机电系统设计范文第1篇
随着公路越来越重要, 公路建设的范围越来越广泛, 许多的地方都需要进行公路的建设, 公路具有非常重要的价值, 但是公路的质量也成为人们关注的重点, 公路的质量直接影响着人们的生命安全, 必须要提高公路建设的质量, 本文主要研究分析的是高速公路的机电设备维护管理系统的设计与实现, 提高机电设备的维护效率, 也能够有效的提高公路实施的质量, 具有非常重要的使用价值。
2. 高速公路机电设备维护管理系统简介
高速公路机电设备维护管理系统具有非常重要的价值, 最初起源于国外, 并且得到了迅速的发展, 在使用之后取得了极高的成果, 在之前国外的高速公路迅速发展的时期, 也就是发展的最高峰, 高速公路机电设备维护管理也逐渐地发展起来了, 发挥了重要的价值, 在不断的发展过程中, 高速公路机电设备维护管理系统不断的进行完善, 企业越来越重视机电设备的管理, 对管理人员进行培训, 提高管理的能力, 实现更好的系统设计, 不断的对公路的状况进行检测, 评估设备的运行效果, 及时的发现存在的问题。高速公路机电设备维护管理系统还能够对公路进行自动化的监控, 然后收集数据, 管理人员可以根据数据的情况进行详细的分析, 分析是否达标, 及时的发现不达标的公路, 解决存在的问题, 对公路及公路设备的动态管理。
当前的高速公路机电设备维护管理系统在一些发达国家发展的最好, 我们国家仍然处于发展中阶段, 这种系统使用的效率还是比较低, 不能提高使用的价值, 使得系统不能充分发挥自身的潜力, 存在较多的问题, 导致运行的效果非常不明显, 需要进行研究和改进。发达国家首先就是制度方面的优势, 也就是说发达国家的制度比较明确, 所以他们有专门的机构能够进行严格的管理, 他们在高速公路机电设备维护管理机构当中设置了好多部门, 并且具有核心的部门, 然后主要监管的部门是政府, 政府进行监管能够提高监管的效率, 提高工作的质量, 还有就是设置了一个养护等专业性强的部门进行设备的维护, 提高了设备的使用年限, 保障了设备运行的质量, 使得管理的过程更加科学。
还有就是管理原则的先进行, 发达国家的管理原则不断的更新, 具有非常重要的价值, 使得国家的发展非常迅速, 管理的先进行使得管理方面存在非常严格的体系, 一些针对机电设备维护和管理的方面, 都严格的遵循一定的原则, 能够及时的发现报废的设备, 购买新的设备, 具有非常重要的价值, 使得国家的设备运行都非常的正常, 提高了工作的效率, 而且报废的设备需要进行申报, 还要计算成本, 所以必须要保护设备, 进行设备的仔细保管, 降低成本。还有就是能够进行严格的控制, 还能避免出现不必要的浪费, 避免存在的安全隐患。
根据以上可以知道我们国家的高速公路机电设备维护管理系统虽然一直在完善, 但是仍然你还有一段路程要走, 需要形成一个有机的整体。必须要以实现有机整体作为目标, 只有实现了这个的目标, 才能更好的发展机电设备的管理, 提高管理的效率。比如:施工单位施工需要有甄别设计功能的能力, 核查是否能够达到建设单位的需求并提出方案, 各方参与评审;再如:运营单位专业的维护人员是对设备系统原理都要掌握的, 具有全方位分析并制定养护计划的专业人员。
3. 维护管理系统的设计
当前国家的系统使用效率仍有提升的空间, 需要不断的研究发展, 才能更好的实现系统的使用, 当前一种非常有效的管理方式, 就是进行一些创新上的融合, 借鉴国外先进的或者其他行业的系统维护方式, 如何实现的, 但是也仅仅是借鉴, 因为创新才是促进行业发展的关键.比如:现在贵州省、广东等省份高速公路机电改造应用的智慧型收费亭, 集合了亭体、工控机、控制台、新风系统、智能识别、自动发卡机、集成控制电脑、票据打印机、智能广告屏、背景音乐等设备为一体, 极大地满足建设单位的需求, 同时也为收费员营造了温暖舒适的办公环境。再如:为了节约铜资源并提高系统监控, 在高速公路隧道变电所内设置上位机, 采用三相380V输入, 通过上端电源柜输出单相3.3KV (660V~10KV可选) 电压。通过电缆将电力输送到隧道内各用电点。在用电点 (一个、多个或串型用电点) 再通过下端电源箱将3.3KV电压转变为220V电压向负载供电。一个隧道仅用几根小型号电缆就能满足使用功能, 为隧道设备供电, 相比传统的几十根电缆, 大大的结余了使用成本。只要不断地创新, 就可以实现系统的设计, 提高系统维护的效率, 提高工作的质量, 公路是我们国家非常重视的行业, 公路的质量也具有非常重要的管理意义, 必须要提高管理的效率, 对公路进行时时的监督, 只有这样才能及时的发现公路当中存在的问题, 解决质量问题, 提高公路的质量。
在进行高速公路机电设备维护管理系统设计的时候, 希望企业能够更好的对先进的设计的系统进行研究分析, 发现其中的优势进行借鉴, 对于不好的地方进行改进, 融入自己理想, 实现高速公路机电设备维护管理系统的设计, 虽然对设备进行长期养护显得不太现实, 但是可以采取有效的方式延长使用的年限, 采取更好的管理原则, 执行标准, 完善系统, 可以更好的提高公路的质量, 不断的促进公路大规模的扩展, 促进国家经济建设的发展。
4. 结束语
