土石路基施工方法研究

土石路基施工方法研究（精选10篇）

土石路基施工方法研究 第1篇

关键词：公路,路基,土石方,施工技术

路基土石方施工技术是影响公路工程的质量和品质的重要因素之一, 应该高度重视, 并且运用正确的方法组织施工。唯有如此, 方能使人民群众在生活中做到安全出行、便捷出行。

1 公路路基土石方施工技术

公路路基的内涵是由土、石料或者两者互相搭配组成带状构造物, 其作为公路路面的支撑基础, 承载着自身和路面覆盖物以及路面移动物体产生的重量, 是公路成型的前提和基础。土石方工程大概分为土方路基, 石方路基, 软土地基, 土工合成材料处治层等。

路基是公路工程的重要组成部分, 是路面的基础。路基质量的好坏, 将直接影响到路面的使用质量。路面的损坏往往与路基排水不畅、压实度不够、强度低等因素直接相关, 而且修复难度大、费用高。由此可见, 保证路基稳定对提高路面使用品质的重要性不言而喻, 因此, 路基工程应严格按照有关公路设计与施工的标准、规范的规定进行精心设计、施工, 并依据当地自然条件, 因地制宜, 以保证路基具有足够的强度、稳定性和经济合理性。

公路路基是路面的基础, 是整个公路构造的重要组成部分, 与路面共同承担行车载荷。就结构而言, 路基是指路面基层以下部分一定范围的土体, 包括为获得具有均匀承载能力的路基面进行的局部换土部分, 回填、移挖作填联接处的缓和区段部分, 都属路基的组成部分。由于路基在公路中的重要作用, 路基设计中, 除要求路基有正确、合理的断面尺寸外, 还应具有足够的整体稳定性, 足够的强度, 足够的水—温稳定性。

为了避免延长施工周期, 增加企业经营成本, 施工前应充分考虑雨季对施工产生的影响, 从而尽量在非雨季施工。同样出于企业经营成本的考虑, 施工人员应努力的避免占用丰沃的农田, 在施工前要将影响施工、影响企业经济效益的因素尽可能考虑进去, 统筹安排, 并通过巧妙的、合理的施工技术, 简化复杂的公路土石方工程, 从而提高施工效率, 提升工程质量。土石方的施工技术要适应时代发展, 紧跟时代步伐, 在技术革新、提高工效、节能降耗等方面积极探索, 有所突破。土石方工程具有施工工艺组成多、劳动强度大、工作区域大等特点。

2 公路路基土石方计算方法

2.1 横断面积计算法

如图1所示, 第n层的横断面积计算公式为:Cn= (C1+Cn) × (h-h0) /2。此种计算方法因为具有比较高的准确性, 所以完全能满足工程施工的需要。要得到两个桩号之间的土石方量, 用这两个桩号之间的长度乘以两个桩号之间的横断面积, 就可以得出相应的结果。在计算其他桩号的土石方量时, 可以此类推, 最终能计算出整个公路路基工程的土石方量。

2.2 零起点计算法

零起点计算法:在保证填筑面积、高度两个数值均为零的同时, 将计算对象向两端延伸至距离最近的两个桩号, 同时将这两个零点作为起始点和终止点。

传统的土石方计算方法, 是将地面简化为直线, 在此基础上开展计算的。因为桩号与桩号之间有可能是曲线, 而且填筑开始的地方和终止的地方未必与纳入计算的桩号相吻合, 这就导致计算与实际要有很多的出入, 造成了结果的不准确。而零起点计算法可以避免这些问题的产生, 同时计算结果会更加接近实际结果。虽然这种方法具有很大优势, 但使用时需要注意不能将非设定的桩号当做起始零点进行计算, 如此操作会造成极其严重的后果。

