修改毕业论文题目范文第1篇
总 则
铁路是国民经济的大动脉。铁路各部门、各单位必须在党的领导下，认真贯彻党的路线、方针、政策，加强社会主义企业管理，保证铁路畅通无阻、四通八达、安全正点、当好先行，更好地为人民服务，为国民经济服务，为国防建设服务。
铁路具有高度集中、半军事性、各个工作环节紧密联系和协同动作的特点。为使各部门、各单位、各工种安全、准确、迅速、协调地进行生产活动，更好地为运输服务，必须有一个统一的科学的《铁路技术管理规程》。
《铁路技术管理规程》规定了铁路各部门、各单位从事运输生产时，必须遵循的基本原则、工作方法、作业程序和相互关系，确定了铁路运输设备在设计新建、保养维修、验收交接和使用管理方面的基本要求和标准;明确了铁路工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。《铁路技术管理规程》是铁路技术管理的基本法规。铁路各部门、各单位制定的规程、规范、规则、细则、标准和办法等，都必须符合《铁路技术管理规程》的规定。
铁路职工对《铁路技术管理规程》必须认真学习，严格执行。
《铁路技术管理规程》是广大铁路职工长期生产实践的总结，它将随着运输生产和科学技术的不断发展，逐步充实和完善。在铁道部没有明令修改以前，任何部门、任何单位、任何人员都不得违反本规程的规定。
第一编 技术设备
第一章 基本要求
基建、制造及其验收交接
第1条 铁路的基本建设、设备制造，应在国家统一计划下，综合配套，保证质量，积极采用保证行车安全的技术设备，不断提高运输能力，以适应国民经济发展的需要。
各种技术设备要尽力采用先进技术，并加速实现标准化、系列化和通用化。要从我国的具体条件出发，逐步实现铁路现代化。
第2条 铁路基本建设应严格按照国家规定的程序进行。基本建设项目的技术条件必须符合国家和铁道部规定的技术标准。
设计工作必须根据已批准的设计(计划)任务书进行，并须充分吸取施工、维修和使用部门的意见。
设计文件须经有关部门鉴定，并按规定的审批程序批准。
第3条 工程施工须按照批准的设计文件和概算的要求进行，并应采用科学的施工组织和先进的施工方法，确保工程质量。
在营业线上施工时，必须保证行车安全，力争减少对运输的影响。
第4条 新建、改建工程竣工后的质量，应按规定进行验收。在确认工程符合技术标准、设计文件、概算要求，并检查竣工文件和技术设备使用说明书等资料齐全后，方可交接。
如运输生产急需时，可按上述原则分段验收交接。
第5条 铁路基本建设项目中的环境保护设施，必须和主体工程同时设计，同时施工，同时投产。
第6条 机车、车辆等设备、器材及其零、部件，均须按照国家和铁道部批准的类型及技术要求制造。新产品须按铁道部的规定，由指定单位进行设计、试制、试验(试用)和鉴定，经批准后，方可投入批量生产。变更设计(包括运营中的设备)时，应征求使用和维修部门的意见，并按规定审批程序报铁道部批准。
机车、车辆等设备、器材及其零、部件投入使用后，制造部门应经常征求使用和维修部门的意见，不断改进产品，提高质量。
第7条 一切产品都必须有严格的检验制度。机车、车辆等重要产品，须经铁道部指派的验收人员验收合格后，方准交付使用。
产品出厂时，须附有合格证、技术资料和使用说明书。
第8条 对新设备(包括改造后的设备)在开始使用前须有细则、操作规定、竣工图纸等技术文件和保证安全生产的办法，并对有关人员进行培训，经过技术测验合格后，方可开始使用。
第9条 铁路机车、车辆、线路、桥隧、通信、信号、给水、供电等技术设备，均须有完整和正确反映其技术状态的文件及《技术履历簿》等有关资料。
上述技术资料由有关部门或单位妥善保管，并根据变化情况及时记载修订。
第10条 机车、车辆等技术设备须有铁道部统一规定的标记。
隐蔽的建筑物及设备须在地面上设有标志。
第11条 机车、车辆等主要设备的调拨、封存、部备、报废及改变结构等，均须经铁道部批准。
第12条 对现有不符合本规程规定标准的技术设备，应有计划地逐步改造或更换。
限
界
第13条 一切建筑物、设备，在任何情况下均不得侵入铁路的建筑接近限界。与机车、车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。
在设计建筑物或设备时，距钢轨顶面的尺寸应附加钢轨顶面标高可能的变动量(路基沉落、加厚道床、更换重轨等)。
靠近铁路线路修建各种建筑物及电线路时，应经铁路局批准。
机车、车辆无论空重状态，均不得超出机车车辆限界。
第14条 区间及站内两相邻线路中心线间的标准距离规定如下：
1、直线部分(表1略)。
站内正线须保证能通行超限货物列车。此外，在编组站、区段站及区段内选定的三至五个中间站(包括给水站)上，单线铁路应另有一条线路，双线铁路上、下行各另有一条线路，须能通行超限货物列车。
现有站内线间距离不符规定的，应逐步改造。在未改造前，如需在线间装设高柱信号机时，其限界准许在正线、到发线上为2100毫米。
2.曲线部分
区间及站内线路曲线部分中心线间的水平距离，线路中心线至建筑接近限界的水平距离，均按曲线半径大小，根据本规程规定的曲线上建筑接近限界加宽公式计算确定。
养护维修及检查
第15条 技术设备的养护维修工作，应积极实现机械化、自动化，严格责任制和检验制，坚持以预防为主、检修与保养并重、预防与整治相结合的原则，合理确定检修周期，组织定期检查，加强日常维修，提高质量，发挥设备能力，延长使用年限。
第16条 铁路技术设备应经常保持完整良好状态。根据设备变化规律、季节特点，正确安排设备大修、定期检修和计划维修。检修单位应保证检修质量符合规定的标准和使用期限，并经检验合格后，方准交付运用。
第17条 为满足检修需要，应建立检修基地，设置检修、试验设备(包括检查车、试验车)、运输工具、生产辅助车间和必要的生产房屋，并应储备定量的固定资产、器材及其零、部件，以备急需和替换时使用。储备的固定资产、器材及其零、部件动用后，应及时补齐。
检修专用车应能进行机车、车辆一般修程的检修及故障车的处理，并经常处于工作状态。
对各种机械设备应制订出检修、给油范围及作业过程，并实行包机制。有关人员应做到正确使用，精心保养，细心检修，经常保持其良好状态。
第18条 铁路技术设备，除由直接负责维修及使用的部门经常检查外，应按下列规定进行定期检查。
铁路局以局长为主任委员，运输、工务、电务、机务、车辆、计划、财务、房产建筑处处长，公安局长，行车安全监察室主任为委员，组成委员会，每年春秋两季进行重点检查。
铁路分局以分局长为主任委员，运输、工务、电务、机务、车辆、计划、财务、房产建筑科科长，公安处长、行车安全监察室主任为委员，组成委员会，每半年全面检查一次。
特、
一、二等站以站长为主任委员、工务、电务、机务、车辆、房产建筑、水电段段长(非段所在地为该站区各部门的负责人)为委员，组成委员会，对车站(段管线)内的线路、道岔、道口、通信、信号等行车设备，每季联合检查一次。
三等及其以下车站以站长为主任委员，工务、电务领工员或工长为委员，组成委员会，对线路、道岔、道口、通信、信号等行车设备每月联合检查一次。
各级检查委员会将检查结果作成记录，记入《行车设备检查登记簿》内。检查中发现问题，要及时解决;对危及行车安全的，须立即采取措施;当时不能解决的，要安排计划，限期完成，由委员会进行复查;需要上级解决的，由委员会上报。
第19条 有关部门应按下列规定进行检查：
1、铁路局对重要线路的平面及纵断面复测、限界检查，技术复杂及重要的桥梁、隧道鉴定，每五年至少一次;对其他线路、桥梁、隧道，每十年至少一次。对牵出线、驼峰及峰下线路的纵断面，每年至少检查一次。
凡进行变更线路平面及纵断面的工作，于竣工后，应由施工单位立即检查，并标记于竣工图内，移交负责维修和使用单位。
2、铁路局每季度用轨道检查车对正线检查一次。工务段段长、领工员每月登乘机车或旅客列车尾部全面检查一次。
3、登乘机车检查信号显示距离和机车信号显示状态，电务段段长每半年不少于一次;信号领工员每季不少于一次;信号工长每月不少于一次。
4、对各种检查车、试验车，应由铁路局主管处长每半年检查一次。对探伤器，由所属单位负责人每月检查一次。
5、对空气压缩装置、压力容器和固定锅炉，必须按规定进行鉴定、试验和检查。
6、对给水、电力及机车整备设备，由机务处主管科长每年至少检查一次，水电段段长、机务段段长每季至少检查一次。
7、供电段段长应会同工务段段长对接触网设备限界每年检查一次。供电段段长对供电设备每季至少检查一次。
8、房产建筑段段长应会同使用单位负责人，对为客货运服务的建筑物(包括限界)和生产、办公房屋，每年至少检查一次。
9、公安处长(公安段段长)应会同各单位负责人，对机车、车辆、建筑物的防火设施及器具、消防组织、防火防爆措施，每季检查一次。
救援设备
第20条 在铁道部指定地点，设事故救援列车、电线路修复车、接触网检修车，并应经常处于整备待发状态，其工具备品应保持齐全整洁，作用良好。
机车、动车、重型轨道车上均应备有复轨器。
防洪、防寒、防暑、防火
第21条 对防洪工作，应根据历年洪水规律，由铁路局发布防洪命令，及早做好一切准备。有关单位应按时完成防洪工程，储备足够的料具及车辆，组织抢修队伍并进行训练，依靠当地政府建立群众性的防洪组织。加强雨前、冒雨、雨后的检查制度。对于可能危及行车安全的地点，应通知司机和运转车长注意运行，在危险处所应派人看守，有条件时，可安装自动报警装置，防止发生灾害事故。
一旦发生灾害，积极组织抢修，尽快修复，争取不中断行车或减少中断行车时间。设备修复后，要达到规定标准。
对流量大、河床不稳定的桥梁，要建立观测制度，掌握桥梁水文及河床变化情况，及时提出预防和整治措施。
第22条 防寒工作，应提前做好准备。铁路局应抓好以下工作：
1、对有关人员进行防寒过冬教育，对缺乏冬季作业经验的人员要进行考试;
2、对铁路技术设备进行防寒过冬检查、整修，并做好包扎管路、更换冬油等工作;
3、做好易冻的设备、物资的防冻解冻工作;
4、储备足够的防寒过冬材料、燃料和工具，检修好除冰雪机具和防雪设备，组织好除冰雪队伍。
第23条 在需要进行防暑工作的调度室、行车人员值班室、较大车站的旅客候车室及厂、段的高温车间等重要生产房屋，应设有降温设备。露天作业场所根据需要设置凉棚。
在炎热季节应有足够的防暑用品和药物，并应有供职工饮用的清凉饮料。
在暑季前，应对防暑降温设备进行检查、整修。
对机车、车辆等设备要做好油脂更换工作。
第24条 蒸汽机车应有符合机车设计要求的火星网，严禁在非指定地点清炉，运行中要关严灰箱门。调车蒸汽机车，要备有完好的消火栓、冷水泵和水龙带。电力机车、内燃机车、动车、轨道车、检查车、试验车及客车内，均应备有灭火器。客车内的锅炉、餐车炉灶应有防火、防爆措施。
为客货运服务的建筑物、机车库、车辆库、油脂库、洗罐所、通信信号机械室及牵引变电所控制室等主要处所，均应备有完好的防火专用器具，定期进行检查，有关单位并应建立和健全消防组织。
第二章 线路、桥梁及遂道设备
一般要求
第25条 为了保证线路、桥隧的质量，应设工务段和大型养路机械段，线路、桥隧大修队。
工务段管辖正线长度，应根据单线或双线、平原或山区等条件确定。在工务段管辖范围内有枢纽或编组站时，应适当缩短正线管辖长度。
铁路局应设工务修配厂;根据需要和条件，设供铁路专用的采石场和林场。
第26条 工务段、大型养路机械段、大修队应有检修机具的车间、线路和车库，配件修理、辅助加工等厂房，动力、机修、起重、试验等设备，以及轻、重型轨道车和汽车等运输工具。
线路大修队还应有轨排作业的施工基地、施工机械及运输、辅设轨排的专用车辆。桥隧大修队根据需要配备桥隧施工机械。
大型养路机械段还应有配套大型养路机械。
工务修配厂应有养路机械及内燃机的修理、配件制造和旧轨、道岔整修等车间或班组。
铁 路 线 路
第27条 铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。
正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。
段管线是指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。
岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。
特别用途线是指安全线和避难线。
线路平面及纵断面
第28条 铁路建设标准分为三级，其区间线路最小曲线半径及最大限制坡度，规定如下(表略)。
各级铁路加力牵引坡度可用至20‰。
不符合上述规定时，须经铁道部批准。
新建岔线标准应符合有关规定，不符合规定时，须经铁路局批准。
第29条 车站应设在线路平道、直线的宽阔处。
车站必须设在坡道上时，其坡度不得超过1.5‰;在地形特别困难的条件下，经铁道部批准，允许将不办理调车、甩车或摘下机车等作业的中间站，设在不超过6‰的坡道上，并应保证列车的起动，但两个相邻的中间站，不应连续采用超过1.5‰的坡度。
车站必须设在曲线上时，其曲线半径不得小于该区段内的最小曲线半径，但Ⅰ、Ⅱ级铁路不得小于1000米，Ⅲ级铁路不得小于600米;在特殊困难地段，Ⅰ、Ⅱ级铁路不得小于600米，Ⅲ级铁路不得小于500米。
第30条 对线路平面及纵断面，应经常保持原有标准状态。区间线路变动时，须经铁路局批准，但曲线半径不得小于该区间规定的最小半径，坡度不得大于该区间的最大限制坡度。进站信号机外制动距离内，如有变动时，必须及时通知有关单位。
在任何情况下，线路平面及纵断面的变动，不得影响限界。 路
基
第31条 对路基宽度，应考虑远期发展的铁路等级、维修和机械化作业等变化，并根据路拱断面、轨道类型、道床标准形式及尺寸和路肩宽度计算确定。
路肩宽度，Ⅰ、Ⅱ级铁路，路堤时不得小于0.6米，路堑时不得小于0.4米;Ⅲ级铁路，均不得小于0.4米。为适应养路机械化作业的需要，每隔500米应设置停放养路机械的平台。
牵出线的中心线至路肩边缘的宽度，不得小于3.5米。
曲线地段路基外侧加宽办法由铁道部有关规章规定。
路基应避免高堤深堑。路肩边线最低标高，为计算洪水位加波浪最高高度再加0.5米。
路基两侧应留有足够宽度的铁路用地，以保护路基、养护维修取土和植树造林。
第32条 路基必须填筑坚实，基床应强化处理，并经常保持干燥、稳固及完好状态，同时，应有良好的排水设备，必要时还应设防护和加固设备。对不稳固的路基，应进行调查，分析原因，采取措施，消除病害。工务段应根据病害情况，制定监视和检查办法，保证行车安全。
禁止在影响路基稳定的范围内挖沟、引水、耕种、取土和开采砂石。在路基范围内埋设电缆时，必须保证路基及其排水等设备的稳定和坚固。
路基两侧应植树造林，以防护路基和绿化线路，但不应影响列车司机了望，大风倒树不能侵入限界。
桥隧建筑物
第33条 铁路桥梁、涵洞及隧道，均应修建为永久性结构，其限界应根据规划考虑发展电气化的需要。桥涵的载重能力，要符合铁道部规定的技术要求，并根据载重能力及技术状态，制定运用条件。
对全长100米及其以上的钢桥、木桥，500米及其以上的隧道，以及其他重要或结构薄弱的桥梁、隧道，须进行巡守和监视，并根据需要设照明设备和电话，必要时设安全警报装置。
第34条 桥梁、涵洞孔径及净空，应能保证设计的最大洪水正常通过，并应保证流水、泥石流、漂浮物和通航、筏运的必要高度。
墩台基础应有足够深度。当桥隧建筑物及其附近有超过设计容许的冲刷可能时，应设置防护设备。
禁止在影响桥隧建筑物稳定的范围内挖沟、引水、耕种、取土和开采砂石。
对桥梁、涵洞应考虑排洪和灌溉的综合利用。靠近市区村镇时，应尽可能兼顾行人、牲畜及车辆的通行。
第35条 桥梁、隧道应按规定设置人行道、避车台、避车洞、电缆沟(槽)及必要的检查和防火设备。木结构部分还要防止腐朽及燃烧。
车站内桥梁及区间的大、中桥人行道的宽度，应考虑养路机械化的需要，直线上自线路中心至人行道栏杆内侧净距不小于3米。
蒸汽机车牵引区段，单线1.5公里及其以上、双线3公里及其以上的隧道，内燃机车牵引区段，单线2公里及其以上、双线4公里及其以上的隧道，以及有害气体超过规定浓度或自然通风不良的隧道，均须有通风设备。
轨
道
第36条 轨道由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备及道岔组成。
为提高轨道结构强度，应积极发展无缝线路、新型轨下基础及弹性扣件。
第37条 轨距是钢轨头部顶面下16毫米范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。直线轨距标准规定为1435毫米。曲线轨距按下列规定加宽。
新建、改建及成段更换轨枕的线路大修地段，按第3表(略)规定标准。
其他线路应按第3表(略)规定标准逐步改建，在未改建前可维持第4表(略)规定标准。
验收线路时，线路轨距按上列标准容许误差规定为+6、-2毫米。道岔轨距，应按道岔标准图规定(图略)。
第38条 线路两股钢轨顶面，在直线地段，应保持同一水平。
曲线地段外股的超高度，应按铁道部规定的办法和标准确定。最大超高度，双线不得超过150毫米，单线不得超过125毫米。
线路两股钢轨水平，较上列标准的容许误差规定为：
1、维修线路的正线、到发线不得大于4毫米，其他线不得大于6毫米;
2、保养线路的正线、到发线不得大于6毫米，其他线不得大于8毫米;
3、维修及保养的道岔，在正线、到发线上不得大于4毫米，在其他线上不得大于6毫米。
第39条 钢轨接头的轨缝应根据钢轨温度计算确定。装有绝缘的接头轨缝，在钢轨温度最高时，不应小于6毫米。最大轨缝不得大于构造轨缝。
第40条 道岔应铺设在直线上，并尽量避免设在竖曲线上。
道岔钢轨应与线路上的钢轨同一类型。不得已时，在道岔钢轨强度不低于线路钢轨强度的条件下，可与线路钢轨不同，但须在道岔前后各铺一节与道岔同类型的钢轨。
第41条 道岔辙叉号数应符合下列规定：
1、用于侧向通过列车，速度超过45公里/小时的单开道岔，不得小于18号;
2、用于侧向通过列车，速度不超过45公里/小时的单开道岔，不得小于12号;
3、用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号;
4、用于侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于12号，在其他站不得小于9号;
5、其他线路的单开道岔，不得小于9号;
6、狭窄的站场采用交分道岔，不得小于9号，但尽量不用于正线;
7、峰下线路采用对称道岔，不得小于6号;采用三开道岔，不得小于7号;
8、段管线采用对称道岔，不得小于6号。
既有道岔的类型及辙叉号不符合上述规定时，应按各该道岔的号数限制行车速度，但应有计划地进行改造。驼峰下线路现有6.5号对称道岔，允许保留。
