应用型港口物流论文范文第1篇
摘 要：一方面，随着全球经济一体化的深入，港口在促进区域经济增长方面发挥着越来越重要的作用。另一方面，随着经济一体化和国际贸易的日益增多，对港口物流的要求也越来越高。因此，着重发展港口现代物流是实现港口多元化发展、提高核心竞争力的重要战略措施。本文以深圳港为研究对象，分析了如何选择合适的港口物流发展模式。首先，选择了对深圳港的四个核心影响因素：腹地经济、港口基础设施、港口环境、港口综合管理和服务水平 （竞争力）。此外，定性地选择了适合未来深圳港口物流的发展模式。通过分析，本文排除了独立的物流中心模式和港口物流网络布局模式，确定了国际航运中心模式、区域物流体系模式、区域联动——保税港区物流模式和港口供应链战略联盟模式这四种模式可供深圳港选择。最后，进一步利用专家对四项指标的重要性进行了识别，并依托AHP 技术，分析并确定了深圳港应该建设区域物流体系模式，并逐步向国际航运中心模式过渡的必要性。
关键词：深圳港；港口物流；发展模式
港口作为外贸进出口货物配送中心，不仅是国际物流供应链的重要组成部分，也是物流渠道的中心。据统计，世界上85% 的外贸货物服务都是通过港口完成的 （Djankov， Freund and Pham， 2010）。随着港口的发展，港口物流已成为第三方物流市场拓展市场、获取规模经济效益的重要途径。经济一体化和国际贸易的日益增长对港口物流的需求更高，而现代港口物流则只应持续发展，以保持经济增长的速度， 从而有助于提高其对经济增长的有效价值。所以，当代更多的港口参与了改革发展，致力于将以前传统的单一货物装卸运输服务转变为现代物流功能后，我国的国际贸易水平也会得到进一步的提升。
在世界各经济实体中，中国在经济和对外贸易方面经历了显著的发展。从1979年到 2014，中国经济的年增长率接近 10% （Morrison， 2015）。在 2015年，中國的对外贸易价值达到了39.56亿5仟6百万美元，位居世界第一 （HKTDC， 2016）。这为我国港口物流的快速而高效地发展提供了足够的动力。此外，中国港口物流系统也在政府鼓励发展港口物流的政策支持下形成。然而，正如前面提到的，国际贸易合约的增加和信息网络技术的发展对港口物流的发展提出了新的要求。因此港口物流需要不断地适应和发展，选择合适的港口物流发展模式。在这一背景下，深圳港的发展面临着良好的政策环境。深圳作为港口城市，在优越的地理环境和自然环境下具有得天独厚的优势。因此，重点探讨港口物流发展模式的选择，充分发挥其优势，对于促进深圳经济增长，具有重要的意义。
1 港口物流发展模式
港口物流发展模式是指在特定的政治和经济背景下，港口物流系统的发展方向。根据世界港口的发展特点，目前主要有6个港口物流发展模式。
（1）国际航运中心模式。航运中心物流模式最初是由鹿特丹港创立而来的，也叫鹿特丹港模式。该模式的特点主要表现为：采用了地主港口发展模式，港口拥有完备的基础设施，实现了高度现代化的港口管理模式和经营手段。国际航运中心通常位于国际船舶的核心航线上，并充当国家和区域进出口贸易的运输枢纽。
（2）区域物流体系模式。港口区域物流体系模式是以港口为中心的物流区，形成了港口腹地经济区。港口区域物流体系模式通常采用区域物流配送中心模式，构建分层区域物流系统 （Bichou， 2014）。区域物流中心模型最初是由安特卫普港构建的，也称为安特卫普港口模式。
（3）区域联动——保税港区物流模式。区域联动——保税港区物流模式是指为发展仓储物流业和实施保税区政策而制定的模式。通过与保税区和物流部的联系，可以利用保税区的政策优势和港口的区位优势，促进港口和航运业、仓储业和物流业的互动发展。
（4）独立物流中心模式。以香港港为代表的独立物流中心模式，强调第三方港口企业自主打造专业化物流中心，依托港口基础设施、人力、上游、下游业务关系，开展物流业务。
（5）港口物流网络布局模式。 港口物流网络布局模式主要利用成熟的港口经营管理模式和丰富的港口物流巨头资本，在整个地区乃至全球范围内投资或共同建设港口物流网络，实现港口物流的利益最大化 （Bichou， 2014）。
（6）港口供应链战略联盟模式。港口战略联盟模式以港口为中心，将各种服务供应商 （如仓储、运输、配送和通关） 与消费者 （如托运人和船运公司） 整合在一起，从而使供应链相关的费用输出达到最低化标准。
2 港口物流发展的影响因素
