航运企业会计管理论文范文第1篇
南沙自贸区推进改革 航运物流企业增长超12倍
4月16日，南沙自貿区举办中国（广东）自由贸易试验区广州南沙新区片区三周年贸易便利化改革创新情况通报会，南沙自贸区外贸进出口从2014年的1291.4亿元发展到2017年的1951.7亿元，年均增长14.5%；南沙港国际航线新增41条，港区通关时间压缩了近1/2；航运物流企业数量增长超过12倍。
航运企业会计管理论文范文第2篇
【摘 要】 为航运企业战略发展提供新的研究视角和实践路径，基于航运企业资产专用性经济特征和航运业生产性服务行业属性的双重特性，通过规模经济和范围经济理论研究，探索航运企业由专业化到多元化发展的战略路径，得出这一路径背后存在一条从规模经济到范围经济的经济学路径的结论，从而为航运企业战略管理实践提供理论支撑和指导。
【关键词】 航运；规模经济；范围经济；战略发展；服务链；多元化
追求规模经济和范围经济是航运企业战略发展的两条途径。结合航运企业自身资产特征和行业属性，分析航运企业战略发展过程，可以梳理出一条航运企业在专业化经营形成规模经济后通过多元化发展追求范围经济的经济学规律，为航运企业战略发展提供新的研究视角和实践路径。
1 基于资产专用性的一体化趋向
1.1 资产专用性及交易治理结构
（1）资产专用性 资产专用性是指为了某一特定交易而作出的持久投资一旦形成，就很难转作他用，由此形成“锁定效应”。资产专用性主要分为地理区位专用性、人力资产专用性、实物资产专用性、特殊资产专用性等，是一体化的主要原因。[1]
（2）交易治理结构 交易治理结构主要有4种。 ①市场治理：不涉及专用性资产的交易，不管交易频率高低，与市场组织体制相匹配。 ②三边治理：涉及一定程度的专用性资产，但交易频率不高的交易，与三边治理结构相匹配。 ③双边治理：涉及专用性资产且交易频率较高的交易，与双边治理结构相匹配。 ④一体化治理：涉及高度专用性资产且交易频率很高的交易，与一体化治理结构相匹配。
資产专用性、交易频率与交易治理结构选择关系见表1。
1.2 航运企业资产4种专用性
（1）地理区位专用性 主要表现为航区与航线专用性；
（2）人力资产专用性 航运企业船员和陆岸管理人员的专业性以及“边干边学”造成的高昂职业转换成本决定了人力资产专用性；
（3）实物资产专用性 船舶是航运企业最主要的专用性实物资产；
（4）特殊实物资产专用性 主要是指根据客户需求或码头要求而订造的船舶，这类资产是航运企业专用性最强的实物资产。
1.3 不定期船租约形式与交易治理结构的匹配关系
从船舶专用资产角度看，航运企业通过匹配租约形式与交易治理结构，可发展单一船种或船型，形成高度专业化的船队规模；也可发展多船种或船型，形成航运企业集团，获取规模效益（见表2）。
通过不定期船租约形式与交易治理结构的匹配关系不难看出，随着资产专用性、交易频率和不确定性的增强，交易活动由市场签约转向企业签约，治理结构也由市场治理逐步转向企业治理。此时，航运企业应通过建立一体化治理结构进入制造业产业链，实现多元化发展，但是在实际市场交易中，航运企业却大多选择签订长期合约或合资组建新航运企业的双边或三边治理结构而非一体化治理结构。
2 航运综合服务链整合
2.1 生产性服务与嵌入性
从生产性服务角度看，受技术差异、资本规模、学习能力等因素的限制，航运企业只能嵌入制造业提供服务而无法对制造业实施一体化；从制造业角度看，在专业化分工前提下，出于交易成本的考虑，外包服务显然比一体化更加经济。
2.2 全球价值链带来的挑战
全球价值链带来了客户需求个性化、生产碎片化、服务外包化等变化，向航运服务提出了新挑战和新要求：在经营理念方面，客户需求个性化要求航运企业由传统的以货源为中心转变为以客户为中心提供服务；在服务模式方面，制造业的服务外包化要求航运企业提供整体解决方案，而非简单的货物位移服务；在发展战略方面，由于制造业服务广泛外包以及嵌入性的存在，航运企业无法沿着制造业的产业链进行上下游一体化整合，只能在对航运供应链进行一体化整合的基础上谋求多元化发展。
2.3 航运供应链嵌入价值链
全球产业分工与产业升级带来的机遇和挑战，要求航运业主动适应生产变化，以航运供应链嵌入全球价值链。航运供应链是由港口企业、航运企业、仓储企业、代理企业、第三方物流企业，以及相关政府监管部门、银行、保险等形成的网链结构。港口企业、航运企业、仓储企业、代理企业、第三方物流企业既是航运供应链的节点也是航运供应链嵌入全球价值链的嵌入点（不包括政府服务机构），航运供应链以节点嵌入模式嵌入全球价值链。
从服务需求看，当全球价值链上的某一个企业提出生产性服务需求时，嵌入在节点上的服务供应商企业将作出即时响应，信息流在供应链内形成反馈，服务集成商带动供应链快速反应，为客户提供包括货物流和资金流在内但不限于货物流和资金流的整体解决方案并最终实现服务。此时为客户提供的不是某一个供应商的服务，而是全供应链的“链服务”。这一过程如图1所示。[3]
2.4 航运供应链的规模效应
航运供应链的规模效应体现在：（1）使航运企业以货源为中心的生产性减弱，而以客户为中心的服务性增强，在新增加的服务环节上增加了附加值和企业利润，有利于进一步扩大规模优势；（2）改变了竞争业态，航运企业间由船与船的竞争转变为链与链的竞争，加快了航运业内的纵向整合和一体化发展；（3）增强了航运企业的议价能力和市场话语权，为航运业与制造业协同创新、多元化发展提供了机遇和空间。
2.5 航运供应链的一体化与多元化
居于航运供应链上的企业之间存在主导与被主导、控制与被控制的关系，占据主导地位的企业即服务集成商控制供应链，从而达到延伸企业自身价值链的目的。主导与被主导、控制与被控制是通过松散联合、签订长期契约或一体化方式实现的。是实施一体化还是签订长期契约，取决于主导企业的规模经济与节点企业之间交易成本的比较和权衡。
虽然供应链主导的航运企业整合仍局限于航运业内，但为满足客户个性化需求，其业务触角已经向航运业外延伸，开始实施相关多元化发展战略，如航运金融服务、运贸一体化等。
3 航运企业的多元化发展
3.1 规模经济和范围经济
在企业生产活动中，当一种产品的产量达到一定规模后，平均成本下降，即存在规模经济。范围经济是联合生产2种或2种以上产品的生产成本低于这些产品单独生产的成本总和。范围经济来源于企业的资源剩余，通过开展多项业务可以共享剩余资源，从而节约成本。
3.2 专业化分工与多元化发展
斯密[4]认为：交易产生分工，带来了劳动生产率的提高和产业不断分化、发展，导致了生产的专业化和社会化。同样，在企业内部，随着劳动分工的细化，企业内部的专业化水平不断提高，资本化水平也越来越高，这时企业追求的是规模经济。斯密定理将专业化发展的原因归结为市场范围的扩展，即分工受市场范围的限制，但在市场范围扩展、经济发展进程中，却出现了与专业化相反的纵向一体化。科斯对这一传统经济学无法解释的悖论给出了自己的答案，即因为节省了交易费用建立企业或实行纵向一体化也能带来经济节约。