第42条 道岔应经常保持良好状态，有下列缺点之一，禁止使用：
1、道岔两尖轨互相脱离时;
2、尖轨尖端与基本轨在静止状态不密贴时;
3、尖轨被轧伤，轮缘有爬上尖轨的危险时;
4、在尖轨顶面宽50毫米及其以上的断面处，尖轨顶面较基本轨顶面低至2毫米及其以上时;
5、基本轨垂直磨损，在正线上超过6毫米，在到发线上超过8毫米，在其他线上超过10毫米时(33公斤及其以下的钢轨，由铁路局规定);
6、在辙叉心宽40毫米的断面处，辙叉心垂直磨损，在正线上超过6毫米，在到发线上超过8毫米，在其他线上超过10毫米时(33公斤及其以下的钢轨，由铁路局规定);
7、辙叉心作用面至护轮轨头部外侧的距离小于1391毫米，或翼轨作用面至护轮轨头部外侧的距离大于1348毫米时;
8、尖轨或基本轨损坏时;
9、辙叉(辙叉心、辙叉翼)损坏时;
10、护轮轨螺栓折损时。
第43条 非集中联锁的道岔应安装加锁装置，以备联锁失效时用以锁闭道岔。
集中联锁的道岔，联锁失效时防止扳动的办法应在《车站行车工作细则》内规定。
未设联锁而需加锁的道岔亦应安装加锁装置。
加锁装置包括锁板、勾锁器、闭止把加锁、带柄标志加锁。
道口、交叉及线路接轨
第44条 铁路与汽车、马车道路平面交叉的地点，应设置道口。道口应尽可能设在对铁路及道路有良好了望条件的地点。在车站内不应设置道口。
在交通繁忙或通行高速列车的地方，应采用立体交叉;其他地方，有条件时也应尽可能采用立体交叉。
道口的等级与标准，由铁道部规定。
道口的铺设、拆除及需否看守，由铁路局决定。
第45条 道口铺砌、两侧道路的坡度及平台长度应符合要求。道口(不包括铺面宽度不足2.5米的人行过道和车站、货场、专用线内的平过道)应有道口标志、司机鸣笛标及护桩，并根据需要设栅栏。
有人看守道口应修建道口看守房，设置带有标志的栏杆或栏门，并应备有必要的防护信号用具、钟表、喊话器。
交通繁忙及重要的道口，根据需要装设照明、电话、电铃、自动信号或自动栏杆，必要时设置遮断色灯信号机。
在电气化铁路上，道口通路两面应设限界架，其通过高度不得超过4.5米。
栏杆以对道路开放为定位。特殊情况下需要以对道路关闭为定位时，由铁路局规定。
有人看守道口数量较多的工务段，应设道口工区或领工区，专门负责有人看守道口的管理和道口防护设备的维修。
第46条 一切车辆、自动走行机械和牲畜，均应在立体交叉或平交道口处通过铁路。铁路工作人员发现有违反上述情况时，应予制止。
特别笨重、巨大的物件和可能破坏铁路设备、干扰行车的物体通过道口时，应采取安全和防护措施，并经线路工长许可;在站内还应经车站站长许可;在有轨道电路的区段，还应经信号工长许可，并在其协助指导下通过。
第47条 新建的岔线，不准在区间内与正线接轨;特殊情况必须在区间内接轨时，须经铁路局批准，但在接轨地点应开设车站或设辅助所管理。因路内施工临时性的区间出岔，应按期拆除。
站内铺设及拆除道岔、线路时，由铁路局批准。
第48条 各种电线路、管道及渡槽跨越铁路，横穿路基，或在桥梁上下、涵洞内通过铁路时，应提出设计、施工和安全措施等文件，由铁路局批准，在铁路有关单位派人协助指导下进行施工，不得妨碍铁路运输。
安全线及避难线
第49条 岔线(段管线)与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线。岔线与站内到发线接轨，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。
在进站信号机外制动距离内为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。
在办理客运列车与客运列车，客运列车与其他列车同时接车或同时发接列车的车站，接车线末端应设隔开设备。
安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长度一般不小于50米。
第50条 为防止在陡长的坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。
第三章 信号、通信设备
一 般 要 求
第51条 为保证信号、通信设备的质量，满足运输生产的需要，应设电务段、通信段及电务大修工程队。
电务段管辖范围应根据信号、通信设备等条件确定。
铁路局及通信枢纽所在地应设通信段。
第52条 电务(通信)段应设工区、领工区、修配所、检修所和试验室。设有机车信号和列车无线调度电话时，在机务段内应设机车信号检修所和无线电话检修所，机务折返段内应设机车信号测试工区和无线电话检修工区。机械化驼峰调车场应设驼峰机械修配所。
第53条 对设有加锁、加封的信号设备，应加锁、加封，必要时可装设计数器，使用人员应负责其完整。对设有计数器的设备，每计数一次，或对加封设备启封使用，均须登记。加封设备启封使用后，应及时通知信号工区加封。
第54条 信号及通信设备，应装有防止强电及雷电危害的保安设备。
信 号
第55条 信号装置一般分为信号机和信号表示器两类。
信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。
信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车、水鹤及车挡表示器。
第56条 各种信号机及表示器，在正常情况下的显示距离：
1、进站、通过、遮断信号机，得少于1000米;
2、高柱出站、高柱进路信号机不得少于800米;
3、预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得少于400米;
4、调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器，不得少于200米。
在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏的条件下，不得少于200米。
第57条 铁路信号机应积极采用色灯信号机。凡有可靠交流电源的车站，应装设色灯信号机。
臂板、色灯信号机均应采用高柱信号机，在不办理通过列车的到发线上的出站、发车进路及道岔区内的调车色灯信号机，可采用矮型色灯信号机。
在同一车站或车场内，一般应采用同一类型的信号机。
第58条 信号机应设在列车运行方向的左侧或其所属线路的中心线上空。不得已需设于右侧时，必须经铁路局批准。
信号机设置的地点，应由电务部门会同运输、机务及工务等有关部门共同研究确定。
在确定设置信号机地点时，除应满足信号显示距离的要求外，还应考虑到该信号机不致被误认为邻线的信号机。
第59条 车站须装设进站信号机。进站信号机如为臂板信号机时，须装设通过臂板。
进站信号机应设在距进站道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不少于50米的地点，如因调车作业或制动距离的需要，一般不超过400米。
第60条 在车站的正线和到发线上，应装设出站信号机。出站信号机应设在每一发车线的警冲标内方(对向道岔为尖轨尖端外方)适当地点。
在调车场的编发线上，必要时可设线群出站信号机。
第61条 通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处。自动闭塞区段的通过信号机，不应设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在起动困难地点。两架通过信号机间的距离，不得小于1200米。当采用8分钟列车追踪运行间隔时间，在满足列车制动距离及自动停车装置动作过程中列车走行距离的条件时，可小于1200米，但不得小于1000米。
在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的通过信号机前停车后起动困难时，在该信号机上应装设容许信号。在进站信号机前方第一架通过信号机上，不得装设容许信号。
在进站信号机前方第一架通过信号机柱上，应涂三条黑斜线，以与其他通过信号机相区别。
第62条 在繁忙道口、有人看守的较大桥隧建筑物及可能危及行车安全的坍方落石地点，根据需要装设遮断信号机。该信号机距防护地点不得少于50米。
第63条 非自动闭塞区段尚未装设机车信号，进站信号机合乎下列条件之一时，应设有预告信号机：
1、不能连续显示1000米时;
2、常有降雾、暴风雨雪及其他不良条件足以减低显示距离时;
3、在运输繁忙的线路上，铁路局认为有必要时;
4、进站信号机为色灯信号机时。
非自动闭塞区段尚未装设机车信号，通过、遮断信号机应设有预告信号机。
预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于800米，但预告信号机的显示距离不足400米时，其安装距离不得小于1000米。
预告臂板信号机应采用电动臂板。
第64条 特殊地段，因条件限制，同方向相邻两架指示列车运行的信号机(预告、遮断、复示信号机除外)间的距离小于制动距离时，按下列方式处理：
1、当两架信号机间的距离小于400米时，前架信号机的显示，必须完全重复后架信号机的显示;
2、当两架信号机间的距离在400米及其以上，但小于800米时，后架信号机在关闭状态时，则前架信号机不准开放。
第65条 当进站及预告臂板信号机的显示状态不能保证操纵人员于室外了望时，在操纵处应装设信号复示设备。
当进站臂板信号机的信号握柄设在扳道房附近时，如不能保证车站值班员于室外看见信号显示状态，在车站值班员室内应装设信号复示设备。
为了使车站值班员、信号员或扳道员在夜间确认臂板信号机的显示状态，应有背面灯光。信号机开放时，显示小白色灯光;关闭或定位时，显示大白色灯光。
电动臂板信号机不设背面灯光，在操纵处应装设信号复示设备。
第66条 出站信号机有两个及其以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。
发车进路兼出站信号机，根据需要可装设进路表示器，区分进路方向。
第67条 发车时，对发车指示信号或发车信号辩认困难，而中转信号又延长站停时间的车站，应在便于司机了望的地点装设发车表示器。
第68条 为满足调车作业的需要，应装设调车色灯信号机。
在作业繁忙的调车场上，因受地形、地物影响，调车机车司机看不清调车指挥人的手信号时，应设调车表示器。
第69条 设有线群出站信号机时，应在线群每一条线路的警冲标内方适当地点，装设发车线路表示器。
第70条 在有几个车场的车站，为使列车由一个车场开往另一个车场，应装设进路色灯信号机。
第71条 进站及接车进路色灯信号机，均应装设引导信号。
第72条 驼峰应装设驼峰色灯信号机。驼峰色灯信号机应装设驼峰色灯辅助信号机。驼峰色灯辅助信号机的显示距离不能满足推峰作业要求时，根据需要可再装设驼峰色灯复示信号机。
驼峰色灯辅助信号机，可兼作出站或发车进路信号机，并根据需要装设进路表示器。
第73条 进站、出站、进路信号机，因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设复示信号机。
臂板信号机如需要装设复示信号机时，可装设色灯复示信号机;在无交流电源的车站，出站信号机，可装设电动臂板复示信号机。
设在车站岔线入口处的调车色灯信号机，达不到规定的显示距离时，根据需要可装设调车复示信号机。
第74条 非集中操纵的接发车进路上的道岔，应装设道岔表示器，集中操纵的道岔、调车场及峰下咽喉的道岔，不装设道岔表示器;其他道岔根据需要装设道岔表示器。
集中联锁以外的脱轨器及引向安全线或避难线的道岔，应装设脱轨表示器。
联
锁
第75条 联锁设备分为电气集中联锁和电锁器联锁。
编组站、区段站和电源可靠的其他车站，有条件的均应采用电气集中联锁。在新建铁路线上，条件不具备时，可采用电锁器联锁。
第76条 站内正线及到发线上的道岔，均须与有关信号机联锁。区间内正线上的道岔，须与有关信号机或闭塞设备联锁。各种联锁设备(驼峰除外)应满足下列条件：
1、当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机不能开放;信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。
2、正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放通过信号;主体信号机未开放时，预告信号机不能开放。
3、装有转换锁闭器，电动、电空、电液转辙机的道岔，当第一连接杆处的尖轨与基本轨间有4毫米及其以上间隙时，不能锁闭或开放信号机;如联锁道岔采用牵纵拐肘，达不到上述标准时，应逐步改造。
4、区间内正线上的道岔，未开通正线时，两端站不能开放有关信号机或取出路签(牌)。设在辅助所的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁。
第77条 电气集中联锁设备应保证：当机车、车辆通过道岔时，该道岔不可能转换;列车进路向占用线路上开通时，有关信号机不可能开放(引导信号除外);能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭。被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。
电气集中联锁设备，在控制台上(或操纵、表示分列式的表示盘上)应能监督线路与道岔区段是否占用，进路开通及锁闭，复示有关信号机的显示。
第78条 电锁器联锁设备，应保证车站值班员能控制接、发车进路和信号机的开放与关闭。
电锁器联锁设备，在控制台上应有接、发列车的进路开通表示;采用色灯电锁器联锁时，还应有进站信号机的开放、关闭和出站信号机、引导信号的开放表示;到发线设有轨道电路时，应有到发线的占用表示。
第79条 在作业繁忙的调车区域，根据需要，可采用调车区电气集中。
第80条 信号设备联锁关系的临时变更或停止使用，不超过一昼夜时，由铁路分局许可;超过一昼夜时，须经铁路局许可。
闭
塞
第81条 闭塞设备分为自动、半自动和路签(牌)闭塞。
在新建和改建铁路上，应采用自动或半自动闭塞。具体设置条件如下：
1、在单线区段上，应采用半自动闭塞，运输繁忙时，可根据情况采用自动闭塞;
2、在双线区段上，应采用自动闭塞，根据情况亦可采用半自动闭塞。
路签(牌)闭塞暂准保留，逐步改造。同一类型的路签(牌)至少间隔三个区间使用。
在一个区段内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。
第82条 为使列车或后部补机由区间返回，在发车站的闭塞设备或控制台上，应设有钥匙路签(牌)，并与闭塞设备或有关信号机联锁。同一类型的钥匙路签(牌)至少间隔两个区间使用。
在电气路签(牌)闭塞区段上，办理通过列车的车站，应装设自动路签(牌)授受机。
调度集中、调度监督及遥控
第83条 调度集中一般设在运输繁忙而中间站调车作业较少或沿线人烟稀少的区段。
设在运输繁忙区段的调度集中，区间应设自动闭塞。设在运量不大、沿线人烟稀少区段的调度集中，可不设自动闭塞，但必须设有可靠的连续自动检查区间空闲的设备。
调度集中区段的两端站、编组站、区段站，以及调车作业较多、有去往区间岔线列车或中途返回补机的中间站，可不列入调度集中操纵，但出站信号机均应受调度集中控制。
表示盘上应能监督进路开通的方向，站内道岔区段、线路及区间是否占用，复示进站、出站信号机的开放。中间站调车时，控制台操纵的道岔能转为现地操纵。
调度集中区段可装设列车运行图自动描绘设备。
第84条 在双线自动闭塞区段、枢纽及路局分界站，根据需要可装设调度监督设备。调度监督表示盘应能表示区间线路及站内正线、到发线占用情况及接车进路，复示进站、出站信号机的开放。
设有调度监督设备的区段，根据需要可装设列车车次表示及自动报点设备。
第85条 车站、车场、咽喉区、站外道岔等处的道岔、信号，根据运输需要，可采用车站遥控或遥信设备。
采用车站遥控设备时，被控点必须具有预备控制的电气集中设备，以便在必要时能够单独操纵。
机车信号及自动停车装置
第86条 机车信号分为点式、连续式和接近连续式。自动闭塞区段应装设连续式机车信号。非自动闭塞区段应装设接近连续式机车信号，无电源地区可采用点式机车信号。繁忙的驼峰调车场，可装设驼峰机车信号。
机车信号机的显示，应与线路上列车接近的地面信号机的显示相符。机车停车位置，应以地面信号机为依据。
第87条 机车自动停车装置是机车的组成部分，可与机车信号结合使用，也可独立使用。
装设机车信号(驼峰机车信号除外)同时装设自动停车装置的机车，当使用机车信号时，自动停车装置部分应自动转为工作状态。
当机车信号机的显示由一个绿色、一个黄色、一个双半黄色灯光变为一个半黄半红色灯光，或由一个半黄半红色灯光变为一个红色灯光，以及机车进入无码区段时，应及时发出音响警报。当单独使用自动停车装置时，在预告信号机至进站信号机和进站信号机至出站信号机之间，应发出周期音响警报。
司机听到音响警报后，如在7秒钟内不按压警惕手柄(或按钮)，自动停车装置即施行强迫停车。
列车自动停车后，司机必须办理解锁，方能继续运行。
第88条 机车信号和无线电话的电源，均取自机车电源。直流输出电压为50伏，电压波动不得超过±10%。
驼 峰 信 号
第89条 机械化、半自动化、自动化驼峰调车场，应采用道岔自动集中;简易、非机械化驼峰调车场，根据需要亦可采用道岔自动集中。
第90条 设有车辆减速器的驼峰，应在驼峰信号机前适当地点装设车辆减速器的限界检查器。超限车辆通过时，应使驼峰信号机自动关闭，在控制台上发出相应的表示及音响信号，同时向峰顶发出音响信号。
第91条 驼峰控制台上应有信号机的显示状态、道岔位置、轨道电路区段的占用情况及邻接联锁区的有关表示。当装设驼峰道岔自动集中时，应有车组顺序和进路去向的表示。机械化驼峰控制台上应表示出车辆减速器的动作状态。半自动化、自动化驼峰控制台上应有自动控制设备的相应表示。
当驼峰信号机由开放转为关闭时，应以音响为辅助信号，通知峰顶调车人员。
道口自动信号
第92条 道口自动信号，应在列车接近道口时，向公路方向显示停止通行信号，并发出音响通知;如附有自动栏杆，栏杆应自动关闭。
在列车全部通过道口前，道口信号应始终保持停止通行状态，自动栏杆应始终保持关闭状态。
通
信
第93条 铁路通信设备应保证迅速、准确、安全、可靠。根据需要采用下列主要通信设备：
1、干线、局线长途电报、电话;
2、干线、局线会议电话;
3、干线、局线调度电话;
4、地区电话;
5、列车、货运、电力调度电话;
6、列车无线调度电话;
7、站间行车电话;
8、车务、工务、电务、供电、水电电话;
9、区间电话;
10、桥隧守护电话;
11、列车预确报电报、电话;
12、站场专用电话;