港口物流发展的一些主要模式会受到港口腹地经济状况、港口地理环境、港口物流基础设施、港口管理和综合服务水平等因素的影响。港口腹地的经济规模和经济增长活力是港口发展的动力和支撑。港口地理环境包括港口的地理位置 （自然地理、经济地理和交通地理） 和自然环境 （如港口的地质、水文、气候、水域、土地面积和航道深度）。地理位置往往决定着港口在国民经济中的作用。而港口物流基础设施是港口物流处理的直接载体。港口管理主要包括港口管理系统、法律法规、信息化 （EDI 和条码技术）。综合服务是指码头海关、检验检疫、边防、医院、海事法院、贸易、货运代理、船舶代理、银行、海上打捞、船舶供应、娱乐和服务设施。所有这些因素都对港口的投资和发展环境产生了影响。
3 深圳港现状简介
深圳港位于深圳两翼， 东珠江与西大亚湾之间。该区分为西区海港及东区海港。
西海港区位于珠江东前方， 拥有宽阔的海口和深水以及有利的天然屏障。东区海港区位于大鹏湾西北部。由于海面宽阔而平静， 东部地区已成为中国西南地区的一个优良天然港湾。深圳港除了优越的港口地理和自然环境外， 还涉及发达的交通系统， 大大促进了深圳港的发展。具体来说，西港区的水路约32英里， 距离梨河20 海里， 距离香港和澳门40海里，距深圳市区30公里。东区海港区距香港53海里， 距澳门75海里， 距黄埔121海里， 距离西海港区77海里，距深圳市22公里（广东港口协会， 2014）。另外， 深圳是中国南方的内外交通枢纽， 拥有各种铁路和公路设施。西海港区距深圳国际机场仅22公里。所有这些都使深圳港更容易在航空、海上和陆路之间进行有效联运。
有利的港口地理和发达的交通系统也帮助深圳港口实现快速增长。深圳港于20世纪90年代初发展， 自成立以来， 实现了惊人的增长率。在 2003年， 深圳港的货柜装卸量突破了1亿TEU，发展10年来，已然成为世界第四大TEU装卸港（中国港口， 2013）。在2007年， 总数已达2.11亿TEU。2008年后， 深圳港的装卸量连续数年持续上升， 全球航运业陷入萧条时， 依然能够连续十年跻身全球货柜港第四名的佳绩。在 2013年， 深圳港的各项指数仍稳步上升， 总货柜处理能力达2亿3270万箱， 较上年同期增长1.47%。同时， 货柜装卸能力首次超过香港港口， 成为世界第三大货柜港 （中国港口， 2013）。
此外， 深圳港于2013年以来，不断推广设备管理模式创新， 以提高码头的高科技、智能化和数字化管理水平。赤湾集装箱码头首先推广了飞行订货方式， 大大提高了拖车的使用效率。在深圳西港的招商控股公司将集装箱的工作时间从12小时延长到24小时后， 在整个港口实现全天候和综合运营。深圳港还不断建立港口通关模式， 以优化海关环境， 提高海关效率。
4 深圳港物流发展模式选择决策分析
为了简化数据处理和分析， 本文首先从定性的角度出发， 对深圳港未来发展中相对合适的物流模式进行了选择。从深圳港的信息可以看出， 目前独立的物流中心模式和港口物流网络布局模式不适合深圳港。原因如下：
独立物流中心模式强调第三方港口企业自主打造专业化物流中心， 依托港口基础设施、人力、上游、下游业务关系， 开展物流业务，为其他行业或企业的生产经营提供物流服务。我国物流业的对外贸易活动进行得很晚， 因此，提供第三方物流服务的企业需要提高服务水平， 在有限的时间内争取系统的改进， 以获得更多的客户。国外第三方物流企业在中国缺乏网络资源和运输资产， 需要大量资金对其进行贡献。因此， 大多数国外第三方物流企业决定与中国国内物流供应商合作， 要求中国国内物流供应商具备完整的网络和信息处理能力。自21世纪初以来， 中国物流也取得了快速增长， 但总体而言， 第三方物流系统仍未完成。
港口物流网络主要利用成熟的港口经营管理模式和丰富的港口物流巨头资本， 建立港口物流网络， 通过网络效应， 实现港口物流的最大效益 （Bichou， 2014）。因此， 在采用此模型时， 投资者需要拥有丰富的财务资源、物流网络和成熟的管理经验的船公司背景。一方面， 只有依靠港口物流巨头才能实现有限的目标；另一方面， 目前已在深圳港利用网络布局模式。在这方面， 深圳港旨在寻求更大的目标。因此， 在本研究中也不考虑网络布局模式。
在以上分析的基础上， 今后适合深圳港的物流发展模式包括国际航运中心模式、港口区域物流体系模式、区域联动——保税港区物流模式和港口供应链战略联盟模式。
5 模型构建
本着科学、易于操作， 以便为港口物流发展模式做出科学合理的选择决策的目的，本文基于以上评价因素分析， 利用 AHP 方法对系统中所包含的因素进行分组。根据各因素之间的关系， 将其划分为三级， 建立递归层次结构模型。在这个模型中， 顶层是目标， 第二层是准则层， 底层是方案层，见下图。
6 定量分析的层次分析法
由于应用 AHP 技术的程序相当多， 所以在协调实践者的时间安排上有难度， 因此这项研究只选择了四名在学术研究领域的教师或专家来标记因素。首先， 本研究要求专家对各指标的重要性进行配对比较， 形成属性判断矩阵。为了减少人为评价的局限性， 邀请四名专家匿名比较两种属性之间的重要性。如果一半或一半以上的专家给出类似的分数， 这个结果将被采纳。如果没有， 他们将被要求再次进行比较， 目的是尽可能减少人为评价的局限性， 从而获得更加精确的判断依据。
