体的依存关系。
一方面，国际贸易以其迅猛发展之势助推了国际物流产业的兴起与繁荣。和平与发展是国际贸易兴起的国际大环境。贸易和生产的全球化，推动了物流产业的全球化发展。近年来，伴随着经济全球化潮流中各国日趋结成紧密的利益共同体，借助电子商务等新兴平台，国际贸易不断深入发展。国际贸易的发展，其中必然包括大量商品在国际范围内的包装、运输、存储、养护、流通加工、信息处理等环节。国际贸易的大规模扩张，同样是国际物流需求的大量增加以及对于国际物流的的更高要求，从而推动了国际物流产业的产生以及逐渐规模化和专业化发展。
另一方面，国际物流专业化发展为国际贸易的兴盛提供坚实保障。在全球国际贸易的蓬勃发展中，全球范围的商品的配送、运输、交换等流程是关键一环。目前远程网上下单、全球货仓配货、多种交通方式高效运输配送、全程电子信息监控、专业售后服务一体化的国际物流产业专业化发展为国际贸易的发展提供了货运保障，使得国际贸易能够顺畅运行。此外，国际物流产业不仅能够提供国际贸易所需的运输配送装卸等基本服务，而且针对当今日益多样化的消费需求，提供针对特定客户的定制化物流服务，不断改进国际物流服务水平，促使国际物流服务多样化发展，从而为国际贸易提供了更加灵活的物流服务，进一步提高了全球贸易的效益。
3当前我国国际贸易中国际物流产业发展状况
3.1国际物流产业在我国国际贸易中目前的发展状况
伴随着国际贸易迅速发展，我国的国际物流企业也涌现了如中国远洋、中外运等大型国际贸易物流产业，其中中国远洋作为一家拥有800多艘商用船舶的运输公司，提供综合航运服务，年货运量超四亿吨，其干散货船隊居世界首位、集装箱船队名列全球第六，在我国的国际物流产业中发挥着举足轻重的作用。然就我国国际物流企业整体而言，我国物流企业呈现分化态势。
在我国经贸蓬勃发展之际，政府不断采取相关政策，加强基础设施建设。目前在全球而言，我国高铁运输网以及内河航运网，在运输里程数等方面位于世界前列，同时我国还积极提高国际物流运输的安全系数，从而为国际贸易的发展保驾护航。此外，伴随着我国信息技术的突飞猛进，电子商务在国际贸易中的应用使许多新兴的物流如雨后春笋般发展起来，有利于我国国际物流产业的良性竞争。互联网、人工智能等新兴技术的应用，弥补了物流运输的不足，提高国际贸易货物配送的服务质量和运输效率，推动了国际贸易的发展。
3.2制约我国国际贸易物流产业发展的瓶颈
3.2.1全球范围的贸易对于物流运输提出严峻挑战
伴随着我国国际贸易规模和速度的扩张，我国同全球国情、文化习俗、宗教信仰、社会形态、经济发展程度各异的国家均建立了贸易伙伴和合作关系。覆盖全球的国际贸易，不是单纯的经济交往，其中还牵涉到许多政治、文化、社会等诸多复杂因素，这对国际物流运输协调国际贸易提出了严峻挑战。因而推动国际物流产业的进一步发展需要致力于解决物流运输协调好各国、各地区的物流贸易问题，优化全球资源配置，从而在降低贸易物流的成本上发力。
3.2.2国际物流产业发展缺乏有利国际环境
虽然我国已经基本建立起覆盖陆河海空的运输体系，基础设施较为完善，然而同世界上国际物流产业先进的国家相比，仍然存在一定的不足。首先，国际物流技术以及相关配套设施虽然取得了长足发展，但在本行业内部，仍然相对滞后，并且缺乏发展资源。同时，我国政府对于国际物流产业未能给予足够的政策支持，国际物流产业相关法律制度仍有不完善的地方，难以支持我国国际物流产业的良性发展，从而成为我国国际物流产业深入发展的掣肘。
3.2.3国际贸易物流企业发展良莠不齐
国际物流产业的繁荣，既需要有行业巨头公司的领头羊作用，又需要我国国际贸易企业的齐头并进，目前就我国国际贸易企业而言，主要存在以下问题：一是后发企业起步晚，存在规模较小、体系不健全不完善的问题。与发达国家相比，我国国际贸易企业普遍起步较晚，失去了市场红利优势，物流运输体系不够健全、完善，因而在国际物流产业竞争中处于不利地位。二是国际物流专业人才匮乏。我国国际贸易物流产业起步晚，不仅在基础设施等硬件条件方面落后于人，而且在专业人才供应上也显得后劲不足。国际物流产业体系尚不健全，导致各个环节把控不严，产业内部细分不够，因而在人才支持上缺乏“专、精”的经验丰富的工作人员。
