信号工工作范文第1篇
动车飞驰，车载设备相当于动车的心脏，我就负责着动车车载设备的保养、检修、检测工作。一个人无论做什么事情,要做就要做到最好,我一直用自身的行动以及不断提高的工作业绩,诠释了作为一名动车人高度的责任和义务。
在工作中要求别人做到的,自己必须首先做到。动车速度快，设备精密度高，报故障的数据也非常多，故障停车相对来说也比较频繁,抢险如救火,发生了停车问题无论几点必须有人到现场去处理。据统计,2013年,动车车载设备车间汉口工区的故障修达到560次,无论什么时候,接到电话总是在最快时间,到现场，率先垂范。2013年的10月8日，库内检测发现5106车报A链故障，下完夜班后，接到故障通知后，二话没说，立即进库，检修、更换故障件，然后直到完成恢复。
由于2010年至2012年在**动车所工作，2012年8月后又调入汉口动车所工作，所以能全面了解并掌握管内动车组车载设备情况，熟悉300T、300S、200H、200C及LKJ设备原理及电路。我每到一个工区，工作的第一步就是熟悉设备的工作原理，了解何种车型跑哪条线路及运用情况，如果对车型运用情况不熟悉，处理问题就存在被动。如在2014年5月18日，接110电话通知510800车在**南站LKJ显示器
4、5号键按键失灵，我在处理故障时，第一反应询问司机跑哪条线路，在得知跑汉宜线后，我知道汉宜全程ATP控车，LKJ此类故障不影响运行，建议司机维持运用，把故障影响范围缩小到最小，有利于行车工作的开展。
信号工工作范文第2篇
关键词：铁路信号工程;技术;施工过程;优化措施
0 引言
在设计并建造铁路信号工程环节中，施工技术的高效运用以及施工管理的合理施行是铁路信号工程正常进行以及顺利完工的重要保障。因此，我国政府机构以及铁路局的及其相关部分应该高度重视铁路信号工程的实际施工情况，从而保障铁路的安全性、科学性、合理性。
1 铁路信号工程概述
设计和建造铁路信号项目旨在提高列车在铁路日常行驶与运送过程中列车与列车之间的行车、调车的容错率，以期在最大程度上保障列车在铁路上的行运安全。铁路信号工程可以通过将铁路车站内部以及车站与车站之间的信号指示灯以及特定装置的颜色变换与具体位置等一系列信息数据传达给列车长，从而让列车长实时了解并掌握铁路的实际路况以及铁路通行状态等铁路的具体行车状况。在此基础之上，铁路列车长有针对性地发出行车命令，并严格地执行相应操作，以实现铁路车站内部以及车站与车站之间的列车通行能力以及列车行运安全。除此之外，铁路信号可以分为三个类别：种类一，地面信号。地面信号包括了铁路轨道电路、铁路信号机、铁路电子单元等装置发出的各类信号;种类二，机车车载信号。机车车载信号涵盖了铁路列控车载装置、列控装置动态监测系统等一系列铁路列车车载信号;种类三，信号标识器、信号监测装置。信号标识器以及信号监测装置为基础的铁路信号系统囊括了CTCS-2、CTCS-3、CTC运输调度等信号监测系统。通过利用信号监测系统对铁路行运过程中的信号进行收集与监测，可以科学、高效、合理地地控制铁路列车的行运速度以及铁路列车之间的间隔距离等。就现阶段而言，我国铁路信号工程发展势头良好，具有智慧化、无人化、综合化等特征的同时，还能够对铁路列车行运情况进行实时监控，以实现列车控制和信息管理的最终目的。
2 铁路信号工程技术施工
2.1 施工准备阶段
施工准备是保障工程顺利进展的前提，施工准备工作的好坏对工程进展快慢、工程质量高低、工程经济效益，以及安全施工等均有重要意义。施工准备一般包括施工调查;施工设计文件的熟悉与审查;施工测量;征地拆迁;编制施工组织设计及技术交底;施工现場准备及开工报告等工作。
2.1.1 施工调查
施工调查的目的和组织施工调查的目的，主要是为了了解施工现场情况，掌握施工条件，核对设计文件，为编制实施性施工组织设计和工程项目成本控制，组织施工队伍进点及进料等提供基础资料。工程中标后，项目经理应组织相关人员在投标书的基础上再次进行详细的施工调查。施工调查一般在设计单位交底和工程开工前完成。
2.1.2 施工调查报告的编写
施工调查结束后应由参与施工调查的专业技术人员及时整理好调查资料，写出调查报告，报送上级施工技术管理部门。
2.1.3 图纸审查
在完成施工调查报告的编写之后，应该对铁路信号工程的设计与施工图纸进行审查，从而了解该铁路信号工程设计原理以及施工技术要求，假使在设计图纸发现一些漏洞，必须及时地进行修改，以保障铁路信号工程施工的正常进度。
2.1.4 施工组织设计
施工组织设计是铁路信号工程进行施工的前期组织规划，有助于全方位地管理并掌握铁路信号工程的设计与施工进程。
2.1.5 技术交底
技术交底作为铁路信号工程施工技术管理的重要组成部分，其目的是让铁路信号工程的作业人员充分认知该项目的具体特点、设计理念、施工要求、材料规格以及在该项目施工过程中应该注意的问题、质量标准、成品保护以及质量检验、管理的要求，以便科学地组织施工和合理地安排工序，防止在实际的施工环节中出现施工技术指导以及指挥操作失误等现象。
2.2 施工过程
施工过程阶段是工程从开工到竣工的全部施工过程。是实施施工准备阶段全部部署和措施的过程，是具体贯彻落实国家和上级有关经济、技术、政策和指示的阶段，它对于提高工程质量，降低工程造价，完成各项经济指标，取得良好的经济效益，都有重要意义。
2.2.1 光、电缆施工
在铁路信号工程施工之前必须要求项目施工技术人员调试并监测电缆、光缆线路是否符合施工要求，并且在铁路信号工程实际铺设环节中应该尽量维持电缆绝缘护套的完整，从而保障施工过程的安全性。首先，电缆绝缘护套的弯曲直径绝对不可以小于电缆直径的十六倍。其次，在串联电缆的时候，应该让扭绞电缆A端和B端紧密相连。除此之外，热力管道、煤气管道以及燃料管道必须相隔3米之上方可进行地下串联工作。
2.2.2 合理地设置地面信号机
在铁路信号工程施工过程中应该合理地布设地面信号机。在安装信号机之前，技术人员应该针对信号机的机柱裂缝进行仔细排查，用环氧树脂胶涂抹宽度为0.32～0.62毫米的裂缝，用氧树脂胶涂抹宽度为3.0～11.0毫米的裂缝。
2.2.3 安装色灯信号机
该铁路信号工程的施工人员以及技术人员应该根据不同信号机的尺寸并结合实际情况做好相应准备工作以后，方可进行色灯信号机的安装工作。
2.3 联锁试验
该铁路信号工程的施工人员以及技术人员应该开展联锁试验工作的过程中，应该仔细地检测并核实铁路信号的各类配线，在检测工作完毕以后，导通电缆芯线，针对铁路网的实际运行状况进行试验，确保各个联锁关系的准确性。
3 铁路信号工程技术施工管理的优化措施
3.1 加强对施工技术人员的管理，提高施工人员专业性
铁路信号工程的成功实施必然离不开高素质、高专业性的优秀设计师、施工者、管理层团队，为了保证施工进度应该对施工团队进行定期培训与不定期考核与筛选，以期全面提高施工团队与技术人员的整体素养及专业能力，使得项目得以如期完满完成。
3.2 加强铁路信号施工材料管理，备足工程材料、以备不时之需
任何工程项目都离不开施工材料，所以，在实际的铁路信号施工前期与施工过程中必须保证有材料的充分供应，保持正常以备后续的不时之需，防止意外发生。施工过程中也要积极筹备并吸纳资金，为工程正常进行奠定坚实基础。首先，在铁路信号工程施工前期，应积极筹措资金，保障充足的资金供应，防止资金熔断造成材料供应不足。此外，还需要做好材料验收工作，加强对材料进场、材料报检等工作的控制，严禁质量不合格的施工材料进入施工现场，并提高施工进度管理质量，为工程顺利进行奠定基础。
3.3 完善铁路信号工程技术施工管理与施工质量控制的相关制度
设立的制度应当包括以下几方面：岗位制度、监督制度以及考核制度，在工作人员任职期间，需要根据不同的岗位来对不同的技术人员与工作人员进行监督，同时要让全体技术人员与施工人员都能够熟悉自己岗位的任务，拥有较强的责任感。施工部门与技术管理部门必须设置专门的监督管理人员，设置合理的时间，每隔一段时间专门的监管人员根据工程质量管理制度对施工人员与技术人员进行监察与考核。
4 结束语
综上所述，在现代化铁路行业的快速发展中，铁路信号工程项目建设规模在不断扩大，这就对工程施工技术和施工管理提出了更加严格的要求，相关部门需要引进更多高新技术，推动铁路信号工程建设工作的有效实施。
参考文献：
[1]尚俊.浅析铁路信号工程技术施工管理[J].中国科技纵横，2016(19)：87.
信号工工作范文第3篇
1，用表测量直流电量时，要特别注意仪表的极性，以免打弯仪表指针。
2，单线区段的车站股道编号应从靠近信号楼(室)的线路起，向远离信号楼(室)的方向顺序编号。
3，交流轨道电路的极性交叉就是指相邻轨道电路的电压相位角相差180°。
4，ZD6型电动转辙机的调整包括尖轨密贴的调整、表示杆缺口的调整和磨擦电流的调整。 5，信号工作人员检修作业及处理故障时严禁甩开联锁条件，借用电源动作设备。
6，信号工一般常用的工具有钳子、活口扳手螺丝刀、管钳子、手锤、扁铲、冲子、手电钻、锉刀等。
7，使用万用表欧姆档测量电阻时不能带电测量。
8，装有电动、电空、电液转辙机的道岔，当第一连接杆处的尖轨与基本轨间有4MM及以上间隙时，不能锁闭，信号不能开放。
9，在测量未知电压电流值时应先将万用表转换开关旋至最大量程，然后再逐步减小量程，以免损坏仪表。
10，兆欧表的标尺单位是MΩ。
11，测量信号设备时一般选用测量电压为500V的兆欧表。 12，钳形表主要用于在不断电的情况下测量交流电流的大小。 13，ZC-8型接地电阻测量仪用于测量各种接地装置的接地电阻。 14，测量地线接地电阻时，应将地线同电气设备断开。 15，錾子的用途是用来錾切金属。 16，花钻头是钻孔用的主要刃具。
17，当发生挤岔时，防护该进路的信号机应自动关闭;被挤道岔未恢复之前，有关信号机不能开放。
18，双线区段的车站股道编号应从正线起，按列车的运行方向分别向外顺序编号。 19，在站场信号平面布置图上，站场股道的编号，正线编为罗马数字，站线编为阿拉伯数字。 20，在信号技术图表中，符号方框两点表示的意义是轨道电路双送。 21，在信号技术图表中，符号方框两加号表示的意义是轨道电路双受。 22，上行方面进站信号机的符号为×。
23，极性交叉是轨道电路绝缘破损的防护措施之一。 24，信号设备编号中的“1DG”表示1号道岔区段。
25，实行“天窗“修后，列车进路的信号设备原则上不再零星要点检修。
26，电气集中自动、半自动闭塞设备破封使用后，车站值班员应通知信号工区人员及时加封。 27，对设有加锁、加封的信号设备，应加锁、加封，必要时可装设计数器，使用人员应负责其完整。对有计数器的设备，每计数一次，或对加封设备启封使用，均须登记。
28，信号设备故障，不能正常工作时，信号人员应立即赶赴现场了解情况，查明原因。迅速予以修复。
29，信号点灯常用电源变压器用BX型变压器。 30，轨道电路送电端电源变压器用BG型变压器。 31，道岔表示电源隔离变压器用BD型变压器。
32，信号设备维护工作由维修、中修、大修三部分组成。
33，行车设备的日常检修，影响使用时应在《行车设备检查登记簿》内登记，经车站值班员签认同意后，方可开始作业。
34，信号设备集中检修作业总程序包括要点、作业、试验和销点4个环节。
35，信号设备的月检查工作主要是开盖检查设备内部状态，进行必要的动作试验，完成一般性的清扫、注油及高速工作。
36，信号设备的防雷元件主要采用金属陶瓷放电管、氧化锌压敏电阻、硒片、瞬变电压抑制器和防雷变压器等。
37，自动闭塞的分类一般是根据运营上和技术上的特征来进行的。 38，目前我国铁路采用的基本闭塞法有自动闭塞、半自动闭塞。
39，单线继电半自动闭塞吸有在区间空闲状态，由发车站出请求发车信号并接到接车站同意接车信号之后，发车站的出站信号机才能开放。
40，继电半自动闭塞是以出站信号机或通过信号机显示允许信号作为列车占用区间的凭证。 41，双线继电半自动闭塞只有在区间空闲时发车站的闭塞机才能开通，当列车出发进入发车轨道电路时，双方站的闭塞机均处于区间闭塞状态。
42，移频自动闭塞系统由电源盒、发送盒、执行单元、轨道电路、通过信号机及检测盒、报警盒组成。 43，移频自动闭塞信息能直接用于机车信号，因此在装机车信号时无需增加地面设备。 44，在移频自动闭塞区段，移频信息的传输是按照运行列车占用闭塞分区的状态，迎着列车的运行方向自动地向前方闭塞分区传递信息的。
45，信号设备的维修工作由日常养护和集中检修两部分组成。 46，信号维护工作必须贯彻预防和整修相结合，以预防为主的原则。
47，信号设备的维护管理应以质量管理为核心，贯彻技术与经济相结合、专业与群众管理相结合的原则。
48，为提高信号设备维护质量，减少对运输的影响，现场固定设备实行集中修与分散维护相结合、以集中修为主。
49，信号维护工作的质量是通过系统的质量管理活动，求得设备质量、工作质量和运用质量的稳步提高。
50，信号设备质量的评定办法是以单项设备为单位，按电信鉴表内容逐条对标，合格的画“√”，不合格的填入得分数。
51，信号设备的各种电路必须符合故障——安全原则，各种监测、遥信、报警电路均必须构成独立电路系统，不准借用信号联锁条件。