6.1原始配对比较矩阵的构造
首先， 四位教师将对准则层四项相关指标进行配对比较， 构建成对比矩阵。矩阵值的确定取决于尺度比较法， 而刻度标定可参考下图中的九个尺度。建立成对比矩阵的基础上， 可以看出各因素之间的重要性关系如下：
6.2权重向量的计算
計算了原始配对比较矩阵的最大特征值及其相应的归一化特征向量。对一致性指标、随机重合度指标和一致性比率进行了检验。如果验证通过， 则特征向量将在规范化后成为权重向量。如果没有， 则需要重新构造成对比较矩阵。
本研究采用 AHP 分析软件进行计算， 得到矩阵 A 的最大特征值为λmax= 4.061 及其对应的特征向量ω（1）= （0.244， 0. 347， 0. 286， 0. 859）。
对于1-11 的正负矩阵， 在计算100-150 次后， 平均随机一致性指数 RI 如下：
CR 值小于 0.10， 表示对比矩阵 A 满足一致性检验。由此可知， 归一化后的对应特征向量是ω（1）= （0.140， 0.200， 0.165， 0.495）。通过目标 A 的权重向量， 从四个相关的索引： C1，C2，C3 和 C4中可知，在港口物流模式的发展中， 港口管理和物流综合服务水平是需要考虑的关键指标。
6.3 单指标等级排序
在对准则层各指标进行比较的同时， 也需要在四个港口物流发展模式之间进行了配对比较， 深圳港物流发展模式的单一指标分别为 B1、B2、B3 和 B4。
然后根据之前的方法， 可以计算出深圳港物流发展模式中各指标配对比较矩阵的最大特征值和权重向量ωk以及一致性比对 CRk 。表2中可以看到结果。
一致性检查通过， 因为所有四矩阵的 CRk小于0.10。
6.4 整体排名水平
在选择深圳港口物流发展模式的决策方案时， 诸如腹地经济地位、港口基础设施、地理环境、自然环境、港口管理和综合物流服务水平等因素应特别强调考虑。根据目标判据层的四个相关指标C1，C2，C3和C4的权重矢量ω以及每个准则ωk（2）（K=1，2，3，4）的每个项目P1，P2，P3和P4的权向量，可以计算出每个项目对于目标A的复合权向量。
根据组合权重排序的大小， 深圳港物流发展模式选择决策的结果可见表3。
根据 p1、p2、p3 和 p4 等四种类型的综合指标排名， P2 是最佳的， 其次是 P1。因此， P2 应被作为首选方案。换言之， 深圳港应整合自身实力水平， 应建设港口区域物流体系模式， 之后逐步向国际航运中心模式过渡。
7发展建议
深圳港目前的发展目标是建立区域物流体系， 帮助深圳港口提高综合竞争力， 促进其发展和建设。作为区域物流中心， 港口与周边地区的经济关系将更加密切， 双方相互促进， 为深圳港口产业的良性发展创造条件。从区域物流中心的发展模式安特卫普港可以看出， 这一模式成功的主要原因是它与其他物流组织合作之后， 有助于共享技术和分担风险。深圳港的核心竞争力是其集装箱业务。对于从事集装箱运输的企业来说， 经济利益的主要影响因素是运输安全管理和运营成本。为了实现最终目标，对于专业集装箱运输的普及和运输船舶的发展提出了更高的要求。此外， 港口需要拥有更好的仓储功能， 而物流企业的相关管理水平和运营效率也需要改进。为了减少港口扩建和集装箱运输重构中的融资风险， 港口可以与各集装箱班轮公司合作， 实现双赢。
世界先进的港口发展模式， 可以帮助中国港口运营商更好地了解不同的运营模式、使用条件和优势。然而， 不同的模式也不是互相对立的。除了自身的唯一性外， 这些模型之间还存在一些共同点。因此， 在实际应用中， 港口发展应选择多种模式进行综合使用， 以更好地发挥港口自身的优势。
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应用型港口物流论文范文第2篇
摘 要：城市和其所有的港口在互动发展过程中，港口占有十分重要的位置，它不仅是重要的产业聚集点，还能有效促进城市贸易和信息交流，在城市的不断发展过程中港口与城市间有着特定的联系。港城协同发展、港口促进城市发展的全新经济模式也是许多港口城市所遵循的内在逻辑。本文重点研究了港口物流和腹地经济之间的互动关系，将港口物流和经济腹地的含义和特点进行了阐述，明确两者之间相互促进、相互依存的关系特点，并提出了有效提高港口物流和腹地经济两者之间的协同发展策略，建立一个协同发展的基础。
关键词：港口物流;腹地经济;互动;协调发展;策略
本文索引：林振杰.<标题>[J].商展经济，2021（23）：-022.