3 公路路基土石方施工技术的应用

为了让公路施工工程达到低成本施工、高效率工作的目标, 从而收获一定的经济效益, 并获得一定的社会认可度, 同时也是出于满足不断提高的社会需求的考虑, 公路路基的土石方施工技术的提升越来越受到重视, 这促使施工技术不断在革新中追求精益求精, 使我国土石方施工技术获得了长足的发展, 拥有了较强的市场竞争力, 为跨出国门, 打开国际市场夯实了基础。

3.1 公路施工场地的清理与掘除

现场测量与勘察是开展公路路基土石方施工工程的第一个步骤。在此结果上, 施工方要对测量与勘察地开展清理和掘除。清理的内容包括:组织人员对施工地面的杂草和树根等杂物进行认真的清扫, 要做到路基干干净净, 符合施工要求的标准。清扫整洁后, 要加强对现场的管理, 坚决防止面层因为种种原因被二次弄脏。清理中, 要特别注意按照施工要求进行。比如, 在对施工现场砍伐后的树木要按照树木的粗细, 对照相关要求, 锯成段状, 在适合的地方进行存放。

必须注意的是, 清理下来的树墩、草根、表土等杂物不能作为路基填充物, 要清理后用工具运走, 在不影响现场施工的地方进行堆放或处理, 防止成为影响施工进度的因素。在面层清理程度上, 要求清理深度为距地面30 cm以下, 现场的其他杂物, 则要根据施工现场的相关规定进行移除, 不可随意丢弃, 影响环境。

3.2 公路路基土石方的开挖

设计图纸是开展施工的依据。所以公路路基土石方施工必须要按照设计图纸组织开展。作为此项工程的关键节点, 控制设计高程和点位的过程尤其重要。开挖时, 总会出现不良的地质, 对此, 施工人员需要使用混凝土对不良的地质进行灌浆, 此方法是保证公路路基硬度的得力措施, 能保证路基在今后承载覆盖物中不至于出现塌陷现象。尽管土石方开挖方法很多, 但具体采用何种路基土石方开挖方法, 需要根据施工现场的实际情况来做出判断, 比如, 对于地质条件好的情况, 则要防止出现挖掘深度超过规定的情况;对于地质条件较差的, 则要用混凝土浇灌等方式进行路基施工。公路路基多为石方时, 对于这种坚硬的阻碍物, 要先考虑采取爆破的方式进行破除。在爆破时要充分考虑现场人员安全, 爆破点设置、装药量、爆破装置的安装等涉及到安全的环节, 要由技术人员进行操作, 严格按照设计落实。

一旦出现问题, 为了能做到完全控制和及时处理, 工程施工的每个环节都要组织人员认真仔细的对其进行观察和记录。开挖时, 要对路面的压实程度进行测估, 并及时与标准值进行比较, 以此防止出现问题。路基施工过程中, 环境、公路等级不一样会对施工技术提出不一样的要求, 这就需要技术人员严格按照设计图纸反复对测试的指标进行检测, 从而做到万无一失, 并能进行实时控制和指标评定。开挖过程中, 一定要保证路基边线平直度, 才能最终使路基既平稳又具有十分的可靠性。

3.3 路基的填方

路基填方采取的施工方法要根据边坡的坡度不同做到因地制宜, 因病施药。横放坡度陡于1∶5时, 需要采取分段的办法进行施工。同时, 可以使用翻松地面土壤的方式, 对台阶施工方式进行简单的处理;在1∶5~1∶10之间时, 首先是将地面土壤进行翻松, 然后进行填充;小于1∶10时, 可以直接进行填充。同样的道理, 当填方高度在0.8 m (包含0.8 m) 以下时, 先对地面土壤进行翻动, 使其松软, 然后本着保证高度和厚实度的目的, 再分层进行碾压。同时要注意的是, 每一层的填方宽度相较于路堤, 要拓展大约30 cm。在填方的过程中, 遇到有积水的池子, 在采取合适的方式排水后, 要对淤泥进行清理, 并且再填方。在此过程中, 施工方要严格按照规定, 对每一层的土石方填充进行监督检查, 确保无误后方能进入下一环节的施工程序。