52，在提速区段作业时，现场作业人员接到信号值班员的通知后应立即停止作业，下道躲避。 53，进站信号机应设在第一对向道岔岔尖前不少于50M处，原则上不大于400M。 54，值班工区的基本任务是负责管内设备的日常养护工作和室内设备的检修工作，及时处理设备故障。
55，信号工区维修工作计划执行日期变更不超过5天时，经工长同意，由车间主任(领工员)批准。
56，信号工区管理实行岗位责任制，信号工对自己分管的设备质量和安全负责。
57，信号检修作业实行天窗修方式，凡影响行车的检修作业项目应纳入天窗修时间内进行。 58，中修后的设备实行三级验收制，中修队对中修站质量进行全面自验;电务段组织中修队与领工区对中修工作进行全面验收交接;分局(路局)对电务段中修工作进行抽验。 59，新工人及改职人员在上岗前，必须进行生产安全教育，考试合格后，经电务段长批准，方可上岗工作。
60，信号工作人员必须认真执行三不动、三不离、三不放过和三级施工安全措施，4项基本安全制度。 61，电务部门在枕木间或靠近线路挖坑、沟时，应与工务部门联系，并采取预防措施。 62，电务工作人员严禁代替行车人员按压按钮扳动或转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。
63，列入运输综合作业方案中的施工，施工前应按调度命令在《行车设备检查登记簿》中登记，经车站值班员同意并签认后，方可作业。
64，《信号维护规则》规定信号故障可分为信号事故和信号障碍两类。
65，在站内、区间作业时，在雷雨和暴风时，禁止在信号机及电杆上作业;正在打雷时，禁止修理避雷器和地线。
66，在信号机上作业时，离开梯子或站在梯子架餐侧及在电杆上工作须使用安全带，禁止上、下同时作业。
67，在双线区间作业时，应迎列车运行方向行走，禁止在邻线和两线中间躲避列车。 68，登乘机车检查信号显示距离和机车信号显示状态，信号工长每月不少于一次。 69，四线制道岔控制电路中，X3线为道岔表示专用线。
70，发生重大、大事故的基层责任单位，应于事故发生后3日内向分局提出重大、大事故报告。
71，根据《铁路行车事故处理规则》中关于行车重大、大事故责任的判定，事故责任可划分全部责任、主要责任、次要责任、一般责任和无责任5种。 72，信号设备防雷地线不得与电力或通信设备的防雷地线合用。 73，正在检修中的设备需要使用时，须经检修人员同意。
74，铁路职工或其他人员发现设备故障危及行车和人身安全时，应立即向开来的列车发出停车信号，并迅速通知就近车站、工务或电务人员。
75，在站内作业要时时注意瞭望列车的运行，根据站场线路布置建立作业安全岛。 76，电动道岔的钥匙、手摇把应固定存放在电务段制作的小木箱内，由车站值班员保管。 77，信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。 78，进站、通过、遮断信号机距离不得少于1000M。
79，信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号不能开放信号。 80，道岔的清扫、注油工作是由车站人员负责。
81，信号工区进行设备巡视发现尖轨底部缺油时，应及时向车站反馈。 82，信号工区更换轨道电路的各种绝缘时，要求工务部门配合作业。 83，信号工区发现道岔吊板时，应标工务部门进行整治。 84，接到工务更换道岔要求配合的通知后，信号工区应积极配合。 85，使用中的电源发生跳闸或波动时，信号工区应及时向电力工区反馈。
86，信号设备用混凝土基础灌注后，在大气温度不低于5度时，表面覆盖草袋并浇水保持湿润进行养护。
87，正线高柱信号机的建筑接近限界为2440MM。 88，站线高柱信号机的建筑接近限界为2150MM。 89，铁路信号设备对电源的要求分为三种等级负荷供电。
90，在用游标卡尺测量零件外部尺寸时，拇指轻轻推动副尺，使两外卡脚与工件表面接触，即可由游标尺读出零件尺寸。
91，一般加工件的划线工作分为划线前的准备、划线、打标记3个步骤。 92，JWXC-1700型继电器，型号中的“W”表示无极。
93，在装有轨道电路的区段，轨道电路的两端要在钢轨接缝处装上电气绝缘。 94，我国铁路直线标准轨距为1435MM。
95，在进站信号机外方的制动距离范围内，如果接车方向有6‰及其以上的下坡道时，则在接车股道末端无线路隔开设备的情况下，禁止同时接发列车。 96，铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线和特别用途线。 97，铁路各车站都有电力供应，原则上通过电力贯通线供电。 98，行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。 99，在双线区段，列车应按左侧单方向运行。
100，电话闭塞是当基本闭塞设备不能使用时，根据列车调度员的命令所采用的代用闭塞法。 101，半自动闭塞接车站轨道电路发生故障时，车站值班员确认列车整列到达后，根据列车调度命令，启开故障按钮铅封，办理人工复原。
102，正在检修中的设备需要使用时，须经检修人员同意。
103，在轨道电路区段更换钢轨、整治道岔、调整轨距时，须经工务、电务共同商定要点时间，由工务负责联系登记。
104，信号灯泡的额定电压为12V，额定功率为25W。 105，电务段维修工作的主要依据是生产财务计划和维修工作计划，每年在电务段统一领导下，按《信号维护规则》(简称《维规》)要求编制，经信号室审核工业，电务段长批准后执行。
106，电源屏中的电流互感器二次侧不得开路，并应可靠接地。 107，25HZ相敏轨道电路既有对频率的选择性，又有对相位的选择性。
108,25HZ相敏轨道电路属于交流连续式轨道电路，它适用于电气化和非电气化区段。 109， 97型25HZ相敏轨道电路一送一受区段不带扼流变压器时，送电端限流电阻的阻值为0.9Ω。
110，97型25HZ相敏轨道电路一送二受区段无扼流变压器时，送电端限流电阻的阻值为1.6Ω。
111，交流电力牵引区段信号设备的金属外缘与接触网带电部分的距离不得小于2M。 112,工务更换钢轨、改造道岔尖轨，需要电务人员配合。
113，提速道岔的外锁闭装置将道岔的密贴尖轨与基本轨在线中上直接进行锁闭。 114，S700k型电动转辙机上下两检测杆应无张嘴和左右偏移现象，检测杆头部的叉形连接头销孔的磨损旷量不大于1MM。
115，当道岔被挤时转换锁闭器应能可靠断开表示接点;挤脱器挤脱后应实施整机下道，现场不得随意调整。
116，非电气化区段4信息移频轨道电路，在调整状态下，受电端轨面电压应不小于0.15V。 117,电气化区段4信息移频轨道电路,在调整状态下,道岔区段受电端接收设备限入电压在睛天时应小于1.8V。
118，在电气化区段使用交流计数电码自动闭塞时，为避开交流电气化区段的谐波干扰，交流脉冲的频率为25HZ。
119，移频自动闭塞的载频频率采用550HZ、650HZ、750HZ和850HZ共4种。 120，移频轨道电路利用两根钢轨作为传输信息的通道，传输移频信息。
121，自动闭塞能根据前发列车占用闭塞分区的状态、自动地向后续列车发出不同信号显示的信息，指挥后续列车运行。
122，在自动站间闭塞区间，原有的半自动闭塞可作为备用闭塞，在区间检查设备故障停用时，可按规定的作业程序改为该种闭塞。 123，双向运行的自动闭塞区段，在同一线路上，当一个方向的通过信号机开放后，相反方向的信号机均须在灭灯状态。
124，在自动闭塞区段，当进站及通过信号机红灯灭灯时，其前一架通过信号机应自动显示红灯。
125，装有电液转辙机的上锁闭装置，限位块调整间隙不大于3MM。
126，站内电码化信息的发送必须迎着列车运行方向，向轨道区段发送信息。 127，站内电码化已发码的区段，当区段空闲后，轨道电路应能自动恢复到调整状态。 128，信号电缆A、B端的识别方法是：绿色组在红色组的顺时针方向为A端，反之为B端。 129，信号电缆埋设深度一般不少于700MM，遇有石质地带埋深应不少于500MM。 130，在15KVA电源屏中，当交流调压屏发生故障时，应能断开该屏的输入电源，由外电网直接供电。
131，引入电源屏内的两路交流电源除应具备手动转换功能外，当其中一路电源发生断电时，还应能自动转换至另一路电源供电。
132，兆欧表使用前，应做开路试验和短路试验。
133，万用表使用完毕，测量选择开关应旋至指定位置或放置最大电压挡位。 134，正常情况下380V三相交流电源每相对零线电压为220V。
135，电气化区段信号设备的防雷地线有防雷地线、安全地线和屏蔽地线。 136，外部防护用的防雷元件，宜安装在线路的终端。 137，信号中修分为入所修和集中修。
138，基本轨头部有飞边是造成尖轨不密贴的原因之一。
信号工工作范文第4篇
电务·信号工(器材)(2009年版) 哈尔滨铁路局职教办电务处
前〓〓言
为使职工培训适应铁路快速发展的需要和提速培训需求，进一步加强职工培训的针对性、实用性和适度超前性。根据刘部长“按专业制定主要行车工种、关键岗位应知应会，编印成册，人手一份”的要求，路局职教办与有关业务处共同组织编写了《行车岗位理论百题》。 今年的《行车岗位理论百题》是在职教办组织下，由局业务处、站段教育科具有丰富现场实践经验的技术人员、职教人员、工人技师等共同编写，并经路局业务主管部门审定把关定稿，更新内容达25%以上，增加了10%的实作应急处理试题。其主要内容涵盖了主要行车岗位的基本规章、标准化作业、非正常情况下应急故障处理及“四新”知识等内容，它既可用于行车主要工种职工日常学习，又可供职工资格性及适应性岗位培训使用。 该《行车岗位理论百题》，由职教办王光辉、张玉成、周杰、徐波，电务处辛立明，哈尔滨职工培训基地霍泽军，哈尔滨电务段高忠燕等同志进行编审。在此，对资料提供单位和编审人员及各单位审阅人员一并表示衷心的感谢。由于编写工作量大、有些规章内容还在时时变化，书中难免有疏漏和不当之处，恳请广大职工提出宝贵意见。
哈尔滨铁路局职教办 电务处
二OO九年四月十八日
电务·信号工(器材)
1.64D半自动闭塞设备从办理闭塞开始到列车到达复原，可分为几个稳定状态?最后稳定状态中励磁的继电器有哪些?
答：有5个稳定状态：发车站请求发车，接车站同意接车，列车出发进入轨道电路区段，列车到达接车站，接车站办理到达复原。最后稳定状态中，两站的闭塞继电器励磁。 2.64D半自动闭塞中的线路继电器是什么类型?
答：是JPXC-1000型继电器。 3.什么是万能转换开关?
答：万能转换开关是一种多段式并能控制多回路的开关电器。 4.万能转换开关的作用是什么?
答：万能转换开关的作用是：起到电源屏的电流表、电压表换档及调压屏手动、自动的转换作用。
5.DR-
24、DR-220多功能熔丝装置的电气参数是多少? 答：DR-24型：额定电压24V;交直流两用，工作电流最大容量10A，切换启动电流≤35mA;切换时间<0.1S。DR-220型：额定电压220V;交直流两用，工作电流最大容量10A，切换启动电流≤20mA;切换时间<0.1S。
6.DR系列多功能熔丝装置主、备熔丝断路时，应符合什么要求?
答：主熔丝断路时，应可靠切换至备用熔丝，并使红色指示灯点亮，告警触点闭合。备用
熔丝断路时，黄色指示灯点亮(或闪光)。 7.液压电磁断路器使用时应注意哪些事项?
答：断路器端子及顶部排气孔周围不得残留线头、金属屑、灰尘等杂物;外壳无裂纹或损伤;电气连接处应紧固、无松动;断路器在使用中应无不正常温升;脱钩器应动作灵活，无卡阻、迟滞现象。
8.交流接触器磨耗后的触头厚度应不小于多少? 答：应不小于原厚度的1/4。
9.哪些原因造成交流接触器烧毁? 答：(1)外电网电压低于交流接触器的正常工作值 , 即不足其额定值的 85%; (2) 接触器内部卡阻或线圈短路;
(3) 误将 40A 220V 接触器接在380V 电路中; (4) 接触器长时间频繁动作。
10.更换交流接触器作业的质量标准是什么?
答：接触吻合、螺丝紧固、配线整齐、位置正确。
11.3TF系列交流接触器的线圈直流电阻值及吸合、释放时间各是多少?
答：线圈直流电阻值：额定电压220V时为145-160Ω;额定电压380V时为420-460Ω。吸合时间不大于30 mS;释放时间不大于20 mS。 12.电容器有哪些主要用途?
答：滤波、隔直、旁路、选频、振荡延时和在电力系统中用来改善功率因数、调压等。 13.什么是互感电压?
答：是指一线圈中有电流变化，而使另一线圈产生的感应电压。 14.电流互感器应符合哪些要求?
答：电流互感器二次侧不得开路，并应可靠接地。 15.如何选用整流器的整流元件?
答：整流元件的特性应符合有关技术标准的规定，应选用特性相近的元件组成整流器。整流器在正常工作时，每个整流元件的正向电压降不大于1V。 16.变压器电压、电流与线圈匝数的关系式是什么?
答：变压器电压与线圈匝数的关系式是V1/V2=n1/n2; 变压器电流与线圈匝数的关系式是I1/I2=n2/n1。 17.什么是铜损耗?
答：变压器
一、二次线圈的总电阻损耗称铜损耗。 18.什么是互感电压的同名端?