DOI：10.12245/j.issn.2096-6776.2021.23.07
1 港口物流的基本含义
1.1 港口的相关概念
港口的含义为：位于江、河、湖、海的岸边，利用相关设施设备建造出船只能够安全停泊和进出的水上交通运输枢纽，港口有效结合了水运和陆运的特点，全力促进了我国工业、农业的快速发展。同时，是进出口商品的集散区域，为运输的船只提供了一个停泊的区域，帮助船只运输和装卸载所需的货物，另外还是船只上工作人员进行补给的重要场所以及为旅客上下船只提供了保障。一个重要的港口建设能够有效促进我国进出口贸易，有效带动我国经济和港口物流行业的高速发展[1]。
1.2 港口物流的优势
在我国对外贸易经济快速发展的背景下，形成了一种综合性的物流体系——港口物流，也是整个物流过程中十分重要的环节。港口物流是其所在港口城市自身的地理区域优势，另外以港口城市外部的环境为依托，充分融合相关产业，同时融合了先进的科学信息技术，有效促进了港口城市的港口物流行业发展。不断增加的港口业务推动了港口物流行业之间的交流沟通，共享港口物流的相关信息资源，不断优化港口物流内部的产业结构，实现了企业化的合作模式，并且带动了港口行业的发展壮大。
1.3 港口物流的作用
港口在不断发展和经营的过程中，一直以来都是十分重要的中转站。不断发展和建设港口物流产业，有效缩短了相关贸易行业的运输航线以及运输的时间，增加了我国和其他国家的贸易经济往来，顺利开展了高效的相关贸易经济活动。然而船只在港口进行停泊、运输或者装卸货物，或者是中转货物，帮助货物有效地实现了空间移动，将货物通过船只运输到不同的区域进行分销，这样的模式不仅实现了货物的传播，还促进了经济发展[2]。目前，我国港口物流行业呈现出快速发展的态势，港口的优势和便捷性也得到了有效的凸显，相关企业已经感受到港口带来的便利性条件，常常在港口周边的区域建立生产工厂，帮助港口所在的区域经济得到有效发展。
2 港口物流与腹地经济互动关系
2.1 港口物流有效促进了腹地经济的发展
我国打开国门进行对外贸易的一个重要途径就是港口。通过对港口所在地理区域中的优势进行分析，不断加强港口所在区域的建设发展工作，同时对港口区域内的硬件设施设备进行充分完善，为我国港口物流工作的顺利开展提供十分便利的条件，保障对外贸易的正常开展，有效促进了我国物流企业以及航运企业的发展步伐。在港口物流行业不断发展壮大的环境下，目前复杂的经济形势在开展对外贸易的过程中可以选择的港口物流业务如同雨后春笋一般不断崛起，通过分析腹地经济企业和港口物流业务可知，选择性价比较高的业务内容可以适当减少在经营发展过程中所产生的成本消耗[3]。与此同时，港口物流行业的发展也使各类技术产业在同一区域周边的港口进行了交汇，为腹地经济带来了更加优秀成熟的技术条件，也促使目前复杂多样的经济体系利用先进的技术条件优化升级相关的产业模式。通过对港口物流以及腹地经济之间的密切沟通，加快数据信息的传播，使地理区域内的经济企业进行借鉴学习，在信息技术的带领下加强开展科学的业务活动，在腹地经济经营发展的过程中尽量排除风险，提高整体的经济效益。
2.2 腹地經济有效带动港口物流行业的发展
在港口物流行业的不断发展下，为腹地经济提供了许多快捷便利的条件，也为腹地经济带来了一个较大的发展空间，将科学技术融入我国港口物流行业还能获得更加充分的对外贸易信息，通过信息适当调整目前腹地经济企业中的对外贸易产业，还能将更加先进的科学技术融入区域整体的经济产业，提供对应的产品附加值，切实提高腹地经济企业的经济效益，帮助企业合理利用资源将自身进行发展壮大。在腹地经济企业发展中适当增加了对外业务内容，为港口物流行业带来了更加丰富的业务内容，然而港口物流的相关企业也可以通过对外运输的业务增加经济收益，对港口物流行业起到了优化和升级的作用，不断增加了腹地经济企业的对外贸易业务内容[4]。如果腹地经济拥有较小规模的港口物流企业，就会导致其无法承担对应的经济业务，所以，促进港口物流企业不断发展壮大是必然的发展趋势，也帮助区域整体的港口物流不断规模化发展。
2.3 在港口物流和腹地经济中起到了媒介作用
随着我国经济的快速发展，目前港口物流行业也迎来了前所未有的快速发展阶段，同时随着不断增加的腹地经济对外贸易，有效加快了港口区域内数字化、信息化发展的步伐。在港口物流和腹地经济齐头并进实现共同发展的阶段，也吸引了一大批专业化的人才，利用专业化的技术手段帮助腹地经济企业的业务内容进行了创新优化，在本区域腹地经济企业中造成了极大的竞争压力。由于受到腹地经济企业发展各方面的影响，港口物流企业必须进行创新，有针对性地为本区域内腹地经济企业开展对外贸易业务，进而不断优化自身业务体系的发展模式，并且不断扩大港口物流企业的发展方向，实现了港口物流企业与腹地经济企业之间更多的联系和互动，有效带动了本区域内经济的稳定增长。
3 港口物流与腹地经济协同发展的对策
港口物流和腹地经济想要实现高效的协同发展，就需要对目前区域内整体经济政策的稳定长效发展提供强有力的保障，将当地政府的主导作用进行充分发挥，进入相关的港口物流行业和腹地经济开展相应的指导，并且根据实际情况制定出发展策略，加强腹地经济企业的招商引资过程，帮助港口物流企业与腹地经济企业实现全方面的交流沟通，将两者的优势资源进行充分融合，有效带动当地经济不断增长。
3.1 对区域经济政策的稳定进行长效保持