13、扳道电话;
14、站场扩音对讲设备;
15、客运扩音设备;
16、站场无线电话;
17、轴温检测所电话。
第94条 在列车调度电话回线上，只准接入车站值班员(车站调度员)、列车段(车务段、客运段)值班员、机务段(折返段)值班员、机车调度员及电力牵引变电所值班人员的电话，并允许在区间内接入运转车长、救援列车主任和施工领导人的临时电话。
站间行车电话及扳道电话回线上，禁止连接其他设备和电话。在自动闭塞区段，对闭塞设备进行检修时的联系电话，允许临时接入站间行车电话回线上。
区间电话，一般采用区间电话柱或携带电话机。携带电话机与通信回线临时连接方式，可用接线盒或接线杆。区间电话柱和接线盒，应尽量靠近铁路，每隔1.5公里左右安装一个;在自动闭塞区段，其安装位置尽量与通过信号机的位置相对应。
第95条 铁道部至铁路局和其他部属单位的干线会议电话的安装地点，由铁道部确定。铁路局至分局、编组站、区段站及各地区的局线会议电话的安装地点，由铁路局确定。其他单位未经批准，不得擅自纳入会议电话网。
铁路局和分局所在地，应有参加全路或全局会议电话的汇接设备。构成会议电话网的机械设备和电话会议室，均应符合铁道部规定的技术标准。
第96条 铁路各调度区段应装设列车无线调度电话。在编组站、区段站，根据需要装设站场无线电话。
列车无线调度电话网中，只准列车调度员、机车调度员、车站值班员、机车司机和运转车长加入通话。允许救援列车主任在执行救援任务时，临时加入通话。
安装有线、无线转接设备的区段，应在调度所装设自动录音设备。
第97条 在有关分局调度所、编组站、区段站及有编解列车的大量装卸作业的车站之间，应设列车预确报设备。
信号及通信电线路
第98条 通信干线及信号电线路，应广泛采用地下电缆。
信号、通信架空线条弛度最低点至地面、轨面的一般距离，规定如下：
1、在区间，距地面不少于2500毫米;
2、在站内，距地面不少于3000毫米;
3、跨越道路，距地面不少于4500毫米;
4、在与铁路交叉地点，距钢轨顶面不少于7000毫米。
架空电线路下面，地下电缆线路上面，禁止植树。架空电线路附近的树枝与线条的距离，在市区内不少于1000毫米，在市区外不少于2000毫米。地下电缆线路与树木平行的距离，在市区内不少于750毫米，在市区外不少于2000毫米。
禁止在通信设备附近进行危及通信安全的施工或作业。必须进行施工或作业时，应会同电务部门采取安全措施。
第99条 在通信架空电线路上，禁止架设广播线。
当通信明线或电缆与高压线、广播线或其他电话线路并行或跨越时，其间必须保持的距离，由铁道部有关通信规章规定，并采取防止干扰措施。
第100条 电线路损坏时，应按下列顺序修复：
1、列车调度电话线;
2、站间行车电话线及扳道电话线;
3、干线长途电报、电话线;
4、其他电话线。
第四章 站场设备
第101条 车站根据业务性质、运量大小及技术作业的需要，设置下列主要设备：
1、到发线;
2、调车线;
3、牵出线;
4、机车运转整备线、车辆站修线及救援列车停留线;
5、通信、信号、联锁、闭塞设备;
6、区段站、编组站应根据作业需要，分别修建简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰或自动化驼峰;
7、调车作业繁忙的车站，应设置站场扩音对讲设备或无线电话设备、货运票据和调车作业通知单传递装置;车场内两线路间应用砂石填平(不得高于道床)，并设有排水和高架照明设备;车场间应有通道;
8、办理货物装卸作业的车站，应有货物装卸线，并根据需要设置高架货物线、换装线、加冰线、轨道衡线、货车洗刷线、油罐列车整备线、机械保温车加油线及特殊危险货物车辆停留线;
9、机务段或折返段所在地车站，应设有机车出入段专用的机车走行线和机待线;
10、根据接发列车、调车作业的需要设置隔开设备。
第102条 客运站舍，应根据客运量设有便于购买车票、办理行李包裹、候车、问事、扩音、携带品寄存，以及为旅客服务的文化、卫生和生活上的必要设备。
办理旅客业务的车站及旅客乘降所，均应设有旅客站台，并应有照明设备及横越线路的平过道。
客运量较大的车站，应有站前广场。在站台上应有雨棚。横越线路应设天桥或地道。行李包裹的装卸及搬运，应采用机械化设备。旅客问事，携带品寄存，应逐步采用电视及自动化设备。
第103条 在办理货运的车站，应根据需要设有站台、仓库及货位、堆场、集装箱装卸场地、雨棚、排水、消防、照明、通路及围墙等设备。
货物装卸作业量较大的车站应有综合性货场和专业性货场，根据需要设装卸牲畜的设备、禽畜等的供水设备、爆炸品的专用货场和仓库，制冰及加冰加盐、轨道衡、货车洗刷等设备。
货车洗刷消毒地点，应设有处理污染及排泄设备。
在尽头站台处应设有车钩缓冲装置。
货物装卸作业应采用机械化设备。
第五章 机车、给水、供电及其设备
机 车 设 备
第104条 为保证机车良好的技术状态，应有进行定期检修和整备作业的机车修理工厂、机务段、机务折返段。
机务段、机务折返段设置的基本原则如下：
1、应满足列车密度最大时的需要，并能充分发挥各项设备的能力和机车运用效率;
2、段间距离的长短，应考虑乘务员的连续工作时间，并结合编组站、区段站的设置需要;
3、新建蒸汽机车机务段，应考虑过渡到内燃、电力机车的需要;
4、段内停放机车和整备作业的线路，应设于平坦地点;确因地形困难，线路纵断面的坡度不得超过1.5‰。
第105条 机务段、机务折返段应有机车运转整备及机车燃料储存等设备。机务段还应有机车检查、修理设备。
机车运转整备设备应有整备库(棚)、机车转向、检查坑及供给燃料、上水、上砂、照明、排水、储存发放油脂、化验等设备。
配属蒸汽机车的机务段、折返段，还应有清灰坑、放水、储存和发放软水用药设备。配属内燃机车的机务段、折返段，还应有冷却用水、加温保温设备。配属电力机车的机务段、折返段，整备线上的接触网应有分段绝缘器、隔离开关设备。
机务段应有使用一至两个月机车燃料的储存场地或油库。配属内燃机车的机务段应有制作冷却用水、充电、废油储存设备，并在指定的机务段设置油脂再生设备。
机车检查、修理应有机车库、中检棚(库)和配件修理、辅助加工、动力、起重、运输、试验等厂房及设备。
第106条 轮渡段应有船舶、栈桥、墩架、船舶整备和检修等设备，并应经常保持良好状态。
机
车
第107条 机车分为蒸汽机车、内燃机车(内燃车组)和电力机车(电动车组)。
第108条 机车应有识别的标记：路徽、所属局段简称、类型、号码、构造速度、制造厂名及日期。在总风缸、蒸汽机车锅炉及内燃、电力机车主要机械上应有履历牌，在监督器上应有检验标记。
蒸汽机车煤水车上应标有路徽、所属局段简称、类型、号码、储水容积、燃料装载量。内燃机车燃料箱上应标明燃料油装载量。
第109条 机车必须实行定期检修。检修周期应根据机车实际技术状态和走行公里或使用日期，由铁道部机车检修规章规定。
机车定期检修的修程，蒸汽机车分为厂修、架修和洗修;内燃、电力机车分为厂修、架修和定修。
第110条 机车必须实行中间技术检查。蒸汽机车实行春、秋季鉴定，内燃、电力机车实行鉴定。
第111条 机车乘务制度分为包乘制和轮乘制。蒸汽机车实行包乘制。内燃、电力机车经铁道部批准可实行轮乘制。机车乘务人员要做到精心使用和保养，维护机车质量。
机车实行包修制。检修人员要细致检修，提高机车质量。
第112条 牵引列车的机车在出机务段或折返段前，必须达到机车运用状态，下列主要部件必须作用良好并符合要求：
1、机械、走行部，风泵、制动(包括手制动机)、牵引、撒砂、给油装置，发电机(包括信号标志)，汽笛或风笛，各种监督计量器具、列车无线调度电话、机车信号和机车自动停车装置。
2、机车制动缸鞴鞴行程规定如第五表(表略)。
3、车钩中心水平线距钢轨顶面高度为815～890毫米。
4、轮对：
(1)两轮箍内侧距离为1353毫米，容许差度不得超过±3毫米;
(2)轮箍或轮毂不松弛;
(3)轮箍、轮毂、辐板(辐条)、轮辋无裂纹;
(4)轮缘的垂直磨耗高度不超过18毫米，并无碾堆;
(5)轮箍踏面擦伤深度不超过1毫米，滚动轴承的轮箍踏面擦伤深度不超过0.7毫米;
(6)机车轮箍踏面上有缺陷或剥离长度不超过40毫米，深度不超过1毫米;煤水车轮箍踏面上有缺陷或剥离长度不超过25毫米，深度不超过3毫米;
(7)机车轮缘厚度在距轮缘顶点18毫米处测量为23～33毫米(轮缘原设计厚度在25毫米及其以下的由铁路局规定);
(8)轮箍踏面磨耗深度不超过7毫米。
5、蒸汽机车的锅炉及其给水装置、安全阀、易熔塞、水表、调整阀、加煤机、自动调整斜铁及粘着重量加重器。
6、内燃机车的柴油机及辅助装置、牵引电机、传动装置、蓄电池组、与操纵机车有关的电器及电线路、安全保护装置。
7、电力机车的受电弓、牵引电动机、辅助机组、高压电器、与操纵机车有关的低压电器、蓄电池组、主辅控制电路及安全保护装置。
给水、电力
第113条 给水设备及建筑物，应包括水源、扬水、配水、软水及净水消毒等设备。
为加强水电工作的管理，应设水电段。
给水能力及水源，在任何季节应保证列车密度最大时的机车、车辆供水和车站及其他重要用水。
水鹤安装位置，有出站信号机的，在出站信号机的前方;无出站信号机的，在警冲标内方或尖轨尖端前不少于50米处。
扬水管路一般设置一条，管网布置一般为枝状。仅在Ⅰ、Ⅱ级铁路配属蒸汽机车的机务段所在地，扬水管路设置两条，配水管可布置成环状。Ⅰ、Ⅱ级铁路的枢纽站(运输用水)，扬水管路可考虑两条。客车给水站应有足够的给水栓，给水栓间的距离一般不大于25米。
给水地点应设灰坑、运灰平交道和必要的照明。
第114条 机车和固定动力锅炉用水，应根据国家和铁道部规定的水质标准进行炉外或炉内软水处理。水质混浊时，还须进行净水处理。
第115条 铁路各车站都应有电力供应，原则上通过电力贯通线供电。在电力贯通线未开通时，附近又无地方电源或地方电源不能满足要求，铁路应自备发电所或发电机组。
铁路变电所、配电所和电力线路，应保证对运输生产和职工生活全部负荷的供电。
为保证运输生产不间断供电，满足设备检修需要，铁路局应配备发电车，电力试验车。
第116条 铁路供电设备应做到：
1、一级负荷应有两个独立电源，保证不间断供电;二级负荷应有可靠的专用电源。铁路供电设备不应向路外转供电力。
2、受电电压根据用电容量、可靠性和输电距离，可采用35(66)、10千伏或380/220伏。
3、用户受电端电压波动幅度应不超过额定电压的：
(1)35千伏及其以上高压供电线路，±5%;
(2)10千伏及其以下高压供电线路和低压电力设备，±7%;
(3)室内外一般工作场所照明，电气集中、通信电源室等受电盘，±5%～-10%;
(4)自动闭塞信号变压器二次端子，±10%。
第117条 35千伏及其以下电力线路跨越铁路(非电力牵引区段)时，其导线最大驰度至钢轨顶面的距离不少于7500毫米。
电力线路与铁路交叉或平行时，电杆外缘至线路中心的水平距离：
1、380伏及其以下低压线路，不少于2450毫米;
2、10(6)千伏高压线路，不少于3000毫米;
3、35千伏及其以上的高压线路，不少于杆高加3000毫米。
牵 引 供 电
第118条 牵引供电设备应有牵引变电所、接触网、馈电线及油业务车、移动变电所、电气试验车、接触网检修车和接触网检查车。
第119条 牵引供电设备应保证不间断行车可靠供电。牵引供电设备能力应与线路运输能力匹配，并留有余地。接触网电压不低于21千伏，当行车速度为140公里/小时时，应保持23千伏。
牵引变电所需具备双电源、双回路受电。当一个牵引变电所停电时，相邻的牵引变电所能越区供电。
接触网的分段应考虑检修停电方便和缩小故障停电范围。在编制运行图时，应考虑预留接触网停电检修时间。双线电化区段应具备反方向行车条件。
禁止由馈电线、区间接触网引接非牵引负荷，确需由车站接触网引接小容量非牵引负荷时，需经铁路局批准。
第120条 接触网导线最大驰度距钢轨顶面的高度不超过6500毫米;在区间和中间站，不少于5700毫米(旧线改造不少于5330毫米);在编组站、区段站和个别较大的中间站站场，不少于6200毫米。在电气化铁路施工时，由施工单位在接触网支柱内缘或隧道边墙标出接触网设计的轨面标准线，开通前铁路局供电段、工务段要共同复查确认，以后每年复测一次。接触网分组分段的位置，应能保证电力机车牵引的列车正常运行，便于调车作业和列车起动。
第121条 接触网带电部分至固定接地物的距离，不少于300毫米，距机车车辆或装载货物的距离，不少于350毫米。当海拔超过1000米时，上述数值应按规定相应增加。
在接触网支柱及距接触网带电部分5000毫米范围内的金属结构物的须接地。天桥及跨线桥跨越接触网的地方，应按规定设置安全栅网。
第122条 架空电线路(包括通信线路)跨越接触网时，与接触网的垂直距离：110千伏及其以下电线路，不少于3000毫米;220千伏电线路，不少于4000毫米;330千伏电线路，不少于5000毫米;500千伏电线路，不少于6000毫米。
为避免低压线路跨越高压线路，便于设备维修管理，10千伏及其以下的电线路，尽量由地下穿过铁路。
第123条 为保证人身安全，除专业人员执行有关规定外，其他人员(包括所携带的物件)与牵引供电设备带电部分的距离，不得少于2000毫米。
在设有接触网的线路上，严禁攀登车顶及在装载货物的车辆上作业;如确需作业时，须在指定的线路上，将接触网停电接地后，方准进行。
第六章 车辆及其设备
车辆设备
第124条 为了保证车辆良好的技术状态，须有进行定期检修和整备作业的车辆修理工厂、车辆段、车轮厂、站修所、列车检修所(简称列检所)和客车技术整备所(简称库列检)。
局交接口及跨局旅客列车技术检查作业列检所的设置和撤消，须经铁道部批准。
第125条 车辆段应设在编组站、国境站和枢纽，以及货车大量集散和始发终到旅客列车较多的地区。
车辆段应有车辆修理库(简称修车库)，车辆停留线，轮对存放线，并有相应的起重、动力、配件加修、轮对检修、储油、废油及污水处理、试验、化验和照明等设备。检修客车、罐车和机械保温车的，还应分别有油漆库、罐车洗刷和检修冷冻机、柴油机、电机等设备。
车轮厂及其设备应根据需要设置。
库列检应有检修用的地沟、落轮坑、风管路、油管路、上水、排水、暖气预热、车电检修、电焊、排烟和照明等设备，并按规定设置整备库。
车辆的检修、整备、停留的线路应平直;确因地形困难，线路纵断面的坡度，不得超过1.5‰。
第126条 在编组站、区段站、路矿(厂)交接站、国境站以及运输上有特殊需要的地点，应根据需要设主要列检所、区段列检所、一般列检所(包括制动检修所)、装卸检修所(包括爱车驻在所)、轴温检查站或车辆技术交接所，并按规定设客车列检所。
在车辆技术检查作业地点，须设有值班室;根据需要设待检室。作业线路间应用砂石填平，线路应铺设木枕或平头钢筋混凝土轨枕，并应设有空气压缩机、风管路、列车制动试验、红外线轴温探测、搬运、扩音对讲、排水、照明及其他必要的设备。
主要列检所所在站须设有站修所。区段列检所所在站应根据需要设置站修所。在干线上，应设红外线轴温探测网。
站修所应有修车库或修车棚。其线路应铺设木枕，地面应硬化，并应有机械化搬运、起重、试验、配件加修、风管路、水管路、排水、电焊及照明等设备。
区段列检所、一般列检所、装卸检修所和轴温检查站的设备，可根据需要设置。
车
辆
第127条 车辆按用途分为客车、货车及特种用途车(如试验车、发电车、轨道检查车、检衡车、除雪车等)。
第128条 车辆应有明显的标记：路徽、车号(型号及号码)、制造厂名及日期标牌、定期修理的日期及处所、自重、载重、容积、换长等共同标记和特殊标记;客车及固定配属的货车上并应有所属局段的简称;客车还应有车种、定员;罐车还应有标明容量计算表的号码。
第129条 车辆必须实行定期检修。车辆修程，客车分为厂修、段修、辅修;货车分为厂修、段修、辅修、轴检。
检修周期及技术标准，由铁道部有关车辆规章规定。
第130条 车辆的检查及修理，应根据修程范围，在车辆修理工厂、车辆段、站修所、列检所、装卸检修所、库列检和车辆乘务人员值乘中进行。
机械保温车在铁道部指定的加油站及有上水设备的车站进行补油、上水;冰保温车须在保管站集结、保管和维修;固定配属的成组专列油罐列车须定期施行整备维修。
第131条 车辆须装有自动制动机、手制动机。编入特别旅客快车、旅客快车的客车，应装轴温报警装置。
客车及守车内应有紧急制动阀及风表，并均应保持作用良好，按规定时间进行检查、校对并铅封。
车辆的制动梁及下拉杆必须有保安装置。
第132条 车辆轮对在装配前，应对车轴各部位用探伤仪器进行检查。检修时，按规定对轴颈、防尘板座、轮座及轴身用探伤仪器进行检查。
第133条 车辆轮对的内侧距离为1353毫米，其容许差度不得超过±3毫米;轮辐宽度小于135毫米的，由铁道部规定。
第134条 对旅客和机械保温列车应实行包乘制，检修应实行包修制;对固定装卸地点循环使用的整列罐车、矿石车、煤车，标记载重90吨及其以上的货车和指定的专用车，实行固定配属制;其他货车实行按区段维修保养负责制。要精心检修和保养，提高车辆质量。
第七章 房屋建筑设备
第135条 铁路局属房屋建筑设备是保证铁路运输生产的重要设备。房产建筑段负责房屋和有关站场的公共建筑物的大修、维修工作。应经常保持与运输生产有关的各项建筑物的完好和使用安全;发生自然灾害时，积极组织抢修，迅速恢复使用。
对大型复杂的房屋建筑设备，必要时可设专门机构负责养护。
第136条 房产建筑段应定期检查管内房屋建筑物的质量和使用安全情况，根据质量状态有计划、按周期地进行维修(包括检修和计划维修)、大修。
第137条 铁路房屋按技术质量状态分为三级：
一级房屋：结构良好，无漏雨、无损坏。
二级房屋：无倒塌危险，无严重漏雨，虽有其他破损、病害，但不影响安全使用。
三级房屋：有倒塌危险或严重漏雨，其他破损或病害达到影响正常使用。
对有倒塌危险的三级房屋，要限期进行整治。对质量不良、条件差的旧有房屋，要全面规划，逐年进行大修和改造。
第二编 行车组织
第八章 基本要求
行车组织原则
第138条 全国铁路行车组织工作，应根据本编的规定办理。
各铁路局应根据本编规定的原则，结合管内具体条件，制定《行车组织规则》。
第139条 铁路行车组织工作，必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一领导的原则，发扬社会主义协作精神，运输、机务、车辆、工务、电务等部门要主动配合，紧密联系，协同动作，组织均衡生产，不断提高效率，挖掘运输潜力，完成和超额完成铁路运输任务。
第140条 列车编组计划是全路的车流组织计划。列车中车组的编挂，须根据铁道部和铁路局的列车编组计划进行。
列车编组计划的编制，应在加强货流组织的基础上，最大限度地组织成组、直达运输，合理分配各编组站、区段站的中转工作，减少列车改编次数。