答：在互感电路中，任一瞬间在不同线圈上产生的感应电压极性相同的那端即互为同名端，用“●”标记。
19.ZD6电动转辙机道岔表示电路中采用什么规格的整流元件?
答：应采用反向电压不小于500V、正向电流不小于300mA的整流元件。 20.较完整的整流设备一般由哪几部分组成?
答：由变压器、整流器、滤波电路和稳压电路四部分组成。 21.稳压二极管与普通二极管的区别是什么? 答：稳压二极管是一种特殊的硅二极管，它与普通二极管所不同的是它工作在反向击穿区。 22.硅整流器在非高寒地区可靠工作的环境温度是多少?
答： 硅整流器在非高寒地区可靠工作的环境温度是-25～60℃。 23.硅整流器在正常工作时,每个整流元件的正向电压降不大于多少? 答：硅整流器在正常工作时,每个整流元件的正向电压降不大于1V。
24.兆欧表主要由几部分组成?
答：兆欧表主要由表头、电源、测量电路3部分组成。 25.变压器检修时需准备的检修工具和材料有哪些? 答：(1)活口扳手;(2)套筒扳手;(3)电烙铁;(4)上光蜡;(5)套管。 26.变压器外部清扫检查包括哪几项? 答：(1)清扫外部尘土污物;(2)检查端子板;(3)检查线圈引线;(4)检查底座。
27.组容插件的外部清扫检查包括哪几项? 答：(1)清扫外部尘土污物;(2)检查外罩;(3)检查胶木底座;(4)检查封印是否完好。
28.SDZ阻容插件电子元件是怎样连接的? 答：电阻750Ω、10W 占用(12 22)
电容4μF、500V占用(3 4) 29.YX阻容插件电子元件是怎样连接的? 答：电阻51Ω、25W 占用(12 22)
电容1000μF、50V占用(3 4 )
3端为正极
4端为负极 30.DD阻容插件电子元件是怎样连接的? 答：电阻750Ω、10W 、1个占用(3 4) 电容4μF、500V、1个占用(12 22)
1N4007 4只占用(31 41)
(53 63)
( 52 62) ( 71
81) 31 53 52 71端为正极 41 63 62 81端为负极
31.ZPR-Y2-18区间功放盒的作用?
答：区间功放盒的主要作用是对区间发送盒所产生的移频信号进行功率放大。 32.ZPR-Y2-18轨道匹配盒的作用?
答：轨道匹配盒用于18信息移频自动闭塞集中区段的轨道匹配, 雷电防互及工频抑制。 33.18信息移频自动闭塞设备中缓放盒的用途是什么?
答：与接收盒配套使用，在N+1转换时实现缓放，保持继电器转换时不落下。 34.阻容插件检修时对焊点有何要求?
答：焊点饱满，无假焊、无毛刺，加装套管整齐不串动。 35.阻容插件检修时需准备的检修工具和材料有哪些? 答：(1)钩锥子;(2)套筒扳手;(3)电烙铁;(4)套管;(5)封印。 36.阻容插件封罩、加封时有何要求?
答：封罩严密，无缝隙，四个封罩盖螺丝齐全，力度恰当。 37.自耦变压器和一般变压器有哪些区别?
答：自耦变压器的初级、次级线圈合用一个绕组，用抽头来区分初级、次级，而一般变压器的初级、次级是分开绕制的，因此自耦变压器制作简单、省料，但由于初级、次级线圈直接连通，当使用电压较高时，存在一些不安全因素。 38.BX型信号变压器的主要作用，有哪些常用型号?
答：主要用做信号点灯电源变压器。常用的型号有BX-30、BX-40、BX1-30、BX1-34等。 39.BZ型信号变压器的主要作用，有哪些常用型号?
答：装设在交流连续式轨道电路的受电端，用以使钢轨阻抗与JZXC-480型轨道继电器的阻抗相匹配。常用的型号有BZ
4、BZ4-A，BZ4-F等。 40.BD型道岔变压器的主要作用，有哪些常用型号?
答：在电气集中道岔表示电路中作为道岔表示电源的隔离变压器。常用的型号有BD1-
7、BD1-10等。
41.BD1-7型变压器的电气特性?
答：容量7VA;一次额定输入电压220V，二次额定输出电压110V;一次空载电流不大于15mA，二次额定电流65mA。
42.BG1-50型轨道变压器的电气特性?
答：额定容量为50VA。额定电压一次220V，二次电压的输出范围是0.45-10.8V。额定电流一次0.25A，二次4.5A，空载电流不大于0.02A。 43.对BX型变压器II次端电压误差有何要求?
答：空载时，其II次端子电压的误差不大于端子额定电压值的±5%;满负载时，其II次端子电压不得小于端子额定电压值的85%。 44.BX1-34型信号变压器的电气特性?
答：额定容量为34VA。一次空载电流不大于11mA。二次输出电压为13V、14V、16V，额定电流为2.1A。
45.如何查找变压器故障?
答：首先，检查外观有无异状，如引出线断线、螺丝松动、线圈和绝缘层烧糊等;其次，用万用表测试线圈阻值，可判断是否断线或短路，然后用500V兆欧表测试线圈与线圈间、线圈与外壳间的绝缘电阻，如果电阻为零，说明绝缘已被击穿。 46.ZPW-2000A无绝缘轨道电路由哪两部分组成? 答：由主轨道和小轨道两部分组成。 47.HF-25型防护盒的作用?
答：防护盒并联接在轨道线圈上。25HZ时它相当于16μF的电容，50HZ时它相当于20Ω的电阻。对25HZ的信号电流起到减少轨道电路传输衰耗和相移的作用，对于50HZ的干扰电流，起到减少轨道线圈上干扰电压的作用。
48.XDZ型多功能信号点灯装置主灯丝断丝、副灯丝断丝有何要求?
答：主灯丝断丝时，应能自动转换到副灯丝，转换时间应小于0.1S;主灯丝或副灯丝断丝时，都应有断丝报警。
49.计算机联锁系统的硬件部分包括哪些设备?
答：控制与表示电路;实现各种功能的计算机;电源以及监控对象-信号机、动力转辙机和轨道电路等。
50.何为“天窗”? 答：“天窗”是指铁路列车运行图中不铺划列车运行线或调整、抽减列车运行线，为营业线施工、维修作业预留的时间。 51.什么是TDCS?
答：TDCS是列车调度指挥管理系统，由铁道部、各铁路局、以及基层车站构成的三级网络，实现对全国铁路运输的集中监视和指挥。 52.使用兆欧表时应注意哪些事项? 答：(1)在测量设备时要对被测地进行充分放电，以保护设备及人身安全;(2)在测量导线或对地绝缘电阻时，如果接有防雷元件，应当取下来。因为防雷元件加上高压后要放电，这样测量结果不准确，有时还会烧损元件;(3)测量电路线间绝缘电阻时，必须摇动手柄几分钟，使芯线充满电后再取读数方能准确。 53.整流器绝缘电阻的测试有哪些内容?
答：用500V兆欧表分别测量以下几项：(1)I次线圈、II次线圈对直流端的绝缘电阻;(2)I次线圈、II次线圈对铁芯的绝缘电阻;(3)直流端对铁芯的绝缘电阻;(4)
I次线圈对II次线圈各绕组之间的绝缘电阻。
54.整流器在额定输出电流时，其直流电压应符合哪些要求? 答：整流器在额定输出电流时，其直流电压应不低于额定值。 55.ZG-130/0.1型整流器的主要电气特性应符合的要求?
答：容量10V.A;变压器初级额定电压110/220V;额定直流输出电压分别不小于50V、80V、130V，输出电流0.04A。
56.简述BGY-80系列远程隔离变压器的用途?
答：主要用于区间通过信号机点灯室内送电，能够起到隔离及远距离点灯调整作用。 57.电源屏中为什么要使用电流互感器? 答：电流互感器是电工测量和自动保护装置中使用的特种双绕组变压器，使用它的目的是将测量仪表与高压线路隔开以保证工作安全，同时可扩大仪表的量程。 58.三相交流电源负荷的要求是什么? 答：各相负荷应力求平衡，以改善三相电源的使用条件，应有错序、断相监督和报警设备。 59.自动调压时为何会出现只向一个方向调压的现象? 答：这是由于调压电机的熔断器中有一个熔断器熔断而造成调压电机的单相运转。应立即更换熔断器。
60.直流输出电压为何会出现大幅度下降现象? 答：(1)整流变压器一次侧熔断器熔断;(2)调压屏调压失灵，直流屏输入电压降低;(3)接线端子接触不良;(4)整流二极管损坏。
61.大站电源屏交流屏输出电源对地绝缘不良有哪些内部原因? 答：(1)变压器线圈对地绝缘不良;(2)电源的输出连接线对地绝缘不良;(3)电流互感器Ⅰ、Ⅱ线圈绝缘不良。
62.交流调压屏的调压速度是多少?当稳压控制系统发生故障时，怎样保证供电? 答：交流调压屏的调压速度约为1.5V/S;当稳压控制系统发生故障，输出电压升至420V ±5V时，过压保护装置应及时动作，切断升压回路，但不应造成停电。 63.10KVA、5KVA、2.5KVA电源屏应有哪些保护措施? 答：(1)当稳压设备故障输出250+5V、250-10V时，过压保护装置动作，切断升压回路，但不应造成停电;(2)交流调压屏在调压结束时，调压电机应立即停转，不应有惯性转动。(3)当稳压设备正常工作，继电器回路负载在70%-80%范围内变化时，直流电压应调至24V±1V。
64.检修整流、变流及磁饱和等电源设备时应注意的事项? 答：(1)电压高于220V的设备应关闭电源，并通过人工放电，释放电容器电能后方可开始工作;(2)不准将电流互感器二次线圈开路，以免产生高电压击穿设备和危及人身安全。
65.常说的三项基本联锁条件是什么?
答：进路空闲、道岔位置正确、敌对进路未建立。 66.什么是信号责任障碍?
答：信号责任障碍是指信号设备维修不良、违章作业所造成影响设备正常使用的障碍。 67.“三不动”内容是什么? 答：(1)未登记联系好不动;(2)对设备性能状态不清楚不动;(3)正在使用中的设备(指已办理好进路或闭塞的设备)不动。 68.“三不离”的内容是什么? 答：(1)工作完了，不彻底试验良好不离;(2)影响正常使用的设备缺点未修好前不离;(3)发现设备有异状时，未查清原因不离。
69.“四不放过”内容是什么?
答：(1)事故原因分析不清不放过; (2)没有防范措施不放过;
(3)事故责任者和群众没有受到教育不放过; (4)事故责任者没有受到处分不放过。 70.横越线路时应注意什么?
答：须执行“一站、二看、三通过”制度，禁止从车辆下部或车钩处通过。在停留列车、车辆前部或尾部通过时，应与其保持5米以上的距离。 71.雷雨或暴风时，禁止哪些作业?
答：禁止在信号机上作业;打雷时，禁止修理避雷器、地线。 72.对高于36V电压的信号设备进行带电作业时，应注意什么? 答：使用带绝缘的工具，穿绝缘胶鞋(室内应站在绝缘板上);不得同时接触导电和接地部分;未脱离导电部分时，不得与站在地面的人员接触或相互传递工具、材料。 73.设备维修人员发现设备故障，如危及行车安全时，应如何处理?
答：设备维修人员发现设备故障，如危及行车安全时，应立即停用设备，并在《行车设备检查登记簿》内登记。
74.计算机联锁电源屏具有什么性能? 答：(1)应能满足电气化区段和非电气化区段计算机联锁系统控制的车站信号设备的供电要求;(2)具有抗干扰,可靠性高等性能;(3)各供电支路有任一电源不能正常供电时，应能自动或手动转换至备用电源，在转换过程中，不能影响设备正常工作;(4)转换后的原电源支路应能断电维修;(5)供UPS电源的两路主备电源，须具有稳压、净化功能。
75.大站电源屏需测试哪些输出电源? 答：表示灯电源AC24V，闪光电源AC24V，信号点灯电源AC220V，道岔表示电源AC220V，轨道电源AC220V，继电器电源DC24V，转辙机电源DC220V。 76.调压屏由哪几个系统组成?
答：由3个系统组成：(1) 调整系统; (2) 驱动系统; (3) 控制系统。 77.如何检查交流屏上两路输入电源的相位差?
答：将万用表拨至380V挡，将两支表笔分别接触两路输入电源A相。如果测量的结果在0至几十伏范围内，说明该两路电源同相位;若电位差为380V，则相位相反。再依次同样测量B相、C相。
78.对电源屏的输出闪光电源有何要求?
答：其通断比约为1:1;其闪光频率在室内作表示使用时宜采用90～120次/min，在室外作信号点灯用时宜采用50～70次/min。
79.如何克服电源转换过程中电源中断现象? 答：采用二极调压器调压可避免电源转换过程中的中断现象。根据被测继电器的需要可将第一级调压器调至某一电压值，称为粗调;第二级调压器就被限制在该电压范围内进行调压，称为细调。这样既满足了电源连续不中断，又满足了调压细致的要求。 80.电源屏调压范围是多少?
答：当输入电源屏的交流电源在+15%～-20%范围内变化时，经稳压(调压)后的电源允许波动范围应不大于±3%。 81.怎样检查试验直流屏? 答：(1) 检查屏内各熔断器的容量是否符合设计要求 , 有无过热现象。来回倒换主备屏看熔断器、报警等装置是否正常 , 断开输出熔断器应能报警。(2) 当直流 24V 或 220V
电源所接负载在允许范围内变化时 , 其输出电压 24V 电源应稳定在 24V ± 0.96V 范围内 ,220V 电源输出应不低于 220V。 82.大站转换屏试验有哪六项内容? 答：(1)两路电源转换;(2)断相报警;(3)主副屏转换;(4)故障报警;(5)转换开关;(6)甩开调压屏试验直供电路。
83.整流器使用时间较长时应如何进行测试?
答：整流器使用时间较长时,测试整流元件正向、反向特性应拆下元件单独进行,然后再进行整机空载和满载的测试。
84.移频自动闭塞设备由哪些主要部分构成?