企业发展到一定阶段，受市场规模、技术、交易费用制约，专业化的道路日趋狭窄，出现有规模却不经济的状况，只能谋求多元化发展，追求范围经济。多元化是企业尤其是大型企业集团成长到一定阶段的必然戰略选择。专业化、多元化是企业实现战略目标的手段，由追求规模经济进而追求范围经济则是隐含的经济学逻辑，企业成长周期理论也印证了这一点。
3.3 多元化发展的前提条件和动因
3.3.1 前提条件
航运企业规模化发展产生了可以共享的剩余资源，特别是组织能力和企业家才能等以无形资产形式存在的通用资源，为航运企业多元化发展提供了前提条件。
3.3.2 动 因
（1）航运企业专用性资产令企业面临高昂的资产转换成本的同时，也使企业不得不面对市场下滑产生的高额交易成本且无法实施一体化；实施多元化发展则可以降低企业资产专用性，面对航运市场周期性波动时可以有效分散风险。
（2）从生产性服务嵌入制造业的角度看，包含航运业在内的交通仓储业对劳动密集型行业的影响最大，而劳动密集型行业具有资金和技术投入相对较低以及附加值低的特点，处于全球价值链的低端，也就是说航运供应链节点嵌入的位置是价值链的低端环节。航运供应链若长期嵌入劳动密集型行业，将面临被锁定在价值链低端的风险，而寻求多元化发展则是摆脱低端锁定困局的可行路径。
3.4 多元化发展的特点
（1）以航运事业为起点，通过专业化发展实现规模经济和优势，在此基础上实施多元化战略，追求范围经济。
（2）以相关多元化为主，充分利用企业剩余资源，借助已有竞争优势，拓展相关业务领域。由专业化到相关行业多元化，最后进入不相关行业多元化发展，可以保持企业已有市场份额和收益水平，为企业战略转型提供中间支撑并减少企业战略转型成本。马士基航运集团的多元化战略实践证明了这一点。
（3）实施多元化是战略性选择，而非短期规避风险的手段。在实施多元化战略的同时，航运企业同步实施国际化、集团化战略，从而实现企业转型升级。
4 结 语
航运企业依托企业专用性资产选择低交易成本交易治理结构，通过专业化发展形成规模经济并趋向于一体化，但受航运业生产性服务属性及嵌入性的制约，航运企业无法进入制造业产业链实施纵向一体化。同时，由于国际分工及全球价值链的存在，制造业企业广泛外包服务，也不可能对航运企业这类生产性服务企业进行纵向一体化。为了适应全球价值链给航运业带来的客户需求个性化、生产碎片化、服务外包化的变化，航运企业可在内部进行纵向一体化整合，形成航运供应链嵌入全球价值链，为客户提供“链服务”（即整体解决方案），同时利用企业剩余资源实施相关多元化，形成大型国际化竞争的航运企业集团，进而全面实施多元化发展战略。
航运企业特别是大型航运企业集团剩余资源的存在以及特有的资产专用性和航运业生产性服务属性，共同决定了航运企业由追求规模经济到追求范围经济的经济学规律，并最终在战略上表现为多元化发展。
参考文献：
[1] 奥利弗€稥€吠飞时局饕寰弥贫萚M].段毅才，王伟，译.北京：商务印书馆，2002.
[2] 芦延秋.基于资产专用性视角的国内沿海散货船租约形式[J].水运管理，2013（7）：16-18.
[3] 芦延秋.链服务――航运供应链的价值链嵌入[J].水运管理，2015（12）：1-3.
[4] 亚当€匪姑埽宦踇M].上海：上海三联书店，2009.
航运企业会计管理论文范文第3篇
韩进海运是韩国最大, 世界排名第七的船运企业, 回顾近两年韩进海运经营状况, 一直背负着巨额负债。在2016年8月31日, 公司濒临破产, 即将进入法定管理程序。韩国政府为保证港口货物的正常装卸, 制定了紧急对策方案, 向韩进海运提供约1 000亿韩元的长期低息融资费用。
2 韩进海运濒临破产分析
2.1 快速扩张
20世纪以来, 韩国进行经济改革, “韩流文化”席卷全球, 各国对韩国消费需求增多, 进出口增势强劲, 韩进海运选择迅速扩张。虽然快速扩张有利于提高市场占有率, 但由于韩进海运企业结构复杂, 变更控制权频率偏多, 并且更看重眼前获得的利润, 忽视因扩张而增加的管理成本, 再加遇到2008年金融危机, 为日后埋下祸根。
2.2 金融危机
2008年爆发全球金融危机是韩进海运衰败的重要因素。一方面, 金融危机导致航运行业运价骤降, 使得营业收入减少;另一方面, 金融危机爆发导致全球贸易萎缩, 消费者消费能力下降, 航运业运送订单量骤减, 大量船只处于闲置状态。至此韩进海运2009年第一季度就形成巨额亏损。与金融危机前的股价相比, 每股减少近11倍之多。
2.3 运费减少
在2008年金融危机之前, 韩国航运行业整体发展迅速, 韩国许多公司加入抢占市场份额的队伍, 而金融危机爆发后, 出现运力过剩, 即使许多公司不得已又开始并购整合以增加竞争力, 但是市场过饱和以及技术进步使得海运运费不升反降。
2.4 高额租船费
航运企业发展优良的表现之一是船只拥有量, 在韩进海运蓬勃发展时期, 其码头持有很多租赁费较高的船只以完成运输任务。并且韩进海运的领导者选择签订长达10年期的租赁合约, 使得后期经济萎缩却还要承担闲置船只的高额租赁费。
2.5 信用等级下降
在韩进海运逐渐没落之时, 领导、股东以及债权人也实施了一系列自救行为, 包括谈判租船价格、出售资产等。只是长时间积累的亏空太多, 使得信用等级也从A直线下降至D, 所以即使韩进海运在最后向其韩国产业银行债权人提出5 000亿韩元的注资时, 韩国产业银行一致否决。
2.6 航运业单一化
航运业不像其他行业有发展多元化的潜力, 如餐饮行业可研发新产品, 而航运企业的盈利水平是以运价论高低。一般企业出现大规模亏空时, 会选择资产重组, 停止亏本项目, 但是由于单一化, 韩进海运资产重组切除亏本的业务只有运输业务, 则企业也即没有存在的意义。
3 航运企业降低风险的建议
3.1 合理规划企业战略目标
航运企业应明白自身环境的复杂性, 所以应该多加关注宏观经济政策、全球经济结构变化及发展动向、运输货物在买卖方的供给需求关系。
3.2 建立风险管理体系
对于航运业外部风险, 航运业首先需要提高风险意识, 其次需要注意国内外变化, 增强对外部环境的适应、应变能力;对于航运业内部风险, 首先应自我评估承受风险程度, 其次选择风险偏好态度, 权衡收益与风险的选择, 最后制定风险管理战略, 合理运用风险承担、转移、分散等风险管理工具, 进行跟踪监测, 事后评估总结。
3.3 加强资金链管理
航运行业通常是通过银行贷款注入资金, 资产负债率较高, 背负资金压力大。因此应该优化资产结构, 加强管理资金流动, 重视应收账款回收。同时还应灵活运用多种方式融资, 例如选择股权、债权融资等。虽然在一定程度上是将筹资风险分散, 但同时还需要多注重风险控制, 切勿因一处资金短缺而影响整体资金链供应。
3.4 多元经营
如同“不要把鸡蛋放在一个篮子里”的道理, 航运企业在发展主业, 还应伴随转型升级, 在干货运输的同时, 还可以运输其他商品, 比如运输油、沙等。另一方面, 还可以经营具有巨大发展空间的新兴行业, 创造的利润收入也是对主营业务的补充。