第141条 列车运行图是铁路行车组织工作的基础。所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按列车运行图的要求，组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行。
列车运行图应根据客货运量确定列车对数，并符合下列要求：
1、列车运行的安全;
2、迅速、便利地运输旅客和货物;
3、充分利用通过能力，经济合理地运用机车车辆和安排施工时间;
4、做好列车运行线与车流的结合;
5、各站、各区段间的协调和均衡;
6、合理安排乘务人员作息时间。
机车周转图是机车运用工作的计划，应与列车运行图同时编制。
第142条 运输方案是保证完成月、旬运输工作的综合部署。铁路局、分局、站段，应根据实际情况，按照月度货物运输计划、技术计划的要求和列车编组计划、列车运行图、机车周转图的规定，按级编制货运工作、列车工作、机车工作和施工等方案。各级运输部门，均应主动与路内外有关单位密切配合，共同编制和执行运输方案。
第143条 行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。
局与局间由铁道部，分局与分局间由铁路局，分局管内各区段间由分局，一个调度区段内由本区段列车调度员统一指挥。
车站由车站值班员，线路所由线路所值班员统一指挥。凡划分车场的车站，车场间接发列车进路互有关联的行车事项，由指定的车站值班员统一指挥。
列车由运转车长，单机由司机负责指挥。列车或单机在车站时，所有乘务人员应按车站值班员的指挥进行工作。
在调度集中设备的区段内，有关行车工作由该区段列车调度员直接指挥，但转为车站控制时，由车站值班员指挥。
第144条 全国铁路的行车时刻，均以北京时间为标准，从零时起计算，实行24小时制。
铁路行车房舍内和办理行车工作的有关人员均应备有钟表。钟表的时刻应与分局调度所的时钟校对。
时钟的安置、钟表的检查及修理，由电务部门负责。
钟表的校对、检查、修理办法由铁路局规定。
第145条 列车运行，原则上以开往北京方向为上行。
全国各线的列车运行方向，以铁道部的规定为准，但枢纽地区的列车运行方向，由铁路局规定。
列车须按有关规定编定车次。上行列车编为双数，下行列车编为单数。在个别区间，使用直通车次时，可与规定方向不符。
行车指挥
第146条 有关行车人员必须执行列车调度员命令，服从调度指挥，并认真执行车机联控制度。
列车调度员应负责组织实现列车运行图、编组计划、运输方案。为此必须：
1、检查各站执行列车运行图和编组计划的情况，及时发布有关行车命令和口头指示;
2、严格按列车运行图指挥行车，遇列车发生晚点时，应积极采取措施，组织有关人员恢复正点;
3、注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故。
第147条 指挥列车运行的命令和口头指示，只能由列车调度员发布。列车调度员在发布命令之前，应详细了解现场情况，并听取有关人员的意见。
遇第6表(略)所列情况，须发布调度命令。
上述调度命令，如涉及其他单位和人员时，应同时发给。
发收调度命令时，需填记《调度命令登记簿》(附件七)，指定受令人员中一人复诵，并记明发收人员姓名及时刻。
对跨局(分局)的列车，接车分局列车调度员可委托发车分局列车调度员发布调度命令。途中乘务人员换班时，应将调度命令内容交接清楚。更换机车或变更限速条件时，应由有关分局列车调度员重新发给机车所担当全区段的调度命令。
列车调度员向司机、运转车长发布调度命令时，当乘务人员未离段(所)前，应发给有关站、段，由机务段、列车段或乘务室负责转达。当乘务人员已出乘时，应由列车始发站或进入关系区间前的停车站交付，如来不及而必须在关系区间的两端站交付时，通过列车应停车交付。
在具备良好转接设备和录音装置的条件下，列车调度员可根据铁路局的规定，使用列车无线调度电话，直接向司机发布口头指示。
第148条 列车按运输性质的分类和等级顺序如下：
1、旅客列车(国际旅客列车、特别旅客快车、旅客快车、普通旅客列车、市郊旅客列车);
2、混合列车(包括货物列车中编挂乘坐旅客车辆10辆及其以上);
3、军用列车;
4、货物列车(快运货物、直达、直通、区段、零摘、超限及小运转列车);
5、路用列车。
开往事故现场救援、抢修、抢救的列车，应优先办理。
特殊指定的列车的等级，应在指定时确定。
第149条 在双线区段，列车应按左侧单方向运行，仅限于整理列车运行时，方可使列车反方向运行，但客运列车(包括旅客列车、混合列车)仅在正方向区间的线路封锁施工、发生自然灾害或因事故中断行车等特殊情况下，经铁路局调度科长准许，方可反方向运行。
车站技术管理
第150条 车站应设有配线，并办理列车接发、会让和客货运业务。车站按技术作业分为编组站、区段站、中间站(包括会让站、越行站);按业务性质分为客运站、货运站、客货运站。
编组站、区段站和其他较大的车站，可根据线路的配置状况及用途划分车场。
第151条 车站技术管理和作业组织应在《车站行车工作细则》(简称《站细》)中规定。
《站细》由车站站长会同有关单位，根据本规程和有关规定，结合具体情况进行编制。凡在车站参加作业的站、段、所等有关人员，均须熟悉和执行《站细》的有关规定。
《站细》的主要内容应有车站技术设备的使用、管理，接发列车和调车工作的组织，列车的技术作业程序和时间标准，作业计划的编制、执行制度，车站通过、改编能力，并应附有由工务、电务段提供注有坡度的车站线路平面图、进站信号机外制动距离内平、纵断面图及联锁图表。
车站应将《站细》有关内容摘录分发给有关处所和单位。
第152条 站内线路的道岔及车站与其他单位所管线路相衔接的道岔(包括防护道岔)，由车站负责管理。
道岔或道岔组，应由值班扳道员一人负责管理。个别道岔无专人负责者，由指定的人员兼管。根据需要，可将数个道岔组组成道岔区，设扳道长领导道岔区的工作。
电气集中的信号楼，应由车站(车场)值班员负责，未设值班员的由信号长负责。驼峰信号楼，应由驼峰值班员负责。
道岔组、道岔区、兼管道岔的范围划分，扳道人员清扫道岔的分工，道岔加锁的钥匙和电动转辙机手摇把的保管办法，均应在《站细》内规定。
第153条 道岔除使用、清扫、检查或修理时外，均须保持定位。
道岔的定位规定如下：
1、单线车站正线进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置;
2、双线车站正线进站道岔，为各该正线开通的位置;
3、区间内正线道岔及站内正线上其他道岔(引向安全线、避难线的除外)，为正线开通的位置;
4、引向安全线、避难线的道岔，为安全线、避难线开通的位置;
5、其他由车站负责管理的道岔，由车站规定。
道岔的定位，应在《站细》内记明。
进路式电气集中操纵的道岔(引向安全线、避难线的除外)，可不保持定位。
段管线道岔的定位，由各段自行规定。
第154条 站内的道岔及股道，应由工务部门会同电务部门、车站共同统一顺序编号。
道岔编号，从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线上，向线路终点方向顺序编号。车站划分车场时，每个车场的道岔单独编号。一个车站不准有相同的编号。
股道编号，单线区段内的车站，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号;双线区段内的车站，从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头式车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号。
第九章 编组列车
一般要求
第155条 列车应按本规程、列车编组计划和列车运行图规定的编挂条件、车组、重量或长度编组。
列车重量应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备条件确定。编组超重列车时，编组站、区段站应商得机务(折返)段值班员同意，在中间站应得到司机的同意，并均须经列车调度员准许。
列车长度应根据运行区段内各站到发线的有效长，并须预留30米的附加制动距离确定。超长列车运行办法，由铁路局规定。
旅客列车按旅客列车编组表编组。列车最后一辆的后端应有风表、紧急制动阀和运转车长乘务室。
军用列车的编组，按有关规定办理。
机械保温车组应尽量挂于列车中部或后部。
第156条 下列车辆禁止编入列车：
1、插有扣修、倒装色票的及车体倾斜超过规定限度的;
2、曾经脱轨或曾编入发生重大、大事故列车内，未经检查确认可以运行的;
3、装载货物超出机车车辆限界，无挂运命令的;
4、装载跨装货物的平车，无跨装特殊装置的;
5、平车、砂石车及敞车装载货物违反装载和加固技术条件的;
6、平车未关闭端、侧板的(有特殊规定者除外)，未关闭侧开门、底开门的，以及底开门的扣铁未全部扣上的;
7、由于装载的货物需停止自动制动机的作用，而未停止的;
8、厂矿企业自备机车、轨道起重机、车辆过轨时，未经铁路机车车辆人员检查确认的;
9、缺少车门的(检修回送车除外)。
列车中车辆的编挂
第157条 装载危险、易燃等货物的车辆编入列车的隔离办法，由铁道部危险货物运输规章规定。编挂超限货物车辆或特种车辆时，按铁道部货物运输规章规定或临时指示办理。
第158条 旅客列车原则上不准编挂货车;在特殊情况下，局管内旅客列车经铁路局准许，跨局的旅客列车经铁道部准许，方可在列车后部加挂，但不得超过两辆。加挂货车的技术状态和构造速度，须符合该列车规定速度要求。
市郊旅客列车加挂货车的办法，由铁路局规定。
第159条 下列车辆禁止编入旅客列车：
1、超过定期检修期限的车辆(经车辆部门鉴定送厂、段施修的客车除外);
2、不符合客车轮对规定标准的货车;
3、装载危险、恶臭货物的车辆。
第160条 混合列车不得编入装载爆炸品、压缩气体、液化气体、剧毒气体的车辆。编挂整车装载其他危险货物的车辆，需经铁路局批准，并按规定隔离。编挂装载恶臭货物的车辆时，由列车调度员指定编挂位置。
混合列车后部编挂货车时，列车尾部应挂守车。
第161条 客运列车中乘坐旅客的车辆，应以未搭乘旅客的车辆与牵引的机车隔离，如隔离车在途中发生故障摘下时，可无隔离车继续运行。局管内旅客列车经铁路局长批准，可不隔离。市郊旅客列车可不挂隔离车。按上述规定无隔离车时，与机车相连结的客车，前部端门须加锁。
第162条 货物列车尾部须挂守车。小运转列车是否挂守车，由铁路局根据运行距离长短及气候条件等确定。
守车后部加挂到本区段中间站的车辆，不得超过十辆，重量不得超过600吨。
不适于连挂在守车前部但走行部良好的车辆，经列车调度员准许，可挂于守车后部，以一辆为限，如该车辆的自动制动机不起作用时，须由车辆人员采取措施，保证不致脱钩。
列车中机车的编挂
第163条 工作机车应挂于列车头部，正向运行(调车和牵引小运转、路用、市郊旅客列车的机车除外);无转向设备的，可逆向运行。
机车逆向牵引货物列车时，牵引定数按正向减少15%。
双机牵引时，本务机车的职务由第一位机车担当。
补机原则上应挂于本务机车的前位或次位，在特殊区段或需途中返回时，经铁路局批准，可挂于列车后部，如后部补机不接风管时，由铁路局规定保证安全办法。
第164条 铁路局所属的蒸汽机车回送时，原则上应有火牵引货物列车。在所担当的区段外单机运行或牵引列车时，应派线路指导人员添乘。杂小型及状态不良的，可不牵引列车或无火随货物列车回送。
旅客列车禁止附挂回送机车，但在内燃机车担任旅客列车，蒸汽机车担任货物列车的区段，内燃机车必须随旅客列车附挂回送时，按铁道部机车运用规章规定办理。
回送机车，应挂于本务机车次位。附挂蒸汽机车每列不得超过两台;专列回送，每列不得超过五台;内燃、电力机车回送台数不限。20‰及其以上坡度的区段，禁止办理机车专列回送。受桥梁限制必须实行隔离回送的区段，其连挂台数、隔离限制，由铁路局规定。
回送轨道起重机，一律挂于列车中部或守车前部。
蒸汽机车无火回送限制速度及回送机车牵引重量的比值，如第7、8表(略)。
轨道起重机的回送速度：45吨及其以上，不超过50公里/小时;44～16吨，不超过45公里/小时;15吨及其以下，可由铁路局规定。有技术文件时，可按文件要求速度回送。
第165条 单机挂车的辆数，线路坡度不超过12‰的区段，以十辆为限;超过12‰的区段，由铁路局规定。
单机挂车时，应遵守下列规定：
1、所挂车辆的自动制动机作用必须良好，发车前列检(无列检时由车站发车人员)按规定进行制动试验;
2、连挂前由车站彻底检查货物装载状态，并将编组顺序表和货运单据交与司机;
3、在区间被迫停车后的防护工作由机车乘务组负责，开车前应确认附挂辆数和通风状态是否良好;
4、列车调度员应严格掌握，不得影响机车固定交路和乘务员劳动时间;
5、不准挂装载爆炸品、超限货物和施封的车辆。
单机挂车时，可不挂尾部标志。
机车车辆重量及长度
第166条 机车、车辆编入列车时，重量及长度按第9、10表确定(表略)。
自动制动机闸瓦压力计算及编入列车的要求
第167条 列车的闸瓦压力，按第11表规定计算(表略)。
每百吨列车重量的自动制动机闸瓦压力，应符合该区段列车速度及限制下坡道的要求。货物列车及混合列车按第12表，旅客列车按第13表确定(表略)。
第168条 列车中的机车(蒸汽机车包括煤水车)和车辆的自动制动机，均应加入全列车的制动系统。
货物列车中因装载的货物规定需停止制动作用的车辆，自动制动机临时发生故障的车辆，准许关闭截断塞门(简称关门车)，但主要列检所所在站编组始发的列车中，不得有制动故障关门车。编入列车的关门车数不超过现车总辆数的6%(尾数不足一辆按四舍五入计算)时，可不计算每百吨列车重量的闸瓦压力，不填发制动效能证明书(但列车中编入装有K2型制动机的车辆超过40%时，应按第167条规定计算闸瓦压力，并填写制动效能证明书交与司机);超过6%时，按第167条规定计算闸瓦压力，并填发制动效能证明书交与司机。关门车不得挂于机车后部三辆车之内;在列车中连续连挂不得超过两辆;在列车最后一辆有自动制动作用的车辆之前不得超过一辆。
旅客列车不准编挂关门车。在运行途中如遇自动制动机临时故障，在停车时间内不能修复时，准许关闭一辆，但列车最后一辆不得为关门车。
第169条 计算闸瓦压力时，各型机车(蒸汽机车包括煤水车)的重量，每台闸瓦压力按第14表计算(表略)。
使用自动制动机的货物列车及混合列车闸瓦压力表(表12、13、14略)。
第170条 列车在任何线路坡道上的紧急制动距离，规定为800米。
为了利用货物列车动能闯坡，在接近上坡道以前提高列车运行速度，铁路局可根据线路状况，在容许速度范围内，适当延长制动距离，但最大不得超过1100米，并应根据延长的制动距离，制定防护办法。
列车中车辆的连挂
第171条 列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差，不得超过75毫米。
第172条 列车中车辆的连挂，由调车作业人员负责。连结风管，有列检作业的始发列车由列检人员负责;无列检作业的，由调车作业人员负责。
第173条 列车机车与第一辆车的连挂，由机车乘务组负责。连结风管由列检人员负责;无列检作业的列车，由机车乘务组负责。
列车机车与第一辆车的车钩、风管摘解，由列检人员(不包括车辆乘务人员)负责;无列检作业的列车，由机车乘务组负责。
无客列检作业的旅客列车机车与第一辆车的风管连结由检车乘务员负责。风管的摘解由机车乘务员负责。
列车本务机车在车站调车作业时，无论单机或带有车辆，与本列的车辆摘挂和风管摘结，均由调车作业人员负责。
列车中的车辆检查及修理
第174条 列检作业，应按规定范围和技术作业过程进行。主要列检所的车辆检查与修理应有分工，并进行平行作业。积极开展不摘车修，减少摘车临修，充分利用技术检查时间，并在规定时间内完成检修作业，保证发出的列车符合质量要求。
第175条 车辆编入列车应达到运用状态。下列主要部件，必须作用良好，并符合质量要求：
1、转向架：
(1)轮对、摇枕、弹簧箍、弹簧主片，货车的侧架、拱板、拱架柱，客车的均衡梁、摇枕吊、摇枕吊轴、圆弹簧，均无裂纹，轮毂无松弛;
(2)同一转向架旁承游间左右之和，客车为2～6毫米，货车为2～20毫米;
(3)车辆轮对的容许限度应符合第15表(略)的要求。
2、自动制动机、手制动机和货车的自动制动机空、重车调整装置作用良好，制动梁及吊、各拉杆、杠杆无裂损。
制动缸鞲鞴行程按第16表(略)规定。
3、车钩、尾框无裂纹，从板座、缓冲簧及箱无裂损。
车钩中心水平线至钢轨顶面高度按第17表(略)规定。
4、车底架的中、侧、枕、端梁无裂纹，罐体卡带无裂损、无松动，罐体无漏泄，罐盖完好。
车体的弯曲下垂、涨出、倾斜容许限度按第18表(略)规定。
第176条 旅客列车(包括混合列车中的客车)在有库列检的车站，货物列车(包括混合列车中的货车，在有主要列检所的车站，发现技术不良的车辆，因条件限制不能修理时，应由列车中摘下修理。列车在其他车站发现技术不良的车辆，因特殊情况不能摘下时，如能确保行车安全，经车辆调度员同意，可回送到指定地点进行处理。
第177条 编入列车的国际铁路联运车辆，应符合国际铁路联运有关规定的车辆交接技术条件。
第178条 运用中的车辆应按规定的周期检修。扣修和入出厂、段的车辆应建立定时取送制度，并纳入车站日、班计划。
第179条 列车自动制动机应按下列规定进行试验：
1、全部试验
(1)主要列检所对解体列车到达后，编组列车发车前;无调车作业的中转列车，可施行一次;
(2)区段列检所和一般列检所对始发和有调车作业的中转列车;
(3)列检所对运行途中自动制动机发生故障的到达列车;
(4)电动车组、内燃车组的列车出段前或在返回地点停留后。
站内设有试风装置时，应使用列车试验器试验，连挂机车后只做简略试验。
2、简略试验
(1)区段列检所和一般列检所，对无调车作业的中转列车(根据区间线路及制动缸鞲鞴行程变化的情况，需要全部试验时，由铁路局规定);
(2)更换机车或更换乘务组时;
(3)无列检作业的始发列车发车前;
(4)列车风管有分离情况时;
(5)列车停留超过20分钟时;
(6)列车摘挂补机，或第一机车的自动制动机损坏交由第二机车操纵时;
(7)电力、内燃机车改变司机室操纵时;
(8)单机附挂车辆时。
3、持续一定时间的全部试验
列车在接近长大下坡道区间的车站，应进行持续一定时间的全部试验，列检应填发制动效能证明书交给司机。具体试验和凉闸的地点、办法，由铁路局规定。
长大下坡道为：线路坡度超过6‰，长度为8公里及其以上;线路坡度超过12‰，长度为5公里及其以上;线路坡度超过20‰，长度为2公里及其以上。
第180条 编组站、区段站货运检查人员，应检查列车中车辆装载、加固、施封及篷布苫盖状态，以及空车的门窗关闭情况，发现异状或未关闭时，应及时处理。