答：发送盒、接收盒、电源盒、继电器电路、通过信号机、轨道电路。 85.4信息移频发送盒功率放大器的作用是什么?
答：将较小的移频信号进行电压放大，采用乙类功率推挽放大器提高了效率。 86.4信息移频功出电压的标准是多少?
答：加3.3Ω电阻≥ 7.2V;加0.85Ω电阻≤2.6V;加17Ω电阻≤13.2V。 87.4信息移频功放电源的标准是多少? 答：直流24-25.5V，杂音电压≤500mV。 88.4信息移频稳压电源的标准是多少? 答：直流22.5～24V，杂音电压≤100mV。 89.4信息移频隔离电路起什么作用?
答：使后级电路不影响前级移频振荡电路的稳定工作， 使振荡电路的负担减轻。 90.4信息移频闭塞设备使用什么样的电源?
答：使用正弦交流电，其电压波动范围是220V±22V。 91.4信息移频整机电路由哪几部分组成?
答：由稳压电源电路和移频发送电路两部分组成。
92.4信息移频MP·QGF型故障报警器的作用是什么? 答：(1)监测发送盒功出电压是否正常;(2)完成故障自动转换，并能起到优先选择的作用。
93.4信息移频整形放大电路的作用? 答：整形放大电路是一个射级耦合触发器电路，此电路的作用是对输入信号进行放大整形。 94.阻容插件元件组装的技术要求有哪些?
答：元件布置合理，走线美观，无断股，插片分布均匀，插片数量不小于20片。 95.电气集中轨道区段组合阻容插件Q由哪些元件组成?鉴别销号是多少? 答：由1个1000μF/50V电容、1个51Ω/25W电阻组成。鉴别销号：
43、11。 96.电气集中方向组合阻容插件F由哪些电子元件组成?鉴别销号是多少? 答：由2个220μF /50V电容、2个51Ω/25W电阻组成。鉴别销号：
42、14。 97.信号维护规则中对信号设备、器材台账如何要求?
答：信号设备、器材必须逐台建立台账。设备台账内容应准确反映设备类型、数量、安装位置、使用年限、更换时间、生产厂商、出厂时间及编号等信息。 98.对入所修的设备、器材检修(修配)完成后，还应做哪些工作?
答：必须逐台验收，合格后方可出所。质量验收实行检修人员自验、工长和质量验收员全验制度。
99.信号设备、器材寿命管理有何要求?
答：信号设备、器材实行寿命管理。已达到寿命期限的信号设备和器材不得继续使用。主要设备和器材实行统一回收、集中销毁制度。
100.信号设备、器材在质量保证期内发生事故责任如何划分?
答：信号设备、器材在质量保证期内因产品质量发生事故，由供应商(生产厂家)承担安全责任并赔偿经济损失。
信号工工作范文第5篇
信号联锁关系试验的基本依据是信号联锁技术规范、技术条件和信号联锁图表等，具体每条进路中检查的联锁功能应符合这些规范、条件及连锁图表的要求。试验过程中应对各项要求进行逐项试验，核对其正确性。
1.进路号码：按进路表给定的近路号码，核对联锁进路号与所排进路的一致性。在进路表中，对通过进路等组合进路以接车进路号加发车进路号组合填写，不单独计入进路总数中。
在试验组合进路时，特别要注意黄闪黄显示或1/18号及以上大道岔进路，检查是否存在与该进路平行或变通的条件而信号显示不符合黄闪黄显示要求的进路，如存在上述进路，则组合进路编号应与大号码组合进路相区别，信号显示和发码条件也应按普通道岔进路处理。
2.进路变通：指在站场中存在着与基本进路平行或“八字”迂回条件时，通过变通方法而办理的进路。办理变通进路时需要按压进路始终端之间相应的变通或调车信号按钮。当站场中存在“小八字”或因运营要求禁止使用的迂回进路，在试验中应检查不能排出。如果在试验中发现存在多条变通进路的情况，若确有需要，应对进路表进行补充完善，请设计单位签认变通进路，并对每条变通进路进行试验。
3.道岔位置不对信号不能开放：将所办所有道岔逐组置于不符要求的位置并单锁，试排该条进路，其信号应不能开放。
4.道岔无表示信号关闭：办理进路并开放信号后，将与进路有关的所有道岔表示逐组断开(可采用断开室内道岔表示电路熔丝或断路器的方法)，每次应能关闭信号。
5.区段占用不能开放信号：一是先模拟区段占用后办理进路，此时进路应不能锁闭(引导进路和调车进路的无岔区段除外)。二是短路列车进路内的任意轨道区段，列车信号机应立即关闭：短路调车进路内的道岔轨道区段时(有白灯保留电路的进路内方第一轨道区段除外)，调车信号机亦应立即关闭。试验时，必须按上述两种方法对进路内各区段逐个进行试验。
6.调车信号白灯保留：调车信号开放后，车列由接近区段压入信号机内方时，调车信号机的白灯必须保留在开放状态(机走线和机务段出口处以及机待线上的调车信号机除外)，直到车列出清接近区段(接近区段留有车辆时，检查车列出清进路内方第一个轨道区段)或退出进路内方所有区段时白灯方可关闭。
7.带动道岔：设置带动道岔的目的是为了提高运输效率，在进路中带动道岔用{ }标注。办理某条进路时，按进路表规定所有带动的道岔应被带到规定位置;若带动道岔未带动到规定位置或被带动的道岔失去表示时，不影响进路排列和信号开放，已开放的信号不应关闭。试验时可将带动道岔置于需要带动的相反位置，进行排路试验，确认带动到规定位置;信号开放后，断开带动道岔表示，确认信号不关闭;单独操纵带动道岔，若该带动道岔与进路中其他道岔不在同一区段时，应可以操纵。将带动道岔置于需要带动的相反位置并进行单独锁闭，进行排路试验，确认道岔不能带动，信号可以正常开放;信号开放后，去除带动道岔的单锁条件，确认道岔仍在原位置。
8.防护道岔：设置防护道岔的目的是为了确保进路安全，在进路表中防护道岔用中括号[ ]标注。办理某条进路时，按进路表规定的所有防护道岔应被带到规定位置，并被锁闭在该位置，信号开放后将连续检查防护道岔的位置，通常称为“带、查、锁”。防护道岔因故不能被带动到规定位置时(试验时可将该道岔单锁于不符要求的位置)，该进路应不能锁闭;进路锁闭后，操作防护道岔应不能转换;信号开放后，如防护道岔失去表示，该信号应自动关闭。
9.信号开放后锁闭道岔：办理某条信号开放后，逐组单独操纵与该进路有关的道岔(包括进路上的所有道岔、不在进路上但与该进路上某组同一区段的其他道岔、防护道岔等)，这些道岔均应处于锁闭状态。
10.敌对信号：同一咽喉中，向同一无岔区段的对向调车进路(特殊情况除外)、所有重叠的顺向及对向列车或调车进路、信号机设在侵限绝缘处禁止同时开通的进路，进站外方制动距离内接车方向有超过6‰的下坡道，在接车线末端未设隔开设备时，下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车及调车进路、非同一到发线顺向发车进路等均属敌对进路。试验时，先办理某条进路后，再办理所有与其有关的地对进路，敌对信号均应不能开放。
11.敌对照查：向某一股道办理列车进路时，必须检查该股道另一端未办理列车及调车进路的条件;向某一股道办理调车进路时,必须检查该股道另一端未办理列车进路的条件。如另一端已办理有关进路，则所办理进路不应锁闭。
12.随时关闭信号：在任何情况下，已开放的信号应能进行人工关闭。试验方法：一是同时按压总取消按钮及进路始端按钮，信号应能及时关闭;二是按压总人工解锁按钮及进路始端按钮，信号应能及时关闭;三是同时按压总人工解锁按钮和进路上任一区段故障解锁按钮(紧急关闭信号)，信号应能及时关闭(实际使用中如已用前两种方法关闭信号，严禁再同时按压总人工解锁按钮和故障解锁按钮，否则 将使该区段立即解锁)。(计算机联锁车站的操作方法以联锁厂家使用说明书为准)
紧急关闭信号后的解锁方法：在6502电气集中电路中采用紧急关闭信号的方法关闭信号后，应确认接近区段无车，或有车但已与死机联系确认车已停妥，且进路空闲后，进行解锁进路，当未接近锁闭时可按总取消解锁进路，当接近锁闭时可按人工解锁方法解锁进路，当出现进路内方异常造成的非正常关闭信号需要解锁进路，可按先办理进路总取消再按区段故障解锁方法进行操作。
注：在某些计算机联锁电路中对关闭后的进路解锁方法有特殊的要求，如铁科研系列的计算机联锁电路，在始端未解锁时必须以人工延时方式解锁始端，在始端解锁而终端未解锁时，必须按压人工解锁按钮和进路终端按钮方式经30s延时后解锁进路终端(TR-9及ADX联锁的控制台终端未解锁时始端按钮上加有方框标记，始端解锁后转为终端按钮上加方框标记，始、终端均无方框标记说明始终端均已解锁)，只有进路始、终端均不存在时，才能按压事故解锁按钮和全段按钮来解锁进路。由于联锁电路制式的不同，相关解锁方式以联锁厂家提供的使用说明书为准。不论何种制式的车站联锁，列车或车列进入进路内方后，其运行前方区段不论采用何种操作方法均应不得解锁。 13.接近锁闭：接近锁闭的目的是当列车接近时由于某种原因造成信号关闭，为防止列车冒进时进路以解锁带来的危险而采用的防护措施。进站和正线出站信号的接近区段由设计单位根据线路运行速度和列车紧急制动距离来设置。侧线出站信号受过岔速度限制，一般以股道作为接近锁闭区段;调车进路的接近区段为信号机外方的第一区段;未设接近区段的调车进路一旦开放信号，即构成接近锁闭。办理进路开放信号后，一旦构成接近锁闭，此时如关闭信号，进路必须按不同的延时解锁要求才可解锁。
检查方法：办理某条进路后，按上述要求在其接近区段任一处进行人工模拟占用该区段构成接近锁闭，此时采用取消进路的方式，进路应不能解锁;未设接近区段的调车进路，在信号开放后采用取消进路的方式，进路也应不能解锁。
14.进路正常解锁：采用模拟列车或车列走行条件进行三点检查(占用本区段、出清前一区段、占用后一区段并出清本区段，进站内方第一区段等特殊情况除外)，进路自始端起，各区段在出清后延时3s，依次向终端解锁。年度联锁关系检查试验时结合列车或车列走行进行试验。
15.取消进路解锁：办理进路并锁闭，但信号未开放，或信号已开放但未构成接近锁闭时，采取按压总取消按钮和进路始终端按钮的方式办理取消进路手续(计算机联锁办理取消进路的方式以各有关厂家提供的操作说明为准)，进路应能立即解锁。
注：计算机联锁办理取消进路的方式以各有关厂家提供的使用说明书为准。
16.人工延时解锁：开放信号并人工模拟占用接近区段，采取按压总人工解锁按钮和进路始端按钮的方式取消进路，此时信号应立即关闭并按规定延时后解锁。试验时，按开放信号、人工短路接近区段(接近区段由多个区段组成时应分别短路)、办理总人工解锁的步骤，记录自按压进路始端按钮和总人工解锁按钮起至进路上第一个区段解锁止所用的时间，应符合各种进路解锁的延时要求(普速车站进站、接车进路及正线出站信号机的延迟解锁时间为3min，侧线出站及调车信号机的延迟解锁时间为30s，高速车站的延迟解锁时间根据列车运行速度计规定分别适当增加)。
在接近区段出现瞬间红光带时，电气集中电路在红光带消失后可按取消进路方式解锁进路;对于计算机联锁来说，当列车进路的接近区段出现瞬间红光带时，考虑接近区段分路不良的影像，对接近锁闭的解锁方式采取了防护处理，即接近区段闪过红光带后，即使红光带消失也应按人工延时解锁方式解锁进路。
某些计算机连锁设备在确认系轨道电路瞬间故障造成的闪红光带时，可通过二次办理的方式来解锁进路，即先按压总取消和进路始端按钮来取消进路始端，此时进路仍不能解锁;补开信号后再办理第二次取消方可将进路解锁，这种方法是为提高作业效率设置的保留措施。
17.区段人工解锁：在6502电气集中电路中，列车或车列经过进路、办理总取消或总人工解锁手续后，如整条进路或部分区段未能解锁时，在区段空闲条件下，应能办理故障解锁(当进站信号机内方设有无岔区段并在开放进站信号后，如该无岔区段故障使信号关闭后，将不能采取任何人工方式解锁进路，必须办理一次引导接车进路，待列车接入后才能进行区段故障解锁)。试验时，应分别试验区段空闲和占用两种情况，按压总人工解锁按钮和该区段的故障解锁按钮，空闲时应能解锁(列车或车列占用进路时，运行前方区段虽然空闲，但不论采用何种操作方法均应不得解锁)，占用时应不能解锁。
注：计算机联锁办理区段人工解锁的方式以联锁厂家提供的使用说明书为准。
18.重复开放信号：信号开放，在列车或车列尚未进入其防护的进路时，信号因故关闭后，在造成信号关闭的因素消除之后，再次按压进路始端按钮，信号机应能重复开放。
信号开放，列车、车列通过后整条进路未解锁时应不得自动重复开放(办理自动通过除外)。 19.局部控制：把集中控制的联锁道岔改为调车员现场操纵称为局部控制道岔。未经信号楼值班员同意(操作方式为按下局部控制按钮JA)时，现场调车员应不能局部控制道岔;一旦值班员将道岔控制权交给现场调车员，未经调车员同意(操作方式为拉出接受局部控制按钮JSA)，值班员应不能收回道岔控制权;试验时可分别在此两种情况下，由现场或信号楼内操纵道岔，应不得转换：调车信号的开放与否应由有关道岔的开通位置决定;其他连锁关系按正常联锁电路试验。
20.进路表示器：有多个发车方向的出站信号机，如给个方向均设有表示器，主体信号开放可不检查表示器灯丝继电器的前接点;对于双线双向自动闭塞区段如仅在开通反方向设有表示器时，若反方向进路表示器灭灯而主体信号显示不变会造成显示方向的错误，因此开放反方向的主体信号必须检查该方向表示器灯丝继电器的前接点。试验时断开进路表示器电源断路器，检查进路表示器与主体信号的联锁关系应符合要求。