摘要：航运业是一个高投入、高风险、低利润的行业。其接收的大部分是国际业务, 而各国之间的贸易往来、政策法规都具有不确定性。为了航运企业能稳健发展, 风险管理俨然成为重中之重。此次韩国最大的航运企业韩进海运濒临破产事件引发全世界的关注, 本文以此为切入点, 通过剖析韩进海运濒临破产的原因, 提出有利于航运企业未来发展的建议。
航运企业会计管理论文范文第4篇
目录
1 目的
2 适用范围
3 管辖
4 公司初次审核和发证
4.1 受理申请
4.2 准备审核
4.3 实施预审
4.4 实施正式审核
5 公司审核和签注
5.1 受理申请
5.2 准备审核
5.3 实施审核
5.4 签注
6 公司换证审核和发证
7 公司跟踪审核
8 公司附加审核
9 公司临时审核和发证
10 船舶初次审核和发证
10.1 受理申请
10.2 准备审核
10.3 实施审核
10.4 发证
11 船舶中间审核和签注
12 船舶换证审核和发证
13 船舶临时审核和发证
1 目的
1.1 为了实施对航运公司安全管理体系审核发证工作的过程控制，统一审核发证具体工作行为，保证审核发证工作质量，实施《航运公司安全管理体系审核发证规则》(以下简称《审核发证规则》), 制定本程序。
2 适用范围
2.1 本程序适用于海事机构对航运公司安全管理体系实施的审核发证工作。
2.2 经中华人民共和国海事局授权或认可的机构，按照授权范围和要求实施审核并签发相应的证书。其审核发证程序可参照本程序自行制定，并报中华人民共和国海事局备案。
3 管辖
3.1 中华人民共和国海事局负责全面管理航运公司安全管理体系审核事务，向国际航运公司签发“符合证明”或“临时符合证明”，授权中国船级社对国际航行船舶实施审核，并签发 1
“安全管理证书”或“临时安全管理证书”。
3.1.1 交通安全质量管理体系审核中心(以下简称“审核中心”)受中华人民共和国海事局的委托负责具体管理航运公司安全管理体系的审核发证工作，指派对国际航运公司审核的审核组,审定审核组提交的审核报告,向国际航运公司发放“符合证明”或“临时符合证明”。
3.2 中华人民共和国海事局指定的海事机构(以下简称“片区海事机构”), 负责协调管理本地区航运公司安全管理体系审核事务，具体管理国内航运公司安全管理体系的审核发证工作，指派对国内航运公司及国内航行船舶审核的审核组，向国内航运公司签发“符合证明”或“临时符合证明”，向国内航行船舶签发“安全管理证书”或“临时安全管理证书”。
3.3 片区海事机构指定的公司所在地海事机构(以下简称“当地海事机构”)负责受理航运公司及船舶的审核发证申请，并负责对申请材料进行审查。
3.4 审核组具体实施审核，向指派机构负责，并提交审核报告。
4 公司初次审核和发证
4.1 受理申请
4.1.1 当地海事机构收到公司审核的申请后, 应依据《审核发证规则》的规定立即对申请材料进行审查。
4.1.2 对通过审查的,当地海事机构应填写《安全管理体系审核发证登记表》(格式A)，形成《申请材料审查报告》(格式B)，并于五个工作日内将《申请材料审查报告》报送审核发证机构。应报送审核中心的，需经由片区海事机构转送，下同。
4.1.3 审核发证机构和当地海事机构均应建立公司审核档案。
4.2 准备审核
4.2.1 审核发证机构接到《申请材料审查报告》后，应将该公司列入下一个月度的审核计划，并于计划审核时间提前一周提出《审核安排方案》(格式C)，向公司发《接受审核通知》(格式D)，向当地海事机构发《接待审核组通知》(格式E)或《协助审核通知》(格式F)，必要时向有关海事机构发《协助审核通知》，同时向审核组成员所在单位发《审核员商调函》(格式G)。
4.2.2 审核员应按《审核安排方案》赴指定地点参加审核组的工作。
4.2.3 实施审核前，当地海事机构应向审核组提供有关对公司日常监督管理的材料或情况。
4.3 实施预审
4.3.1 预审采取审核组集中看文件的方式，在两天内完成。因体系文件量大而不能在两天内完成的，可增加一天。
4.3.2 预审按以下过程进行：
4.3.2.1 审核组由审核组长主持召开预备会。主要内容是介绍申请材料审查情况和预审工作内容，讨论确定预审阶段《审核计划》(格式H)，并向审核员分配工作任务。
4.3.2.2 审核组长向被审核方通报预审计划并明确需要被审核方配合的事宜。
4.3.2.3 实施预审。预审过程中，审核员应填写《文件审核记录》(格式J)。如审核组发现送审的文件存在重大问题，审核组长可在召开审核组全体会议研究后，中止审核。
4.3.3 预审结束后，审核组编写预审阶段《安全管理体系审核报告》(以下简称《审核报告》，格式U)，并由当地海事机构报送审核发证机构。
4.3.4 当地海事机构应将《审核报告》复制一份交被审公司。
4.3.5 预审未通过的，审核组应向公司通报有关情况，并提供“问题清单”。
4.3.6 预审通过的，审核组应与公司初步商定正式审核时间。如情况允许，预审与正式审核可连续进行。预审与正式审核连续进行的，审核组不需提供单独的预审阶段《审核报告》。
4.4 实施正式审核
4.4.1 正式审核原则上由对该公司进行预审的审核组按照《审核安排方案》实施。
4.4.2 正式审核的方式包括查看文件，检查安全管理体系运行的各种记录及其它客观证据，访谈公司相关人员，观察并审核具体部门和具体管理活动等，在三天内完成。预审与正式审核连续进行的，所有审核工作应在五天内完成。
4.4.3 正式审核按以下过程进行：
4.4.3.1 审核组长主持召开审核组预备会。主要内容是回顾预审工作情况，讨论确定正式审核阶段《审核计划》，并向审核员分配工作任务。
4.4.3.2 实施文件审核，并填写《文件审核记录》。
4.4.3.3 召开由审核组全体成员、被审核公司领导、指定人员、体系内各部门负责人、公司陪审(联络)人员及公司领导指定的其他有关人员参加的首次会议。首次会议时间限定在一小时以内，其内容包括：
.1 审核组与公司分别介绍各自与会人员;
.2 被审核方简要介绍建立和实施安全管理体系及备审情况;
.3 审核组简要介绍审核依据、方法、计划安排和有关要求;
.4 审核组宣布审核纪律;
.5 其它有关事宜。
4.4.3.4 实施现场活动审核，并填写《活动审核记录》(K)。
4.4.3.5 实施代表船审核。船公司提出的公司审核申请代替代表船审核申请。代表船审核作为公司审核的一部分, 由审核组长安排组织审船小组实施。审船小组规模原则上为2人(如实际需要可增加1人)。审船小组的组长由审核组长指定的审核员担任。代表船审核的具体时间、地点及安排应根据该船动态提前与公司商定。代表船审核的具体方式、过程按照本程序关于船舶初次审核的有关规定进行。代表船审核如发现“重大不符合规定的情况”，审船小组应尽快报告公司审核组，由公司审核组长负责确认。审船小组应在代表船审核结束后尽快将《船舶审核报告(代表船)》(格式V)报公司审核组。
4.4.3.6 审核组长主持召开审核组会议，综合分析、研究审核中搜集到的客观证据，确认并汇总审核中发现的不符合规定的情况，总体评估公司安全管理体系与《国际安全管理规则》或《国内安全管理规则》的覆盖性和符合性、公司安全管理活动与其安全管理体系的符合性、公司安全管理体系运行的有效性。