港口物流和腹地经济实现协同发展的前提是：在当地区域政府的大力支持下，对本区域的政治经济政策进行适当地调整完善，保障本区域的经济能够实现稳定增长，为港口物流和腹地经济给予有效的发展政策和优惠政策，推进本区域内相关产业在市场的大环境中实现稳定发展，进而获得更加可观的经济收益，再通过经济收益所获得的资金对自身进行完善升级。在本区域内为了能够将相关经济政策进行良好地发挥，实现稳定长效的发展目标，这就需要全面分析目前区域内港口物流和腹地经济的发展现状，再由政府颁布相关的优惠政策，帮助港口物流企业实现自由经营的模式，还能不断完善优化港口物流的体系，帮助其获得更加丰富的物流资源，有效带动了区域内物流产业的发展壮大。另外，相关的政府部门也应该不断更新对港口的管理方式和管理理念，将目前相关港口的建设主导权进行把握，对本区域内的港口发展进行科学合理地规划，不断完善各个港口的相关设施设备，丰富港口岸线的相关资源信息，帮助本区域内的港口物流企业丰富运输方式[5]。
3.2 加强腹地招商引资，不断实现港企融合
在实现港口物流和腹地企业的协同发展过程中不可忽视的一点就是：帮助腹地大量引进资金和投资商，以此来帮助腹地的相关经济企业实现稳定发展。这就需要政府不断推出相关的优惠政策，尽量减少投资商在腹地经济企业发展中所需要投入的资金，帮助腹地经济企业获得更多的投资商，为其开展日常工作和业务活动提供充足的资金保障。同时，要积极推进目前港口物流行业与腹地经济企业的不断融合工作，在复杂的社会经济环境下，利用港口物流的相关资源帮助腹地经济企业开展对外贸易活动，不断增加了相关实体经济企业的效益，另外还能为港口物流行业带来更丰富的经济收益[6]。在为腹地经济企业引进更加丰富的投资商前，应该大力建设完善本区域港口内的基础设施设备，为投资企业在本区域内开展日常的经济活动可以通过设施设备实现。另外，还要不断完善目前腹地经济企业招商引资的基本标准内容，帮助更多的港口企业与腹地经济进行完美融合，同时将港口物流企业和腹地经济企业的资源优势进行充分发挥，彻底实现资源的优化配置，通过借用这类资源可以开展更多、更快的基础业务活动，还带来了丰富的经济收益。我国政府部门要对本区域的腹地经济企业发展现状进行分析调整，再制定腹地经济企业相关的招商引资政策，帮助其提供更加丰富的数据信息资源，腹地经济企业将信息资源作为挑选投资商的依据，以此作出科学的选择，为投资活动的安全性提供了保障，进而顺利开展相应的企业业务活动，促进本区域港口物流更加全面地发展。
3.3 建立物流人才培养机制
我国社会经济发展的主要推动力量来自高素质的人才队伍，有效促进港口物流和腹地经济实现协同发展的关键因素同样是拥有专业技术的物流人才。另外，专业对口的高校作为专业技术型人才的培养基地，更应该积极主动建立一个贴近实际生活场景的教育实训基地，对人才还要进行理论知识和实践相结合的培养方式，和企业进行更深入的交流分享，企业也可以与各大高校开展合作教育的方式，对物流领域的专业性人才进行再教育培养，巩固其作业能力和职能，提高其专业技术和专业素养。
3.4 推进旧资产快速盘活
为了实现高效的港口经济与腹地经济协同發展的目标，需要全面分析本区域的经济发展现状，加强对本区域所拥有的旧资产进行盘活，使资产具有可利用价值，恢复活力，还要不断促进本区域内相关企业的完善创新，通过合理利用现代化的科学技术增加产品的附加价值，不断提高产品自身的竞争力，销售产品以获得更加丰厚的经济收益。但是想要对本区域内的旧资产快速进行盘活，就需要具备这方面技术的专业人员，利用先进的理念和知识对其进行创造创新，就充分体现出腹地经济企业的人才培养和引进策略，对企业内部员工加强学习培训，强化员工的理论知识，学习更加先进的知识理念，利用专业的知识对内部的产品不断进行创新升级，还可以有效创新本区域内的企业管理工作，切实提升企业内部管理的水平[7]。
3.5 创建协同发展机制
想要实现港口物流与腹地经济协同发展的关键点就在于建立一个协同发展的机制。首先要保证资金的投资建设，对本区域内的港口进行投资，能够有效实现港口物流体系和子系统之间的协调程度，另外还能帮助靠近港口的企业进行扩大建设，对港口物流的系统功能进行创新优化，加大了本区域内腹地企业对外的影响，同时能够拥有良好的经济收益。其次要完善港口附近的交通网络建设，适当增加经济投资，加大对附近区域内公路、铁路的建设，逐渐完善港口和腹地之间的交通运输线路，提升运输效率以及运输系统的水平，将港口物流资源的优势进行最大程度地发挥[8]。最后要加快港口物流信息平台的建设步伐，彻底实现信息共享。在港口物流内部的信息交换平台以及港口物流和外部企业的信息交换平台两个方面，在提高内部协同作业时，港口外部也能了解到港口和货源的信息和状态，为客户提供了一个标准的数据参考。
4 结语
港口物流与腹地经济实现协同发展的前提是需要政府进行正确的引导，对未来本区域港口的发展进行科学合理地设计编排，帮助港口实现自主经营的现代化模式，将市场经济的调节作用进行充分发挥。同时，要不断加强基础设施设备的投资建设，对物流专业人才加大培训力度，以此来带动港口区域内的企业经济发展，促进我国整体经济稳定快速的发展。
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应用型港口物流论文范文第3篇