21.调车中途返回解锁：中途返回解锁是指原牵出进路的部分或全部未解锁，当车列经折返信号返回并出清原牵出进路(有些情况下需出清接近区段)，牵出进路的各区段应延时3s后解锁;所有可作折返调车信号的信号点均应具有调车中途返回解锁功能。试验时，模拟车列运行，根据每个可作为折返信号的信号点，分两种情况试验：
(1)整条牵出进路未解锁时应试验一下四项内容：一是车列根据折返信号全部退出牵出进路时，整条牵出进路应能自动解锁：二是原牵出进路存车，车列退出接近区段时，原牵出进路不应解锁。试验时可人工模拟调车占用接近区段和牵出进路后，去掉接近区段的占用条件，核对进路解锁情况;三是原牵出进路无折返信号时，车列退出牵出进路，接近区段仍占用，牵出进路不应解锁。试验时可人工模拟调车占用接近区段和牵出进路后，去掉牵出进路占用条件，核对进路解锁情况;四是出站兼调车信号机防护的进路不得按中途返回方式解锁，即车列占用牵出进路并未出清接近区段(股道)时，牵出进路出现分路不良，即牵出进路上第一个区段红光带出现后又消失，随后车列全部进入牵出进路(牵出进路无红光带)，此时整条牵出进路不应解锁。试验时，可人工模拟调车占用接近区段和牵出进路内方的第一区段且其余区段未占用时，先去掉牵出进路第一区段占用条件，后去掉接近区段占用条件，牵出进路不应解锁。
(2)部分牵出进路未解锁时：一是当车列驶入调车进路后，全部出清作为折返点的信号机内方各区段，此时原牵出进路以折返信号机为界分为两段，折返信号机防护内方的牵出进路已解锁，折返信号机防护外方的原牵出进路未解锁，开放折返信号后模拟车列依次占用折返信号机内方区段并逐个退出原牵出进路未解锁的各区段的条件，检查车列确已根据开放的折返信号机驶入该信号机内方，且出清全部未解锁的区段后，该部分区段应自动解锁;二是牵出进路部分未解锁的区段存车，车列退出该区段时不应解锁。试验时，可人工模拟调车占用折返信号机外方的区段，并办理折返进路，模拟车列进入折返进路，同时保留原牵出进路区段的占用条件，核对进路解锁情况;三是折返进路未占用，即使原牵出进路区段失去分路，该区段应不能解锁。试验时，可人工模拟调车占用至牵出进路的区段后，未办理折返进路或办理折返进路但未占用时，模拟原牵出进路逐个退出各区段的占用条件，核对进路解锁情况。
注：原牵出进路出现“走过”现象时，折返后原未解锁进路仍不允许解锁。“走过”是指原牵出进路以折返信号机为界，若车列在原牵出进路走行时已出清了折返信号防护外方的某一个(或多个)道岔区段使得该区段已经解锁，则再排列折返信号时，原牵出进路未解锁区段与折返信号机之间存在着已经解锁的轨道区段，在车列折返过程中将经过这些解锁的区段，这在调车作业中是十分危险的，因此调车作业时应严格禁止“走过”现象。当出现“走过”现象时，即使车列按折返顺序出清原牵出进路，原牵出进路上未解锁的区段也不能按中途折返方式解锁。
原牵出进路的中途折返信号机外方有多个轨道区段的站场进行折返试验时，均需试验外方每个轨道区段为折返起始点的解锁情况。
22.自动闭塞离去区段占用：自动闭塞区段的出站信号能否开放或开放时显示什么灯光，应检查离去区段的条件。一离去占用时，有关出站信号应不能开放;出站信号开放后，一旦一离去出现红光带，出站信号应立即关闭(一离去区段设有通过信号机的特殊情况除外)。三显示自动闭塞一离去区段空闲时出站信号显示黄灯，
一、二离去区段空闲时出站信号显示绿灯;四显示自动闭塞区段一离去区段空闲时出站信号显示黄灯，
一、二离去区段空闲时显示绿黄灯，
一、
二、三离去区段空闲时显示绿灯。有特殊运营要求或两站场间距离较近时，离去条件由邻站的站联条件提供。
(1)当两站间仅有一个闭塞分区未设通过信号机时，该闭塞分区作为一离去条件，邻站的进站信号开放正线接车信号作为二离去空闲的条件，邻站的下一列车(进路或出站)信号机开放正线信号作为三离去空闲条件。
(2)当两站间设有两个闭塞分区即区间含有一架通过信号机时，该通过信号机外方闭塞分区作为一离去条件，通过信号机防护内方闭塞分区作为二离去条件，邻站进站信号开放正线接车信号作为三离去空闲条件;试验时按相关设计文件进行。
23.半自动闭塞：试验内容包括半自动闭塞设备电路和与车站连锁结合电路的所有技术条件。以64D单线半自动闭塞为例，其实验要求如下：
(1)接、发车站正常办理及各种表示灯显示，按设计技术要求进行试验。
发车站按压闭塞按钮请求闭塞时发车表示灯亮黄灯，接车站接车表示灯亮黄灯;接车站按压闭塞按钮同意接车后，接车站接车表示灯亮绿灯，发车站发车表示灯亮绿灯;列车出站压入进路内方最末轨道区段(该区段为半自动闭塞轨道区段)时，发车站发车表示灯亮红灯，接车站接车表示灯亮红灯;列车到达接车站接车进路内方第一区段(该区段为半自动闭塞轨道区段)时，接车站接、发车表示灯均亮红灯;接车进路解锁后，接车站按压复原按钮，接车站接车表示红灯熄灭，发车站发车表示红灯熄灭，闭塞机复原。某些计算机联锁以方向箭头代替接、发车表示灯，箭头向站内时表示接车，箭头向站外时表示发车，箭头的颜色含义是一致的。在试验过程中，应同时注意电铃或语音音响提示。
(2)未办妥半自动闭塞，办理发车进路时，信号不应开放。 (3)发车站半自动闭塞区段轨道电路故障，闭塞不能办理。
(4)出站信号开放后，发车站轨道电路故障，出站信号应立即关闭，接车站接车表示灯和发车站发车表示灯亮红灯;故障恢复时，闭塞应不能自动复原，需由发车站经人工办理事故复原。
(5)发车站列车出发后，接车站半自动闭塞轨道电路故障，闭塞机应不能自动复原，需由接车站办理事故复原。
(6)引导接车时，需由接车站采用事故复原方法办理复原。 (7)发车站办理取消时应先取消发车进路再办理取消闭塞手续。
(8)办理闭塞并在列车出发后，接车站在列车未到达是应不能办理闭塞复原。 (9)办理闭塞后，如未办理发车进路，发车站可利用发车轨道区段进行调车。
24.自动站间闭塞：自动站闭塞的联锁试验以计轴方式为例进行说明，其他方式的自动站间参照设计说明进行。
(1)自动站间闭塞首次办理：两站值班员确认区间空闲，同时(先后时差可在13s内)按下计轴复零按钮，此时车站控制台上计轴复原按钮表示灯JFLD亮白灯，区间表示灯亮红灯。两站间按半自动闭塞方式发第一趟车后，区间占用表示灯灭灯，区间空闲表示灯点亮，两站分别拉出闭塞切换按钮(计轴设备在正常使用过程中，闭塞切换按钮应在加铅封状态)，进入站间闭塞方式，此时车站控制台上人工闭塞“U”灯灭，自动站间闭塞“L”灯亮，区间按自动站间闭塞方式行车。
(2)自动站间闭塞正常办理
①发车站办理发车：值班员办理发车进路，发车站表示灯亮黄灯，此时接车站接车表示灯亮黄灯。
②同意发车：接车站自动同意接车，接车表示灯改亮绿灯，自动完成同意接车手续;发车站发车表示灯改亮绿灯，出站信号开放，自动完成请求闭塞办理。
③列车出发：发车站列车出发压入道岔区段，出站信号关闭，压入半自动轨道区段，发车表示灯改亮红灯，区间闭塞;同时接车站接车表示灯改亮红灯，区间闭塞。
④列车在区间运行：发车站列车驶入区间，电铃短时鸣响，区间占用灯亮红灯，出清区间空闲灯亮白灯;接车站列车驶入区间，电铃短时鸣响，区间占用灯亮红灯，出清区间空闲灯亮白灯，列车驶入接近轨道区段，接近通知电铃短时鸣响。 ⑤列车到达接车站：列车凭开放的进站信号，进入接车站进站信号机内方，进站信号机关闭，接车、发车表示灯亮红灯。列车尾部驶入进站信号机内方，区间空闲灯亮白灯，接车、发车表示灯红灯熄灭，闭塞自动复原，同时发车站区间空闲灯亮白灯，发车表示灯红灯熄灭，闭塞自动复原。
(3)自动站间闭塞取消复原：发车站出站信号开放后，列车未出发前，发车站若需要取消闭塞，办理取消发车进路，待发车进路解锁后，站间闭塞随之自动复原。
(4)由自动站间闭塞转为半自动闭塞：相邻两站共同确认，未办理闭塞，未排列发车进路，两站同时破封按下闭塞切换按钮，此时两站人工闭塞表示灯亮黄灯，由自动站间闭塞转为半自动闭塞，按半自动闭塞试验方法进行试验。
(5)事故复原
①车站出站信号开放后一度停电恢复：发车站发车表示灯亮红灯，出站信号机自动关闭，发车站办理取消发车进路，接车站在听到电铃短时鸣响后按压事故按钮复原，发车站待闭塞电铃鸣响后，两站闭塞复原。
②区间空闲，一站或两站同时一度停电恢复：发车表示灯亮红灯，经确认区间空闲，未排列发车进路，由接车站破铅封按压事故按钮SGA，两站闭塞复原。
③区间计轴设备故障后修复，需由半自动闭塞制恢复为为站间闭塞制运行：计轴设备修复后，区间正常通过一列车后，区间正常通过一列车后，区间轨道继电器吸起，此时，两站区间占用灯灭，区间空闲灯点亮，轴数显示器显示“0000”，两站值班员同时拔出闭塞切换按钮，控制台上站间闭塞灯亮绿灯、人工闭塞灯黄灯灭灯，恢复站间闭塞行车。
(6)区间计轴设备故障转为半自动闭塞：电铃短时鸣响，确认区间空闲后，双方破铅封按下计轴复零按钮(时差可在13s)使计轴设备复零。再由两站值班员同时破铅封按压闭塞切换按钮，此时自动闭塞表示灯灭灯，由任意站按电话闭塞法使用路票开行一趟列车。发车站必须开放调车信号机，列车出发后进路自动解锁，列车完全到达接车站后，由接车站按压复原按钮FUA，人工闭塞表示灯亮黄灯，此时两站闭塞复原，区间按半自动闭塞运行。
(7)计轴区间占用，接车、发车站均不能办理闭塞开放信号：区间占用表示灯亮红灯时，接车、发车站均不能办理闭塞、出站信号不能开放。
(8)发车站开放出站信号，接车站不能向同一区间开放出站信号：当发车站办理了发车进路且出站信号开放后，接车站再排列发车进路，出站信号应不能开放。
(9)未办妥闭塞，办理发车进路时，发车进路能锁闭但信号不能开放：发车站排列发车发车进路后，发车站未收到同意发车信号时，发车进路能锁闭但出站信号不能开放。
(10)发车站闭塞区段轨道电路故障，闭塞不能办理：当闭塞区段轨道电路故障时，闭塞应不能办理。
(11)发车站列车出发后，接车站闭塞轨道电路故障，闭塞不能自动复原，需由接车站办理事故复原：在发车站列车出发后，接车站闭塞轨道电路故障时，在列车完全到达接车站，站间闭塞应不能自动复原，需由接车站办理事故复原才能复原。
(12)接车站引导接车时，需由接车站采用事故复原办法办理复原：接车站引导接车时，在列车完全到达接车站，站间闭塞应不能自动复原，须由接车站采用事故复原方式才能复原。
25.引导信号：开放引导信号有引导进路锁闭和引导总锁闭两种方式。
引导进路锁闭方式主要适用于进路内轨道区段故障(故障区段上的道岔无需转换时)或部分信号开放条件不满足的情况(如需要显示的灯泡断丝、延续进路不能建立等)。按引导进路锁闭方式开放信号时，先将进路上所有道岔操作到规定位置，再按压引导信号按钮，开放引导信号(计算机联锁车站操作方式以联锁厂家提供的使用说明书为准)，控制台或显示器上的信号复示器显示一个红色灯光和一个白色灯光。接车进路上的道岔(包括中岔)无表示或位置不符，进路锁闭式引导信号应不能开放。
引导总锁闭方式主要用于进路中道岔无表示或其他条件不满足时开放引导信号。试验时，按下引导总锁闭按钮，使本咽喉所有道岔处于锁闭状态后，再按压引导信号按钮，应可开放引导信号。
当进路中某轨道区段故障而进路引导方式开放引导信号后，如轨道电路故障恢复，应立即使该区段由区段锁闭转为进路锁闭状态，试验时单操该区段的道岔应不能转换。
进站(接车进路)信号机红灯灭灯时，引导信号应不能开放。进路式锁闭或引导总锁闭方式开放引导信号，列车压上进站(接车进路)内方第一轨道区段时，引导信号应自动关闭。进站(接车进路)内方第一轨道区段故障，开放引导信号时，应长时间按压引导信号按钮至列车占用该轨道区段时止。计算机连锁车站进站内方第一个区段故障时，鼠标点击生效后显示15s的倒计时，在此时间内重复点击可保证引导信号不被关闭。
当进站(接车进路)信号正常开放后，进路内方出现红光带时，均可直接按压引导按钮开放引导信号，使进路锁闭转为引导进路锁闭。继电式电气集中采用采用按压总人解和进路始端按钮的方式一次解锁，有些计算机联锁把上述进路作为两条进路储存起来，解锁时需办理两次解锁操作，操作方式以联锁厂家提供的使用说明书为准。
26.机务段同意：机车由集中联锁区进入机务段时，必须得到机务段的同意才能开放有关调车信号。一旦机务段按压同意按钮(JTA)后，除机车进入自动取消同意外，机务段无权人工取消同意，此时信号楼控制台的机务段同意表示灯点亮白灯。试验方法为：机务段未按压同意按钮，检查进入机务段的有关调车信号应不能开放;开通机务段的调车信号开放且机车未进入时，检查机务段应不能取消同意;每次办理“机务段同意”仅一次有效。
27.侵限绝缘: 在道岔区段设于警冲标内方的钢轨绝缘除双动道岔渡线的绝缘外，其安装位置距警冲标不得少于3.5m，当不得已必须装于警冲标内方小于3.5m处时，应按照侵入限界考虑。侵限绝缘的情况比较复杂，要根据站场平面进行仔细分析。
(1)当某一道岔区段与相邻轨道区段的绝缘节到该道岔警冲标距离小于3.5m时，此绝缘节为侵限绝缘。如图1中经235号道岔反位位置办理进路时，必须检查255DG区段的空闲条件。在联锁表中与进路相关的侵限绝缘在轨道区段栏内标注。
图1
(2)某一道岔区段与相邻道岔区段的绝缘节到该道岔警冲标距离小于3.5m，当相邻区段的道岔开通本道岔区段或相邻道岔失去位置表示时，该绝缘节为侵限绝缘;当道岔不开通本区段时，该绝缘节就不是侵限绝缘，即根据相邻道岔位置条件来决定，称为条件侵限绝缘。在进路表中条件侵限绝缘在轨道区段检查栏内附加道岔位置条件标注。在图2中，经过36/38号道岔反位进路的轨道区段栏内填写<22/24>22DG，表示22/24号道岔在定位时需检查22DG的空闲条件，反之22/24号道岔在反位时就不需要检查22DG的空闲。