4.4.3.7 编写《审核报告》，开具《不符合规定的情况报告》(格式N)。《不符合规定的情况报告》中的不符合描述、审核员意见、审核组长意见、纠正措施及其确认栏签字确认等均应在召开末次会议前填写完成。
4.4.3.8 召开末次会议，由审核组长简要总结审核情况并宣布审核意见，公司领导表态。参加末次会议的人员原则上同首次会议，时间限定在一小时以内。
4.4.4 全部审核工作结束后，审核组应将《审核报告》及审核所形成的其它材料交由当地海事机构报送审核发证机构。
4.4.5 当地海事机构应将《审核报告》复制一份交被审公司。
4.5 发证
4.5.1 审核发证机构收到《审核报告》后，应进行登记备案，并在十个工作日内完成审查，决定是否发证。
4.5.2 经审定不同意发证的，审核发证机构应向公司签发《审核结果通知》(格式M)并抄送当地海事机构。
4.5.3 经审定同意发证的，审核发证机构应在十个工作日内向公司签发“符合证明”及其副本，向代表船签发“安全管理证书”及其副本，并进行登记。
4.5.4 审核发证机构应将所有材料归档存查。
5 公司审核和签注
5.1 受理申请
5.1.1 公司审核申请由原受理初次审核的机构受理。
5.1.2 审核申请的受理参照本程序4.1节的有关规定进行。
5.2 准备审核
5.2.1 公司审核由签发该公司“符合证明”的审核发证机构负责组织实施。
5.2.2 公司审核的准备参照本程序4.2节的有关规定进行。
5.3 实施审核
5.3.1 审核的方式和过程参照本程序4.4节的有关规定进行。
5.3.2 关于审核中代表船的审核，由公司提供船舶名单供选择。审核组在就近的原则下选定代表船。受船期条件的限制，审核发证机构可考虑对代表船的审核与对公司岸基的审核在不同的时间、地点分别进行。
5.3.3 “符合证明”新增船种的，应当申请临时审核或初次审核。新增船种的临时审核或初次审核可与审核合并进行。
5.4 签注
5.4.1 审核发证机构收到《审核报告》后，应进行登记备案，并在十个工作日内完成审查，决定是否予以签注。
5.4.2 经审定不同意签注的，审核发证机构应向公司签发《审核结果通知》并抄送当地海事机构。
5.4.3 经审定同意签注的，审核发证机构应在十个工作日内向公司签发“符合证明审核签注”。
5.4.4 审核发证机构应将所有材料归档存查。
6 公司换证审核和发证
6.1 公司换证审核和发证按照本程序关于公司初次审核和发证的有关规定进行。
7 公司跟踪审核
7.1 公司跟踪审核申请的受理、审核的准备与实施按照本程序5.1节、5.2节和5.3节的有关规定进行。
7.2 审核发证机构收到《审核报告》后，应进行登记备案,并在十个工作日内完成审查，决定是否维持“符合证明”的有效性。
7.3 对决定收回“符合证明”的，审核发证机构应向公司签发《审核结果通知》并抄送当地海事机构。
7.4 审核发证机构应将所有材料归档存查。
8 公司附加审核
8.1 公司附加审核的组织、准备与实施由审核发证机构根据审核需要并参照本程序关于公司审核的相关规定制定程序，并报主管机关核准后实施。
8.2 审核发证机构收到《审核报告》后，应进行登记备案，并在十个工作日内完成审查，决定是否维持“符合证明”的有效性。
8.3 对决定收回“符合证明”的，审核发证机构应向公司签发《审核结果通知》并抄送当地海事机构。
8.4 审核发证机构应将所有材料归档存查。
9 公司临时审核和发证
9.1 公司临时审核和发证按照本程序关于公司初次审核和发证的相关规定进行。
10 船舶初次审核和发证
10.1 受理申请
10.1.1 当地海事机构收到公司关于船舶的审核申请后，应依据《审核发证规则》的规定立即对申请材料进行审查。
10.1.2 对通过审查的,当地海事机构应填写《安全管理体系审核发证登记表》，形成《申请材料审查报告》，并于五个工作日内将《申请材料审查报告》报送审核发证机构。
10.1.3 审核发证机构和当地海事机构均应建立船舶审核档案，并在该船所属公司的审核档案中登记有关内容。
10.2 准备审核
10.2.1 审核发证机构接到《申请材料审查报告》后，应与船舶所属公司根据船期情况商定审核时间和地点，并提前一周提出《审核安排方案》，通知当地海事机构，向公司发《接受审核通知》，同时发出《审核员商调函》。
10.2.2 审核员应按《审核安排方案》赴指定地点参加审核组的工作。
10.2.3 实施审核前，审核组应向船籍港船舶登记机关了解对该船日常监督管理的情况。 10.3 实施审核
10.3.1 船舶审核方式包括检查船上各种相关记录、访谈相关船员、观察有关操作活动等，在一天内完成。
10.3.2 船舶审核按以下过程进行：
10.3.2.1 审核组长主持召开审核组预备会，讨论确定《审核计划》，并向审核员分配工作任务。
10.3.2.2 审核组熟悉有关体系文件。
10.3.2.3 召开由审核组全体成员、被审船舶主要船员、陪审(联络)人员及船长指定的有关人员参加的首次会议。首次会议时间限定在30分钟以内，其内容参照公司审核的首次会议内容。
10.3.2.4 进行活动审核，并填写《活动审核记录》。
10.3.2.5 审核组长主持召开审核组会议，综合分析、研究审核中搜集到的客观证据，确认并汇总审核中发现的不符合规定的情况，总体评估船上安全管理活动与公司安全管理体系的符合性、公司安全管理体系在船上运行的有效性。
10.3.2.6 编写《船舶审核报告》，开具《不符合规定的情况报告》。《不符合规定的情况报告》中的不符合描述、审核员意见、审核组长意见、纠正措施及其确认栏签字确认等均应在召开末次会议前填写完成。
10.3.2.7 召开末次会议，由审核组长简要总结审核情况并宣布审核意见，船长表态。参加末次会议的人员原则上同首次会议，时间限定在30分钟以内。
10.3.3 全部审核工作结束后，审核组应将《船舶审核报告》及其它审核所形成的材料交由当地海事机构报送审核发证机构。
10.3.4当地海事机构应将《船舶审核报告》复制一份交被审船舶所属公司。
10.4 发证
10.4.1 审核发证机构收到《船舶审核报告》后，应进行登记备案，并在十个工作日内完成审查，决定是否发证。
10.4.2 经审定不同意发证的，审核发证机构应向公司签发《审核结果通知》并抄送当地海事
机构。
10.4.3 经审定同意发证的，审核发证机构应在五个工作日内向船舶签发“安全管理证书”及其副本，并进行登记。
10.4.4 审核发证机构应将所有材料归档存查。
11 船舶中间审核和签注
11.1 申请的受理、审核的准备及实施按照本程序10.1节、10.2节和10.3节的有关规定进行。 11.2 签注
11.2.1 全部审核工作结束后，审核组长按照审核结果对“安全管理证书”予以签注或不予签注。
11.2.2 审核发证机构收到《船舶审核报告》后，应进行登记备案，并将所有材料归档存查。
12 船舶换证审核和发证