3.4 软土地基的施工处理

对于软土地基要给予高度重视, 只有采取合适的方式处理, 才能保证工程质量。对此, 我们主要采取换填基容物的方法进行处理, 即将建筑材料与路基软土进行置换。当在填方过程中, 遇到有积水的水池, 要排空积水, 同时针对这种特殊的地理环境, 要用透水性能好的施工材料与淤泥进行置换。为了防止出现问题, 要强化对软土地基的沉降观测。同时要根据实际情况使用合适厚度的填料, 再采取分层的方法进行施工。

3.5 整体路基压实成型

首先是要根据设计图纸和规范进行放样;其次是根据测量人员的测量结果恢复工程定线、横断面面积大小以及其所处的位置。为了确保万无一失, 行使监督职责的人员要对重要节点部位反复进行检查, 同时对重要的桩位、路基坡度控制点位置进行标明。施工人员要周密考虑, 要将不可抗拒重大气候变化导致的降雨等因素考虑进来, 因为这种降雨往往会对成型后的路基造成较大的破坏, 从而及时采取预防措施。对此, 就是要科学合理地制定排水措施, 做到临时排水和长期排水相结合, 采取这些措施时, 也要考虑环境影响的问题。

4 结语

路基土石方施工作为一项较大的工程, 是对路基施工的管理水平的检验。施工人员只有充分的掌握和利用相关技术, 才能对施工过程中各个环节进行充分的控制, 防止问题造成严重的后果。要以严谨的态度、科学的施工方案对待施工各个阶段, 并且做到灵活地使用施工技术, 才能打造高质量、高品质的工程。

参考文献

[1]刘志, 刘创明.路基工程施工技术[M].北京:人民交通出版社, 2010:86-88.

[2]刘培文.公路路基路面施工技术[M].北京:清华大学出版社, 2011:46-52.

路基土石方施工方案 第2篇

1、交接线路中桩，复核GPS点，进行路线贯通测量，内容包括导线、中线及高程的复测，水平点的复查与增设，横断面的测量与绘制等，然后送交监理工程师核查，核对无误后进行现场放样测量，放出路基中桩、边桩，并标注路基挖填高度，以及取土坑、借土场、弃土场等的具体位置，并提交监理工程师检查批准。

2、填料试验：取土场的填料取有代表性的土样进行试验，试验方法按《公路土工试验规程》(JTJ051-93)执行。试验项目如下：

(1)液限;

(2)塑限;

(3)颗粒大小分析试验;

(4)含水量试验;

(5)土的承载比试验(CBR)值;

(6)有机质含量试验;

(7)易溶盐含量试验。

把调查和试验结果以书面形式报告监理工程师备案。如所调查和试验的结果与图纸资料不符时，提出解决方案报监理工程师审批。

3、调查施工范围内的地质、水文、障碍物、文物古迹的详细情况。

4、调查沿线电缆、光缆及管线位置、埋深，按设计要求进行改移或埋设明显标志。

5、修建临时排水设施，做到永临结合，以保证施工场地处于良好的排水状态。

6、场地清理：施工前将路基用地范围内的树木，灌木、垃圾、有机物残渣及原地面以下10-20cm内的草皮和表土清除。对妨碍视线、影响行车的树木、灌木丛等进行砍伐或移植及清理。将树根全部挖除，清除的垃圾由装载机配备汽车运至指定堆放区，场地清除完后全面进行填前碾压，使密实度达到设计要求。

7、拆除工程：根据现场的实际情况、施工、交通需要，制定确实可行的拆除方案，经监理工程师批准后，按设计和规范要求进行拆除工作，拆除一些钢筋砼结构物、砖石砌体结构物、拦水坝、急流槽等。

8、规化作业程序、机械作业路线，做好土石方调配方案。

二、铺筑试验段

开工前，在熟悉设计文件的基础上，进行现场核对和施工调查，按照有关规定进行试验后，把试验结果以书面形式报告监理工程师，待监理工程师审批后，按照监理工程师给定的各种土质参数如：松铺系数，压实厚度等，根据不同的地质条件，分别选择有代表性的路段，铺筑面积不小于20m×20m作为试验段，试验时记录：压实设备的.类型、最佳组合方式;