图2
(3)交叉渡线中间两道岔定位的岔心位置设置的绝缘一般为侵限绝缘(如图3所示)。当该侵限绝缘处设有单置调车信号机时，经道岔定位排列向该调车信号机为终端(图中D15)的调车信号时，与经交叉渡线(图中15/17)反位的进路按敌对进路处理，此时不再单独检查侵限绝缘条件;而经另一渡线道岔(图中11/13)反位的进路对绝缘节相邻区段按侵限进行检查。
图3 (4)当道岔区段的相邻区段轨道电路虽然处于条件侵限状态，但该区段是道岔区段，且该相邻道岔在排列进路中是作为防护道岔处理的，若防护道岔带动并锁闭在规定位置，则该侵限绝缘就不成立，因此在排列进路过程中以检查防护道岔位置为主，该侵限绝缘节在进路中不需要检查，可以视为假侵限(见图4)。
图4
试验方法：在办理经某一区段的进路前，将该区段侵限绝缘处相邻区段人为短路，此时办理该条进路应不能锁闭，或办理进路并开放信号后，将侵限绝缘处相邻轨道区段人为短路，此时防护该进路的信号应及时关闭。
28.6‰下坡道：进站信号机外方制动距离内有大于6‰的下坡道时，所有能办理接车的股道必须设有延续进路。
(1)正常排列延续进路：延续进路的始端为同方向出站信号机，终端为安全线上的车档、牵出线或专用线入口处的调车信号机、进出站口的进站信号机或站界标等。办理方式为顺序按压接车进路始、终端按钮和延续进路终端按钮。
(2)延续进路未建立进站信号不能开放：延续进路建立是指道岔位置正确、进路空闲、没有建立敌对进路。、道岔和延续进路已经锁好等，即延续进路上这些条件完全具备后，方可开放进站信号(引导信号除外);试验时，应对上述条件逐项缺失试验，检查进站信号应不能开放。
(3)信号开放后延续进路上道岔锁闭：有延续进路的进站信号开放后(不含引导信号)，延续进路上的道岔应处于锁闭状态;试验时可单操有关道岔进行检查。
(4)道岔位置不对延续进路不能排列：指延续进路上的有关道岔位置不符规定要求或无表示时，延续进路不能建立;试验时可人为将道岔置于不符要求的位置并单锁或断开道岔表示，检查延续进路能否锁闭。
(5)延续进路区段占用进路不能排列：指延续进路上的有关区段被占用时，延续进路不能建立;可人为分路延续进路上的有关区段，检查延续进路能否锁闭。延续进路锁闭后，可不始终检查延续进路上的轨道区段空闲。
(6)延续进路敌对信号：与延续进路重叠的对向接车和调车信号、顺向重叠的调车信号等均属延续进路的敌对信号。试验时，在开放敌对信号后，检查延续进路应不能建立;在办理延续进路并锁闭后，检查敌对信号应不能开放。
(7)接车进路未锁闭延续进路不锁闭：此要求主要是为了减少对延续进路一端作业效率的影响;试验排列接车进路后进路未锁闭时，检查延续进路应不锁闭。
(8)正常接车延续进路3min解锁：在正常接车情况下，须在列车占用股道3min后，才准许延续进路自动解锁;当列车占用延续进路后，延续进路不得解锁。
(9)取消解锁及人工解锁：解锁顺序应为接车进路先解锁，延续进路才能解锁：在接车进路未解锁时，延续进路应不得解锁(包括故障解锁)。试验方法：模拟列车占用接近区段，办理接车进路人工解锁，在3min延时解锁时间内办理延续进路取消、人工解锁及故障解锁手续，检查延续进路应不能解锁。
(10)延续进路不限时解锁：在列车头部进入股道3min且接车进路最末道岔区段解锁后，因故障导致延续进路不能正常解锁时，可采用按压坡道解锁按钮的方法使延续进路立即解锁。
(11)办理延续进路的出发信号：指延续进路转为发车进路后，出站信号应能开放。可能有两种情况：一是接车进路未解锁;二是接车进路已解锁，但延续进路还未解锁。在此两种情况下，先办理闭塞条件，之后只要单独按压延续进路的始端列车按钮，延续进路将转为正常发车进路，出站信号应能开放。
29.到发线出岔：到发线出岔电路又称中岔电路，在股道中间的道岔称为中岔，中岔的技术条件既要满足调车作业的方便，同时又要保证接、发列车的安全。
(1)正常开放信号：包括中岔所在股道办理所有接、发车进路时，在具备开放条件时信号应能正常开放。
(2)带动中岔：办理中岔所在的股道接、发车进路时，有关中岔应能被自动带到规定位置。试验时，将有关中岔先置于不符要求的位置，再办理接、发车进路，检查有关中岔应被带到规定位置。
(3)锁闭中岔：办理中岔所有的股道接、发列车进路时(包括进路式引导信号)，有关中岔应被锁闭在规定位置，方可开放信号。信号开放后，单操有关中岔，应不能动作。
(4)中岔位置不正确不能开放信号：如中岔因故不能被带到规定位置或无表示时有关接、发列车(包括进路式引导)信号应不能开放。试验时，可将中岔单锁在不符要求的位置或人工切断中岔表示，检查有关信号应不能开放。
(5)中岔部分的敌对信号：当防护中岔的调车信号机开放时，通过该到发线的接车进路不得建立，但发车进路可以建立。
(6)取消和人工解锁 接车进路：办理接车进路取消解锁和人工解锁时，中岔区段应在咽喉区接车进路解锁后自动解锁;咽喉区最后一个道岔区段未解锁时，中岔不允许解锁。试验时，接车进路办理人工解锁，在进站信号关闭但接车进路未解锁的延时时间内，单操中岔应不能动作。
发车进路：取消发车进路时，中岔与发车进路同时解锁。办理发车进路人工解锁在出站信号关闭但发车进路未解锁的延时时间内，单操中岔应不能动作。
(7)股道不留车发车正常解锁：分别试验岔前、中岔及岔后区段被列车占用并办理发车进路，在列车占用咽喉区第一个道岔区段并全部出清股道后，才准许中岔解锁;模拟发车，人工确认。
(8)股道留车发车正常解锁：发车时如股道留有车辆，需在咽喉区第一个道岔区段解锁后，才准许中岔解锁(如中岔区段留车，则转为对中岔进行区段锁闭)。试验时模拟发车，分别在岔前、中岔及岔后区段留车及第一个区段解锁前、后，检查中岔是否解锁。
(9)接车未占用中岔解锁：接车时，如列车未占用中岔区段，在咽喉区最后一个道岔区段正常解锁后，经延时3min后中岔自动解锁。
(10)接车压留中岔解锁：接车时如列车停留在中岔区段，咽喉区道岔区段正常解锁后，中岔区段不应解锁。试验时，采用人工模拟列车运行并停留在中岔区段，单操道岔应不能动作。
(11)接车出清中岔解锁：列车占用并按顺序出清中岔区段后，该区段应能按三点检查方法正常解锁;列车停留在中岔区段，在间隔一段时间后再出清，停留车列如沿原接车方向发车或调车，出清中岔区段后应自动解锁，如停留车列向原接车相反方向发车或调车，在出清中岔区段后，应办理故障解锁手续使中岔区段解锁;试验时模拟列车运行来确认解锁时机。计算机联锁车站的中岔经3min延时并出清区段后自动解锁。
(12)停电恢复故障解锁：当发生停电恢复时，6502电气集中车站在先解锁中岔股道两端的咽喉区道岔区段后，方可采用故障解锁方式解锁中岔。在停电恢复试验时，在咽喉区道岔未解锁时以区段故障解锁方式(按压中岔所在咽喉的总人工解锁按钮和中岔区段故障按钮)，确认中岔应不能解锁;在咽喉区道岔解锁后，以区段故障解锁方式解锁中岔，使SJ和FSJ吸起，这时除该区段白光带应消失外，还需试操纵中岔应能转换，以确认SJ和FSJ却已吸起。(计算机联锁车站的解锁方式以联锁厂家提供的使用说明书为准)
注：其他设在含有通过进路的正线股道的中岔电路或多中岔电路，需要根据具体运营条件和设计说明提出相应的试验项目进行针对性试验。
30.非进路调车：非进路调车作业是为了满足推送线向调车区固定进路反复取送车辆而设计的调车作业方式。
(1)信号开放：指推送线上办理非进路调车并在条件满足后，不论是正向还是反向信号机均应自动处于开放状态。
(2)带动道岔：按压非进路调车按钮后，与推送线有关的道岔均应被自动带到规定位置。试验时，预先将道岔置于相反位置，按压非进路调车按钮，检查确认道岔均已被自动带到规定位置。 (3)锁闭道岔：非进路调车信号开放后，与该推送线有关的道岔应全部被锁闭。试验时，可在开放非进路调车信号后，单独操纵与该推送线有关的道岔，应不能转换。
(4)道岔位置不正确不能开放信号：办理非进路调车时，如该推送线上的道岔无表示或表示位置不符合规定要求，所有有关信号不能开放。试验时，可将与该推送线有关的道岔逐组单锁在与进路要求不符的位置，办理非进路调车，信号应均不能开放。
(5)道岔区段占用不能开放信号：与推送线有关的任何一个区段如被占用，办理非进路调车时信号应均不能开放。试验时，人工分路与推送线有关的每个道岔区段，检查所有信号应均不能开放。
(6)敌对信号：指与非进路调车相敌对的信号。试验时，先开放敌对信号后，有关非进路调车应不能办理，或先办理非进路调车后，有关敌对进路应不能办理。
(7)正常调车不关闭信号：指办理非进路调车后推送线上的调车信号不随正常调车而关闭，试验时，在办理了非进路调车后的推送线上人工模拟调车，检查有关调车信号应不关闭。
(8)取消进路经30s延时解锁：办理了取消非进路调车手续后，推送线上所有调车信号应及时关闭，但有关道岔处于进路锁闭状态，需经延时30s后自动解锁。试验时，在办理取消进路的延时解锁时间内(非进路表示灯闪光)，操纵道岔不应转换。
(9)区段占用不能解锁：办理取消非进路调车手续后，需推送线上所有道岔区段均处于空闲状态(无岔区段或前后有调车信号机防护的道岔区段除外)，非进路调车进路经30s后才能解锁(有车占用道岔区段此时转为区段锁闭)。试验时，逐个区段进行人工分路，办理取消非进路调车，检查非进路调车进路是否能解锁。
(10)区段故障人工解锁：办理非进路调车后，当发生该推送线上有关区段故障时，拉出非进路调车按钮，然后按压非进路调车故障复原按钮后，应能使非进路调车设备复原。
(11)侵限界绝缘检查：非进路调车的侵限界绝缘检查与前述检查试验方法相同。
31.防止迎面解锁：在列车运行前方的道岔区段提前错误解锁，称为列车迎面错误解锁。试验时模拟列车或车列按正常方式运行，从压入信号机内方第一个区段起，对前方未占用区段进行故障解锁，这些区段应不能解锁。
32.全站轨道停电恢复：办理进路后，如发生全站轨道电路供电电源停电再恢复时，应防止进路中轨道继电器的上电励磁顺序与列车出清顺序相一致而造成提前错误解锁。试验时，将能排列的所有调车或列车进路排好，断开轨道电源并恢复，此时进路不应错误解锁。
33.道口自动通知及道口自动信号
(1)车站通知条件试验：主要检查与站内连锁相关联的条件。一般来说，站内道口及邻近车站的区间道口的通知条件包括：按速度计算列车或调车接近相应的区段时，向道口发出接近通知条件;列车越过道口占用相应的区段给出道口复原条件，具体情况应按设计提供的技术说明进行。
(2)道口通知报警距离核对：道口通知报警距离必须满足道口有关技术条件规定。试验时，核对设计距离及现场实际测量距离均符合按线路允许最高速度和道口有关技术条件的计算结果。
(3)道口声光报警设备定位显示允许道路方向车辆通过信号：无列车接近时，设于道口道路方向的信号机显示月白灯，音响器不发声。
(4)列车接近时自动点亮道路方向信号机红灯：当列车接近道口、到达接近报警点时，自动向道口方向显示禁止车辆通行的信号，即道口信号机两个红灯交替闪光，红色闪光信号的闪光频率为50~70次/分，亮灭比为1:1。
(5)列车接近时道口音响器自动报警：当列车到达接近报警点时，设于道口两侧道路方向的音响器自动报警，音响频率为1.5~2.0Hz，间歇比为1:1。
(6)当列车通过道口并出清到达点后停止报警：列车出清到达点后，道口信号机红色闪光灯光自动熄灭，转为点亮月白色灯光，音响器停止报警。
(7)人工短路轨面防护该闭塞分区的通过信号机显示禁止灯光：为确保列车运行安全，在自动闭塞区段有些道口设有人工短路轨面的短路装置，其目的是当道口因故无法关闭或停留在道口上的车辆故障时，可通过人工操作短路装置来短路轨道电路，是列车在运行前方信号机前停车，避免事故发生。
信号工工作范文第6篇
电务²信号工(驼峰减速器)(2009年版) 哈尔滨铁路局职教办电务处
前〒〒言
为使职工培训适应铁路快速发展的需要和提速培训需求，进一步加强职工培训的针对性、实用性和适度超前性。根据刘部长“按专业制定主要行车工种、关键岗位应知应会，编印成册，人手一份”的要求，路局职教办与有关业务处共同组织编写了《行车岗位理论百题》。 今年的《行车岗位理论百题》是在职教办组织下，由局业务处、站段教育科具有丰富现场实践经验的技术人员、职教人员、工人技师等共同编写，并经路局业务主管部门审定把关定稿，更新内容达25%以上，增加了10%的实作应急处理试题。其主要内容涵盖了主要行车岗位的基本规章、标准化作业、非正常情况下应急故障处理及“四新”知识等内容，它既可用于行车主要工种职工日常学习，又可供职工资格性及适应性岗位培训使用。 该《行车岗位理论百题》，由职教办王光辉、张玉成、周杰、徐波，电务处辛立明，哈尔滨职工培训基地霍泽军，哈尔滨电务段秦洪彦等同志进行编审。在此，对资料提供单位和编审人员及各单位审阅人员一并表示衷心的感谢。由于编写工作量大、有些规章内容还在时时变化，书中难免有疏漏和不当之处，恳请广大职工提出宝贵意见。
哈尔滨铁路局职教办 电务处
二OO九年四月十八日
电务²信号工(驼峰减速器)
1.什么是难行车?什么是易行车?