列检人员检查车辆，发现因货物装载超重、偏重、偏载、集重引起技术状态不正常时，应通知车站处理。
第181条 运转车长接收列车时，应检查下列主要事项：
1、列车尾部车辆的风表，紧急制动阀上的封印，列车标志及守车固定设备;
2、按规定检查接收列车，并对照接收货运单据;
3、车辆编挂的隔离是否符合规定;
4、列车编组是否符合列车编组计划的规定;
5、在无列检作业的车站，应检查自动制动机的空、重位置，发现不符合时应即调整。
列车到站后，按上述规定与有关人员进行交接。
第十章 调车工作 一般要求
第182条 车站的调车工作，应按车站的技术作业过程及调车作业计划进行。参加调车作业的人员应做到：
1、及时编组、解体列车，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影响接车;
2、及时取送货物作业和检修的车辆;
3、充分运用调车机车及一切技术设备，采用先进工作方法，用最少的时间完成调车任务;
4、保证调车有关人员的人身安全及行车安全。
第183条 调车工作要固定作业区域、线路使用、调车机车、人员、班次、交接班时间、交接班地点、工具数量及其存放地点。
作固定替换用的调车机车及小运转机车，应符合调车机车的条件(有前后头灯、扶手把、木脚踏板等)。
第184条 调车工作繁忙、配线较多的车站，可划分为几个调车区。
没有做好联系和防护，不准放行越区车或转场车。
调车机车越区作业的联系和防护办法，应在《站细》内规定。
领导及指挥
第185条 车站的调车工作，由车站调度员(未设调度员的，由车站值班员)统一领导。各场(区)的调车工作，根据车站调度员布置的任务，由该场(区)的调车区长或驼峰调车区长领导。
第186条 调车作业由调车长单一指挥。利用本务机车进行调车作业时，可由车站值班员或助理值班员、运转车长担任指挥工作。遇有特殊情况，可由有任免权限的单位鉴定、考试合格的连结员或站务员代替。
第187条 调车长在调车作业前，必须亲自并督促组内人员充分做好准备，认真进行检查。在作业中应做到：
1、组织调车人员正确及时地完成调车任务;
2、正确及时地显示信号，指挥调车机车的行动;
3、负责调车人员的人身安全和行车安全。
第188条 调车机车司机在作业中应做到：
1、组织机车乘务人员正确及时地完成调车任务;
2、负责操纵调车机车，做好准备，保证机车质量良好;
3、时刻注意确认信号，不间断地进行了望，认真执行呼唤应答制，正确及时地执行信号显示的要求。没有信号不准动车，信号不清立即停车;
4、负责调车作业的安全。 计划及准备
第189条 调车领导人应正确及时地编制、布置调车作业计划。布置调车作业计划，应使用调车作业通知单。
中间站利用本务机车调车，应使用附有示意图的调车作业通知单。
调车领导人与调车指挥人必须亲自交接计划。由于设备原因，亲自交接计划确有困难时，由铁路局制定具体办法。
调车指挥人应根据调车作业计划制定具体作业方法，连同注意事项，亲自向司机交递和传达;对其他有关人员，应亲自或指派连结员进行传达。具体传达办法，在《站细》内规定。
设有站场无线电话的车站，调车作业计划布置方法，由铁路局规定。
调车指挥人确认有关人员均已了解调车作业计划后，方可开始作业。
第190条 一批作业不超过三钩或变更计划(指一张调车作业通知单)不超过三钩时，可用口头方式布置(中间站利用本务机车调车除外)，有关人员必须复诵。变更股道时，必须停车传达。仅变更作业方法或辆数时，不受口头传达三钩的限制，但调车指挥人必须向有关人员传达清楚。
驼峰解散车辆，只变更钩数、辆数、股道时，可不通知司机，但调车机车变更为下峰作业或向禁溜线送车前，须通知司机。
第191条 调车作业必须做好下列准备：
1、提前排风、摘管，核对计划，确认进路，检查线路、道岔、停留车等情况及防溜措施;
2、手闸制动的选闸、试闸，系好安全带;
3、准备足够的良好铁鞋。
调车作业
第192条 调车作业时，调车人员必须正确及时地显示信号;机车乘务人员要认真确认信号，并鸣笛回示。
连挂车辆，要显示
十、
五、三车的距离信号(单机除外)，没有显示
十、
五、三车的距离信号，不准挂车，没有司机回示，应立即显示停车信号。
当调车指挥人确认停留车位置有困难时，应派人显示停留车位置信号。
第193条 在调车作业中，调车有关人员要认真执行要道还道制度。
单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车司机负责;推进车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责，如调车指挥人所在位置确认前方进路有困难时，可指派调车组其他人员确认。
没有看到调车指挥人的起动信号，不准动车，但单机返岔子或机车出入段时，可根据扳道员显示的道岔开通信号或调车信号机显示的进行信号动车。无扳道员和调车信号机时，调车指挥人确认道岔开通正确后，向司机显示起动信号。
扳道员之间的要道还道办法，在《站细》内规定。
连续溜放和驼峰解散车辆时，第一钩应实行要道还道制度(电气集中设备除外)，从第二钩起，按调车作业通知单的要求扳动道岔。
推送车辆时，要先试拉。车列前部应有人进行了望，及时显示信号。
第194条 调车作业要准确掌握速度，不准超过下列规定：
1、在空线上牵引运行时，40公里/小时;推进运行时，30公里/小时。
2、调动乘坐旅客或装载爆炸品、压缩气体、液化气体、超限货物的车辆时，15公里/小时。
3、接近被连挂的车辆时，5公里/小时。
遇天气不良等非正常情况，应适当降低速度。
在尽头线上调车时，距线路终端应有10米的安全距离;遇特殊情况，必须近于10米时，要严格控制速度。
推上驼峰解散车辆时的速度，在《站细》内规定。经过道岔侧向运行的速度，由工务部门根据道岔具体条件规定，并纳入《站细》。
第195条 禁止溜放的车辆、线路及其他限制：
1、装有禁止溜放货物的车辆;
2、非工作机车、轨道起重机、机械保温车、大型凹型车、落下孔车、空客车和特种用途车;
3、超过2.5‰坡度的线路(为溜放调车而设的驼峰和牵出线除外);
4、停有正在进行技术检查、修理、装卸作业、乘坐旅客的车辆及无人看守道口的线路;
5、停有装载爆炸品、压缩气体、液化气体车辆的线路;
6、停留车辆距警冲标的长度，容纳不下溜放车辆(应附加安全制动距离)的线路;
7、未配调车组的中间站或调车组不足三人时，禁止溜放作业。
原则上不准采用牵引溜放法调车，因设备条件限制，确需施行牵引溜放法调车时，须有安全措施，并由铁路局批准。
第196条 在超过2.5‰坡度的线路上进行调车作业时，应有安全措施。没有采取好防溜措施，不得摘开机车。越区、转场及在超过2.5‰坡度的线路上调车时，十辆及以下是否需要连结风管及连结风管的数量，十一辆及以上必须连结风管的数量，由车站和机务段根据具体情况，共同确定，并纳入《站细》。
第197条 D17型落下孔车禁止通过驼峰。凹型车、其他落下孔车及装载活鱼(包括鱼苗)、跨装货物的车辆等，是否可以通过驼峰，由车站会同车辆段等有关单位做出具体规定，并纳入《站细》。
涂有禁止上驼峰标记的车辆，禁止通过机械化驼峰。机械保温车，如因迂回线故障等原因，必须通过机械化驼峰时，以不得超过7公里/小时的速度推送过峰。不得附挂机械保温车溜放其他车辆(推峰除外)。
曲线外轨、调车场以外的线路上和对直径950毫米及其以上的大轮车、外闸瓦车，严禁使用铁鞋制动。
第198条 线路两旁堆放货物，距钢轨头部外侧不得少于1.5米。站台上堆放货物，距站台边缘不得少于1米。货物应堆放稳固，防止倒塌。
不足上述规定距离时，不得进行调车作业。
第199条 手推调车，要取得调车领导人的同意，手闸必须良好，有胜任人员负责制动。手推调车速度不得超过3公里/小时。下列情况，禁止手推调车：
1、在超过2.5‰坡度的线路上(确需手推调车时，须经铁路局批准);
2、遇暴风雨雪车辆有溜走可能或夜间无照明时;
3、接发列车时，在无隔开设备的线路上;
4、装有爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆。
在正线、到发线上的作业
第200条 在正线、到发线上调车时，要经过车站值班员的准许。在接发列车时，应按车站规定的时间，停止影响列车进路的调车作业。
第201条 接发客运列车时，能进入接发列车进路的线路没有隔开设备或脱轨器，不准调车，但遇下列情况可以调车：
1、发出客运列车时，与列车相反方向;
2、能进入接发列车进路的线路的本务机车在停留线路内摘下、上水，列车拉道口、对货位。
为了防止机车车辆进入客运列车接车线内，接停车的客运列车时，在接车线末端方向第一组道岔必须向相邻线路开通。
有特殊困难的车站，确需调车时，制定安全措施，由铁路局审核批准。
第202条 越出站界调车时，双线区间正方向，必须区间(自动闭塞区间为第一闭塞分区)空闲;单线自动闭塞区间，闭塞系统必须在发车位置，第一闭塞分区空闲，经车站值班员口头准许并通知司机后，方可出站调车。
单线区间(自动闭塞、半自动闭塞除外)出站调车时，须经列车调度员口头准许，与邻站办理闭塞手续，并发给司机占用区间凭证或出站调车通知书。
单线半自动闭塞区间和双线反方向出站调车时，须有停止基本闭塞法的调度命令，与邻站办理闭塞手续，并发给司机占用区间凭证或出站调车通知书。
第203条 跟踪出站调车，只准许在单线区间及双线正方向线路上办理，并须经列车调度员口头准许，邻站值班员同意，发给司机跟踪调车通知书。在先发列车尾部越过预告信号机(或靠近车站的第一个预告标)或《站细》规定的间隔时间后，方可跟踪出站调车，但最远不得越出站界500米。
遇下列情况，禁止跟踪出站调车：
1、出站方向区间内有了望不良的地形、或有连续长大上坡道(站名表由铁路局公布);
2、先发列车需由区间返回，或挂有由区间返回的后部补机;
3、一切电话中断;
4、降雾、暴风雨雪时。
列车虽已达到邻站，但跟踪调车通知书尚未收回时，禁止办理区间开通手续。
第204条 车站值班员要认真掌握机车出入段的经路。
有固定机车走行线时，出入段机车必须走固定走行线。机车固定走行线上禁止停留机车车辆。
没有固定走行线或临时变更走行线时，应通知司机经路(进路式电气集中的车站除外)，司机按固定信号或扳道员显示的进行信号运行。
机车车辆的停留
第205条 列车及机车车辆必须停在警冲标内方。调车作业中，车辆临时停在调车线警冲标外方时，一批作业完了后，应立即送入警冲标内方。因特殊情况需在警冲标外方进行装卸作业时，须经车站值班员、调车区长准许，在不影响列车到发及调车作业的情况下方可进行，装卸完了后，应立即送入警冲标内方。
安全线及避难线上，禁止停留机车车辆。
第206条 在线路上停留的滚动轴承的车辆及在到发线、调车线以外的线路上或超过2.5‰坡度的线路上停留的车辆，不进行调车作业时，应连挂在一起，并须拧紧两端车辆的手制动机或以铁鞋、止轮器、防溜枕木等牢靠固定。因装卸车对货位等情况不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。
装载爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆及救援列车，必须停放在固定的线路上，两端道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁。临时停留公务车线路上的道岔亦应加锁。
第十一章 行车闭塞法
一般要求
第207条 列车运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。
区间及闭塞分区的界限，按下列各项规定划分：
1、站间区间——车站与车站间：
(1)在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线;
(2)在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。
2、所间区间——两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。
3、闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。
第208条 各站均须装设基本闭塞设备。行车基本闭塞法采用下列三种：
1、自动闭塞;
2、半自动闭塞;
3、电气路签(牌)闭塞。
电话闭塞法，是当基本闭塞设备不能使用时，根据列车调度员的命令所采用的代用闭塞法。
原则上不使用隔时续行办法，如必须使用时，由铁路局规定。
第209条 遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车：
1、基本闭塞设备发生故障(包括自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭)时;
2、未设钥匙路签(牌)设备的车站，发出挂有由区间返回的后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时;
3、双线区间反方向发车或改按单线行车时;
4、半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方向轨道电路时;
5、自动闭塞、半自动闭塞区间，在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。
遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。
第210条 线路所和区间内设有辅助所的行车闭塞办法，由铁路局规定。
自动闭塞
第211条 使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证，为出站或通过信号机的黄色灯光或绿色灯光，但客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿色灯光。
单线自动闭塞区段的车站，在办理闭塞手续前须得到列车调度员的同意。
第212条 自动闭塞区段遇下列情况，发车的行车凭证规定如第19表(略)。
第213条 自动闭塞区间通过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时，列车必须在该信号机前停车，并鸣笛一长声，通知运转车长。停车等候两分钟，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20公里/小时，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行;如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。
装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，按上述速度通过。当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速度通过该信号机。
装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行信号时，应按机车信号的显示运行。
司机发现通过信号机故障时，应将信号机的号码通知前方站。
第214条 未装机车信号的自动闭塞区段，列车调度员接到车站或司机报告天气恶劣难以辩认信号时，应改按站间区间掌握行车;天气转好时，应及时报告列车调度员，恢复正常行车。
半自动闭塞
第215条 使用半自动闭塞法行车时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号进入区间。
开放出站信号机或通过信号机前，双线区段必须得到前次列车到达前方站的到达信号;单线区段必须得到接车站的同意闭塞信号。
设有预办设备的车站，可预先与邻站办理闭塞手续，但已同意对方站跟踪出站调车，而未得到调车作业完毕的通知时，禁止使用预办设备。
发车站已办理闭塞手续，并开放出站信号机后，列车不能出发时，应将事由通知接车站，取消闭塞。
第216条 半自动闭塞区段遇下列情况，发车的行车凭证规定如第20表(略)。
第217条 接车站轨道电路发生故障时，车站值班员确认列车整列到达后，根据列车调度员命令，启开故障按钮铅封，办理人工复原，并在《行车设备检查登记簿》内登记。
第218条 标准型以外的半自动闭塞设备使用办法，由铁路局规定。
电气路签(牌)闭塞
第219条 使用电气路签(牌)闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为该区间的路签(牌)。
设有钥匙路签(牌)的车站，发出挂有由区间返回后部补机的列车时，应发给补机司机区间返回用的钥匙路签(牌)。
第220条 路签(牌)折返使用时，要事先取得接车站的同意，并记入《行车日志》内。
在跟踪出站调车未返回车站前，或使用钥匙路签(牌)时，不能办理原路签(牌)折返。
第221条 路签(牌)遗失或损坏时，车站值班员应报告列车调度员改用电话闭塞并通知信号工区进行处理。
当遗失或损坏的路签(牌)找到、修好或补充时，应由信号工区人员会同车站值班员放入路签(牌)机内，并记入《行车设备检查登记簿》。
使用路签(牌)闭塞设备的区间，当一端站路签(牌)机内的路签(牌)少于总数的六分之一时，车站值班员经与列车调度员联系，根据列车运行情况，通知信号工区进行调整。信号维修人员调整路签(牌)时，应会同车站值班员同时进行，并将调整的路签(牌)号码、数量记在《行车设备检查登记簿》内。信号维修人员调整路签(牌)时，列车调度员应安排往返车次。
电话闭塞
第222条 使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为路票。当挂有由区间返回的后部补机时，另发给补机司机路票副页。
单线或双线反方向发车时，根据《行车日志》查明区间已空闲，并取得接车站承认后，方可填发路票。双线正方向发车时，根据收到的前次发出的列车到达的电话记录，即可填发路票。
第223条 办理电话闭塞时，下列各项应发出电话记录号码，并记入《行车日志》：
1、承认闭塞;
2、列车到达，补机返回;
3、取消闭塞;
4、单线或双线反方向越出站界调车。
电话记录号码自每日0时起至24时止，按日循环编号，编号办法由铁路局规定。
第224条 路票应由车站值班员或指定的助理值班员填写。
对于填写的路票，车站值班员应根据《行车日志》的记录，进行认真检查，确认无误，并加盖站印后，方可送交司机。
电话中断时的行车
第225条 车站一切电话中断时，单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法。列车进入区间的行车凭证均为红色许可证。