国家非常重视公路的实施, 但是公路的实施存在较多质量的问题, 一些公路不能承受较大的重力, 对公路造成了损害, 因此, 希望可以对公路进行时时的监督, 及时的解决问题, 保障行车安全, 所以希望国内的高速公路机电设备维护管理系统管理能够再上一个台阶。
摘要：随着国家经济建设的迅速发展, 人们的生活质量越来越高, 城市在不断的发展, 国家的经济实力提升了之后, 就拥有了大量的资金进行城市的建设, 越来越多的高楼大厦不断实施, 越来越多的公路正在修建, 公路的修建具有非常重要的价值, 因为公路能够促进城市之间的友好往来, 使得城市之间的沟通更加顺畅, 保障通行的顺利, 缩短了在道路上使用的时间, 国家非常重视公路的建设。
关键词：高速,公路,机电,设备,维护,管理,系统,设计,实现,研究分析
参考文献
[1] 邹小春;高速公路通信系统常用技术模式比较与分析[J];公路交通技术;2012年04期
机电系统设计范文第2篇
1 高速公路机电设备维护与管理的重要性
飞速发展的社会经济, 使得人们将关注的重点放在了建设与发展高速公路工程上, 由此也在不断增加高速公路建设范围, 而广泛应用机电设备则是其中一个重要特点, 其在高速公路中发挥了越来越重要的作用。近年来, 随着高速公路的进一步发展, 在不断增加对机电设备的成本投入之后, 使得机电设备得到了进一步的更新与完善, 所以完善对机电设备的维护管理工作意义重大[1]。确保机电设备的正常运转, 能够避免因故障而导致高速公路无法正常通行的情况出现。其次, 及时对故障予以维护, 也可使后期因检修设备所投入的成本减少, 延长设备使用年限。
2 高速公路机电设备管理中应该注意的问题
2.1 配电箱的设置问题
在整个机电设备系统中, 配电箱起着至关重要的作用。但目前大多数机电设备系统设计人员在设置配电箱时, 均未对其重要作用引起重视, 都是把关注的重点放在了其它一些问题上, 如配电箱的容量大小等, 忽略了配电箱设置地点的重要性。大部分设计人员均在潮湿度较高的位置, 如路边、排水管道附近等安置配电箱, 这样无疑极大的威胁到了设备的使用安全与用电安全。除此之外, 选择高速公路的配电箱几乎都是一样的, 没有对不同公路机电设备的不同电力需求引起重视, 进而导致一些安全事故频发, 让人们的正常外出受到影响。
2.2 电路线路的设计不够合理
在对机电设备进行供电设计的过程当中, 因为线路极其复杂, 之间都是互相交叉的。就算是一些工程量较小的供电工程, 其中所使用的线路以及电线总长度也能够到万米以上。工程量大的供电工程线路与电线的总长数还会更多, 使得电力系统在进行输送的过程之中造成一定的损耗, 从而出现不必要的浪费。
3 系统的分析与设计
对高速公路当中所包含的相关机电设备予以维修与管理, 是为了更好的支持各项工作正常的开展。同时, 也能够让管理工作效率得到进一步的提升, 并确保相关设备维持正常稳定的运行状态, 进而让车辆能够更加安全的在高速公路上进行行驶。
3.1 维护管理内容
高速公路机电系统中所涉及到的内容较多, 例如通信、供配电以及照明等, 而为了确保整个机电系统能够进行正常的运行, 就需要对这些内容予以维护管理。在进行维护管理的过程当中, 还需要对这些设备进行实时的监控检查, 确保在出现问题时能够及时的予以解决, 避免高速公路的正常通行受到影响。同时, 在对出现故障的设备进行维修时, 需要分析故障类型及损坏程度来确定最佳的维修方式, 若出现严重损害则可以进行更换[2]。
3.2 维护管理原则
其一, 确保使用技术的先进性。保证系统能够支持相关机电设备的正常运转;其二, 对系统激进型开发的过程中, 要遵循经济性这一原则, 对成本予以控制;其三, 维护与运营原则。通过对机电设备的有效维护, 才可以确保高速公路的正常通行。
3.3 系统总体需求
将上述文章所提到的几点原则作为基础。在选择机电设备时要考虑成本与质量这两方面的问题, 采取较为先进的相关技术, 进而让维护管理方面的工作起到更大的效果, 并确保机电维护管理系统可以维持在正常的工作状态[3]。另外, 在对成本予以控制的基础上, 还需要确保所使用的各项技术能够符合实现工作的需求。其次, 在对机电设备予以改造的过程中, 需要通过对方面思考, 去提升设备的运转性能, 进而有效增强技术效益和水平, 使得高速公路能够进行安全稳定的运营
4 机电设备维护系统的结构功能设计
4.1 系统的基木构架
随着我国交通事业的高速发展, 信息系统的功能结构越来越复杂, 规模也在不断的扩大。现阶段, 普遍采用的两层结构系统将会快速的向三层结构的客户机/服务器系统过渡, 即在客户端和数据库之间增加一个应用服务器。这样系统就能够自动将数据处理以及维护检修等相关业务直接输送到中层来进行处理, 同时, 我们还可以将中间层放置在各类不同的机器上, 进而实现分布式处理的目的。
4.2 功能配置
故障上报:上报程序主要是对设备发生故障进行报修的单位、日期、工作人员姓名、地址等相关信息进行描述, 同时对于故障所存在的等级进行明确, 故障检修完成之后功能是否恢复, 恢复的情况和时间要进行明确。
故障处理登记:主要是对维修日期、工作人员姓名以及故障系统情况等相关信息进行详细的描述与记录。登记中对于维修的日期、故障系统情况、修复内容、相关工作人员的姓名和报修时间等要进行详细的记录和描述故障处理满意度调查:满意度取决于相关人员对于维修时期相关工作的评价, 主要是通过观察其工作态度以及处理故障是否及时和故障处理科学性提出相关意见。