答：走行阻力大，溜放起来比较困难的车辆称为难行车。 走行阻力小，溜放起来比较容易的车辆称为易行车。 2.驼峰场溜放车组间钩距及车组过岔速度有何规定?
答：溜放车组的钩距应不小于20米，车组过岔最大速度：在自动化、半自动化、机械化驼峰为6.4 m/s 。
3.什么是减速器制动轨的开口距离?
答：减速器制动轨的开口距离：内、外侧制动轨轨顶面间的最小距离。 4.什么是减速器两条内侧制动轨间最小距离? 答：减速器两条内侧制动轨间最小距离是减速器在制动状态时，两条内侧制动轨的制动钳向股道内侧调整至结构最小位置时(用撬棍撬至)两内侧制动的制动面之间的尺寸。 5.什么是轨枕板左右方向?
答：站在峰顶，顺着车辆溜行方向，若减速器气缸位于股道左侧，则轨枕板为左轨枕板;反之为右轨枕板。
6.重力式减速器两条内侧制动轨间最小距离是多少? 答：减速器两条内侧制动轨间最小距离是1351+3-6 mm。 7.TJK1-D(50)减速器气缸活塞杆直径和行程是多少?
答：TJK1-D(50)减速器气缸活塞杆直径和行程是￠180³119±2mm。 8.重力式减速器对基本轨底部与钢轨承座承轨面有何要求?
答：浮轨重力式减速器在制动位置时，基本轨底部距钢轨承座承轨面应保持2-6mm的间隙。
9.连接减速器的管路有何要求?
答：各种管路接头及阀门密封作用良好，不得漏气、不得漏油成滴。 10.减速器连接风缸的胶管是如何规定的?
答：连接风缸、油缸的胶管不得有漏油、漏气、变形及其它异状，外表面不得有严重龟裂老化，不得与其它零部件相碰。 11.减速器表示装置应符合要求? 答：减速器制动、缓解表示接点动作良好，接触可靠，接点位置与制动、缓解位置相一致。 12.减速器控制部分应符合标准? 答：(1)减速器控制箱、阀门、管路油饰均匀 (2)减速器控制阀箱内阀体安装牢固，清洁无杂物 (3)控制电源开关位置正确、作用良好、配线整齐。 13.减速器入口速度是如何规定的?
答：减速器在制动时，车辆入口速度应不大于7m/s 。 14.减速器工作气缸的额定压力及工作压力范围是多少?
答：额定工作压力0.8Mpa，工作压力范围是0.6-0.8Mpa,在空载状态下，最低启动压力应小于0.1 Mpa。
15.TJK1-C、TJK1-D型减速器表示接点与磁座间距是多少?
答：TJK1-C型减速器表示接点与磁座间距是4-6mm。TJK1-D型减速器表示接点与磁座间距是5-15mm。
16.间隔制动位TJK减速器规定的全制动、缓解、全缓解时间是多少?
答：全制动时间不大于1.4s ，缓解时间不大于1.23s ，全缓解时间不大于1.94s 。 17.TJK1-C型减速器规定的全制动、缓解、全缓解时间是多少?
答：全制动时间不大于0.8s ，缓解时间不大于0.5s ，全缓解时间不大于0.9s 。 18.TJK1-D(50)型减速器规定的全制动、缓解、全缓解时间是多少?
答：全制动时间不大于0.5s，缓解时间不大于0.4s ，全缓解时间不大于0.7s 。 19.减速器电磁阀额定电压及工作电压范围是多少?
答：电磁阀额定电压直流20V，工作电压范围是20-30V之间。
20.TJK型减速器开口尺寸在标准时，内外侧制动夹板间(调整螺栓处)的距离分别为多少毫米?
答：TJK型减速器开口尺寸在标准时，内外侧制动夹板间的距离(调整螺栓处)入口第一气缸中心为：制动位129±2mm ;缓解位：>180 mm;工作位：>138 mm ;其它气缸中心为：制动位;126±2mm缓解位：>180 mm;工作位：>138 mm 。 21.TJK减速器内侧夹板工作面距基本轨头内侧面的尺寸是多少毫米? 答：制动位：36±2mm缓解位：约65mm 工作位：约40mm 。 22.TJK减速器在什么位置测量开口尺寸?
答：在每个调整头中心位置所对应的同侧内外夹板间进行测量。 23.TJK减速器制动夹板磨耗更换尺寸?
答：制动夹板工作面应超出夹板螺栓2mm以上否则更换。 24.TJK1-C(D)减速器制动轨磨耗后极限高度是多少毫米?
答：50kg/m制动轨应不低于144mm ，60kg/m制动轨应不低于158mm 。 25.TJK1-C(D)减速器曲拐滚轮及轴套的磨耗量是多少毫米? 答：曲拐滚轮及轴套的磨耗量应不超过2mm 。
26.TJK1-C(D)减速器制动位的开口尺寸是多少毫米?
答：TJK-C型：入口第一钳129+5mm 其它钳126+6mm 两内侧制动轨间距离1351+3-6mm。TJK1-D型：入口第一钳129+5mm 、其它钳126+4mm 、两内侧制动轨间距离1351+3-6mm。
27.什么是最大入口速度?
答：最大入口速度：溜放车辆进入减速器入口的最大允许速度。 28.驼峰主体色灯信号机有几种显示?各代表什么意义? 答：驼峰主体色灯信号机有7种显示。
(1)一个绿色灯光--准许机车车辆按规定速度向驼峰推进。 (2)一个绿色闪光灯光--指示机车车辆加速向驼峰推进。 (3)一个黄色闪光灯光--指示机车车辆减速向驼峰推进。
(4)一个红色灯光--不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业。 (5)一个红色闪光灯光--指示机车车辆自驼峰退回。 (6)一个月白色灯光--指示机车到峰下。
(7)一个月白色闪光灯光--指示机车车辆去禁溜线。 29.我国标准轨制车辆车轮的厚度为多少毫米? 答：我国标准轨制车辆车轮的厚度135+5mm。
30.当储气罐风压为0.75MPa，最远端车辆减速器管路及ZK3型电空转辙机其供风管路内的风压值分别是多少? 答：当储气罐风压为0.75MPa，最远端车辆减速器管路内的风压应不小于0.7MPa，ZK3-A型电空转辙机其供风管路内的风压不小于0.55MPa。 31. TJK1-D(50)型车辆减速器的组成?
答：TJK1-D(50)型车辆减速器由轨枕板、制动轨、制动钳组、推杆机构、气缸、管路、控制装置、空气过滤器、表示装置等组成。 32.TJK型减速器电控阀的作用是什么?
答：TJK型减速器电控阀的作用是控制减速器的制动或缓解。 33.T²D型电空阀的动作时间为多少秒? 答：T²D型电空阀的动作时间为<0.15S。 34.重力式减速器的制动原理是什么?
答：重力式减速器是利用被制动车辆的重量，通过能浮动的基本轨及制动钳的传递，使安装在制动钳上的制动轨，对车辆两侧产生侧压力，来对车辆进行制动，其制动力和被制动车辆的重量成正比。
35.TJK型减速器制动、缓解时间慢是什么原因? 答：制动、缓解慢的主要原因有： (1)电空阀的大、小阀动程不够。 (2)供风管路阀门未完全打开。 (3)制动风缸及快排风阀严重漏风。
(4)减速器的转动部分润滑不良或严死，动作不灵活 (5)冬季送风管路发生冻结，供风量不足。
36.TJK减速器储风缸的作用?
答：其作用是减少送风时的瞬间风压降，保证减速器在要求的时间达到规定的压力。 37.溜放车辆在减速器上夹停的原因? 答：溜放车辆在减速器上夹停的原因： (1)检查钳口尺寸是否超标过小。 (2)检查有无换向阀、风缸卡阻现象。 (3)有无机械卡阻现象。
38.TJK减速器电空阀的维修应符合什么标准? 答：(1)线圈铁芯动程为2.0+0.3毫米，移动杆帽不得松动、脱落，钢套不得串动。 (2)线圈铁芯轴中的铜芯及钢芯外部上下铁经常保持垂直，动作灵活。 (3)皮碗、皮垫圈以及风缸内的活塞，均应充分注油，保持不缺油。
(4)线圈电阻80±5%欧姆，动作电压不大于20伏，对外壳的绝缘电阻应在5兆欧以上。 (5)电空阀的活塞工作动程应为7～8毫米。 39.T.JK型减速器控制装置的组成?
答：T.JK型减速器控制装置是由储风缸、电空阀、风压调整器、风压表、控制箱等组成， 40.向同一股道溜放的车辆，因车型和载重的不同分为哪几类?
答：向同一股道溜放的车辆，因车型和载重的不同，分为难行车和易行车。 41.如何进行TJK型减速器各部主要零部件检查? 答：(1)每天进行对减速器主要零部件如电空阀、风压调整器和快排阀检查，进行制动缓解试验。检查有无漏风现象及电空阀皮碗卡阻或破损等等。快排阀不排风，制动梁在制动状态每季度对风压调整器进行风压等级调整，发现不良现象及时进行调整或更换。
(2)每天进行对减速器制动夹板、复位定位弹簧、弹簧钢带、制动梁等有无裂纹、折断等，检查上下部杆是否有裂纹。
42.TJK型减速器复轨器要求与基本轨间密贴，其间隙不得大于多少毫米? 答：TJK型减速器复轨器与基本轨其间隙不得大于2毫米。 43.TJK型减速器制动风缸动程是多少毫米? 答：TJK型减速器制动风缸动程是155±2mm 。
44.TJK1-C型减速器控制阀箱、附件箱由那些组成?
答：TJK1-C型减速器控制阀箱由箱体、三位五通换向阀、电磁阀组成。附件箱由箱体、油雾器、滤尘器组成。
45.TJK1-C(D)型减速器三位五通滑阀“E”型圈安装方向是如何规定的?
答：TJK1-C(D)型减速器三位五通滑阀6个“E”型圈安装方向从中间开始向两边是面对面装配，如图“【【【】】】”，如方向装错，将导致滑阀漏风。 46.TJK型减速器复轨器护轮轨应高于钢轨顶面为多少毫米? 答：TJK型减速器复轨器护轮轨应高于钢轨顶面为70毫米。 47.TJK型减速器风压调整器的作用是什么?
答：TJK型减速器风压调整器的作用是控制减速器的风压等级。 48.各种信号设备的开口销劈开角度有何要求?
答：各种信号设备的开口销劈开角度应大于60°，两臂劈开角度应基本一致。 49.TJK型减速器复轨器有何要求?
答：复轨器与基本轨密贴，其间隙不得大于2mm，外复轨器高出钢轨顶面不得大于2mm。复轨器与减速器制动梁间的距离应不小于20mm。
50.减速器不制动或不缓解的原因有几种，都是什么? 答：减速器不制动或不缓解的原因有六种：
(1)检查室内是否送出电来。 (2)检查刀闸是否关闭接触良好。
(3)检查是否有控制部件卡阻现象(电空阀、换向阀)。 (4)检查其他控制电路是否断线。 (5)检查风路送风情况。
(6)检查有无其它机械卡阻的现象。 51.什么是减速器的缓解时间? 答：缓解时间是指缓解电磁阀得到缓解指令开始至减速器对被制动车辆失去制动能力的时间。
52.什么是减速器的全缓解时间?