在自动闭塞区间，如闭塞设备作用良好时，列车运行仍按自动闭塞法行车，列车必须在车站停车联系(说明车次及注意事项等)后再开车。列车无线调度电话作用良好时，车站可与列车司机直接联系。
第226条 单线按书面联络法行车时，下列车站可以优先发车：
1、已办妥闭塞而尚未发车的车站;
2、未办妥闭塞时，单线区间为开下行列车的车站，双线改为单线行车时，为该线原定发车方向的车站;
3、同一线路同一方向运行的列车，有上下行两种车次时，优先发车的车站，由铁路局规定。
第一个列车的发车权为优先发车的车站所有，如优先发车的车站没有待发列车时，应主动用通知书通知非优先发车的车站。非优先发车的车站，如有待发列车时，应在得到通知书以后方可发车。
第一个列车的发车站，在发车前应查明区间已空闲，并在行车凭证的通知书上记明下一个列车的发车权。如为本条第1项所规定的发车站发车时，持有行车凭证的列车，还应发给通知书;如无行车凭证，列车应持红色许可证开往邻站。以后开行的列车，均凭通知书上记明的发车权办理。
通知书，应采取最快的方法传送，优先方向车站如无开往区间的列车时，在确认区间空闲后，可使用重型轨道车或单机传送。
第227条 双线按时间间隔法行车时，只准发出正方向的列车。非自动闭塞区间发出第一个列车时，在发车前应查明区间已空闲。
第228条 一切电话中断后，连续发出同一方向的列车时，两列车的间隔时间，应按区间规定的运行时间另加3分钟，但不得少于13分钟。
第229条 一切电话中断时，禁止发出下列列车：
1、在区间内停车工作的列车(救援列车除外);
2、开放区间岔线的列车;
3、须由区间内返回的列车;
4、挂有须由区间内返回后部补机的列车。
第230条 在电话中断时间内，如有封锁区间抢修施工或开通封锁区间时，由接到请求的车站值班员以书面通知封锁区间的相邻车站。
第231条 单线区间的车站，经以闭塞电话、列车调度电话或其他电话呼唤5分钟无人应答时，由列车调度员查明该站及其相邻两区间确无列车(包括单机、动车及重型轨道车)后，可发布调度命令，封锁两区间，按封锁区间办法向不应答站发出列车。
该列车应在不应答站的进站信号机外停车，判明不应答原因及准备好进路后，再行进站。运转车长或车站值班员应将经过情况报告列车调度员。
第十二章 列车运行
一般要求
第232条 列车是指编成的车列，挂有机车及规定的列车标志。
单机、动车及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。
旅客列车的尾部标志应使用电灯。尾部标志灯的摘挂、保管由车辆部门负责。对中途转向的旅客列车应有备用标志灯，以备转向时使用。
第233条 列车由列车乘务组服务。列车乘务组按下列规定组成：
1、机车乘务组;
2、运转车长;
3、客运列车或机械保温车组，均应有车辆乘务人员;挂有超限货物的列车是否需要添乘人员，应根据装运的命令办理;
4、旅客列车须有旅客乘务组。混合列车是否派旅客乘务组，由铁路局确定。
第234条 列车司机在列车运行中，应做到：
1、列车在出发前确认制动主管的压力，按规定的压力每分钟漏泄不得超过20千帕。
2、遵守列车运行图规定的运行时刻和各项容许及限制速度。彻底了望，确认信号，认真执行呼唤应答制度，严格按信号显示要求行车，确保列车安全正点。遇有信号显示不明或危及行车和人身安全时，应立即采取减速或停车措施。
3、机车信号、列车无线调度电话、自动停车装置必须全程运转，严禁“关机”。
4、操纵列车平稳，防止空转，停车准确，按规定鸣笛，防止列车断钩。
5、随时检查机车总风缸、制动主管的压力。检查蒸汽机车的锅炉汽压、水表水位，必须保证水表水位不低于规定的安全水位表示线。检查内燃机车发动机的润滑油压力、冷却水的温度及其转数等情况。注意电力机车的各种仪表的表示情况及接触网状态。
6、在区间内列车停车进行防护、分部运行、装卸作业或使用紧急制动阀停车后再开车时，必须有运转车长的发车信号方可起车。
7、等会列车时，不准关闭风泵，并应将头灯灯光减弱。
8、蒸汽机车在车站或机务段线路上清灰、放水时，严格按指定的地点进行;在运行中放水时，应注意人身安全。
第235条 运转车长在列车运行中，应做到：
1、加强了望，注意列车运行、货物装载状态及信号的显示。
2、列车进出站及在区间交会时，要互相检查，并与有关人员互对信号。
3、正确记载列车在车站到发时刻。
4、发现下列危及行车和人身安全情形时，应使用紧急制动阀停车：
(1)车辆燃轴或重要部件损坏;
(2)货物装载发生突出、脱落、歪塌等;
(3)列车发生火灾、有人从列车上坠落或线路内有人死伤;
(4)能判明司机不顾停车信号，列车继续运行;
(5)列车无任何信号指示，进入不应进入地段或车站;
(6)其他危及行车和人身安全必须紧急停车时。
使用车辆紧急制动阀时，不必先行破封，立即将阀手把向全开位置拉动，直到全开为止，不得停顿和关闭。遇弹簧手把时，在列车完全停车以前，不得松手。在长大下坡道上，必须先看风表，如风表指针已由定压下降100千帕时，不得再行使用紧急制动阀(遇折角塞门关闭时除外)。
其他列车乘务人员遇有危及行车和人身安全的紧急情况时，也可按上述方法使用紧急制动阀。
运转车长应将列车运行中发生的问题及使用紧急制动阀的情况，报告列车调度员和有关单位。
第236条 车辆乘务人员，应按技术作业过程的规定检查车辆，并参加制动试验。在列车运行途中，应保证车辆运行安全，及时消除车辆故障，并将本身不能完成的不摘车检修工作，预报前方站列检所。前方站列检所应积极组织人力修复车辆故障，保持原编组运用。是否摘车检修，由当地列检决定处理。
第237条 机车乘务组以外人员，登乘机车时，除铁道部机车运用规章指定的人员外，须凭登乘机车证登乘。
运转车长以外人员登乘守车时，须持有检查证件、调度命令或车站值班员的证明。
登乘机车、守车的人员，在不影响乘务人员工作的前提下，经检验准许后方可乘坐。
第238条 列车(枢纽小运转列车除外)应备有携带电话机或区间电话柱钥匙。
第239条 列车运行限制速度规定如第21、22表(略)。
一般构造的道岔，侧向通过的最高速度规定如第22表(略)。
一般构造以外的其他道岔的侧向通过速度，由铁路局规定。
接车与发车
第240条 车站应不间断地接发列车，严格按列车运行图行车。接发列车时，车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路(包括听取进路准备妥当的报告)、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车。由于设备或业务量关系，除布置进路(包括听取进路准备妥当的报告)外，其他各项工作可指派助理值班员、信号员或扳道员办理。
第241条 车站值班员在办理闭塞时，应确认区间空闲。接车前，必须亲自或通过有关人员确认接车线路空闲、进路道岔位置正确、影响进路的调车工作已经停止后，方可开放进站信号机，准备接车;发车前，检查确认进路道岔位置正确、影响进路的调车工作已经停止后，方可开放出站信号机，交付行车凭证，在旅客上下、行包零担装卸和列检作业完了后，指示发车。
车站值班员下达准备接发车进路命令时，必须简明清楚，正确及时，讲清车次和占用线路(一端有两个及其以上列车运行方向或双线反方向行车时，应讲清方向)，并要受令人复诵，核对无误。
车站接发列车作业按规定程序办理，并使用规定用语。
第242条 扳道、信号人员在值班时应做到：
1、严格按照车站值班员的接发列车命令、调车作业计划，正确及时地准备进路。
2、在扳动道岔、操纵信号时，认真执行“一看、二扳(按)、三确认、四显示(呼唤)”制度;对进路上不该扳动的道岔，也应认真进行确认。
3、接发列车进路准备完了后，及时报告车站值班员(能从设备上确认者除外)。
第243条 下列情况，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车：
1、进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备;
2、单线区段及双线非自动闭塞区段的中间站，在接、发客运列车的同时，接入客运、军用、货物、路用列车，或发出军用、货物、路用列车的同时，接入客运列车，而接车线末端无隔开设备;
3、除本条第2项以外的车站，在接、发客运列车的同时，接入原规定为通过的客运、军用、货物、路用列车，或发出军用、货物、路用列车的同时，接入原规定为通过的客运列车，而接车线末端无隔开设备。
不挂车的单机、动车及重型轨道车不受本条第2、3项的限制。
相对方向不能同时接车时，应先接后面有续行列车的列车、停车后起动困难的列车或不适于在站外停车的列车。
遇两列车不能同时接发时，原则上应先接后发。
第244条 车站值班员应严格按规定时机开闭信号机。如取消发车进路时，应先通知发车人员;如发车人员已显示发车指示信号，而列车尚未起动时，还应通知司机，收回行车凭证后，再取消发车进路。
第245条 接发列车应在正线或到发线上办理，并应遵守下列规定：
1、客运列车、挂有超限货物车辆的列车，应接入固定线路;
2、通过列车原则上应在正线通过;
3、原规定为通过的客运列车由正线变更为到发线接车时，须经列车调度员准许，并预告司机;如来不及预告时，应使列车在站外停车后，开放信号机，再接入站内。
第246条 车站值班员应保证有不间断接车的空闲线路。
正线上不得停留车辆。到发线上停留车辆时，须经车站值班员准许，在中间站上并须取得列车调度员的准许，方可占用，对该线路的两端道岔应扳向不能进入的位置并加锁(装有轨道电路除外)。
第247条 在站内无空闲线路的特殊情况下，只准许接入为排除故障、事故救援、疏解车辆等所需要的救援列车，不挂车的单机、动车及重型轨道车。上述列车均应在进站信号机外停车，由接车人员向司机通知事由后，登乘机车，以调车手信号旗(灯)将列车领入站内。
第248条 列车进站后，应停于接车线警冲标内方。在设有出站信号机的车站，列车头部不得越过出站信号机。
如列车尾部停在警冲标外方，运转车长及扳道员(或其他接车人员)应显示向前移动的手信号(昼间为拢起的手信号旗，夜间为白色灯光上下摇动)，也可辅以其他手段通知司机，使列车向前移动。
当超长列车尾部停在警冲标外方，接入相对方向的列车时，在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道(客运列车无论坡道如何)，而接车线末端无隔开设备，须使列车在站外停车后，再接入站内;如在邻线上未设出站或调车信号机，又无隔开设备，由相对方向接车或进行调车作业时，运转车长应以停车手信号进行防护，必要时，扳道员亦应进行防护。
第249条 凡进站、接车进路信号机不能使用或在双线区段由反方向开来列车时，应使用引导信号或派引导人员接车。
引导接车时，列车以不超过20公里/小时速度进站，并做好随时停车的准备。由引导人员接车时，应在引导员接车地点标(未设者，引导人员应在进站信号机、进路信号机或站界标外方)处，显示引导手信号接车。列车头部越过引导信号，即可关闭信号或收回引导手信号。
在无联锁的线路上接发列车时，车站值班员除严格按接发列车手续办理外，并应将进路上有关对向道岔及邻线上的防护道岔加锁。
第250条 接发列车时，接发车人员应持手信号，站在规定地点接送列车，注意列车运行和货物装载状态，并与运转车长互对信号。发现列车尾部标志灯光熄灭时，通知运转车长进行整理，在自动闭塞区段，通知不到时，应使列车停车整理。
列车接近车站、进站和出站时，扳道、信号人员应及时向车站值班员报告列车进出站的情况(能从设备上确认者除外)。
列车到达、发出或通过后，车站值班员(助理值班员)应立即向邻站及列车调度员报点，并记入《行车日志》内。遇有超长、超限列车和单机挂车、守车后部挂车等情况，应通知邻站。
第251条 货物列车在站停车时，司机必须使列车保持制动状态(铁路局指定的凉闸站除外)。发车前，司机鸣示缓解信号，进行缓解，同时，运转车长确认列车尾部车辆已缓解，风表已达到规定压力后，方可显示发车信号。
第252条 列车在发车前，有关人员应做到：
1、发车进路准备妥当，行车凭证已交付，出站信号机已开放，发车条件完备后，车站值班员(助理值班员)方可向运转车长显示发车指示信号。
2.运转车长得到发车指示信号后，确认列车已完全具备发车条件，方可向司机显示发车信号;发车人员应依式中转运转车长的发车信号。
3、司机必须确认占用区间行车凭证及发车信号或发车表示器显示正确后，方可起动列车。
4、因曲线等关系，司机难以确认运转车长发车信号时，经铁路局指定的车站，可由发车人员直接向司机显示发车信号。
5、单机、重型轨道车及无运转车长值乘的动车，均由发车人员直接向司机显示发车信号。
第253条 因站内无空闲线路或线路发生故障，不能将列车接入站内，在未设机车信号的区段，车站也未设预告信号机，又遇降雾、暴风雨雪，难以辨认进站信号机的显示时，不论昼夜，均应在规定地点放置响墩防护。列车已由邻站开出，来不及放置响墩时，应派人迎上前去，向列车显示停车信号，使列车尽快停车。
第254条 进站、出站、进路及线路所通过信号机发生故障时，应置于关闭状态;如为臂板信号机，在夜间或昼间因天气不良难以辩认时，还应点灯。进站信号机及线路所通过信号机灭灯或因发生不能关闭的故障时，应将灯光熄灭或遮住。在将灯光熄灭或遮住和信号机灭灯时，于夜间应在信号机柱距钢轨顶面不低于2米处，加挂信号灯，向区间方面显示红色灯光。
预告臂板信号机发生故障时，应将其臂板置于水平位置，夜间应点灯;如与主体信号机有联锁装置时，应设法将联锁装置拆断;如不能断开时，应将主体信号机一并置于定位。
第255条 出站信号机发生故障时，除按规定交递行车凭证外，对通过列车应预告司机，并显示通过手信号。装有进路表示器或发车线路表示器的出站信号机，当该表示器不良时，由办理发车人员，以口头通知司机及运转车长后，列车可凭出站信号机的显示出发。
列车在区间被迫停车的处理
第256条 列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应鸣笛一长三短声的警报信号通知运转车长;如遇自动制动机故障时，并应鸣笛三短声拧紧手制动机的信号，要求停车后就地制动。运转车长应组织列车乘务人员拧紧不少于第23表(略)规定的手制动机数，以保证就地制动。装有列车无线调度电话时，司机应立即通知追踪列车、两端站及列车调度员，并与运转车长取得联系。需要防护时，列车前方由司机负责。
运转车长对不能立即运行的列车，应对尾部车辆采取止轮措施，夜间检查侧灯，保证灯光明亮。如列车须立即防护时，由运转车长进行后部防护，直到有人来接替为止。
运转车长应根据需要迅速请求救援。已请求救援的列车，不得再行移动。
注：超过20‰的坡度，每百吨列车重量所需手制动机轴数，由铁路局规定。
第257条 列车被迫停车可能妨碍邻线时，司机、运转车长应立即在列车的头部和尾部附近邻线上点燃火炬;如为自动闭塞时，司机和运转车长分别对邻线来车方向短路轨道电路，司机随即亲自或指派人员向后检查，发现妨碍邻线时，立即派人在列车前方防护邻线;如发现邻线有列车开来时，应急速鸣示紧急停车信号。
除后部需要立即防护外，运转车长应急速向前检查，发现妨碍邻线时，应立即安排邻线的防护。
第258条 列车在区间停车需要分部运行时，司机应派人(或利用列车无线调度电话)通知运转车长。运转车长应将原占用区间的行车凭证收回保管(自动闭塞、半自动闭塞除外)。司机凭运转车长发给的通知书(附件四)牵引列车的前部车辆开往接车站。在运行中仍按信号机的显示进行，但在半自动闭塞区间，该列车必须在进站信号机外停车，将情况通知车站值班员后再进站。车站值班员应立即报告列车调度员封锁区间，待将遗留车辆拉回车站，确认区间空闲后，方可开通区间。
第259条 列车在区间被迫停车后，分别根据下列规定放置响墩防护：
1、已请求救援时，从救援列车开来方面(不明时，从列车前后两方面)，距离列车不少于300米处防护;
2、电话中断后发出的列车(持有附件三通知书之1的列车除外)，应于停车后，立即从列车后方距离不少于800米处防护;
3、对于邻线上妨碍行车地点，应从两方面，在距离不少于800米处防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护;
4、列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时，应从车列前方距离不少于300米处防护;
5、在自动闭塞区间内停车，于夜间或从列车尾部向后了望距离达不到300米时，当确知列车不能立即运行或停车后未听到鸣笛一长声的通知并已超过两分钟，运转车长应立即在尾部附近点燃火炬，随即前往距离列车不少于300米处防护。
第260条 防护人员听到司机鸣笛三长声的召集信号或无线电话的通知后，应撤除防护。
在自动闭塞区间或电话中断后发出的列车，于撤除防护时，应在本列车后方原防护地点点燃火炬信号。未规定运转车长携带火炬信号的区间不撤响墩。
第261条 列车在自动闭塞区间内停车后，按规定不需进行防护时，运转车长要在尾部车辆附近显示停车手信号掩护列车;发现有追踪列车开来时，须手持停车手信号迎上前去。需要防护时，运转车长先将列车尾部折角塞门徐徐打开，司机见风表压力下降，即鸣笛一长三短声的警报信号，运转车长听到警报信号后关闭折角塞门，即可离去，进行防护。运转车长听到司机鸣笛三长声的召集信号时，返回列车尾部，徐徐打开折角塞门，司机见到风表压力下降，鸣笛一长声，运转车长关闭折角塞门，司机充风缓解，根据运转车长发车信号开车。
第262条 下列情况列车不准退行：
1、按自动闭塞法运行时(列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，并准许时除外);
2、在降雾、暴风雨雪及其他不良条件下，难以辨认信号时;
3、电话中断后发出的列车。
挂有后部补机的列车，除上述情况外，是否准许退行，由铁路局规定。
第263条 在不得已情况下，列车必须退行时，运转车长应站在守车上注视运行前方，发现危及行车或人身安全时，应立即使用紧急制动阀，使列车停车。
列车退行速度，不得超过15公里/小时。未得到后方站(线路所)车站值班员准许，不得退行到车站的最外方预告标或预告信号机(双线区间为邻线预告标或特设的预告标)的内方。
车站接到列车退行的报告后，除立即报告列车调度员外，根据线路占用情况，可开放进站信号机或按引导办法将列车接入站内。
救援列车的开行
第264条 车站值班员接到运转车长、司机或工务、电务部门人员的救援请求后，应立即报告列车调度员。列车调度员应向有关车站发布命令封锁区间，并派出救援列车。
向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。