业务输入:主要是对于整个设备故障进行维护的计划制定相关内容, 对于维护的部门以及日期和设备地址, 进行维护的时间和类型进行详细的描述。
4.3 数据库设计
数据库与高速公路中相关机电设备的运行效率, 存在着一定的联系, 并且在整个系统当中, 数据库具有举足轻重的作用。因此在对数据库进行设计时, 需要进行全面的分析, 防止出现数据复杂等相关问题, 确保数据库当中各项数据的正确性, 使得数据存储能够满足技术要求。同时, 数据库对各类数据予以存储, 是为了便于用户使用与分析, 进而来满足用户的相关需求。所以要尽量减少对数据库的维修次数, 确保用户能够对数据进行实时的查询。其次, 还需要使数据库更具安全性, 保证类数据不会泄露。
5 系统的实现
将Windows平台应用到高速公路机电设备维护管理系统当中, 其体系结构所应用的模式主要是建立在Web的B/S基础上, 通过后台进行SQLServer2008运行, 系统通过Model层、服务层等, 对模块进行嵌入式发展和组合, 提升整个效率[4]。系统运行中对于操作界面的实现要求主要是从登陆以及设置的用户权限以及设备维护基础数据等内容上去操作, 应用中要严格按照相关要求, 对机电系统实时进行监督和维护。
结语:总之, 如果要真正完善高速公路机电的维护和管理系统, 进一步发展我国的交通事业, 就必须从高速公路机电设备系统的管理人员工作做起, 增强自身的防范意识, 极大设备的维修和保养力度, 切实保障我国交通行业的良好发展。
摘要：快速发展的社会, 也在很大程度上增加了高速公路机电设备维护管理系统的建设难度, 对其也提出了越来越高的要求, 在这一形势下, 高速公路管理部门便开始思考如何对机电设备维护管理系统进行改进, 以在提高工作效率的同时, 将设备维护费用降低。
关键词：高度公路,机电设备,维护管理系统
参考文献
[1] 丘海文.高速公路机电设备维护管理系统分析与设计[J].江西建材, 2016 (6) :239-239.
[2] 杨帆, 贾大鑫.高速公路机电设备维护管理系统分析与设计[J].科技资讯, 2017, 15 (10) :99-100.
[3] 徐洄.高速公路机电设备维护管理系统分析与设计[J].化工中间体, 2015 (5) :16-16.
机电系统设计范文第3篇
摘要：机电一体化是一种复合技术，是机械技术与微电子技术、信息技术互相渗透的产物，是机电工业发展的必然趋势。文章简述了机电一体化技术的基本结构组成和主要应用领域，以及和普通机械产品的区别。
关键词机电产品机电一体化产品优点对比
与传统的机电产品相比，机电一体化产品更方便于我们的生活，使我们充分享受到科技的优越性。
下面对比一下机电一体化产品和普通机械产品的优缺点
(一)使用安全性和可靠性提高。机电一体化产品一般都具有自动监视、报警、自动诊断、自动保护等功能。在工作过程中，遇到过载、过压、过流、短路等电力故障时，能自动采取保护措施，避免和减少人身和设备事故，显著提高设备的使用安全性。
(二)生产能力和工作质量提高。机电一体化产品大都具有信息自动处理和自动控制功能，其控制和检测的灵敏度、精度以及范围都有很大程度的提高，通过自动控制系统可精确地保证机械的执行机构按照设计的要求完成预定的动作，使之不受机械操作者主观因素的影响，从而实现最佳操作，保证最佳的工作质量和产品的合格率。同时，由于机电一体化产品实现了工作的自动化，使得生产能力大大提高。例如，数控机床对工件的加工稳定性大大提高，生产效率比普通机床提高5～6倍。
(三)使用性能改善。机电一体化产品普遍采用程序控制和数字显示，操作按钮和手柄数量显著减少，使得操作大大简化并且方便、简单。机电一体化产品的工作过程根据预设的程序逐步由电子控制系统指挥实现，系统可重复实现全部动作。高级的机电一体化产品可通过被控对象的数学模型以及外界参数的变化随机自寻最佳工作程序，实现自动最优化操作。涡街流量计
(四)具有复合功能并且适用面广。机电一体化产品跳出了机电产品的单
技术和单功能限制，具有复合技术和复合功能，使产品的功能水平和自动化程度大大提高。机电一体化产品一般具有自动化控制、自动补偿、自动校验、自动调节、自动保护和智能化等多种功能，能应用于不同的场合和不同领域，满足用户需求的应变能力较强。例如，电子式空气断路器具有保护特性可调、选择性脱扣、正常通过电流与脱扣时电流的测量、显示和故障自动诊断等功能，使其应用范围大为扩大。
(五)调整和维护方便。机电一体化产品在安装调试时，可通过改变控制程序来实现工作方式的改变，以适应不同用户对象的需要以及现场参数变化的需要。这些控制程序可通过多种手段输入到机电一体化产品的控制系统中，而不需要改变产品中的任何部件或零件。对于具有存储功能的机电一体化产品，可以事先存入若干套不同的执行程序，然后根据不同的工作对象，只需给定一个代码信号输入，即可按指定的预定程序进行自动工作。机电一体化产品的自动化检验和自动监视功能可对工作过程中出现的故障自动采取措施，使工作恢复正常。
结论：机电一体化技术产品大大优先于普通的机械产品，是未来发展的必然选择，学好机电一体化技术也是我们的责任和使命。
参考文献：
1、李运华.机电控制[M].北京航空航天大学出版社,2003.