答：全缓解时间是指缓解电磁阀得到缓解指令开始至减速器恢复缓解状态(有缓解表示)的时间。
53.减速器整体道床混凝土强度应不小于多少级? 答：减速器整体道床混凝土强度应不小于350级。 54.什么是减速器的全制动时间?
答：全制动时间是指制动电磁阀得到制动指令开始至减速器进入制动状态(有制动表示)的时间。
55.新安装制动钳或制动轨，滚轮和制动钳的磨耗板个别不接触，但不超过多少时，一般情况下无需调整?
答：新安装制动钳或制动轨，滚轮和制动钳的磨耗板个别不接触，但不超过10mm时，一般情况下无需调整。
56.T.D型电空阀线圈衔铁动程是多少毫米? 答：T.D型电空阀线圈衔铁动程是2.0±0.3mm。
57.T.TF1型风压调整器的的各级制动风压应符合那些要求? 答：T.TF1型风压调整器的各级风压：
I级制动风压：98+50-20kpa;
Ⅱ级制动风压：196+50-40kpa; Ⅲ级制动风压：343+50-40kpa;Ⅳ级制动风压：441+50-40kpa; Ⅴ级制动风压：637+50-40kpa;Ⅵ级制动风压：700 kpa。 58.驼峰从纵断面分，溜放部分有哪些坡?
答：驼峰从纵断面分，溜放部分有加速坡、中间坡、道岔区坡和编组线坡。 59.T.TF型风压调整器的各级风压符合那些要求? 答：T.TF型风压调整器的各级风压：
I级制动风压：170±20～270±20 kpa;Ⅱ级制动风压：300±20～400±30 kpa; Ⅲ级制动风压：430±30～530±30 kpa;Ⅳ级制动风压：560 kpa以上。 60.TJK1-D型减速器的先导电磁换向阀的作用?
答：TJK1-D型减速器的先导电磁换向阀(简称电磁阀)在气动换向系统中起放大控制作用，首先由电磁阀控制气路，产生一个先导压力，控制小流量压缩空气推动三位五通换向阀阀芯换向，达到主气路的压缩气体流动方向改变换向的目的。 61.车辆减速器的作用是什么?
答：在驼峰场用车辆减速器控制溜放车组的间隔，保证道岔按预定要求转换位置，并使车辆能够停在编组线的预定位置或停留车安全连挂。 62.减速器出口速度高(夹着出去)的原因? 答：.减速器出口速度高(夹着出去)的原因： (1)是否为易行车。
(2)检查各部钳口尺寸。
(3)检查风缸是否有卡阻，不制动或制动不到位。 (4)检查有无漏风现象。
(5)检查制动轨面是否有油污。
63.TJK型减速器日常检修的一些基本要求? 答：(1)制动夹板工作面应超出夹板螺丝2 mm以上，车轮挤压面所形成的堆边不得高出夹板面10mm。
(2)减速器两相邻制动梁间的距离应在5～10 mm之间。 (3)TJK型减速器制动风缸动程是155±2mm。
64.两台T²JK型减速器串联使用时，两台减速器之间的距离一般不大于多少? 答：两台T²JK型减速器串联使用时，两台减速器之间的距离一般不大于0.4m。 65.节距是什么?T²JK型减速器每节长度为多少米?
答：节距是相邻两轨枕板的中心距离。T²JK型减速器每节长度为1.8m。 66.什么是车辆减速器?
答：车辆减速器是机械化驼峰和自动化驼峰编组场用来调整车组溜放速度的设备。 67.减速器的日巡视工作包括哪些内容?
答：减速器的日巡视工作主要包括以下内容： (1)检查紧固各部位螺栓;
(2)检查、清扫减速器，销轴状态良好; (3)检查阀门、风(油)管路;
(4)动作试验及检查制动、缓解位置; (5)溜放时目视检查减速器的动作状态。
68.车辆经减速器制动后消耗的能高与哪些因素有关? 答：车辆经过减速器制动后消耗的能高与多种因素有关，主要有： (1)制动夹板与车轮间的摩擦系数。
(2)减速器在制动状态时，两制动夹板间的开口度是根据大多数车轮的厚度来确定的，遇有厚度薄的车轮制动能力将降低。
(3)车轮半径的大小，车轮半径愈大则制动能力愈小。(4)减速器的制动长度，制动长度愈长，减速器对溜放车辆所消耗的能高也愈大。 69.简述减速器的制动过程?
答：制动电磁阀得电吸起铁芯，换向阀、进气管路及气缸后腔接通压缩空气，推动活塞杆伸出，带动推杆机构使曲拐旋起，支起制动钳和制动轨进入制动状态。 70.减速器基础有哪些常见的工务病害?
答：主要有基础不水平、路基翻浆、基础水泥块损坏、钢轨垫板螺钉松动等。 71.减速器表示装置的作用? 答：它是用来反映减速器制动或缓解状态的信号表示器件，它通过感应开关将减速器曲拐的位移信号转变成电的开关信号。 72.简述减速器的缓解过程?
答：缓解电磁阀得电吸起铁芯，换向阀换向进气管路与气缸的前腔接通压缩空气，推动活塞杆缩回，带动推杆机构使曲拐旋转，制动钳落下，制动轨恢复缓解位，缓解过程结束。 73.TJK1-D型减速器控制阀箱是由那些部件组成的?
答：TJK1-D型减速器控制阀箱主要是由先导电磁换向阀、三位五通换向阀、油雾器件、箱体组成的。
74.什么是减速器的制动轨高度?
答：减速器的制动轨高度：制动轨最高点至基本轨顶面的距离。 75.TJK型减速器为什么要采用分级制动方式? 答：TJK型减速器是非重力式减速器，其制动力的大小取决于风压对制动风缸活塞的推力，而与车辆重量无关。为保证安全，对轻车和重车所施加的制动力应是不同的，如不采取分级制动方式，势必造成对轻车施以过大制动力的情况，这是十分危险的。因此，必须采用分级制动方式。
76.什么是减速器的制动能高?
答：减速器的制动能高是减速器消耗被制动车辆的能高值，称为该减速器的制动能高。 77.如何迅速判断减速器不制动的故障点在室内还是在室外?
答：减速器出现不制动故障时，先在控制台上按下该减速器的制动按钮，然后测量控制箱的制动电控阀的送电端子是否有制动电压，如没有电压说明故障在室内(包括电缆)，如有制动电压则说明故障在室外。
78.TJK1-D型减速器气缸活塞直径和行程?
答：TJK1-D型减速器气缸活塞直径是￠180 mm，行程是124 mm。 79.减速器无制动表示或缓解表示的原因? 答：(1)检查减速器是否动作到位。 (2)检查磁铁作用和距离。 (3)检查表示接点块是否良好。 (4)检查表示电路是否断线。 80.怎样测量减速器整体的爬行?
答：测量减速器的爬行情况时，应从下列部位测量： (1)复轨器与减速器之间制动梁的距离小于20 mm。 (2)制动梁与制动梁之间隙超出5～10 mm范围。 (3)支承、总承的垂直度大于900。 (4)整台减速器的对角线变化。
81.TJK型车辆减速器快排阀的工作原理是什么?
答：TJK型车辆减速器快速排风阀共有三个工作位置：
(1)充气位：压缩空气-进风口-右腔-活塞右移-关闭排风口-打开进气阀-制动缸。 (2)保持位：继充气位后-阀两侧压力均衡-进排气阀关闭-保持。
(3)排气位：送风管路减压-阀右腔减压-活塞右移-排气口打开-制动缸通大排气。 82.TJK1―C减速器月检查内容中，风压输送部分作业有哪些要求?
答：油雾器每月加油2-3次，空气过滤器每月清理2-3次。 83.重力式减速器的组成?
答：由轨枕板、制动轨、制动钳、推杆机构、工作气缸、供风管路、控制装置、表示装置、油雾净化装置。
84.重力式减速器的节距是指?
答：节距是指相邻两轨枕板间的中心距离。 85.TJK1-C(D)油雾净化装置的作用?
答：是对进入换向阀和气缸的压缩空气进行净化处理，并使油雾器滴出的油呈雾状，随压缩空气进入滑阀和气缸，起到润滑作用。 86.对油雾器的油量有何要求?
答：保证油杯中的油量不得少于油杯的1/3 。 87.TJK型减速器电控阀的工作原理?
答：当制动电磁铁ZD励磁时，使针阀ZF下降，压缩空气通过针阀推动活塞打开制动控
制阀门，ZGF将小储风缸与气压调整器和制动气缸接通，压缩空气进入制动气缸，使减速器处于制动位。当缓解电磁铁HJ励磁时，使针阀HF下降，压缩空气通过针阀推动活塞打开缓解控制阀门HGJ，接通排气口，使制动气缸中的压缩空气排空，减速器缓解。 88.车辆减速器维修工务、电务各负责什么?
答：工务负责基本轨、护轮轨、枕木、固定基本轨的配件及其螺栓、轨距杆、枕木上部的承座的维修及更换，并保持减速器区段内轨距、水平不超过限度。
电务负责减速器制动夹板、制动梁等制动设备及制动部分动力设备的维修。 89.减速器的制动位开口尺寸过大或过小，对溜放车辆有什么影响? 答：减速器的制动位开口尺寸过大或超过车轮厚度138时，对溜放车的制动力将明显减小或无制动力，如开口尺寸太小时，虽制动力增加，但使制动夹板(轨)紧固螺栓受力加大，增加夹板磨耗，损坏紧固螺栓，严重便可使车轮被夹出，失去制动作用和造成脱线行车事故。 90.TJK1-D型减速器的气缸胶圈的直径是多少?
答：TJK1-D型减速器的气缸胶圈的直径分别是YX型密封圈D180mm和YX型密封圈D50mm 91.电务工作人员必须严格执行的作业纪律是什么? 答：(1)严禁甩开联锁条件，借用电源动作设备;
(2)严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点;
(3)严禁在轨道电路上拉临时线构通电路造成死区间，或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障;
(4)严禁色灯信号机灯光灭灯时，用其他光源代替; (5)严禁甩开联锁条件，人为沟通道岔假表示; (6)严禁未登记要点使用手摇把转换道岔;
(7)严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路，办理闭塞和开放信号。 92.什么是车辆能高?
答：溜放车辆在峰顶脱钩时，具有一定的动能(即初速度V0所产生的动能)和位能(即峰高)，可以用高度来表示，这个高度称为该车辆的能高。 93.TJK1-D型减速器的调整片尺寸是多少?
答：TJK1-D型减速器的调整片尺寸是80³84 mm，厚度分别为1mm、2 mm、3 mm。 94.TJK型车辆减速器制动风缸由哪些部件组成，怎样分解检查?
答：制动风缸主要是由：缸体、活塞、活塞杆、上下缸盖、密封件及紧固螺栓组成。 分解：(1)首先将制动缸垫好，卸下压盖螺栓，取下压盖。 (2)轻轻取出活塞，缸体及各部密封件。 (3)清洗缸体、活塞、胶圈。除去油垢。
检查：(1)缸体焊接是否良好。磨耗随园度是否超限，缸体内壁是否有拉伤。 (2)检查活塞，活塞杆焊接是否良好，有无拉伤，磨耗是否超限。 95.如何调整减速器的水平面?
答：减速器在工作位时，整个减速器应处于水平状态，如开口尺寸调到138mm时，减速器不水平，则可利用减速器下部杆下的缓冲弹簧和上部杆下的弹簧进行调整。通过调整这两个弹簧，可以调整减速器制动，缓解位开口尺寸中内侧夹板工作面和钢轨内侧面间的距离。在制动状态时，调整下部杆的缓冲弹簧，可以调整内侧夹板与钢轨内侧面的距离;在缓冲状态下，调整上部杆的弹簧，可以调整缓冲位的开口尺寸，减速器各部尺寸调整好后，将螺母固定以保证减速器的尺寸。
96.如何使减速器制动夹板工作面调整均匀?
答：制动夹板磨耗量的检查。当制动夹板工作面磨耗达24mm时必须更换，在更换制动
夹板以后，应保持夹板磨耗面高度一致。如夹板磨耗面不平，不允许在车辆进入方向出现台阶，以免车轮由此挤出。为保证夹板磨耗面一致，可以是新旧前后搭配更换安装或在夹板与制动梁之间的垫片调整，可以把出现的台阶用凿子铲除。
97.减速器风压控制设备和油雾滤气设备应达到什么标准：?
答：电控阀、换向阀、快排阀应动作灵活可靠，无卡阻、漏泄现象;空气过滤器作用良好，油水应及时排除，滤芯应及时清理保持清洁;油雾器油量充足、滴油量达标。 98.如何进行减速器复轨器的检查?
答：正常巡检作业中，检查复轨器是否与减速器接触和复轨器螺栓，因为减速器经常出现爬行与复轨器之间的距离逐渐缩小，甚至而影响减速器动作的灵活性，因此将减速器与复轨器之间距离调整在20-80mm，复轨器螺栓的松动，使与钢轨不密贴，基础不牢。由于复轨器磨损，使复轨器顶面低于钢轨规面，这样使复轨器的复轨效能降低，以造成脱轨事故。 99.如何判断风缸与三位五通阀漏风故障? 答：首先从外表观察风缸前后盖处有无漏风及活塞前面的铜套处有无漏风。其次判断风缸内部密封圈是否破损，从三位五通阀的排风口漏风情况来判断，在缓解位时，制动位排风口漏风，说明风缸内缓解位密封圈破损。反之，说明风缸的制动位密封圈破损。 100.TJK型减速器基本轨顶面距制动夹板顶面距离应符合那些要求?
答：TJK型减速器基本轨顶面距制动夹板顶面距离，内侧：制动位83+1-3mm;缓解位77+1-3mm;外侧：制动位81+1-3mm;缓解位75+1.5-3mm。