碾压遍数及碾压速度、工序;每层材料的含水量等。绘制填料厚度、含水量、压实方法、压实遍数与设计指标相关的规律曲线，确定施工最佳参数。在现场试验时直到该种填料达到规定的压实度，各种质量检查达到标准为止。将试验结果报监理工程师批准后，确定标准化施工工艺以指导施工。施工过程中如填料、压实机械发生变化时，重新做试验，取得准确参数。

三、施工方法

(一)施工原则施工时，按照《公路路基施工技术规范》(JTJ033-95)组织安排。

1、路基施工，集中力量连续快速施工，分段完成;

2、冬季施工时，不安排路基填筑施工，雨季尽量不进行路基填筑施工。

3、作好截防排水措施，填筑面横向设置3%左右流水坡度，雨前碾压，路堤两侧做好排水沟及坡面防护;

4、对施工用水、生活用水严格管理，防止地表水渗入和冲刷边坡。

(二)路堤填筑

1、填土路基施工中采取横断面全宽、纵向分层填筑方法施工。

填料采用挖掘机配合自卸汽车运输，推土机、平地机进行摊铺，分层填筑，振动压路机碾压。按“四区段、八流程”作业法组织各项作业均衡进行，合理安排施工顺序、工序进度和关键工序的作业循环，做到挖、装、运、卸、压实等工序紧密衔接连续作业，尽量避免施工干扰，做到路基施工的正规化、标准化。

(1)填方路基按路基平行线分层控制填土标高，分层进行平行摊铺，保证路基压实度。每层填料铺设的宽度每侧超出路堤设计宽度的30cm，以保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。不同土质的填料分层填筑，且尽量减少层数，每种填料层总厚不得小于50cm，路堤填筑至路床顶面最后一层的压实层厚度不小于10cm。

(2)路基填土高度小80cm(包括零填)时，对于原地清理与挖除之后的土质基底，将表面翻松深30cm，然后整平压实，其压实度不小于95%。路基填土高度(不包括路面厚度)大于80cm时，路堤基底整平处理并在填筑前进行碾压，其压实度不小于90%。

(3)地面自然横坡或纵坡陡于1：5时，将原地面挖成台阶，台阶宽度不小于1m，用小型夯实机具加以夯实。台阶顶作2%的内倾斜坡，且台阶保持无水。

(4)加宽旧路堤时，沿旧路堤边坡挖成内倾2%、高1m、宽2m的台阶。所用填料与旧路堤相同或选用透水性较好的材料。

(5)路基填筑分几个作业段施工时，两个相邻段交接处不在同一时间填筑，则先填段按1：1坡度分层留台阶;如两段同时施工，则分层相互交叠衔接，其搭接长度不小于2m。

(6)用透水性较小的土填筑路堤时，将含水量控制在最佳含水量±2%范围内，当填筑路堤下层时，其顶部做成4%的双向横坡，填筑上层时，不覆盖在由透水性较好的土质所填筑的下层边坡上。

(7)路基填土要求洒水至最佳含水量碾压，对路基填土的土质严格按设计要求取用，对土质不满足CBR值要求的进行换填，在指定的取土场取土进行路基填筑。

(8)填方高度小于8米时边坡率为1：1.5，大于8米时，每8米设2米宽的护坡道，边坡率为1：1.5.