机电系统设计范文第4篇
摘 要：本文基于对高速公路机电工程项目的了解，阐述了现阶段工程建设管理情况，根据实际情况在高速公路机电工程寿命周期规划设计中提出了节能性、可施工性和可靠性等设计特性，进一步深化技术管理和运维管理内容，有利于提高工程建设质量，为交通业发展奠定良好基础。
关键词：高速公路;机电工程;集成化管理
0 引言
随着社会经济的快速发展，对高速公路工程建设管理质量提出了更高要求，由于其具有投资量大、建设周期长等特点，想要有效提升公路工程整体功能性，需要将寿命周期集成化项目管理模式渗透到机电工程的各个环节，并对管理措施深入剖析，推进公路工程的可持续健康发展。
1 高速公路机电工程建设管理现状分析
对于高速公路建设管理来说，具有一定的复杂性和长期性，而机电工程建设涉及的范围较广、资源内容较多，具有较强的集成性和系统性特点，因此在进行高速公路机电工程建设管理过程中，对管理人员的专业技能、综合素质等各个方面都具有较高要求，才能真正意义上实现对整体项目内容的深化，协调设计、施工和运营等各个环节之间的管理关系。但是从目前情况看，由于我国传统工程管理理念深入人心，在开展寿命周期规划管理时将具体内容设置在前期设计和施工阶段，严重忽略了运营管理阶段的重要作用，从而导致在设计和施工阶段没有对运营需求进行充分考量，在削弱了管理各个环节之间关系的基础上，难以将寿命周期建设管理内容落实到实处。
从目前情况看，对于机电工程来说，施工图纸设计内容落后、施工系统设备更新速度较快，即便是联合设计运营单位也不具有较高的参与程度，难以满足实际运营需求以及提高决策定义的精准度，难以切实达到最终的运营目标。除此之外，在设备和人员配置方面也存在较强的不合理性，难以将管理制度和配套设施落实到准确位置，不仅加大了运营管理难度，还进一步增加了管理成本费用，对高速公路机电工程发展起到一定阻碍作用。部分单位想要平衡管理费用与工程质量之间的关系，经常会出现为了节约经济投入，而出现压榨成本、降低质量标准等多种不良情况，虽然在施工期间减少了成本投入，但导致运营管理费用大幅度上升，难以提升资金利用率[1]。
2 高速公路機电工程寿命周期规划设计特性
想要保证高速公路机电工程寿命周期项目管理具有针对性和实效性，则必须切实做好规划设计工作，加强各个管理环节之间的联系，促使整体项目管理具有较强的统一性和连续性特点。从全局角度入手，对项目内容进行统筹规划，始终以寿命周期理念为依据进行综合管理，同时还要对设计指标加以确定，在满足实际工程标准的基础上保证质量，在进行实际规划设计过程中，必须促使设计内容具备以下特性，才能推进高速公路机电工程的发展进程。
第一，节能性。从机电设备方面看，随着科技的进步和社会的发展，机电设备替代品更新速度较快，想要从根本上提高市场竞争力，还需要紧跟时代发展步伐，在进行技术创新的基础上还要确保其具有较强的节能性特点，因此，在进行规划设计中需要考虑后期运营节能问题，以此为依据对节能机电设备的有效选择，比如功率电能消耗、运行质量和效率等诸多方面，符合国家节能环保发展理念，同时还能节约后期运营经济成本。第二，可靠性。保障高速公路机电系统及设备运行的稳定性和安全性，是推进工程可持续发展建设的重要内容，主要指的是在实际运行过程中存在的故障发生概率，以及后期运营维护的及时性，从寿命周期集成化角度对机电系统及设备的价格和性能进行对比，保证其达到最佳应用状态，从根本上实现了对社会资源的有效节约[2]。第三，可施工性。指的是以实际施工图纸为依据对具体内容落实程度进行探究，但是从传统设计内容角度看，经常会出现由于设计与施工单位交流较少，而出现设计图纸无法施工现象，不仅延误工期，还会产生大量的经济损失，因此需要实现设计施工一体化，加强设计与施工单位的沟通交流，同时还要做好实际情况的反馈工作，避免出现较大误差。
3 高速公路机电工程寿命周期集成化项目管理主要方面
3.1 技术管理
高速公路机电工程寿命周期集成化管理内容具有多样性特点，同时也涵盖了项目内容的各个管理方面，因此需要严格按照规划技术特性，对其具体内容进行深化管理，同时还要处理好各个管理环节之间的关系，做好协调指挥工作，实现对机电工程施工的有效控制。从高速公路机电工程寿命周期技术管理方面看，可大致分为以下三个阶段，有利于对技术管理质量起到一定保障作用。