摘 要：港口与区域经济的发展具有关联性、整体性、阶段性，同时具有不确定性。文章以中国第二大半岛辽东半岛为例，运用灰色关联分析法，以港口货物吞吐量为特征指标，以辽宁省内的GDP、第一二三产业，以及外贸进出口总额、固定资产投资作为经济影响因素，对港口物流与区域经济的关联性进行灰色关联性分析，得出了港口物流与区域经济影响因素之间关联性的大小，并对此提出相关建议，这对于提升港口业的建设、港区对区域内外的吸引力和促进港口与区域经济的共同发展都具有一定的借鉴作用。
关键词：港口物流；辽东半岛；区域经济；关联关系
港口物流业是城市经济的重要组成部分，也是城市经济融入全球经济产业的必经平台；同时，港口与区域经济存在着相互依赖、支持和反馈的关系，如今，这种相互支持、相互依存的关系，也日趋明显。辽东半岛包括：大连港、营口港、锦州港、丹东港，其与辽宁区内形成了完整的地域系统。因港口与区内经济因素存在着不确定性，因此运用复杂的灰色关联分析法，旨在对优化港口货源结构，及提升对区内外的吸引力起到积极的作用。
1 辽东半岛物流与区域经济
1.1 辽东半岛概况
辽东半岛是我国的第二大半岛，西临渤海，东临黄海，位于辽宁省南部，隶属于环渤海港口群。作为东北地区的出海口，辽东半岛港口群以辽宁省作为经济腹地，其次服务于吉林、黑龙江和内蒙古东部地区。辽宁素有东北重工业基地之称，工业实力雄厚，是全国重要的装备制造业和原材料工业基地，第一产业、第二产业尤为突出。所以，港口群内布局大多为大型专业化码头，主要以石油、天然气、粮食、铁矿石等为主要运输货物（如表1所示）。
1.2 辽东半岛区域经济
辽东半岛集中了辽宁省90%的大中型骨干企业、近70%的城市人口和固定资产，创造了85%的经济总量，大大地振兴了东北老工业基地。一方面，强大的腹地支撑使辽东半岛在发展自身的同时也给腹地带来了巨大的经济效益。大连作为副省级城市，省内第二大城市，以省会沈阳为中心，与鞍山、抚顺、营口、本溪、辽阳、铁岭八个城市，通过港城联动，协调发展，与周围经济社会活动密切联系形成“区域经济共同体”。另一方面，辽宁沿海也形成了“五点一线经济带”。“五点”包括大连长兴岛临港工业区、营口沿海产业基地、辽西锦州湾经济区、丹东产业园区和大连花园口工业园区；“一线”指从丹东到葫芦岛1 443公里的滨海公路。
2 辽东半岛港口物流与区域经济的灰色关联分析
港口物流与区域经济之间相互关系的动态性和不确定性明显，具有典型的灰色特征。因此，以灰色关联分析为研究方法，对系统内部的模糊关系进行描述，利用关联值大小来显示各因素之间关系的强弱，进而通过排序找到关联最大或者最小的因素进行分析。
2.1 指标选取与原始数据采集
3.4 加大区域内外货源的吸引力 扩大货源范围
辽东半岛在今后的发展中应建立各个港口优势互补的关系，继续发展东北老工业基地的优势，加大对重点港口大连港的建设；同时利用与韩国、日本相邻的优势，增加贸易往来，拓展货物结构，丰富港口资源，扩大货源范围，促进外贸进出口总额增长。
参考文献：
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[2] 王景. 港口物流与多层次腹地经济的关联性研究——以广西北部湾港为例[J]. 产业市场，2011（12）：74-76.
[3] 王岩石. 辽东半岛港口群港口资源的整合[J]. 水运管理，2009（6）：20-23.
应用型港口物流论文范文第4篇
摘 要：随着全球经济一体化历程的加速，港口作为商品的集散地、对外开放的流派和区域经济的龙头，其重要性不但表现在港口自己，还表现在对口岸城市及周边区域经济的促进作用。本文通过对前人研究成果的学习和借鉴，提取对宁波港城互动有效的理论并和宁波港成长的历史进程、物流近况等客观因素相结合，解释其港口物流与周边区域经济成长相互影响的内在联系，使我们对宁波港城互动的战略定位有了些许思索，并从中对优化宁波港城互动提出了进一步推动“以港兴城、港城互动”的长远策略、创建先进临港产业基地，实现港城经济协调等四点发起，希望可以给宁波港口物流和城市经济成长互动提供些有用的建议。
关键词：宁波港口物流 发展现状 港城互动对策分析
随着中国正式加入WTO和改革开放的深入，给我国的港口城市带来了巨大的机遇。与此同时如何使港口和城市进行良好的互动就成了一个国内热门的研究课题。但是我国在这一方面起步较晚，从二十世纪九十年代才开始有了这方面的研究，且一直没有什么实质性的进展。直到2005年由博鳌亚洲论坛、中华人民共和国交通部、中国国际贸易促进委员会和辽宁省政府等配合主理的“口岸与城市经济互动高层论坛”，和2006年举行的“首届中国口岸城市市长（国际）高峰论坛”，才将港城经济互动关系探索推上了一个新的台阶。在中国的众多深水良港中，宁波港具备得天独厚自然条件，向内向外辐射便捷，具备巨大的发展开发前景。所以在国际贸易繁荣发展的大背景下，宁波港如何抓住机遇，充分利用自身的优势资源，港口和城市协调发展，成为了宁波港规划建设的一个重要课题。因此，对宁波港城经济互动效益进行系统全面的研究是非常有必要的，同时也具有很深的现实价值。
一、宁波港城互动的意义