(9)雨季填筑路堤时，保证随挖、随运、随填、随压，每层填土表面筑成2~3%的横坡，并在雨前和收工前将铺填的松土碾压密实。

(10)零填顶面以下0-30cm范围内的压密度，不小于95%。如果不符合要求，翻松再压实，使压实度达到规定的要求。

(11)旧路改造主要利用旧路路段，填方段根据旧路基填土及病害和程度不同采用不同的工程措施，密实度及CBR值达不到要求的段落，将旧路基按要求部分挖除，并换填CBR值满足要求的填料;有层间水的挖方段落，底基层以下换填60cm砂砾垫层并设盲沟;土质不良地段，将旧路基全部挖除，然后填筑满足CBR值的填料。

2、填石路堤

(1)修筑填石路堤，将石块逐层水平填筑，分层厚度不大于50cm。石块最大粒径不得超过压实厚度的2/3，大面向下摆放平稳，紧密靠拢，所有缝隙填以小石块或石屑，在填筑的同时，边坡用硬质石料码砌，厚度不小于1m，在路床顶面以下50cm的范围内铺填有适当级配的砂石料，最大粒径不超过10cm。超粒径石料应进行破碎使填料颗粒符合要求。

(2)填石路堤使用振动压路机分层洒水压实，压实时继续用小石块或石屑填缝，直到压实层顶面稳定，不再下沉(无轮迹)、石块紧密、表面平整为止。

(3)施工中压实度由现场试验确定的压实遍数控制。

3、路堤填筑时的注意事项：

(1)河沟路堤填土，连同护道在内一并分层填筑，可能受水浸淹部分的填料，应选用水稳性好的土料。

(2)路堤修筑范围内，原地面的坑、洞、墓穴等，用原地的土或砂性土回填，并按规定进行压实。

(3)路堤基底原状土的强度不符合要求时，进行换填。

(4)路基施工中为防止雨水冲刷边坡，在路基两侧20m左右做临时泄水槽，槽底铺塑料布，路肩做挡土埝，以利于雨水排出。

4、结构物处的回填施工

(1)进行结构物处回填施工时，配备专职质检人员，增加自检频率，确保工程质量。

(2)结构物处的回填，回填时圬工强度的具体要求及回填时间，按《公路桥涵施工规范》(JTJ041-89)有关规定执行。

(3)回填材料选用透水性材料如砂砾、碎石、矿渣等，或半刚性材料等，填料的最大粒径不超过5cm。台背采用砂砾掺灰填筑，石灰剂量需根据试验数据确定，其压实度不小于JTJ051-93重型压实标准确定的最大干容重的95%。

(4)涵背填土顺线路方向长度，顶部距翼墙尾端不小于台高加2m，底部距基础内缘不小于2m，涵洞填土长度每侧不小于2倍孔径。

(5)结构物处的填土分层填筑：每层松铺厚度不超过15cm。结构物处的压实度从填方基底或涵洞顶部至路床顶面均为95%。

(6)当工作面较大时用重型机械按规范操作碾压，局部区域辅助小型夯实机具进行压实。结构物处回填土分层压实后随机抽检压实度，压实度不低于《技术规范》中规定值95%。

浅析路基土石方工程施工质量的控制 第3篇

【关键词】路基；施工质量；控制

1. 土的压实特性和力学特性

1.1 土的压实机理

通过击实试验可以得到各种土的击实曲线，它们的差异已经反映出土压实性的复杂，但其内在的压实理论尚不完善。现在认为土的压实特性同土体的组成与结构、土粒的表面现象、毛细管压力、孔隙水和孔隙气压力等均有关系，所以因素很复杂。土是固相、液相和气相的三相体，即以土粒为骨架、以水和气体占据颗粒间的孔隙。土体的压实作用是使土块变形和结构调整以致密实。当采用压实机械对土施加碾压时，土颗粒彼此挤紧，孔隙减小，顺序重新排列，形成新的密实体，粗粒土之间摩擦和咬合增强，细粒土之间的分子引力增大，从而土的强度和稳定性都得以提高。

1.2 土的压实特征。

1.2.1击实曲线性状。

击实试验所得的击实曲线，它是研究土的压实特性的基本关系图。击实曲线的峰值对应的最佳含水量ωopt和最大干容重pdmax，在一定的压实功下，只有当压实土料为最佳含水量时，压实效果才可能最好，达到最大干密度。