第一，基础技术管理工作。在机电工程施工前期阶段，必须做好施工现场实地考察工作，以此为基础进行施工现场图纸设计，同时还要制定相关技术指标来对设计内容和施工行为加以规范，以此为依据在满足工程各方实际要求的基础上对施工方案进行有效编制，保证施工过程满足相关技术规范标准和要求，进一步提高施工质量和水平，为接下来施工工作顺利开展打下坚实基础。除此之外，还要将寿命周期管理理念深入贯彻到管理工作的各个方面，充分考虑可能影响施工质量和进程的多个因素并制定多个备选方案，同时还要从内容、论证、论点等方面将不同方案进行研究和对比，找出最佳方案积极开展施工活动。第二，设计技术管理工作。对于高速公路机电工程设计技术管理工作来说，主要是对设计原则、设计方案等方面的技术管理，需要根据实际情况对设计标准和规范加以确立，同时还要对设计文件进行详细审核和分析，便于及时发现其中存在的问题并提出相应的解决措施，除此之外，在设计阶段还要做好施工技术研发、动态设计等工作，最大程度实现对施工各个技术管理环节的协调发展，切实做好设计技术管理工作[3]。第三，施工技术管理工作。工程施工的技术管理具有专业性、针对性特点，同时还涉及了诸多先进技术设备的修复技术和运维技术，因此需要在施工技术管理阶段，需要与专业技术人员进行高效联合，积极开展技术管理工作，针对实际施工情况提供科学合理的建议，以及技术性、可靠性较强的技术改进措施，除此之外，还要积极研究新技术和新工艺，对工程建设质量起到保障作用，同时还要将安全施工放在首位，进一步降低施工成本，避免出现资源浪费情况，从根本上提高工程建设管理质量和水平，满足高速公路发展的实际需求。
3.2 运营维护管理
在高速公路完成建设后进入运营管理阶段，想要充分发挥其自身作用和价值，需要以寿命周期集成化管理理念为依据，在切实做好日常维护的基础上，还要进行定期检测和维修护理，主要运营维护管理工作可大致分为以下几方面：
第一，监控系统维护。主要包括与监控系统有关的设备和信号接收装置等，其中包括监视、报警和信息发布等，同时还要将光端机与DDF配线架进行有效连接，促使其始终处于外部线侧，利用车道摄像机对其进行有效控制，相应的还需要对监控软件进行阶段测试，确保其始终保持正常应用状态。第二，收费系统维护。包括与收费站及相关控制系统有关的车辆检测、自动栏杆、车道控制以及票据打印等多样化设备，可通过利用以太网对交换机外线侧的设备故障进行实时检测和有效维护。第三，供配电系统维护。在供配电系统维护过程中，主要是对相关设备的除尘保养和运检维修，避免由于外界环境、天气等多种不良因素影响导致设备故障，从而发生断电、信号不佳等现象。
在高速公路机电设备运营维护过程中，可大致分为日常维护和专项维护两方面，需要基于不同的维护内容制定不同的维护标准，以重要性为标准将其划分为3个级别，一级主要内容为：收费系统的服务器、收发器等;监控系统的矩阵控制器、监控管理机等;通信系统的光路、交换机等;配电系统的发电机等。二级主要是针对机电设备的一般性故障，比如：收费系統的车道信号灯、车牌识别仪等;监控系统的费额显示器、单一视频图像等;通信系统，包括非收费或者收费专用网络传输。除一级、二级以外其他故障均属于三级故障。通过故障等级的详细划分以及开展寿命周期集成化项目管理活动，能够对工程施工各个阶段的运行情况进行实时监控和反映，同时还要切实做好人才培养工作，积极组建高质量维护团队，才能保证机电设备的维护效率和管理质量。
4 结论
综上所述，在高速公路机电工程建设过程中，加大对寿命周期集成化项目管理的重视力度，是满足现代化工程建设的必然趋势，也是提高机电设备运行质量的重要途径，因此，必须积极转变管理观念，落实寿命周期集成化管理内容，有利于实现经济和社会效益的统一发展。
参考文献：
[1]马锐华，李林锋.高速公路机电工程项目信息化管理应用探究[J].中国交通信息化，2019（11）：30-31+36.
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机电系统设计范文第5篇
(试用草稿) 第一章
总 则
一、为加强赵家梁五二煤矿机电设备管理、提高生产技术装备水平和增大经济效益，确保安全生产和机电设备正常运行，特制订本细则。
二、赵家梁五二煤矿的机电设备管理应当依靠技术进步促进生产发展和预防为住，坚持设计与选型相结合，选型与实际使用相结合，维护与计划检修相结合，修理与更新相结合，专业管理与非专业管理相结合，技术管理与经济管理相结合的原则。
三、机电设备管理的主要任务，是对设备进行综合管理，保持设备完好，不断地改善和提高本公司的技术装备素质，充分发挥设备的效能，取得良好的投资效益。
四、主管领导应当积极采用先进的设备管理方法和维修技术，不断提高机电设备管理和使用与维修技术现代化水平。
第二章 机电设备的前期管理
一、在煤矿主管领导、机电总工的领导下，由财务、计划、供应及机电部门参加的技术论证会，做出选型决策。
二、设备的选型要坚持“技术优先、质量可靠、价格合理、服务周到”的选型理念。为了便于管理，同类设备尽量选用同一型号、同一厂家的设备。没有生产许可证、产品检验合格证、煤安标志的设备
1 及淘汰设备不准选购。设备到货后应由专职设备管理员和机电负责人以及档案资料管理员共同验收，收集原始技术资料。
三、设备管理部门(机电科)参与设备的检验和安装、调试。安装单位和机电设备管理部门要建立严格的交接手续，做到设备的附件、备用件、工具和技术资料齐全，机电设备管理部门要把好设备投产前的质量备件和资料验收关没，做好前期各种统计工作。
四、新设备到货后，应及时安装调试投入使用，暂不使用的设备，零部件必须入库妥善保管、定期保养，防止日晒雨淋、锈蚀和丢失。并做好防好，防盗工作，机电设备严禁拆套使用。