宁波具有得天独厚的港口资源与区位优势，在新时期、新形势下，进一步处理好港城互动关系，是促进城市经济发展战略的客观需求，也是经济发展模式转型的内在要求。交通区位因素对港口城市的构成及成长有巨大的作用。交通区位因素优越是中国很多都市发源和成长的重要因素。特别是港口因素对于许多滨水城市的起源和发展有着至关重要的影响，城市从无到有，从小到大港口因素起到了决定性的作用。城市和港口的协调发展有利于充分发挥港口对城市经济成长的促进作用，提高城市水平。由于经济全球化成长的不断深入，各国商品贸易日趋频繁，经济往来日趋紧密，港口的功能愈发显著，所以港口的成长倍受人们关心，怎样协调好城市和港口的发展联系，对增进区域经济的成长具备主要的意义。港城互动表现在：一方面港口发展取决于城市经济特别是外向型经济成长所发生的引致需求，是港口发展的原动力。另一方面，港口是国内外对外贸易的引领区，城市的发展依赖着港口的带动作用，不仅能促进城市经济的发展，还能提升城市的在区域中的核心竞争力。在新的形势和背景下，随着对港口管理机制的的调整和改善，港口必将成为城市对外经济的先锋和窗口，并与城市以共荣的方式和谐发展，推进城市经济和社会共同进步。
二、宁波港城互动发展现状
宁波港城互动现状问题分析。由以上两组数据可以看出，近年来宁波港和宁波城市经济的发展都在平稳上升，但是港口对城市经济的刺激作用还远不如发达国家的港口，这种情况说明我国在港口发展上仍存在问题：（1）港口认知观念落后。我国对港口作用的认知相对落后，仍停留在“港口是重要的交通枢纽”上，仅仅只是在交通枢纽这一作用上进行建设发展，局限了港口的作用，从而减弱了港口和城市的互动，使得港口城市的经济没有呈现出爆发性的增長，只是平稳上涨而已。（2）配套设施不够完善。尽管近年来宁波港快速发展，吞吐量持续增长，但是港口对城市的促进作用还远远不够，围绕港口的公路、铁路建设还相对落后，不够完善，经常发生拥堵，降低了多种运输方式联合运输的效率，并严重影响了港城一体化的发展。（3）宁波港腹地扩张困难。宁波港北有上海港，南有厦门港，腹地竞争压力大，且宁波又处在交通运输末端，在这一方面宁波港竞争优势不大。（4）不合理的现有管理模式。在港口的管理上，由于现代港口的功能增加，各种临港产业的落户，使得港口形成了多个相互关联的功能区域，其范围已经超出了传统港口定义的范围，现有管理模式人为的将各个区域分开由不同的部门单独管理，破坏了港口一体化的功能链，各部门之间又缺乏必要的沟通和协作，从而导致港口在功能多样化的发展上没有实质性进展，这样的管理模式已经不适用于现在港口的发展，必须得到改变。
三、宁波港口物流与城市经济互动效应研究发展对策研究
1.进一步推进“以港兴城、港城互动”的发展战略。为了实现宁波市建设现代化国际港口城市的奋斗目标，必须发挥宁波港口资源这一最大优势，把港口发展作为宁波市发展的重中之重。进一步加快港口的发展是“以港兴市”和“港城互动”的基本前提。为了实现宁波港“二次创业”的各项目标，需要有关各方共同努力，港口下放地方以后，更需宁波市的大力支持，尽快把宁波港做大、做优、做强，构建和强化港城互动的平台和桥梁。
2.搭建新型临港产业基地，实现港城经济协调。宁波市 2010 年GDP达到5125.8 亿元，其中第一产业仅仅只占了 1.3%，第二产业即工业贡献率最大为 55%，第三产业占 43.7%。因此可以看出近年来宁波大力发展工业。继续发挥港口优势，选择临港产业和港口关联产业为目标，带动港口派生的关联产业发展，坚定不移地做大做强临港工业，扶持发展海洋新型产业，培育发展海洋服务业。这些产业能促进港口功能和城市功能协调发展，打到港城协调发展。做强做优临港大工业，扶持发展海洋新兴产业，培育发展海洋服务业
3.调整城市布局，优化港城互动的空间格局。宁波港城发展初期，港口主要职能是运输，陆域产业以轻重工业为主，产业规模小且占地面积少，海路产业各自发展，互不干扰。近年来随着港口的快速发展，港口产业用地规模不断扩大，宁波市的城市建设也发生了巨大变化，为适应港城一体化建设需要，须建立一个长期有效的机制来推进港城一体化建设。
4.继续深入推进宁波—舟山海域港口一体化的进程。在长三角地区海港众多，其作为我国海上经济通道的重要节点、产业基地和产品配送中心，对整个亚太经济的发展都有着极具重要的支撑作用。但与此同时，那么多的港口之间也存在着激烈的竞争，为争当所在地区的航运中心或经济枢纽，这种竞争甚至呈现白热化状态。如何降低物流成本，提高产品竞争力，促进区域内贸易发展，成为各港口的共同要求。宁波港和舟山港处在同一片海域，其实就是一个整体。宁波港在开发完北仑、穿山、大榭的深水岸线之后，可以开发利用的深水岸线资源并不多，需要寻求新的合作发展对象，而舟山就一个很好的选择。
四、结语
从总体上看，宁波港城互动问题已然成为港口发展研究的主流之一。通过对宁波港及其他港与其各自的城市互动发展的现状的调查，对宁波港城互动发展现状进行定性分析，了解，宁波港城互动发展现状及瓶颈，并针对现状及瓶颈突出相应对策，从而能够为，宁波港城互动发展提供借鉴，一定程度上解决，宁波港城互动中的发展现今制约宁波港与宁波市整体经济发展的难题。
总之，随着宁波市经济的持续快速发展，宁波港也处于高速的发展进程之中，港城互动在宁波市经济发展中的地位也在不断提高。相信在信息技术水平不断提高的情况下，未来必会产生能够更好地促进宁波港城互动的新模式，能够更好的宁波以及周边区域的经济发展，提高人民生活水平。
参考文献：
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[6]郑长娟，邹德玲，顾悦军.基于港口代际演进的临港服务业发展策略研究——以宁波港为例[J].科技管理研究，2014，02.