当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令，作为进入封锁区间的许可。
第265条 救援列车的出发或返回，均应通知列车调度员及对方站。如事故现场设有临时线路所时，车站值班员应于发车前，商得线路所值班员的同意。
第266条 在事故调查处理委员会人员到达前，站长或车站值班员应随乘发往事故地点的第一列救援列车(分部运行时挂取遗留车辆的机车除外)到事故现场，负责指挥列车有关工作。
施工及路用列车的开行
第267条 线路、桥隧、信号、通信、接触网及其他行车设备的施工、维修，须保证行车安全，力争不中断行车，不降低行车速度。
工作量巨大或条件复杂的施工，必须封锁区间或限制行车速度时，应在列车运行图内昼间规定空隙时间。
工作量不大、临时性的施工，可利用列车间隔进行。
第268条 封锁线路和停用信号、联锁、闭塞设备及其他影响行车设备的施工，施工单位应在前一个月提出计划报铁路局或分局。运输部门应在运输方案中，把各部门在同一地段的施工，组织在同一时间内进行平行作业。运输方案应以局(分局)命令下达有关站、段及施工单位。
因封锁区间，跨局的停运由两局商定，须经由外局线路迂回运输时，由铁道部批准。
修改毕业论文题目范文第2篇
收稿日期：2012-02-20
作者简介：胡冬云（1970-），女，湖北武汉人，副教授，硕士，主要从事项目管理、知识产权管理研究。
摘 要：美国经济增长的四分之三来自知识产权企业的技术创新，这些企业也贡献了美国一半的出口，以及数以百万计的高收入的就业，对美国的创新和经济发展的影响至关重要。从美国专利法的修订背景着手，简要概述了美国专利制度沿革，研究了美国专利法第4次修改的主要方面，重点分析了修订中的典型问题，以及美国专利法修订后对科技和经济的影响。
关键词：知识产权；专利制度；美国发明法
美国建国之初就通过宪法建立了专利保护的法律基础。这项称为“给天才之火添加利益之油”的专利制度一直是确保美国科技发展和经济地位的重要支撑。美国经济增长的四分之三来自知识产权企业的技术创新，这些企业也贡献了美国一半的出口，并提供了数以百万计的高收入就业岗位，专利对美国创新和经济发展的影响至关重要。自1790年美国颁发第一部专利法起，专利法律就一直在不断完善和发展。1952年，美国对专利法进行了重大修改，奠定了美国现代专利法的基本构架：第一次规定了授予发明专利权的要求不仅仅是新颖性、实用性，还包括非显而易见性；放宽了对共同发明人实施发明的规定等。1959年之后，专利法再次重修，新签署生效的《美国发明法》（Leahy-Smith America Invents Act），将专利权判准从先发明制改为先申请制，是美国专利制度自1952年以来最重要的变革[1]。研究本次修订背景、内容和影响评价，将对我国专利制度及技术创新的影响提供借鉴。
一、专利制度改革的背景和进程
如果要保持美国经济的健康和增长，美国就必须有健康的专利体系，这是本次专利法改革的根本前提。立法提议认为，上次专利修改已近60年，这期间科学技术发生了巨大变化，例如，计算机的诞生及其技术快速演进、航天科技的发展以及互联网的产生和应用等，而美国现行专利制度显然落后于科技创新，破坏了发明创新的平衡和经济秩序，主要表现为专利诉讼日渐增长，诉讼费用、时间和精力等占企业成本的比例显著提高，致使大企业无法集中精力创新，且严重干扰正常的经营活动，也挤兑了小企业和独立发明人
在过去7年的300万件专利申请诉讼案中，只有1件独立发明人的案件胜诉，证明自己的发明在先而获得专利权保护。。
同时，随着科技创新的复杂程度越来越高、人力资本缺乏等多种因素[2]，致使美国专利商标局（下称USPTO）待审案件积压严重，除正在处理的50万件申请外，尚有70万件申请等待处理；审查期长，增加了企业对技术拥有的不确定性，阻碍了专利的商业化进程[3]；授权专利存在程序和质量等问题。这些都严重制约了以创新驱动为特征的美国经济的发展，使得专利法改革势在必行。
专利制度不仅是美国国家创新和经济发展的源泉，同时也是美国重要的政治外交制衡手段，因而备受美国相关部门的高度关注。2003年至2004年，USPTO、美国商务委员会、美国国家科学研究院在关于专利政策的报告中，都提出了现行制度对自由竞争的不利影响等问题，以及提高专利质量、协调美国专利法与其贸易伙伴专利法一致的必要性等，为改革专利法奠定了基础，也推动了专利法修改进程[4]。
在这样的背景下，专利法2001年起开始酝酿，2005年6月正式提出修改，希望实现3个改革目标，即提高专利质量，减少失控的专利诉讼，将美国专利法和世界其他国家统一。
二、本次美国专利法改革的主要方面[5]
专利法主要围绕上述3个目标进行改革，例如，实行先申请制、增设和调整复审程序等提高专利质量和财政授权以减少积案等。
（一）实行先申请制
授权先申请的发明人以权利，增强专利权属的确定性。先申请制保护发明人权利的同时简化了申请程序，提供了更为透明、程序节约、符合全球贸易伙伴操作方式的程序，使美国商业与全球专利申请标准一致，促进发明人能尽快进入市场转化技术，满足政府、企业和发明人等各方利益。
（二）增设授权后复审程序（post-grant review）
美国曾建立双方复审程序，希望利用行政途径的高效性缓解专利确权的诉讼负担。专利法保留双方复审程序，同时新增了授权后复审程序，并要求加快复审速度，审理期限为1～1.5年。所有复审程序均由USPTO的专利审判和上诉委员会审理，对上诉委员会决定不服，可向联邦巡回上诉法院起诉。
此外，新法还引入补充审查制度，允许专利权人请求USPTO重新考虑或者更正与专利相关的信息。在补充审查中若发现新的关于专利性的实质问题，可以启动复审程序。
（三）调整最佳实施例条款和商业方法专利相关规定
发明法保留以专利申请为目的的最佳实施例的提交要求，但不再将最佳实施例作为专利无效或者使专利权不能行使的理由。
另外，还启动了单方复审特别程序来处理商业方法专利，并允许采用最前沿的技术来对商业方法专利进行复审，此举有助于无效掉低质量专利，同时可以减免专利起诉。
（四）USPTO财政授权
自1992年以来，USPTO收取的专利费中约有10亿美元转移给美国其他政府机构用于非专利方面的支出。改革赋予USPTO更大的财政自主权，拥有设立、批准和收取费用的权力，取消了转移费用的制度。设立USPTO公共事业专项基金，有利于雇佣更多专利审查人员、更新电脑系统，从而提高专利申请处理速度[6]。
（五）优先审查及对小企业的扶持措施
明确授权USPTO可以制定规则，可应申请人的请求优先审查对经济或国家竞争力具有重要意义的专利申请。优先审查下申请的专利在1年内可获授权，但优先审查量不能超过年申请量的10%。允许USPTO减少某些收费以利于小企业和微型企业申请专利。要求USPTO利用可用资源设立监察项目，为小企业和独立发明人提供与专利申请相关的帮助与服务。要求USPTO为企业提供专利纠纷解决渠道，以降低企业陷入法律纠纷所耗费的各类成本。
三、分析与评价
美国专利法修订历时几十年，最终以《美国发明法》这部法律的形式获得立法通过，一方面，表明专利制度对国家战略和经济发展极为重要而审慎处之，另一方面，立法修订期间引发的讨论也值得我们研究和借鉴。研究本次法律的修改历程，对科技经济的影响主要表现为两方面。
（一）美国通过专利制度以巩固全球科技创新地位
专利一直是国家竞争力和各种创新评价中的最基本指标，同时，由于各国专利制度的不同，国际比较中一般采用某一国的专利作为基准，正因为美国是最具创新性的国家，国际比较中普遍将在美国获得专利授权作为评价基准，所以，美国专利制度的修改自然会引起全球关注。先申请制将美国标准与其他国家相统一，研究认为这对全球经济至关重要，更有利于美国在全球科技创新中赢得先导和主动，并使美国企业在出口中能得到更及时、有效的保护。
在当今经济低迷的背景下，创新与增加就业常常能获得更多关注。对于有效期为20年的专利来说，申请审批时间越长，其价值贬值的可能性越大，致使商业化进程减缓或转化几率降低。发明法旨在提高专利质量、加快专利审批程序，这有利于加快技术商用化进程，使得发明者和企业家以最快的速度将一项新发明转化为商业成果，达到刺激经济增长和增加社会就业、提升美国竞争力的目的。在“先发明制”原则下，一旦就发明时间产生纠纷，相关法律费用可达50万美元。新制度下，发明人只需付100美元（根据技术属性也有可能达到2 000美元），就可提出临时申请以保护发明[7]。奥巴马认为，政府应该尽其所能鼓励创新和企业精神，也许在这些申请中就会出现下一个科技突破，下一个医药奇迹，下一个能跻身财富500强的企业。从这个角度看，新制度也是美国政府间接刺激经济社会发展的重要举措。
（二）立法问题博弈以期经济利益最大化
发明法改革10年论证期间各方研讨不断，即使在通过前后也不乏批评之声，认为这项法律只关注专利局部而忽视了全面考虑。
1.保护发明人的权益及国家经济安全问题
保护发明人的权益实际就是保护美国健康的经济秩序。“先发明制”给专利申请过程造成了很大的不确定性，从而增加了专利诉讼的可能。例如，生物医药领域发明历时长、投入大，使得新产品推出的时间和是否享有专利权尤为关键，研究者会花时间和精力保留各种证据以备将来可能出现的申诉。新制度下只要证明谁先申请即可。先申请制将确保专利制度的效率和确定性，使美国在发明创造方面处于领先。但是，这项重要政策的实行并非一蹴而就，最主要的问题有3个方面。首先是关于先发明制是否违宪的论争，引发了全美大讨论，最终认定先申请制“合宪且明智”[8]。其次是先申请制是否有利于大、小企业之间的公平原则。由于美国小企业众多，一些突破性创新也源自小公司和独立发明人的想法，一旦存在专利纠纷，大企业很容易依靠强大的资本力量将小公司挤兑出局。尽管新制度简化专利申请流程，对小企业还是存在不公平竞争。例如专利申请，特别针对专利投资组合，大企业可以利用资源和前期自有专利的优势顺利申请专利并获保护，小企业必须采用同样的标准提交专利文件[9]。一些小企业组织，甚至包括IEEE USA在内的其他组织均对此提出批评。第三是先申请制可能会带来技术失窃引发的国家安全方面问题，尤其认为，中国作为全球第二大专利申请国，先申请专利制度更会鼓励中国循此获取先进的国防领域的研究方向和技术，由此带来美国国家安全问题[10]。随后的立法研究中给与了小企业一些政策支持，并给与小企业75%的费用减免，以及其他措施等。同时，法律要求美国“中小企业管理委员局”就取消先发明制的效果进行研究，并向国会报告。
2.USPTO财政授权对经济的直接拉动作用
发明法授权USPTO拥有更大的财政权力
USPTO财政授权与最初的提案相比仍有妥协。最初提案是USPTO能自由支配其收取的所有费用。批评者认为这样会削弱国会和联邦政府对其管控，将专利侵权的成本从金融服务企业转向了美国财政部，要求公众承担起银行的不当行为损失。如此，对于美国每年近60万件的专利申请而言，USPTO将由致力于专利积案审理转变为对经费积压的处理。鉴于此，法律规定USPTO须得通过常规拨款程序；收取的费用将直接计入专项账户，由USPTO负责管理（但这个不能保证，账户也有可能进入美国财政部）[11]。同时要求USPTO每年向国会提交年度报告，内容包括年度预算、支出及财务审计结果，USPTO的长期计划及运行进展、人员状况等。，允许专利审查等增收15%的费用，取消每年约10亿美元的转移费用，允许在常规审查1 090美元的基础上收取约4 000美元的加快审查费用。以美国每年50万件专利申请计，这3项增加的收费预计达12亿美元，这些费用将用于更新设备从而拉动内需、增加和稳定USPTO审查人员等，可以预见，发明法的实施，对直接拉动经济的作用会很明显。
同时，发明法的根本目的就是促进以创新为驱动力的美国经济的发展。对于经济增长的75%来自技术创新的美国来说，有效的专利保护制度尤为重要，发明法更有利于保护美国的创新和经济发展。另外，美国出口的50%来自创新企业，发明法将美国的专利制度协调为全球一致，由此对国际和地区间，尤其是中美之间的经济、贸易方面的平衡，特别是中国的出口也势必产生影响。
从以上典型问题可以看出，专利改革中的各种讨论凸显专利制度对于科技经济和国家安全的重要，也体现出美国在这些方面引领全球的战略和谋划。先申请制在美国得到广泛支持，包括IBM、微软、杜邦等50家全球性大型企业在内的21世纪专利改革联盟、美国高等院校联合协会等学界团体以及主要工会组织等。支持者认为新制度加快专利审批和转化的过程可以促进经济增长和刺激就业，有利于促进科技创新，降低专利诉讼的成本[11]。先申请制的执行将在《美国发明法》签署生效后的18个月后开始，期间，企业的研发和知识产权战略、专利代理机构及律师行为等都会做法律适应性调整。至于改革后的成效、包括对国际专利制度等的影响，也将备受全球关注。
参考文献：
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（编辑：刘仲秋）
修改毕业论文题目范文第3篇
宪法修改的历程，实际上就是我国改革开放事业的发展轨迹，是中国社会变迁的历史证明，也是中国宪法制度不断完善、宪政事业持续进步、宪法作用逐渐增强的真实记录。
助推经济体制改革
20世纪80年代初，安徽芜湖“傻子瓜子”创办人年广久，因为请了12个待业青年做雇工，突破了当时雇用8个人即为资本家的标准，而波澜骤起。
而当时在浙江东南面，以温州“八大王事件”（八位个体户被举国通缉）为代表的经济整顿搅动得大半个温州城噤若寒蝉，个体户与私营老板，人人提心吊胆，无不担心“八大王”的悲剧在自己身上上演。温州市工业在1980年增速为31.5%，到1982年却下滑到-1.7%，其后3年一直徘徊不前。
改革开放初期，中国正在不断推进经济体制改革，私营经济发展迅速。在一些地区，私营经济实际上已经成为当地经济发展最具活力的有生力量。如何确定私营企业的性质，让它在发展生产力、繁荣经济方面发挥更大的作用？按照当时的认识，私营经济是带有剥削性质的资本主义经济，它是在个体经济的基础上发展起来的，在整个国民经济的发展中对公有经济起着重要的补充作用。如果限制其发展甚至取缔它，不但私营经济本身会逐渐萎缩，个体经济的发展也会受到影响，国民经济和体制改革的发展必然减缓，所以必须通过修改现行宪法，给私营经济以恰当的生存地位。
“让他经营一段，怕什么？伤害了社会主义吗？”邓小平听说“傻子瓜子”后明确表态。1984年中央一号文件中明确提出，鼓励农民向各种企业投资入股，兴办各种企业，国家要保护投资者的合法权益。不久，“温州八大王”得以平反。
顺应时代潮流，引领私营经济发展，宪法修改势在必行。1988年现行宪法第一次修正，第十一条增加规定：“私营经济是社会主义公有制经济的补充”。这是一个重大突破。这次修宪，肯定私营经济的法律地位。在土地所有权问题上，这次修宪肯定了“土地的使用权可以依照法律的规定转让”。
1992年春天，邓小平的“南方谈话”有力地推动了中国改革开放的进程。1993年修宪，继“私营经济”之后再为“市场经济”正名，明确了社会主义也可以搞市场经济，还将农村家庭联产承包制写入宪法。1999年修宪，又把非公经济提升为社会主义市场经济的“重要组成部分”。这意味着将私营经济等非公经济平等地纳入到了国家经济的体系中。2004年第四次修宪一口气提出14条意见，将第十一条修改为：“国家鼓励、支持和引导非公有经济的发展”，并对其“依法实行监督和管理”。
正是在宪法的确认与指引下，我国的经济体制改革不断突破思想禁区，社会主义市场经济的发展不断深化，修宪成为推动经济发展最有力的制度保障。
勾画国家发展宏图
宪法不仅描述了当下的社会现实，更勾画了国家发展的伟大宏图。无论是“共同纲领”、“五四宪法”，还是改革开放背景下制定的“八二宪法”，都在某种意义上成为指引国家建设未来方向的航标。
1993年第二次修宪，国家根本任务又一次修正方向，从而开启了中国“富强”之路。中国正处于社会主义初级阶段被明确写入宪法，这是对国情的科学判断，也是现代化建设的理论基础。在此大背景下，宪法规定，国家将在建设有中国特色社会主义理论指导下，集中力量进行社会主义现代化建设。
国家的奋斗目标，则由建设“高度文明、高度民主的社会主义国家”变为建设“富强、民主、文明的社会主义国家”。两个字的增加、两个词顺序的变化，看似微小，却寓意深刻。在宪法的普照下，“富强民主”成了时代中国的最强音。
当历史的车轮进入21世纪，全面建设惠及全国人民的小康社会，成为党领导下的华夏儿女激情澎湃的奋斗目标。2004年修宪，明确指出“推动物质文明、政治文明和精神文明协调发展”，增加了“社会主义事业的建设者”，同时规定“国家建立健全同经济发展水平相适应的社会保障制度”，从而为全面建设小康社会提供了更为清晰的路径和更为光明的图景。
中国特色社会主义的伟大实践，在共和国的宪法上留下了辉煌的足迹。从“我国将长期处于社会主义初级阶段”到“沿着建设有中国特色社会主义道路，进行现代化建设”，再到坚持改革开放载入宪法，回答了“社会主义初级阶段究竟多长”、“改革道路会不会变”等疑虑，四次修宪，一脉相承，与时俱进，与时代同频共振，强力地推动着中华民族迈向伟大复兴的辉煌未来。
保障人权与私产
“人权”在中国曾经是一个禁区。在新中国成立后相当长时期内，我们不仅在宪法和法律上不使用人权概念，而且在思想理论上将人权问题视为“西方产物”。特别是“文革”时期，受极“左”思潮的影响，人权被当成资产阶级的东西加以批判，在实践中也导致了对人权的漠视和侵犯。直到改革开放初期，一些重要报刊还以“人权是资产阶级的口号”、“人权不是无产阶级的口号”等为题，发表过一大批文章，把人权看作资产阶级的“专利”，强调“无产阶级历来对人权口号持批判的态度”。
改革开放以后，我们党对社会主义进行了再认识，提出了建设中国特色社会主义的理论，为我们正确认识人权问题提供了理论依据。1991年11月1日，国务院新闻办公室发表《中国的人权状况》白皮书，这是中国政府向世界公布的第一份以人权为主题的官方文件。
1997年9月，党的十五大首次将人权概念写入报告，明确指出：“共产党执政就是领导和支持人民掌握管理国家的权力，实行民主选举、民主决策、民主管理和民主监督，保证人民依法享有广泛的权利和自由，尊重和保障人权。”
2002年11月，党的十六大再次在主题报告中将“尊重和保障人权”确立为新世纪新阶段党和国家发展的重要目标，重申在“政治建设和政治体制改革”中，要“健全民主制度，丰富民主形式，扩大公民有序的政治参与”。
在这一背景下，2004年修宪时，“国家尊重和保障人权”成为最为耀眼的条款，人权这个政治概念首次被提升为宪法概念，上升为人民和国家的意志。这次修宪还明确规定：“公民的合法的私有财产不受侵犯。”这表明，我国在宪法中首次确认私有财产权的地位，确立私有财产权为公民的基本权利，成为了人权的一项重要内容。