五、煤矿下属单位，机电科、机运队要建立设备的验收，交接建档管理、考核制度，并将全部图纸使用说明书。质量检查，实验验收报告前期费用，技术经济论证。设备购置合同副本，技术协议等资料移交机电设备管理部门进行整理登记，入档案。
六、技术档案任何人不得私自外借原始档，本单位技术人员办理借阅手续，外单位要有主管领导批准，交5000元押金方可借出。
七、对主要设备的安装使用，设备管理部门应参与编制操作规程和安装质量标准，不完好的设备不准安装，安装完毕后，由安装、使用、安监和设备管理单位共同参与验收，进行试用转。并办理移交手续后，方可投入使用。
第三章 设备的基础管理
一、各单位都要建立健全设备全过程的管理和考核制度。
二、煤矿应设专门的设备管理部门，并配备必要的技术人员部门
2 负责人应有中高级技术职称，下层单位应有专职的设备管理员。应具备中专以上文化水平。
三、机电科必须将各种设备分类、逐台编号、建卡、登帐、建立总台帐、一式三份，使用单位保留一份，报矿主管领导，机电科各一份。各种设备的分布状况及其属性变化。用图版管理，并逐步实现计算机管理。设备台帐每半年核对一次设备与财务部门的固定资产台帐是否一致。
四、主要设备要建立设备技术档案和技术特征卡 设备技术档案中至少应有以下内容：
(1)设备购置合同
(2)设备制造厂的技术验收文件、装箱单 (3)设备安装调试记录和验收移交单 (4)设备大修记录、技术改造记录
(5)设备故障记录，事故报告及分析处理结果 (6)设备大修技术书 (7)该设备的操作规程 (8)该设备的维护规程
五、矿属各单位要逐步完善以下定额
(1)设备维修工程定额、材料定额、修理费用定额 (2)修理配件消耗定额和储备定额 (3)采掘运输设备的装备定额 (4)大型设备的能耗定额
3 (5)设备运行的费用定额(包括工时、油脂、能耗、材料费用)
六、加强统计工作、健全原始记录，保证统计数据的准确，按时向矿领导报送年、季、月、统计报表，定期开展分析活动，了解设备的状况、动态。
第四章 设备的使用与维护
一、所有机电设备都必须严格按照操作规程和完好标准进行使用和维护，新到的新型设备，使用前要由技术详细研究使用说明书及技术资料，制订出操作规程、维护规程、组织员工学习，只有在员工岗位操作工熟悉操作方法后才能交付使用。在使用初期主管技术人员要经常检查其运转情况，及时向设备管理部门和机电矿长和机电副总汇报信息。
二、设备谁使用，谁维护，生产使用单位必须实行专责制、包机制、定人、定机、持证上岗，严格执行岗位责任制，操作规程和交接班制度。设备运行均应有运行记录本，检修纪录，操作人员要认真填写、字迹要工整，不得漏页。主要管路、缆线应设专职机电维护工负责分片包干巡回检查。
三、设备司机必须合理使用设备，严禁超负荷、超规范使用，对强令司机超负荷、超规范不合理使用设备、违章指挥、野蛮操作，机电设备管理部门有权处罚，司机有权拒绝工作并可越级上报，由矿领导追究违章指挥者的责任，并给予响应的处罚。
四、使用中的设备必须保持完好状态，安全保护装置齐全，动作可靠，防爆电器设备不失爆，并定期检查、试验，做好记录，不合格
4 严禁使用。
五、严格日常保养和定期保养制度，确保设备经常保持清洁整齐、润滑、安全经济运行。
六、主要设备应定期进行精度、性能测定。发现效能降低和精度超限时，应进行调整或检修，严禁设备超负荷或带病运转，杜绝跑、冒、滴、漏。
七、锅炉、压力容器严格按照国家有关规定进行使用和管理。定期进行检测和预防性试验。
八、加强对仪表、仪器的管理，使用中的仪表、仪器和控制装置。必须按规定周期进行校验。保证灵敏、准确、可靠。计量用的仪表、仪器应按国家规定进行定期校验和标定。
九、加强润滑油的管理。建立(定人、定量、定点、定质、定期)“五定”制度。主要设备建立润滑记录，对油质状态要监测，不合格的油质不能入库使用，对废油要注意环境保护妥善处理。
十、设备发生事故应按《煤炭工业企业机电运输事故管理办法》严肃处理、吸取教训、采取措施、防止事故重复发生。对机电设备事故要查清原因和责任。按情节轻重和责任大小分别给予处分和经济赔偿。
十一、各单位要做好事故(包括未遂事故)台帐，做好统计工作、分析制定、改进措施。
第五章 检 修
一、各单位要坚持设备的维护保养与预防检修工作，按设备状态
5 合理确定检修时间，向预知检修和专业化检修管理发展。以提高检修质量、降低检修费用、减少故障率、提高开机率。
二、设备检修内容分，班检、日检、月检、旬检、年检。大修要由机电技术主管组织做出计划。
三、设备检修计划必须纳入生产计划下达考核。要编制检修计划，检修前的技术准备和生产条件准备按计划施工。
四、检修方式：
(1)采掘运输和其它移动设备应保持一定的备用数量。按计划轮换检修，采掘运输设备每天检修时间不少于4至6小时。交接班时间应有15分钟互检时间(班与班之间)。
(2)有备用的大型固定设备，应按计划周期轮换开动停下来的设备要及时修复备用，矿井主排水泵，及其管路。水仓地面配电站防雷电装置，应在每年雷雨季节前全部检修完毕。