4相关解决措施
4.1营造良好环境，支持国际贸易及国际物流发展
国际物流产业与国际贸易是一个有机统一体，二者的发展是相互促进的，因而我们应当为二者的发展创造良好的社会环境，加大政府政策支持，同时加强对国际贸易和国际物流产业的管理，完善相关法律，提供法制保障，从而提高我国物流业的国际化水平，构建全方位、高效率、灵活机动的国际物流运输服务，进一步推动国际贸易的高质量发展。
4.2物流企业转型升级，努力壮大实力
我国国际贸易物流的发展归根到底需要以物流企业为依托，因此推动我国国际贸易物流的发展必须推动我国物流企业转型升级，在支持企业扩大规模的同时，注重物流专业的人才培养，同时积极学习借鉴国外先进的物流企业管理经验和科学技术，提供满足多样化需求的国际物流服务，使我国物流企业和世界物流发展水平接轨。
4.3加强企业互助，提高我国物流产业的整体水平
一个国家国际贸易和国际物流产业仅仅靠单个企业“单打独斗”是难以长远发展的，必须要依靠整个行业的兴盛注入强劲动力。因此，我国的物流企业间应当加强信息沟通和商业互助，在一种良性竞争中实现双赢、多赢，从而推动国际物流的长久繁荣。
5结语
在世界日益成为命运和利益共同体的今天，国际贸易必然在国民经济体系中发挥更加重要的作用，为此我们应密切关注国际贸易和国际物流产业的发展状况，积极学习借鉴他国先进的技术和丰富经验，取长补短，促进国际贸易和国际物流产业的长远发展。
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物流产业物流管理论文范文第6篇
摘要：介绍了农产品地理标志的特点与作用，农产品地理标志具有巨大的经济价值和文化价值；分析了农产品地理标志与农业产业集群的关系，二者之间互为前提又互相促进；提出农业产业集群发展的策略，一是围绕农产品地理标志制定农业产业集群规划，二是注重培养和扶持实施地理标志的龙头企业。
关键词：农产品地理标志农业产业集群
《中华人民共和国农产品地理标志管理办法》颁布以来，农产品地理标志的经济和文化价值越来越受到人们的重视，拥有地理标志的农产品数量日益增多。农产品地理标志使标志所在地区得到巨大经济利益的同时，也对该地区的传统文化进行了弘扬和宣传。地理标志与农业发展有着紧密的联系，对农产品地理标志进行充分的法律保护，加强对其品牌效应的利用，将成为农业产业集群发展的强大助推器。
一、农产品地理标志的内涵与作用
（一）农产品地理标志的内涵
依据《中华人民共和国农产品地理标志管理办法》的解释，农产品是指来源于农业的初级产品，即在农业活动中获得的植物、动物、微生物及其产品；农产品地理标志是指标示农产品来源于特定地域，产品品质和相关特征主要取决于自然生态环境和历史人文因素，并以地域冠名的特有农产品标志。地理标志区别于传统知识产权的两大特点为：第一，地理标志的权利主体是特定区域内的全体农民，而非某个特定的权利人专属，即地理标志为一项共有权利。第二，地理标志不像商标权、著作权那样具有一定的权力保护期限，地理标志的保护是没有期限的，即地理标志的保护是永久性的。
（二）农产品地理标志的作用
首先，农产品地理标志有利于形成品牌效应。农产品地理标志采取登记保护制度，特定区域内的达标企业和农户可以无期限地使用该地理标志，标注该地理标志的农产品即表明其来源于特定区域并且达到了较高的质量要求且具备特有品质，消费者在选购商品时基于对地理标志的信赖而更倾向于购买其产品。此外，地理标志还有利于吸引投资，促进农业产业化发展。