1.2.2不同土类与不同压实功对压实特性的影响。

在同一压实功下，不同土类的压实特性不一样。含粗粒越多的土样其最大干容重越大，而最佳含水量越小。当土偏干时，增加击实功对提高压实度的影响较大，偏湿时则收效不大，故对偏湿的土企图用增大击实功的办法提高压实度是不经济的。

1.3 压实土的力学特性

土样的含水量大于其相应的最佳含水量时，土的强度很低；随着含水量的减小，土的强度相应的逐渐增加，当土样的含水量低于其最佳含水量时，虽然土的干容重比较小，但其强度仍在随含水量的减小而增大，且比最佳含水量时的强度要大得多。这是因为此时的压实功虽未使土样达到最密实状态，但它克服了土粒间引力等的联结形成了新的结构，能量转化为土的强度的提高，而且较大的击实功不仅增加了土的密实度也提高了土的强度。也就是说，压实土的强度在一定条件下可以通过增大压实功来提高。但是，正如压实土样浸水饱和会产生附加压缩的形态一样，在强度方面也存在类似的特性，即当压实土样在浸水饱和后也会有明显的软化现象，强度会明显地降低，这就是所谓的强度稳定性问题。所以工程中总是要求在最佳含水量状态下把土压实至最大干容重。

2. 土基施工中的压实控制

含水量是影响土壤压实的关键因素之一。用一定的压实机械，碾压某种土壤使之达到一定的压实度，合适的含水量的波动各有一固定的范围量，这个范围就是习称的施工控制含水量。那么，在施工中如何选择填压土性、控制压实土的含水量、选择压实遍数以及一定压实功，对路基的压实度及路基的稳定性都显得尤为重要。

2.1 土性的选择。

试验证明，粗粒土（细粒成分含量少的土，如砂性土和塑性指数不大的砂砾土、碎石土），在施工碾压时，其密度对含水量的变化不敏感，可以放宽对含水量的控制。在投入使用后水的浸入不会使土体发生明显膨胀；含水量减小，土体也不会明显收缩。这类土的水稳性好，是较好的筑路材料。

细粒土（细粒成分含量多的土，如粘性土，特别是塑性指数大的粘土），水的浸入使土体含水量增加，体积发生明显膨胀，且膨胀率和初始含水量有关，初始含水量越小，膨胀率越大；相反，土体含水量变小，体积发生明显收缩，引起土体开裂。水的浸入使单位体积内土颗粒的含量减少（即干密度减小），使土的承载力下降。因此，在道路使用期间路基可能浸水的情况下，对于细粒土，不宜在含水量小的情况下压实。

2.2 压实遍数的影响

2.2.1 一般路基压实系数都应大于0.9。通过实验得知，对于细粒土，当含水量在压实最佳含水量附近，要达到K≧0.9的要求，一般只需要碾压3～4遍。当含水量ω=9.6%时，碾压两遍即可；当ω=12.5%、7.7%时，碾压3～4遍即达到要求。如ω=6.3%时，含水量偏离压实最佳含水量很大，一般则要碾压6遍以上。对于粗粒土，当填料用于基床底层填筑，要达到K≧0.9的要求，一般只需要碾压3～5遍。如ω=8.7%、7.8%时，只需碾压2遍，当ω=13.2%时，碾压3～5遍即达到要求。如ω=6.1%、15.4%时，当含水量偏离压实最佳含水量很大，则需碾压6遍以上。

但无论是细粒土还是粗粒土，对于偏离于压实最佳含水量过多，无论怎么碾压，也很难达到K≧0.9的要求，只会白白浪费人力物力。总体的趋势是：粗粒土在各压实功下的最佳含水量比细粒土的小。碾压遍数n越多，也即压实功越大，压实系数K越大。要达到其最大压实系数K，所对应的最佳含水量ω也越大。当然这一变化还是有范围的限制，那就是前面所说的，含水量过于偏大，增加击实功对提高压实系数K是不经济的。