(3)矿井主付井运输系统。井口、地面平时不能检修的设备，应在矿井停产检修日进行检修。全矿的停产检修天数，包括节假日，全年不少于12至15天，集中运输大巷和主斜井皮带。每天保证2至4小时的检修时间。
五、矿井的露天输配电系统。入井管路、通讯线路应在雷雨季节前进行预防性试验和检修。
六、停产计划检修的安排和实施，应按以下规定进行。 (1)停产检修内容：要解决平时不能检修的主要设备和各种保护装置的试验和整定。停产检修确定以后应编制“检修工程任务书”
6 检修质量标准、安全技术操作措施、劳动组织及施工网络、施工进度图表。并组织全体参加检修人员学习讨论，制定保证措施，在停产前要检查落实各项准备工作，并作好停风、停电、停水、停气和停机等各方面的具体事项。
(2)每项检修任务都应指定负责人，并明确分工，重大检修项目应成立指挥部，在检修期内。加强调度工作、协调工作、检查质量和进度。
(3)检修后要保证足够的试运转时间，确保试运转正常后，方可投入运行。
七、严格执行开工报告、竣工报告制度，工程竣工后设备必须做空、轻、重负荷试运转和节能测定，按质量标准严格验收，隐蔽工程应有中间验收记录。要将检查内容详细记录设备档案内，要有保质期，在保质期内出现问题应由承修单位免费修理，并赔偿误工损失。
八、各单位要做好检修准备、组织好备用品、配件的供应工作、编制备件定额、保证合理经济储备，备件应执行退旧换新制度。
第六章 设备的调拨、封存、转让
一、煤矿组织内部设备平衡调拨手续，必须由各单位的设备管理人员到机电设备管理部门对口办理调令，一式六份，调出、调入单位、财务、机电部门各一份。
二、调出设备必须保持完好状态，矿内各单位无偿调拨，机电科备案。
三、在用设备维修，特种设备储备，抢险救灾所必备的设备以外，
7 其它连续停用一年以上的设备或够进两年不能安装投产的设备称为闲置设备，闲置设备应及时上报矿设备管理部门，以方便调剂、利于工作。
四、暂不需用或六个月以上停用的设备应进行封存。封存后应上报矿主管部门。封存设备必须检修完好、妥善保管、定期保养、严禁拆套、防止丢失。
五、闲置设备向外出租或有偿转让，必须上报矿主管领导及有关部门批准。财务负责办理财务手续。
六、出租或转让闲置设备的收入。应用于设备更新改造，专款专用。
七、国家明令已被淘汰的设备，严禁扩散转让。
第七章
设备的改造、更新与报废
一、根据长远规划和现有设备的技术状况制定设备的更新规划。由设备管理部门制定计划，矿机电总工批准后。报公司有关领导批准。
二、设备的更新由设备主管部门提出方案，由机电总工批准，组织技术经济论证。报公司主管批准。
三、设备的技术改造应结合设备的大修进行，改造的费用不能超出大修费用的80%，方可列入大修费用。
四、设备更新的原则是：用先进的技术更新落后的技术，对于无法修复的、无法改造的、符合下列情况之一的设备可申请报废：
(1)设备老化、技术落后、能耗高、效率低、超过规定的使用年限的老、旧、杂设备。
8 (2)一次性修理费用超80%的设备。 (3)严重污染环境、进行改造不经济的设备。 (4)遭意外灾害、损坏环境、无法修复的设备。 (5)国家规定淘汰的设备。
五、设备报废由单位主管组合设备管理部门和财务部门组成鉴定小组，填写设备报废申请，逐级上报。
六、报废设备上报未批准之前应妥善保管，已批准报废的设备应将其中可利用的部分拆价入帐、入库保管。
七、已批准的报废设备应办理台帐、注销财务手续，报废设备的残值收益，必须用于设备的改造与更新费用。
第八章 教育与培训
一、各单位要配合设备管理部门制定设备管理员的培训计划，对设备管理员和机电维修人员进行多层次、多渠道、有步骤地进行技术培训。提高专业技术水平管理知识。
二、各单位要对各种操作司机和机电维修工进行多种形式的不同等级的培训教育，定期考核，使其理论基础和操作水平达到本工种的“应知、应会”水平。
机电系统设计范文第6篇
下文将以B737-800为例对飞机电滑行系统进行功率需求分析。
1 技术要求
1.1 技术指标
(1) 最大滑行速度:20km/h;
(2) 0～20km/h加速时间:10s;
(3) 跑道类型:干湿混凝土跑道;
(4) 跑道坡度:0.001;
(5) 牵引重量:72800kg。
1.2 技术指标确定依据
1.2.1 最大滑行速度
飞机电滑行最大速度确定主要是参考现有的地面牵引车的额定作业速度, 目前民用飞机牵引车的额定作业速度约为5～15km/h (无杆牵引车可达30km/h) 。考虑到无杆和有杆牵引车两种情况这里选取最大滑行速度为20km/h[1]。
1.2.2 0～20km/h加速时间
这里假设电滑行系统可使飞机0～20km/h的加速时间为10s, 且整个加速过程为匀加速, 可知飞机在10s内从静止加速到最高滑行速度20km/h (合5.5m/s) 所要求的加速度为0.55m/s2。因此, 这里选定飞机电滑行启动加速度为0.55m/s2。
1.2.3 牵引重量
这里选用B737-800飞机的最大商载重量约72800kg为牵引重量。