其次，农产品地理标志有利于提高农产品的标准化程度。由于地理标志是一项共有权利，特定区域内的企业或农户所生产农产品的原材料、工艺设备、安全卫生条件等必须沿革符合一定标准，才可能被登记为地理标志进行保护，这就推动了农产品的标准化生产，避免了分散经营、质量不一的农产品生产状况。
第三，农产品地理标志有利于提高农产品的竞争力，实现农民增收。地理标志产品具有特定的良好品质，具有较强的市场竞争力，可提升该标示农产品的竞争力和价格水平。以湖南桃源县的“野茶王”为例，自2008年获得“国家地理标志产品”称号起，产品不但在全国范围内打开了市场，销售价格也平均上涨了20%，企业效益和农民收益都得到了大幅度提高。
二、农产品地理标志与农业产业集群的互动关系
农业产业集群是指在特定区域内，基于当地独特优越的自然条件和特色人文环境，围绕某一主导产业的种植、养殖等农业生产活动为基础，大量产业联系密切的企业、组织、协会、科研院所等相关支撑机构在空间上高度集中，并形成产业持续强势竞争力的现象。国内外经济发展的实践证明，产业集群已经成为推动经济发展的强大动力。上世纪90年代中期，美国380个地方产业集群
60%；印度约有350个中小企业集群，出口产品占全国的60%。中国改革开放以来，江浙一带的产业集群得到了长足的发展并日益显示出强大的竞争力，对地方经济发展贡献巨大。发达国家和我国沿海地区的实践证明，产业集群具有强大的聚集效应、竞争效应和区域品牌效应。
首先，农业集群化是农产品地理标志的前提。农业是对自然资源依赖度较强的产业，农业资源的天然地理分布使得某一地区因特殊的资源、环境等条件，吸引了农户和农业联合体来进行特定的农业生产。这种为了充分利用地理资源优势而集中在特定区域的生产有利于农业的集群化发展，同时也是申请农产品地理标志的前提。
其次，农产品地理标志能够促进农业产业集群的发展。由于地理标志产品往往隐含着巨大的经济利益，因此，拥有地理标志的产品必然会吸引更多的投资，促使该产品的生产规模得以扩大。围绕地理标志产品上游的品种改良、种植、新品种开发等科研力量，生产加工等中间环节，以及下游的产品销售、品牌推广、物流配送等环节逐步形成聚集效应，农业产业集群化发展的态势得以形成。
第三，农业产业集群的发展能够提升农产品地理标志的价值。农业产业集群的形成和发展能够扩大相关地理标志产品的知名度和市场竞争力，并且围绕该地理标志农产品所开展的科研、生产、销售、物流等环节也在一定程度上提升了农产品地理标志的美誉度、知名度和影响力，农业产业集群成为地理标志这一无形资产的有形载体，它可以实现地理标志的价值最大化。
三、以农产品地理标志促进农业产业集群发展的策略
（一）围绕农产品地理标志制定农业产业集群规划
对于已经拥有国家地理标志农产品的地区，有关部门可以制定规划，使该地区围绕该地理标志的科研、生产、销售等环节更加科学合理地布局，促进该区域农业产业集群良性发展。对于具有一定地理优势但尚未获得国家地理标志认定的特色农产品，政府可以通过规划该地区特色农产品的标准化生产、提高产品出口、扩大规模等措施，为申请农产品地理标志保护提供有力的前提和基础。
（二）注重培养和扶持实施地理标志的龙头企业
企业作为农产品地理标志的实施者，其自身的规模、效益、竞争力对地理标志的发展和价值延续起着至关重要的作用。在农业产业集群的发展过程中，应加大力度对实施地理标志的龙头企业进行引导和扶持，引导他们加强与科研院所进行合作，提升产品和生产环节的科技含量，协助他们解决资金、技术等难题。龙头企业做大做强将推动农业产业集群和地理标志的共同发展。■
参考文献：
①林东华．基于产业集群的农产品地理标志管理．福州大学学报（哲学社会科学版），2009（4）
②崔俊敏．基于农业产业集群的地理标志产品产业化发展．商业时代，2009（18）
③常跃智．宁夏农产品地理标志与农业产业集群的前景思考．甘肃农业，2008（12）
④洪艳．强化农产品地理标志提升湖南农产品竞争力．农业现代化研究，2008（9）