12.1 船舶换证审核和发证按照本程序关于船舶初次审核和发证的有关规定进行。
13 船舶临时审核和发证
13.1 船舶临时审核申请的受理和准备按照本程序10.1节和10.2节的有关规定进行。 13.2 实施审核
13.2.1 船舶临时审核主要是以对照查看有关文件的方式实施。
13.2.2 船舶临时审核按以下过程进行：
13.2.2.1 被审核方向审核组介绍船舶备审情况。审核组长向被审核方简要介绍审核依据、方法、计划安排和有关要求，并宣布审核纪律。
13.2.2.2 审核组对照查看船舶相关文书资料和公司“符合证明”(或“临时符合证明”，下同)副本、配备在船的安全管理体系文件以及对该船实施内部审核的计划等。
13.2.2.3 召开审核组会议，根据搜集到的客观证据，确认公司“符合证明”和安全管理体系文件对该船是否适用或适合。
13.2.2.4 编写《船舶审核报告》。审核组长向船舶通报审核意见。
13.2.3 全部审核工作结束后，审核组应将《船舶审核报告》及其它审核所形成的材料交由当地海事机构报送审核发证机构。
13.2.4当地海事机构应将《船舶审核报告》复制一份交被审船舶所属公司。
13.3 发证
13.3.1 审核发证机构收到《船舶审核报告》后，应进行登记备案，并在三个工作日内完成审查，决定是否发证。
13.3.2 经审定不同意发证的，审核发证机构应向公司签发《审核结果通知》并抄送当地海事机构。
13.3.3 经审定同意发证的，审核发证机构应在三个工作日内向船舶签发“临时安全管理证书”及其副本，并进行登记。
航运企业会计管理论文范文第5篇
目录
1 目的
2 适用范围
3 管辖
4 公司初次审核和发证
4.1 受理申请
4.2 准备审核
4.3 实施预审
4.4 实施正式审核
5 公司审核和签注
5.1 受理申请
5.2 准备审核
5.3 实施审核
5.4 签注
6 公司换证审核和发证
7 公司跟踪审核
8 公司附加审核
9 公司临时审核和发证
10 船舶初次审核和发证
10.1 受理申请
10.2 准备审核
10.3 实施审核
10.4 发证
11 船舶中间审核和签注
12 船舶换证审核和发证
13 船舶临时审核和发证
1 目的
1.1 为了实施对航运公司安全管理体系审核发证工作的过程控制，统一审核发证具体工作行为，保证审核发证工作质量，实施《航运公司安全管理体系审核发证规则》(以下简称《审核发证规则》), 制定本程序。
2 适用范围
2.1 本程序适用于海事机构对航运公司安全管理体系实施的审核发证工作。
2.2 经中华人民共和国海事局授权或认可的机构，按照授权范围和要求实施审核并签发相应的证书。其审核发证程序可参照本程序自行制定，并报中华人民共和国海事局备案。
3 管辖
3.1 中华人民共和国海事局负责全面管理航运公司安全管理体系审核事务，向国际航运公司签发“符合证明”或“临时符合证明”，授权中国船级社对国际航行船舶实施审核，并签发 1
“安全管理证书”或“临时安全管理证书”。
3.1.1 交通安全质量管理体系审核中心(以下简称“审核中心”)受中华人民共和国海事局的委托负责具体管理航运公司安全管理体系的审核发证工作，指派对国际航运公司审核的审核组,审定审核组提交的审核报告,向国际航运公司发放“符合证明”或“临时符合证明”。
3.2 中华人民共和国海事局指定的海事机构(以下简称“片区海事机构”), 负责协调管理本地区航运公司安全管理体系审核事务，具体管理国内航运公司安全管理体系的审核发证工作，指派对国内航运公司及国内航行船舶审核的审核组，向国内航运公司签发“符合证明”或“临时符合证明”，向国内航行船舶签发“安全管理证书”或“临时安全管理证书”。
3.3 片区海事机构指定的公司所在地海事机构(以下简称“当地海事机构”)负责受理航运公司及船舶的审核发证申请，并负责对申请材料进行审查。
3.4 审核组具体实施审核，向指派机构负责，并提交审核报告。
4 公司初次审核和发证
4.1 受理申请
4.1.1 当地海事机构收到公司审核的申请后, 应依据《审核发证规则》的规定立即对申请材料进行审查。
4.1.2 对通过审查的,当地海事机构应填写《安全管理体系审核发证登记表》(格式A)，形成《申请材料审查报告》(格式B)，并于五个工作日内将《申请材料审查报告》报送审核发证机构。应报送审核中心的，需经由片区海事机构转送，下同。
4.1.3 审核发证机构和当地海事机构均应建立公司审核档案。
4.2 准备审核
4.2.1 审核发证机构接到《申请材料审查报告》后，应将该公司列入下一个月度的审核计划，并于计划审核时间提前一周提出《审核安排方案》(格式C)，向公司发《接受审核通知》(格式D)，向当地海事机构发《接待审核组通知》(格式E)或《协助审核通知》(格式F)，必要时向有关海事机构发《协助审核通知》，同时向审核组成员所在单位发《审核员商调函》(格式G)。
4.2.2 审核员应按《审核安排方案》赴指定地点参加审核组的工作。
4.2.3 实施审核前，当地海事机构应向审核组提供有关对公司日常监督管理的材料或情况。
4.3 实施预审
4.3.1 预审采取审核组集中看文件的方式，在两天内完成。因体系文件量大而不能在两天内完成的，可增加一天。
4.3.2 预审按以下过程进行：
4.3.2.1 审核组由审核组长主持召开预备会。主要内容是介绍申请材料审查情况和预审工作内容，讨论确定预审阶段《审核计划》(格式H)，并向审核员分配工作任务。
4.3.2.2 审核组长向被审核方通报预审计划并明确需要被审核方配合的事宜。
4.3.2.3 实施预审。预审过程中，审核员应填写《文件审核记录》(格式J)。如审核组发现送审的文件存在重大问题，审核组长可在召开审核组全体会议研究后，中止审核。
4.3.3 预审结束后，审核组编写预审阶段《安全管理体系审核报告》(以下简称《审核报告》，格式U)，并由当地海事机构报送审核发证机构。
4.3.4 当地海事机构应将《审核报告》复制一份交被审公司。
4.3.5 预审未通过的，审核组应向公司通报有关情况，并提供“问题清单”。
4.3.6 预审通过的，审核组应与公司初步商定正式审核时间。如情况允许，预审与正式审核可连续进行。预审与正式审核连续进行的，审核组不需提供单独的预审阶段《审核报告》。
4.4 实施正式审核
4.4.1 正式审核原则上由对该公司进行预审的审核组按照《审核安排方案》实施。
4.4.2 正式审核的方式包括查看文件，检查安全管理体系运行的各种记录及其它客观证据，访谈公司相关人员，观察并审核具体部门和具体管理活动等，在三天内完成。预审与正式审核连续进行的，所有审核工作应在五天内完成。
4.4.3 正式审核按以下过程进行：
4.4.3.1 审核组长主持召开审核组预备会。主要内容是回顾预审工作情况，讨论确定正式审核阶段《审核计划》，并向审核员分配工作任务。
4.4.3.2 实施文件审核，并填写《文件审核记录》。
4.4.3.3 召开由审核组全体成员、被审核公司领导、指定人员、体系内各部门负责人、公司陪审(联络)人员及公司领导指定的其他有关人员参加的首次会议。首次会议时间限定在一小时以内，其内容包括：