2 技术方案
电滑行系统主要由驾驶舱控制手柄、电机控制器和驱动电机组成, 另外还包括APU到电机控制器的电源馈电线、电机控制器到电机的电源馈电线和驾驶舱控制手柄到电机控制器的控制信号线等连接线路。系统的工作过程是:首先飞行员启动APU带动发电机给系统供电, 电滑行系统从115V交流互联汇流条上通过电源转换模块获得所要求的电压, 然后将电滑行控制手柄置于前进或后退位, 控制手柄会发出相应指令给电机控制器, 电机控制器则控制安装在前机轮上的驱动电机的正转和反转, 并通过行星齿轮组成的变速箱放大扭矩, 通过齿轮辐驱动机轮转动, 这样飞机就会向前或向后滑行。
3 功率需求分析
3.1 确定计算参数
(1) 轮胎的最大静摩擦系数。
根据《飞机设计手册》第14分册《起飞着陆系统设计》第6.4.3.1节, 可知轮胎与地面的摩擦系数为:
式中:
μ0=0.77 (平滑路面) ;
μ0=0.90 (粗糙路面) ;
α=0.001 (干燥路面) ;
α=0.005 (湿滑路面) ;
V为滑行速度, 单位为km/h。
因为飞机滑行速度V=20km/h (合5.5m/s) , 所以根据如上公式及参数值可知平滑湿滑路面的最大静摩擦系数为μ为0.67。
另外, 根据ISO/TC20 1432推荐的各种路面条件下的附着系数表[2], 如表1所示, 可知湿混凝土路面的最大静摩擦系数 (附着系数) 为0.5。
因此, 这里选用严酷的湿混凝土面的最大静摩擦系数0.5比较合理。
(2) 轮胎的滚动阻力系数。
根据机械工业出版社出版的《汽车理论》第3版给出的汽车在各种路面以中低速行驶时的滚动阻力系数大致值表可知, 一般的沥青或混凝土路面的的滚动阻力系数为0.018～0.02, 这里取f=0.02。
(3) B737-800飞机的重心参数。
前起落架所受垂直载荷范围为6.7%～13.5%, 这里取最严酷的6.7%。
3.2 建立飞机电滑行动力学方程
飞机电滑行的运动原理与前驱或后驱汽车的运动原理一样, 所以其动力学方程式也一样, 而根据《汽车理论》的汽车行驶方程式 (1-10) 可知, 飞机电滑行的动力学方程为:
或
考虑到实际上正常道路的坡度角α不大, cosα≈1, sinα≈tanα=i, i为跑道坡度因为飞机电滑行时速最大为20km/h, 空气阻力可以忽略不计, 另外, 因为机轮旋转产生的惯性力相对于飞机平移质量产生的惯性力很小, 所以飞机旋转质量转换系数δ≈1, 故将上式写为:
这里, Ft为驱动力, Ff为滚动阻力, Fw为空气阻力, Fi为坡度阻力, Fj为惯性力 (或加速阻力) 。
3.3 确定驱动方案
因为主机轮内侧安装有机轮刹车装置, 没有足够的空间用于安装轮毂电机, 所以轮毂电机只能安装于飞机前轮内侧。
3.4 计算飞机驱动轮最大附着力
根据《汽车理论》第21页可知, 地面对轮胎切向反作用力的极限值为附着力ϕF在硬路面上它与驱动轮法向反作用力FZ成正比, 常写作
已知飞机滑行最大重量G=72800kg, 附着系数ϕ=0.5, 前轮承载为飞机重量的6.7%, 所以驱动轮最大附着力
3.5 飞机电滑行需要的最小驱动力
当飞机处于静止和滑行的临界状态时, 飞机处于平衡状态, 此时电机的驱动力为最小, 加速度为0, 根据动力学方程得飞机电滑行需要的最小驱动力
因为所以前轮可以提供足够的附着力牵引飞机滑行。
3.6 电滑行启动加速段所需的驱动力
根据2.2.2节分析得到的电滑行时飞机启动加速度可知, 整个加速过程飞机加速度恒定为0.55m/s2。根据飞机电滑行时的动力学方程可知, 电滑行启动加速段所需的驱动力
因此, 当电滑行加速度为0.55m/s2, 前轮会出现打滑现象。
电滑行时飞机能达到的最大加速度为:
相应的0～20km/h的加速时间为45s。虽然0.12m/s2不满足技术要求所需的加速性指标, 但这里仍依此加速度来进行下面的功率计算。
3.7 启动加速阶段电机的功率
当飞机以最大加速度启动并滑行时所需要的最大功率为:
3.8 APU发电机功率
B 7 3 7-8 0 0的A P U发电机功率约为90kva。
3.9 小结
为保证电滑行系统按最大的加速度0.1 2 m/s2起动滑行 (虽然该加速度因打滑而不能满足给定的加速性指标要求, 但仍暂按0.12m/s2计算) , 计算所要求的功率为131.5kW, 但B737-800飞机的APU发电机功率为90kva, 无法满足电滑行系统的电功率要求。
4 结语
根据上述对飞机电滑行系统的功率需求分析可知, 电滑行系统的功率需求远高于APU的发电机功率。
摘要：本文首先说明了飞机电滑行系统的研究背景。然后, 描述了该系统的技术要求和技术方案。随后, 在建立了电滑行系统动力学模型的基础上, 通过计算分析了该系统的功率需求。最后得出电滑行系统的功率需求远高于APU的发电机功率。
关键词：电滑行系统,功率需求,辅助动力装置
参考文献
[1] 王意.QFY系列飞机牵引车的液压传动装置[J].中国机械工程, 2001, 3:276.