人权入宪带动了中国法治理念的全面更新。在2012年3月，当尊重和保障人权条款再度出现在素有“小宪法”之称的刑诉法修正案中，人们发现从“人权入宪”到“人权入法”，人权价值已经深深融入到中国法治的骨髓之中，也必将流淌在每个人的血液之中。
从刀“制”到水“治”
从古至今，统治阶级治理国家的基本方法大体有两种：一种是依法办事、依法治理的方法，即依法治国（或称法治）；另一种是以言代法、依人而治的方法，即以人治国（或称人治）。要法治还是要人治，这是任何政治体制必须首先要解决的问题。
法律的至高无上的权威是法治国家的显著特征。1999年修宪中，一个非常耀眼的亮点，就是把“依法治国”正式写入了宪法。这是一个重大的历史性决定，从此，“法治”成为了国家意志，在我国民主法治建设史上树起了一座崭新的丰碑。
2011年3月，全国人大常委会委员长吴邦国在十一届全国人大四次会议第二次全体会议上宣布“以宪法为统帅，以宪法相关法、民法商法等多个法律部门的法律为主干，由法律、行政法规、地方性法规等多个层次的法律规范构成的中国特色社会主义法律体系已经形成”。依法治国基本方略的实施由此进入一个新的阶段。
回顾中国法治建设的历程，我们不难发现，在很长一段时间，我国正式文件中提的都是“法制”而非“法治”。1996年的八届人大四次会议将“依法治国，建设社会主义法制国家”确定为治国方略，但一年多以后，1997年9月党的十五大报告中提出的却是“依法治国，建设社会主义法治国家”，虽只改动了一个字，却立刻引起巨大反响。
“制”与“治”虽是一字之差，却是治国思想的一次重大突破。法制强调的是法律制度，而法治不仅强调要有法律制度，还强调宪法和法律要处于至上的地位。法治的精髓保障人民权利和自由的同时，限制公权力的滥用。
“人类千万年的历史，最为珍贵的不是令人炫目的科技，不是浩瀚的大师们的经典著作，不是政客们天花乱坠的演讲，而是实现了对统治者的驯服，实现了把他们关在笼子里的梦想。”依法规范和制约国家机关的权力，确保其严格按照宪法和法律的规定行使职权，“依法治国”的入宪，正是为国家权力依法行使打造了一具坚固的“笼子”，同时也为公民权利的有效保障提供了一道坚实屏障。
“党领导人民制定宪法和法律，党必须在宪法和法律范围内活动。任何组织或者个人都不得有超越宪法和法律的特权，绝不允许以言代法、以权压法、徇私枉法。”在党的十八大报告中，全面推进依法治国，是其中浓墨重彩的一笔，并将引领中国法治建设迈向新征程。
修改毕业论文题目范文第4篇
【摘要】改进作文批改方法，培养学生的写作能力是提高作文教学效率的有效途径。一、转变观点，正确认识作文批改。（一）老师要走出作文批改的误区，引导学生学习修改作文。（二）提高学生对作文修改的认识，养成修改作文的习惯。二、专注讲评，培养自评自改能力。首先，教师认真评析学生的作文。面向全体，重视个性差异。其次，教给学生修改的方法，“使学生能自改其文”三、热情鼓励，培养修改的习惯。
【关键词】效率 作文教学 自评自改 能力 习惯
【正文】作文教学是语文教学中的重要组成部分。作文教学具有很强的综合性，既能培养学生的听说读写能力，又能培养学生的逻辑思维和形象思维能力。那么，如何提高作文教学效率？良好的写作兴趣固然重要，但改进作文批改方法，培养学生的写作能力则是提高作文教学效率的有效途径。
一、转变观点，正确认识作文批改
（一）老师要走出作文批改的误区
目前学校的作文课，大多是“学生写作文，老师改作文”这样一种情况。学生按照老师的要求写好了，交上来就是完成了任务，一稿定形，改的问题，与己无关。这是学生们的普遍心态。教师们工作都很负责，独揽了“改好”学生作文的重任。为了达到提高学生作文质量这一目的，他们一丝不苟，精批细改。却不知，学生们的文章的质量虽然被改“高”了，但学生们的写作水平却处于停滞不前的状态。正是学生的“无关”和教师的“独揽”，才导致作文教学事倍功半，成效甚微。叶圣陶先生曾批评到：“学生不明白为什么改，你改了也没有用，有的根本不认真看，真叫做劳而无功，至多也是劳而不得”（1）。因此，想要提高学生的写作能力，教师就必须从这个误区中走出来，注意培养学生的作文修改能力，由“教师批改”转变到“学生自改”上来。
（二）提高学生对作文修改的认识
一稿定形的好文章实不多见，“好文章是改出来的”，这是符合认识规律的经验之谈。可是，好文章是怎样写出来的呢？“人们对于问题的认识是在不断地学习研究中深化、拓宽、提高的，文章也是在不斷的研究修改中提高质量的”。我国古典小说名著《红楼梦》，作者曹雪芹不辞辛劳、不畏饥寒，“披阅十载，增减五次”成为我国文学史上的佳话。鲁迅先生的《因太炎先生而想起的二三事》一文，草稿形成时，他因病“已经没有力气了”，但先生在生命的最后时刻，还兢兢业业修改这篇文稿，修改的痕迹竟达六十三处之多，其中删改的达二十八处。“优秀的作家都十分重视修改，优秀的作品也是从精心的修改中产生出来的”。由此可见，正是作家们那种严谨、负责的写作态度，才“改”出了流传千古的篇篇佳作。
二、专注讲评，培养自评自改能力
作文讲评是写作教学中的重要环节，其目的是引导学生认识自己作文中的优缺点，从中领会写作技巧，从而提高写作能力。讲评的作用不同于写作前的指导，它也是提高作文教学质量的一种有效方法。
首先，教师认真评析学生的作文。
学生都希望自己的文章能得到老师或同学们的认同和赞赏，所以教师应尽力找他们的闪光点，对使用准确形象的词语、优美生动的句子、精彩深刻的段落，给予鼓励性评价，提升学生的写作信心。作文讲评要做到具有开放性，既注意突出重点，面向全体，又重视个性差异，具有很强的针对性，切忌面面俱到。讲评可以采用综合讲评、专题讲评和对比讲评等多种形式灵活运用。
其次，“使学生能自改其文”。
叶圣陶先生说过，要“使学生能自改其文”。作文讲评后要进一步引导学生学会修改，在修改中提高写作能力。常言道：工欲善其事，必先利其器。在学生修改前，教师必须教给学生修改的常识和方法。如：教师先用具体的文章作示范如何修改，进行分析指导，然后让学生练习修改。先要让学生在通读作文的基础上，对主题的突出、观点的鲜明、层次的清楚、结构的合理、详略的得当等方面作出判断，对要修改的文章有个总体认识。再是用统一的修改符号对字、词、句、标点符号的运用等加以推敲，进行修改。学生在讨论、思考、修改中可集思广益、取长补短，提高修改作文和写作文的兴趣。但要注意：对于作文修改的初学者，不应每次都面面俱到，因为没有针对性的修改容易使学生浮躁，降低作文修改的教学效率。
三、热情鼓励，培养修改的习惯
学生从心理上渴望得到老师的表扬和同学的肯定，包括希望自己能写好每一次作文。“听到老师朗读我的文章，我真高兴。好像我也是一位优秀的小作家。”“老师，我最喜欢我的作文能从老师的嘴里念出来，得到老师的表扬，收获全班同学羡慕的目光。”人是有成就需要的，教师何不好好利用这一点呢。
作文教学时，教师经常要求学生先打草稿，再誊写正稿。学生交上来的正稿往往就是草稿的“复印件”，稿子写遭了，这次作文成绩也就“糟”了。如果要求学生写好草稿，再在教师的指导下经自己的认真修改而形成正稿。使他们认真吸取老师对草稿的批阅意见，按老师为他们指出的更为具体明确的要求，努力改好写作文。以这种做法为基础，变机械誊写为精心修改，明确作出一文两稿（草稿与复稿）的规定，学生在这样的训练中，一次次地获得成功喜悦而形成良性循环，就能促进学生良好修改习惯的养成。学生修改作文的习惯一旦形成，便会在落笔之前勤于思考，成文之后反复推敲，长此以往，写作水平必将大有提高。正所谓“教是为了不教”。
【参考文献】
（1）叶圣陶《叶圣陶语文教育论集》教育科学出版社
（2）王成娟《中学课程辅导》中学课程辅导杂志社2010年第2期
修改毕业论文题目范文第5篇
摘 要：证据制度作为民事审判制度改革的主要课题，民事诉讼证据是一系列规定和规范的总和，在整个民法中的作用不言而喻。本文首先阐述了民事诉讼证据制度的概念和意义，其次阐述了民事诉讼证据制度存在的问题，最后，说明了民事诉讼法修改和民事证据制度的相关问题。
关键词：民事诉讼法修改；民事证据制度；完善措施
作者简介：张雅洁（1981-），女，汉族，河北石家庄人，法学、管理学双学士，经济学硕士，河北公安警察职业学院，讲师，研究方向：法学、公安管理学。
一、民事诉讼证据制度的意义
民事诉讼证据制度是民事诉讼制度中最为重要的一个环节，民事诉讼证据制度执行情况的好坏，决定着民事诉讼程序的客观性和公正性，决定整个民事诉讼程序的性质，民事诉讼证据体现在民事诉讼制度的各个方面。民事诉讼证据制度有利于保障诉讼程序正当性和民事司法权威性，为民事法律奠定了基础，民事诉讼证据制度是否健全完善，反映着一个国家诉讼制度的先进性和公正性。因此，立法机关在关于民事诉讼的修改中，应该首先并且重点考虑民事证据制度的修改和完善。
二、民事诉讼证据制度存在的问题
（一）现行民事证据制度立法水平不够
目前，我国的民事诉讼证据制度存在很多问题，这些问题主要表现在：我国的民事诉讼制度并没有建立起完善的制度体系，现行的民事证据制度偏向于原则化和简单化。我国的民事诉讼法共二百七十条中，关于证据制度的规范仅有十二条，这与国外一些国家相比差距是巨大的。另一方面，现行的民事证据制度的效力也并不高，在审判的过程中运用的次数少，实用性较差。我国现行的民事证据制度立法水平仍有待提高。
（二）证据规则不够完备
证据规则是指规定着证据资格和效力的原则，证据规则的完善与否。会影响证据制度的执行甚至是整个案件的结果和性质，而且还可以从案件的结论推测案件证据的效力。但是目前，我国的证据规则是不完善的，因为规则效力并没有限制调查取证的內容、方式和范围。并且证据规则也缺乏实用性。
（三）未建立当事人取证的保障制度
当事人在调查取证方面较为困难，只能通过知情人的描述和查阅文件或者进行调查取证等进行了解，并且，有一些调查取证必须经过层层程序才可以获得相应的信息。同时，通过多方途径寻找到的知情人或是证人提供的信息也有可能存在差异，在对有关案件进行调查时，当事人在调查取证方面是较为困难的。但是证据制度规范中并没有关注到当事人的取证困难，也没有进行相应的取证保障制度。
三、对民事诉讼法修改中证据制度完善的分析
（一）证据种类的增加
民事诉讼法修改中证据制度完善，包括证据种类的增加，增加的证据为电子数据类型的证据。具体来说，电子数据证据包括，电子发票、电子邮件等。加入电子证据种类，扩大了取证范围，为取证过程降低了难度，也有利于证据制度的顺利执行。
（二）对举证时限制度做出明确规定
对举证时限制度做出明确规定主要包括，由于不可抗力导致的当事人无法在规定的时限内进行举证的，只要在规定的时限内向人民法院提出延期的申请，申请经过审批后，就可以进行举证的延期进行。但是，未提出申请的超限期举证，人民法院不予理睬。这样避免了取证人员的故意拖拉、延迟取证的现象，避免了诉讼突袭现象的发生。
（三）对证人出庭以及费用负担做出保障
只有保障证人的安全并且不影响证人的经济利益，才能保证取得充分的证据，这就需要对证人出庭以及费用负担做出保障，这一修改，打消了证人的顾虑，同时有利于调动知情人的积极性。
（四）证据签收制度规范化
民事诉讼法修改后明确规定的有利于證据签收制度规范化的规范包括，证据证据在签收时，要保证对当事人提交的证据材料进行规范化流程的操作，保证证据在合法签收后为当事人提供收据，接受证据的当时人或者负责人，也要在收据上签名或者盖章。
（五）民事诉讼法修改中证据制度
民事诉讼法修改中证据制度，包括当事人可以提出保全证据的申请，这一修改使用的情形包括当证据难以取得时，或者在证据由于不可抗力因素产生的部分损毁或者全部毁坏时，当事人便可以申请仲裁，或者向人民法院提出保全证据的申请。
四、总结
关于民事证据制度的完善问题所进行的研究和改善，是一场攻坚战，这个过程不是一蹴而就的，也不是一帆风顺的，这更需要全社会的积极参与，充分发挥自身的主观能动性，尊重客观规律，积极有为，不断完善民事证据制度。同时，我国民事证据制度还有必要根据时代发展的实际情况，参考和借鉴其他国家和地区民法的规定，对证据制度的完善和发展提强有力的支持。
[ 参 考 文 献 ]
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[4]程新文，宋春雨.民事诉讼法修改中完善证据制度的几点构想[J].人民司法，2011（13）.
[5]肖晗.论民事证据收集制度的完善——以诉讼效益为视角[J].湖南师范大学社会科学学报，2012（04）.
[6]辛菊.民事证据收集制度研究[D].内蒙古大学，2012.
修改毕业论文题目范文第6篇
摘要：作文修改能力的培养是作文教学的重要组成部分，好的文章是写出来的，同时也是改出来的。长期以来在作文教学的过程中教师注重的是指导学生将自身的感受、体会等用文字写出来，缺少对学生作文修改能力的培养，本文将对如何培养学生修改作文的习惯、提高学生的作文修改能力提出一些拙见。
关键词：小学语文；作文修改能力
“修改是指改动、删节或增添，改正、纠正、修改有错误的文本，主要是为了达到提高文章质量的目的，包括四种方法：删、增、理、换。”这一概念明确了作文修改的方法和目的，但是却没有明确作文修改的主体，以至于在学生作文修改的过程中，修改的主体一直是老师，但是其实作文修改的主体应该是作者本人才是，教师的越俎代庖，使得学生失去了提高作文水平和养成修改作文习惯的机会。
新课标提出学生是学习的主体，教师是知识的传授者，学习活动的组织者和管理者，所以我认为作文修改，应该是作者通过反复的阅读、思考和推敲，根据一定的标准对文章进行改动、删节或增添，修改的过程中，可以自己修改，也可以请教同学、师长、家长，拓宽修改路径，寻找创作源泉，以达到提高写作水平，养成良好写作习惯的目的。
一、深化修改作文重要性的认识，激发学生的修改兴趣
我国《义务教育语文课程标准》明确指出：“五、六年级学生要修改自己的习作，并主动与他人交换修改，做到语句通顺，行款正确，书写规范、整洁。根据表达需要，正确使用常用的标点符号。”在“教学建议”中也明确指出：“要重视引导学生在自我修改和相互修改过程中提高写作能力。可见作文修改能力的培养对学生的学习是十分重要的。”
（一）作文修改能力的培养有利于学生作文水平的提高
俗话说：“好文章是改出来的。”自古以来，文人都有修改文章的习惯，曹雪芹写《红楼梦》“批阅十载，增删五次”，终于成为不朽之作，托尔斯泰的《战争与和平》先后修改七遍，终于成为世界名著……修改是写作过程中不可缺少的一道工序，是提高作文水平的有效措施。
（二）作文修改能力的培养有利于学生形成良好的学习习惯
修改作文需要一个人花费大量的耐心和细心。老舍曾经说过，写一篇文章要花三天时间，第一天写，第二天和第三天专门修改。如果学生对每一篇文章都能有如此的耐心，那么在之后的工作和学习当中也必然会保持这种认真负责、一丝不苟的态度。
二、重视修改技巧的点拨，提高学生的修改效率
俗话说：“授之以鱼不如授之以渔。”做好作文修改技巧的点拨指导必不可少。教师可以出示范文，通过组织学生集体讨论范文的方式来进行指导。首先，教师应该让学生多念几遍文章，老舍先生就曾经说过：“我写作中有一个窍门，一个东西写完了，一定要念，再念，再念，再念，念给别人听。看念得通顺不，逻辑不，看看句子是否有不够妥当处。”念的作用非常大，通过念可以查找到很多的问题。例如班上周林馨同学的《黄山》一文中有这样一句：“我看见过马尾似的卷云，山峰似的积云，却从没见过黄山云海。”初读这句话觉得没什么问题，但通过反复地念，会发现卷云和积云作者都用了比喻的修辞，而黄山云海却没有使用，显得不和谐，改为“却没见过人间银河般的黄山云海”更加合适。
接着教师应该指导学生从以下几个方面着手，看文章是否存在问题，对其进行修改。如①习作内容是否离题，观点是否健康；②中心是否明确，材料是否典型；③结构是否完整，详略是否得当；④语句是否通顺，用词是否准确；⑤标点是否正确，是否有错别字等。如何让学生扎实地掌握这些作文修改点，通过短短的几次作文修改训练，显然是很难达到的。教师可以将其与平时的阅读教学相结合，比如在教授《最后的姿势》一课时，同学们会发现本文运用了时间顺序。教师应指导学生在习作过程中按照一定的写作顺序。如：时间先后顺序、地点变换顺序、事情发展顺序等，使文章思路更加清晰。又如《草原》一课，文章共写了两部分，风光美和人情美，文章的主旨是为了突出蒙古族人民的热情好客，感悟蒙汉情深，所以作者略写了风光美，详写了人情美，借此教师可以指导学生在习作过程中要注意详略得当，围绕中心选择材料。
再者，教师要指导学生运用正确的修改符号来修改作文，这样可以更加清晰地呈现自己的修改意见。
三、批改主体的多元化，提高作文的修改质量
传统的作文修改方式是教师批阅、修改及讲评，可以发现主体一直是教师，但是叶圣陶老先生说过：“改与作关系密切，改是优先权，应该属于作者本人。”很明显，教师有点越俎代庖了。所以在修改方式上教师可以根据实际情况，采用合适的批改主体。
自我阅读修改法。作者本人对自己的文章想要表达什么最为清楚，所以教师可以让学生通过反复地阅读，运用一定的修改技巧来修改自己的文章。
生生互助修改法。俗话说：“当局者迷，旁观者清。”学生自己可能很难看出自身作文所存在的问题。这时候生生互助修改的方式，不但可以让学生帮忙发现他人作文中所存在的问题，同时也看到了他人作文中的优点，从而取长补短，提高自身的习作水平，激发学生的写作兴趣。比如我班吉丹琪的作文《北京烤鸭》，描绘了烤鸭的做法及味道，在生生修改的过程中，顾晓华给出了中肯的意见：“北京烤鸭最有特色的是皮，在制作过程、卖相及品尝味道的过程中，都应将重点放在烤鸭的皮上。在参照了顾晓华的意见再做修改后，文章的中心更加明确，重点更加突出。
师生共同批改法。在作文修改的过程中，教师的修改依然是必不可少的。但是教师不一定要依据自己的想法把学生的作文修改一通。教师可以通过面批或批注的方式，启发学生开动脑筋，积极思考自己作文中还存在哪些问题，应该往哪个方向修改，这样才能真正地提高学生的作文修改能力。例如我班黄肖的作文《父母的爱》，开头写道：“父母的爱就像清新的空气，给予我们生命；父母的爱就像灿烂的星光，照亮我的人生；父母的爱就像一把大伞，呵护我们的成长。”这段话运用了排比、比喻的修辞，生动形象地概括了父母的爱。但文章下一段作者写的内容是这样的：“当我和弟弟吵架了，妈妈会说：‘黄肖，让让他。’妈妈的爱是慈祥的爱。而爸爸会说：‘你多大了，还要跟这个小宝宝吵，羞不羞。’爸爸的爱是严厉的爱。”我给出的提示是，文章开头概括得很好，第二段老师明白你想要说妈妈的爱是慈祥的，爸爸的爱是严厉的，但是你选择的材料是否合适呢，应该选择怎样的材料才能更加切合你所想要突出的中心呢？经过提示，黄肖慎重地选择了考到优异成绩父母的反应这件事来体现母爱的慈祥，父爱的深沉。
参考文献：
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