.1 审核组与公司分别介绍各自与会人员;
.2 被审核方简要介绍建立和实施安全管理体系及备审情况;
.3 审核组简要介绍审核依据、方法、计划安排和有关要求;
.4 审核组宣布审核纪律;
.5 其它有关事宜。
4.4.3.4 实施现场活动审核，并填写《活动审核记录》(K)。
4.4.3.5 实施代表船审核。船公司提出的公司审核申请代替代表船审核申请。代表船审核作为公司审核的一部分, 由审核组长安排组织审船小组实施。审船小组规模原则上为2人(如实际需要可增加1人)。审船小组的组长由审核组长指定的审核员担任。代表船审核的具体时间、地点及安排应根据该船动态提前与公司商定。代表船审核的具体方式、过程按照本程序关于船舶初次审核的有关规定进行。代表船审核如发现“重大不符合规定的情况”，审船小组应尽快报告公司审核组，由公司审核组长负责确认。审船小组应在代表船审核结束后尽快将《船舶审核报告(代表船)》(格式V)报公司审核组。
4.4.3.6 审核组长主持召开审核组会议，综合分析、研究审核中搜集到的客观证据，确认并汇总审核中发现的不符合规定的情况，总体评估公司安全管理体系与《国际安全管理规则》或《国内安全管理规则》的覆盖性和符合性、公司安全管理活动与其安全管理体系的符合性、公司安全管理体系运行的有效性。
4.4.3.7 编写《审核报告》，开具《不符合规定的情况报告》(格式N)。《不符合规定的情况报告》中的不符合描述、审核员意见、审核组长意见、纠正措施及其确认栏签字确认等均应在召开末次会议前填写完成。
4.4.3.8 召开末次会议，由审核组长简要总结审核情况并宣布审核意见，公司领导表态。参加末次会议的人员原则上同首次会议，时间限定在一小时以内。
4.4.4 全部审核工作结束后，审核组应将《审核报告》及审核所形成的其它材料交由当地海事机构报送审核发证机构。
4.4.5 当地海事机构应将《审核报告》复制一份交被审公司。
4.5 发证
4.5.1 审核发证机构收到《审核报告》后，应进行登记备案，并在十个工作日内完成审查，决定是否发证。
4.5.2 经审定不同意发证的，审核发证机构应向公司签发《审核结果通知》(格式M)并抄送当地海事机构。
4.5.3 经审定同意发证的，审核发证机构应在十个工作日内向公司签发“符合证明”及其副本，向代表船签发“安全管理证书”及其副本，并进行登记。
4.5.4 审核发证机构应将所有材料归档存查。
5 公司审核和签注
5.1 受理申请
5.1.1 公司审核申请由原受理初次审核的机构受理。
5.1.2 审核申请的受理参照本程序4.1节的有关规定进行。
5.2 准备审核
5.2.1 公司审核由签发该公司“符合证明”的审核发证机构负责组织实施。
5.2.2 公司审核的准备参照本程序4.2节的有关规定进行。
5.3 实施审核
5.3.1 审核的方式和过程参照本程序4.4节的有关规定进行。
5.3.2 关于审核中代表船的审核，由公司提供船舶名单供选择。审核组在就近的原则下选定代表船。受船期条件的限制，审核发证机构可考虑对代表船的审核与对公司岸基的审核在不同的时间、地点分别进行。
5.3.3 “符合证明”新增船种的，应当申请临时审核或初次审核。新增船种的临时审核或初次审核可与审核合并进行。
5.4 签注
5.4.1 审核发证机构收到《审核报告》后，应进行登记备案，并在十个工作日内完成审查，决定是否予以签注。
5.4.2 经审定不同意签注的，审核发证机构应向公司签发《审核结果通知》并抄送当地海事机构。
5.4.3 经审定同意签注的，审核发证机构应在十个工作日内向公司签发“符合证明审核签注”。
5.4.4 审核发证机构应将所有材料归档存查。
6 公司换证审核和发证
6.1 公司换证审核和发证按照本程序关于公司初次审核和发证的有关规定进行。
7 公司跟踪审核
7.1 公司跟踪审核申请的受理、审核的准备与实施按照本程序5.1节、5.2节和5.3节的有关规定进行。
7.2 审核发证机构收到《审核报告》后，应进行登记备案,并在十个工作日内完成审查，决定是否维持“符合证明”的有效性。
7.3 对决定收回“符合证明”的，审核发证机构应向公司签发《审核结果通知》并抄送当地海事机构。
7.4 审核发证机构应将所有材料归档存查。
8 公司附加审核
8.1 公司附加审核的组织、准备与实施由审核发证机构根据审核需要并参照本程序关于公司审核的相关规定制定程序，并报主管机关核准后实施。
8.2 审核发证机构收到《审核报告》后，应进行登记备案，并在十个工作日内完成审查，决定是否维持“符合证明”的有效性。
8.3 对决定收回“符合证明”的，审核发证机构应向公司签发《审核结果通知》并抄送当地海事机构。
8.4 审核发证机构应将所有材料归档存查。
9 公司临时审核和发证
9.1 公司临时审核和发证按照本程序关于公司初次审核和发证的相关规定进行。
10 船舶初次审核和发证
10.1 受理申请
10.1.1 当地海事机构收到公司关于船舶的审核申请后，应依据《审核发证规则》的规定立即对申请材料进行审查。
10.1.2 对通过审查的,当地海事机构应填写《安全管理体系审核发证登记表》，形成《申请材料审查报告》，并于五个工作日内将《申请材料审查报告》报送审核发证机构。
10.1.3 审核发证机构和当地海事机构均应建立船舶审核档案，并在该船所属公司的审核档案中登记有关内容。
10.2 准备审核
10.2.1 审核发证机构接到《申请材料审查报告》后，应与船舶所属公司根据船期情况商定审核时间和地点，并提前一周提出《审核安排方案》，通知当地海事机构，向公司发《接受审核通知》，同时发出《审核员商调函》。
10.2.2 审核员应按《审核安排方案》赴指定地点参加审核组的工作。
10.2.3 实施审核前，审核组应向船籍港船舶登记机关了解对该船日常监督管理的情况。 10.3 实施审核
10.3.1 船舶审核方式包括检查船上各种相关记录、访谈相关船员、观察有关操作活动等，在一天内完成。
10.3.2 船舶审核按以下过程进行：
10.3.2.1 审核组长主持召开审核组预备会，讨论确定《审核计划》，并向审核员分配工作任务。
10.3.2.2 审核组熟悉有关体系文件。
10.3.2.3 召开由审核组全体成员、被审船舶主要船员、陪审(联络)人员及船长指定的有关人员参加的首次会议。首次会议时间限定在30分钟以内，其内容参照公司审核的首次会议内容。
10.3.2.4 进行活动审核，并填写《活动审核记录》。
10.3.2.5 审核组长主持召开审核组会议，综合分析、研究审核中搜集到的客观证据，确认并汇总审核中发现的不符合规定的情况，总体评估船上安全管理活动与公司安全管理体系的符合性、公司安全管理体系在船上运行的有效性。
10.3.2.6 编写《船舶审核报告》，开具《不符合规定的情况报告》。《不符合规定的情况报告》中的不符合描述、审核员意见、审核组长意见、纠正措施及其确认栏签字确认等均应在召开末次会议前填写完成。
10.3.2.7 召开末次会议，由审核组长简要总结审核情况并宣布审核意见，船长表态。参加末次会议的人员原则上同首次会议，时间限定在30分钟以内。