应用型港口物流论文范文第5篇
主要有以下区域：码头前沿作业地带、前方堆场、后方堆场、集疏运道路停泊水域。
1、港口物流园区规模的确定涉及因素较多.港口物流园区的规模主要决定于港口吞吐量，将每年的作业天数按365天计算，则港口物流园区的建设总规模为
S =tdQ/365 (3)
式中：S 为港口物流园区建设总面积;Q 为预测规划目标年份的港口吞吐量;t 为港口物流园区规模系数;d 为修正系数.规模系数t是指各主要因素对港口物流园区规模的影响，可表示为
t=αηγρβ (4)
式中：α为港口腹地规划年份第三方物流(3PL)市场占全社会物流市场的比例;γ 为临
为港口物流园区的社会功能系数;ρ为物流园区单
位生产能力用地参数(m2/t);β为港口平均每TEU货物的吨位.
2、z 旧堆存箱数
X 旧卸箱数
T : 箱堆放时间
显然, 如果每日的卸箱数X 是常数, 如3 0 箱, 而且每箱的堆放时间T 也是常数, 如5 天, 那么日堆箱数Z 也是常数: Z 二3 0 0 5 = 15 0 0 (箱)
20尺柜：内尺寸5.69米X2.13米X2.18米/配货毛重一般17.5吨/体积24-26立方40尺柜：内尺寸11.8米X2.13米X2.18米/配货毛重一般22吨/体积54立方40高柜：内尺寸11.8米X2.13米X2.72米/配货毛重一般22吨/体积68立方20尺冻柜：内尺寸5.42米X2.26米X2.24米/配货毛重一般17吨/体积26立方40尺冻柜：内尺寸11.20米X2.24米X2.18米/配货毛重一般22吨/体积54立方40高冻柜：内尺寸11.62米X2.29米X2.50米/配货毛重一般22吨/体积67立方45尺冻柜：内尺寸13.10米X2.29米X2.50米/配货毛重一般29吨/体积75立方20尺开顶柜：内尺寸5.89米X2.32米X2.31米/配货毛重20吨/体积31.5立方40尺开顶柜：内尺寸12.01米X2.33米X2.15米/配货毛重30.4吨/体积65立方20尺平底货柜：内尺寸5.85米X2.23米X2.15米/配货毛重23吨/体积28立方40尺平底货柜：内尺寸12.05米X2.12米X1.96米/配货毛重36吨/体积50立方45尺柜：内尺寸13.58米X2.34米X2.71米/配货毛重一般29吨/体积86立方
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第二章 港口物流的相关理论
一、港口在物流中所处的地位及其作用
二、港口物流基本理论分析
(一) 港口物流的定义
(二) 港口物流在综合物流系统中的功能和地位
(三) 现代港口物流业的形成和一般功能
(四) 发展港口物流的必要性分析
(五) 港口物流发展的策略
三、港口物流发展趋势
(一) 港口物流的柔性化
(二) 港口物流的规模化
(三) 港口物流的专业化
(四) 港口物流的合作化
第三章 重庆港口物流发展现状分析
一、重庆港口物流的发展现状
二、重庆港口物流发展存在的主要问题
(一) 重庆港口物流建设缺乏科学性
(二) 重庆港口物流基础设施建设缓慢标准化程度低
(三) 重庆港口结构性矛盾突出
(四) 重庆港口物流对区域经济发张的辐射带动作用较小
(五) 体制问题仍是重庆港口物流业发展的一大障碍
(六) 重庆港口物流的专业人才极其缺乏
第四章 重庆港口物流的物流优劣势分析
一、重庆港口物流发展的优势
(一) 重庆港口的区位优势
(二) 重庆港口的物流量
(三) 重庆港口的设施
(四) 重庆港口物流企业
二、重庆港口物流发展的不足
(一) 重庆港口的吞吐量
(二) 重庆港口区位优势与对外开放模式不对称
(三) 重庆港口信息技术应用水平较低
(四) 重庆港口价格竞争激烈难以自律
(五) 重庆港口物流发展规划落后
(六) 重庆港口物流的发展环境亟待改善
第五章 解决重庆港口物流的措施
一、重庆港口物流应采取的措施
(一) 加快重庆港口物流的建设，扩大吞吐能力
(二) 充分依托港口资源优势和区位优势发展临港工业
(三) 以重庆港为龙头突出整体观念，由政府进行统一规划与管理
(四) 构建市内物流网络
(五) 加快物流园建设
(六) 提高港口物流的竞争力，积极培育统一的现代口岸物流服务市场
(七) 加快重庆港口物流的信息化网络化，提高重庆港口的信息化程度