10.3.3 全部审核工作结束后，审核组应将《船舶审核报告》及其它审核所形成的材料交由当地海事机构报送审核发证机构。
10.3.4当地海事机构应将《船舶审核报告》复制一份交被审船舶所属公司。
10.4 发证
10.4.1 审核发证机构收到《船舶审核报告》后，应进行登记备案，并在十个工作日内完成审查，决定是否发证。
10.4.2 经审定不同意发证的，审核发证机构应向公司签发《审核结果通知》并抄送当地海事
机构。
10.4.3 经审定同意发证的，审核发证机构应在五个工作日内向船舶签发“安全管理证书”及其副本，并进行登记。
10.4.4 审核发证机构应将所有材料归档存查。
11 船舶中间审核和签注
11.1 申请的受理、审核的准备及实施按照本程序10.1节、10.2节和10.3节的有关规定进行。 11.2 签注
11.2.1 全部审核工作结束后，审核组长按照审核结果对“安全管理证书”予以签注或不予签注。
11.2.2 审核发证机构收到《船舶审核报告》后，应进行登记备案，并将所有材料归档存查。
12 船舶换证审核和发证
12.1 船舶换证审核和发证按照本程序关于船舶初次审核和发证的有关规定进行。
13 船舶临时审核和发证
13.1 船舶临时审核申请的受理和准备按照本程序10.1节和10.2节的有关规定进行。 13.2 实施审核
13.2.1 船舶临时审核主要是以对照查看有关文件的方式实施。
13.2.2 船舶临时审核按以下过程进行：
13.2.2.1 被审核方向审核组介绍船舶备审情况。审核组长向被审核方简要介绍审核依据、方法、计划安排和有关要求，并宣布审核纪律。
13.2.2.2 审核组对照查看船舶相关文书资料和公司“符合证明”(或“临时符合证明”，下同)副本、配备在船的安全管理体系文件以及对该船实施内部审核的计划等。
13.2.2.3 召开审核组会议，根据搜集到的客观证据，确认公司“符合证明”和安全管理体系文件对该船是否适用或适合。
13.2.2.4 编写《船舶审核报告》。审核组长向船舶通报审核意见。
13.2.3 全部审核工作结束后，审核组应将《船舶审核报告》及其它审核所形成的材料交由当地海事机构报送审核发证机构。
13.2.4当地海事机构应将《船舶审核报告》复制一份交被审船舶所属公司。
13.3 发证
13.3.1 审核发证机构收到《船舶审核报告》后，应进行登记备案，并在三个工作日内完成审查，决定是否发证。
13.3.2 经审定不同意发证的，审核发证机构应向公司签发《审核结果通知》并抄送当地海事机构。
13.3.3 经审定同意发证的，审核发证机构应在三个工作日内向船舶签发“临时安全管理证书”及其副本，并进行登记。
航运企业会计管理论文范文第6篇
关键词： 国际航运中心;港城互动;区域经济;灰色关联度分析
Key words： international shipping center; interaction of port and city; regional economy; grey relational analysis
2013年我國相继提出了构建丝绸之路经济带和建设21世纪海上丝绸之路的构想，简称“一带一路”倡议。上海国际航运中心2015年融入了国家“一带一路”倡议，处于“龙头”位置，抓住了“一带一路”、长江经济带和上海自贸区三大战略叠加机遇期，形成了依托长三角洲腹地经济，以外高桥港区、洋山深水港区为主，黄浦江两岸港区为补充的集装箱港区布局。我国在1995年把构建上海国际航运中心提上议程，历经20多年的建设，航运基础设施得到基本完善，港口吞吐能力不断提升，深水泊位数不断增加，已经取得集装箱吞吐量连续5年世界第一的成绩，2016年货物吞吐量达到70176.6万吨，上海作为航运枢纽港的地位得以巩固。上海也不断加强国际航运中心建设，2016年仅上海港沿海港口码头单位就有231家，各类码头泊位1195个，全年综合吞吐能力达5.3亿吨，集装箱综合吞吐能力1983万TEU，对上海以及整个长三角腹地的经济都做出了突出的贡献。
洋山港四期于2017年12月11日正式开港，备受全球航运业瞩目。党的十九大报告提出“赋予自由贸易试验区更大改革自主权，探索建设自由贸易港”，上海有望成为率先试点。虽然“硬实力”不断体提升，但世界仍未公开接受上海作为国际航运中心的地位。目前，上海国际航运中心集装箱中转率占比仅为7%，较之香港的68%和新加坡的71%显示出较大差距，主要原因是相关政策以及与航运配套的产业等“软实力”不足。在上海2013年推行自贸区政策后，上海拥有了“自由港”的称号，港口产业软实力在一定程度上得到提升。但是，目前还存在管理体制和整体服务质量较落后等问题，导致通关速度明显低于国际先进水平，不是达到真正的航运自由的自由港。以国际航运中心为核心资源，上海一方面放宽政策，另一方面还要协调港口经济和城市经济的互动发展，优化航运相关产业配置，发挥国际航运中心建设与区域经济发展的联动作用。
1 国内外研究现状
1953年，美国特拉华港务局对费城港的社会经济贡献进行定量研究，发表的《每一吨货物对地区经济的价值》一文是第一篇研究港口经济影响的文献，阐述了港口对于区域经济的贡献。此后，港口与所在城市经济的研究成为热点话题。谢卫奇综述了国内外文献，发现国内对于港口对城市经济贡献的研究较少，而且多以研究报告形式公布，同时指出测算港口投资的影响有利于加快港口的发展、带动区域经济发展。目前，研究者们主要从理论分析和实证分析角度开展港口与区域经济的互动发展研究。
理论分析方面，首先从港口与区域经济的作用机理进行定性分析，以出口外贸、港口生长点效应、集聚-扩散效应、投资效应等为理论基础，姜东明分析了港口经济对工业化、国际贸易、城市化发展、经济总产出、要素生产率和就业方面的巨大推动作用。其次，从生产率角度出发，国内学者申勇锋等构建了投入产出模型，分析了深圳盐田港和广州港对各自所在城市区域的经济贡献度。Zhao等在第一届关于教育、创新和经济管理的国际研讨会上以宁波港为例，阐述了港口经济圈发展对于城市经济乃至国家战略的作用。在“一带一路”背景下，李振福等强调了构建宁波港口经济圈对于推进宁波城市国际化具有重要价值。李剑等以上海国际航运中心的功能优化为研究对象，认为上海国际航运中心要重点发展航运服务主业和航运服务衍生业。胡毅等通过文献梳理，归纳出港口物流对区域经济发展产生的作用是推动作用，而区域经济发展对港口产生的作用是拉动作用。任晓在对港口产业集群的文献评述中指出港口与区域经济互动的研究还需要深入产业集群内部，分析主导产业的选择。
实证研究方面，国外学者偏向于实地调研来分析港口对所在区域的影响，例如Bottasso等调研了欧洲41个港口的面板数据，分析了港口货物吞吐量和客流量对就业人数的影响，结果显示港口货物吞吐量与就业率正向相关。国内学者曹有挥等构建了多尺度相统一的港航服务业空间组织理论分析框架，以上海市港航服务企业20年的数据展开了产业演化时政分析。陈航等以我国25个港口为研究对象，建立功能关系矩阵对港口的相对集中指数(RCI)进行研究，论证了港口功能与城市功能之间的不均衡性。许峥嵘等选取我国13个港口20年的经济指标数据建立面板模型，研究了区域经济指标和港口货物吞吐量之间的联系。梁红艳等运用向量误差修正模型，研究了福建省港口与经济互动发展，分析GDP、吞吐量、工业增加值、外商投资值之间的关系。高涛等采用数据包络分析法(DEA)和偏相关分析方法对宁波市港城互动情况进行了研究，分析结果表明宁波港对宁波市的产业发展有推动作用，且主要集中在第二产业和第三产业。
通过对文献的梳理，港口与区域经济互动发展方面的研究在理论方面和实证方面都已有相关的成果，定量研究的方法主要有投入产出模型、计量经济法和系统动力学方法等。然而，主要的缺憾是大多数研究以静态分析为主，无法客观反映港口与区域经济的动态变化情况，因此难以得到其演变规律。另外，部分动态研究主要关注港口与区域经济是否存在协整关系、相关度如何，所得出的结论比较单一。因此，对上海国际航运中心建设与区域经济发展的相关性分析十分重要，而深入分析产业互动意义更加突出。
2 上海国际航运中心与城市经济互动发展
近年来，上海国际航运中心的建设逐渐推进，为吸引更多船舶停靠，港口泊位不断增加。泊位的数量直接影响了港口的服务能力和港口拥堵指数，因此是港口发展水平的重要代理变量。同时，国民生产总值(GDP)则被广泛用于衡量宏观经济的发展水平。首先，选用1996年作为基年，计算以后各年份的实际GDP以消除价格的影响。其次，考虑到数据的异方差性，对所有变量进行了对数化处理。时间序列数据见表1。
2.1 ADF检验与协整检验
建立协整模型，进一步分析国民生产总值与港口泊位数的关系，在进行协整分析之前需要进行平稳性与单整性的检验。
步骤1：用样本自相关函数判别稳定性。
表2显示，随着阶数的增加，自相关函数数值增幅和降幅不一致，且P值明显小于0.05显著性水平，时间序列数据不平稳。
步骤2：进行单根检验看其是否单整。
根据协整理论，同阶单整是检验时间序列是否存在协整关系的前提条件，即只有同阶单整的时间序列才可能存在协整关系。而单位根检验是检验时间序列单整的主要方法，故在此采用ADF检验法检验单位根。选择滞后值为4、含有游离项进行ADF检验，发现统计量都大于1%和5%的临界值，可以接受lnBWS和lnRGDP具有单位根的原假设;而同时一阶差分和的ADF值均小于显著性水平5%的临界值，即ADF检验没有足够证据接受一阶差分具有单根值的原假设，见表3。因此，序列通过了ADF检验，且所有变量又是一阶单整的。这样，就可以对这些变量之间是否存在协整关系做进一步的检验。
ADF检验表明，时间序列数据的一阶差分序列平稳。
步骤3：残差序列ADF检验与协整检验结果。在此，设E是方程的残差序列，由Eviews对其进行平稳性检验，如表4所示。
由表4可以看出，E的ADF值为-3.427951，小于5%的显著性水平-3.029970，说明残差序列也可以应用协整进行检验。
综上，整个协整检验过程证明港口泊位数与上海国民生产总值之间存在长期的动态均衡关系。
2.2 Granger因果检验
协整检验已经证明了货物吞吐量与沿海经济带生产总值之间存在长期稳定的均衡关系，但是这并不意味着两个变量之间存在着因果关系。究竟是货物吞吐量提高导致了沿海经济带生产总值的提高，还是沿海经济带生产总值的增加促进了货物吞吐量的增长，或是两者互为因果关系，又或者二者之间并无特定因果关系，均需要进一步分析。对方程进行格兰杰(Granger)因果关系检验，结果见表5。
表5说明港口泊位数的增加并不是城市经济增长的格兰杰原因，而经济增长是港口泊位数增加的格兰杰原因。其宏观经济意义是指，沿海城市经济的增长促进港口进出口贸易，从而使港口建设得以扩张。
3 上海国际航运中心与区域产业互动分析
3.1 灰色关联度模型
灰色关联理论是我国学者邓聚龙等首创，并在社会经济领域，如国民经济各部门投资收益、区域经济优势分析、产业结构调整等方面取得较好效果的应用成果。采用灰色关联度模型研究不同对象之间的关联度，根据指标之间的相近程度来判断其联系是否紧密。相近程度越接近，对象之间对应的关联度越大，反之则越小。
选取对上海实际GDP贡献率较高且与上海国际航运中心相关的产业，即工业、建筑业、交通运输仓储邮政业、批发零售业和金融保险业作为城市经济指标，同时把港口吞吐量和通过能力作为描述港口基本发展情况的指标，指标体系如表6所示。
关联度分析结果表明，国际航运中心建设中的港口货物吞吐量和码頭通过能力与主要产业的生产总值高度相关，其中航运中心建设与交通运输仓储邮电业的灰色关联度高达0.92。相比之下，与工业和金融保险业的关联度比较低，分别为0.66和0.61。
对城市六年各行业的生产总值取平均值，跟城市经济与上海国际航运中心产业关联度进行对比，绘制图1。
灰色关联度分析结果表明，交通运输仓储邮电业与货物吞吐量和码头的通过能力关联度较大，可以进一步说明上海国际航运中心目前的产业仍然还是以中低端服务业为主。其次，关联度较大的是建筑业，这可能是因为长三角地区建筑原材料大多通过上海港来运输。批发零售业与港口货物吞吐量和码头通过能力的关联度也比较高，这与上海作为一个国际化大都市的地位相符。然而，金融保险业与上海国际航运中心建设关联度相对较弱，反映出上海作为金融中心，其航运金融和保险发展还有很大空间。反观工业，生产总值占上海国民生产总值30%左右，但是与上海国际航运中心关联度却最小。
4 结论
本文研究了上海国际航运中心与区域经济的互动发展。首先，通过文献梳理选取泊位数作为港口发展指标，上海市国民生产总值作为城市经济发展的代理变量。以时间序列数据为基础，对上海国际航运中心建设和城市经济发展的联动作用展开分析。其次，采用格兰杰因果检验，探索了两者之间的内在联系，结论显示上海城市经济的发展带动了国际航运中心的建设，但是国际航运中心的建设对城市经济发展的推动作用并没有显现出来，未来发展空间还很大。
另外，通过建立灰色关联度模型，本文分析了上海城市经济发展与国际航运中心相关产业的关联度，可以得到结论：(1)整体来看，上海市与上海国际航运中心的产业联系紧密;(2)目前上海国际航运中心仍然以提供中低端服务为主，这不利于国际航运中心发展，未来需要协调港口集群内的分工合作，将低端到仓储运输业分配给周边喂给港，着重发展高端的航运服务衍生业。
针对以上分析结果，可以得到的政策启示如下：首先，强化区域港城协同发展机制，加强与周边港口和城市的合作，形成长三角地区的航运联盟。其次，支持金融保险机构大力发展海外投资保险等业务，并对航运上下游产业进行全方面的扶持，形成联动发展的完整产业链。此外，财政专项扶持政策需要进一步完善，对上海航运中心建设增加政策支持力度以及扶持的广度。最后，建设国际航运中心还需要建设航运人才队伍，在加大航运高端人才引进力度的同时还要有完善的激励机制留住人才，同时提高航运教育和培训，为未来航运储备前瞻性人才。
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