2.2.2 施工控制含水量主要受到土性、碾压机具的压实能力及填料压实的要求参数等的影响。

具体调整方案：在土的最佳含水量时进行压实，不仅可以减小压实功耗，而且压实后土的浸水膨胀率最小、渗水率最小、密实度最高，因而施工中要及时监测土的含水量ω和密度p，并与最佳含水量wopt和最大干密度pdmax比较，看是否符合要求，如不符合，按不同情况予以调整。

（1）当p>pdmax，而ω接近ωopt时，说明压实过度，适当 减少压实次数。

（2）当pωopt时，说明含水量偏大，应将土晾晒或换填干一些的土。

（3）当p

（4）当p

其中：P-所需添加的水量（g）；

G一需加水碾压的湿土重（g）。

3. 小结

本文主要对公路压实中的影响因素进行了分析，使得施工中能够取得更好的压实效果。主要结论如下：

3.1 在压实过程中，控制土体的含水量极为重要，应高度重视。通过现场试验，以理论和实际的结合证明了：填料压实过程可以用压实曲线来真实反映。但是施工含水量不宜简单地靠击实曲线确定，而宜用压实曲线综合确定。

3.2 控制施工含水量实际上受很多因素的影响，主要是填料的性质、压实机械的压实性能及对填料压实的设计压实参数。因此，以固定不变的施工控制含水量范围来指导施工是不科学的。应在孔隙率指标中综合考虑干密度和路基成型时含水量两方面的因素，才能够更有效地控制压实的内在质量。

路基土石方施工技术要点 第4篇

1.1 具体施工工艺程序

公路路基的挖方一般按照以下工序进行, 清表→排水设施修建→机械开挖运土石方→边坡或基底检平→填前碾压→排水及防护设施。

1.2 开挖土方工序

在对土方开挖前要给路堑顶设置一个截水沟, 在开挖时需选用规格合适的挖掘机, 然后用自卸车进行运输, 并且辅助以推土机进行施工。施工时必须满足以下几点要求:

1) 施工人员要按照施工图纸开挖土方, 通常按照自上而下的顺序进行, 不允许随意乱挖或者超挖。此外, 不管工程量有多大, 土层有多深, 都不允许采取爆破法进行施工, 也不允许采用掏洞取土的方法进行施工。

2) 在开挖土方的过程中如果发现土层的性质有了改变, 就要改变施工方案和挖方边坡的方法, 然后上报给监理工程师进行审核批准。

3) 弃方要选择指定的弃土场, 当它不能满足其要求时, 就要及早地调整弃土场的位置, 并对施工方案提出修改意见, 然后交监理工程师进行审核批准。

4) 土方开挖过程中一定要注意采取保护措施, 以免图纸上面尚未标示出来的地下管道、缆线以及文物古迹等其他结构物遭到破坏。如果开挖过程中碰到上面所说的结构物一定要及时向监理工程师进行报告, 并且要立即停止施工作业, 果断采取应急方案保护施工现场, 听候上面安排。

5) 将路床整平压实以后, 如果仍然不能满足设计规定的CBR要求值, 就要对土质进行取样试验, 然后根据结果采取水泥或者石灰来改善土质, 以满足施工设计的要求。

1.3 开挖石方工序

1) 施工人员要结合工程所处区域的地形、地质、选用的施工机械配备以及开挖断面等诸多因素, 对石方采取能够确保边坡稳定性的施工方案。

2) 在开挖石方时允许采用小型爆破方法进行爆破作业, 但是不允许过量爆破, 这样会严重影响施工的质量。而且爆破前要在两周之前就把爆破计划以及施工方案制定出来, 并报监理工程师进行批准。

3) 存放爆破器材的位置、数量以及警卫、收发等安全防范工作一定要做到位, 所有的爆破器材要在运送到工地的28 d前上报给监理工程师进行审批, 而且运送路线以及时间都要报相关管理部门审批, 并且存储以及爆破材料的使用一定要严格遵守相关的规定。

4) 爆破的危险区要事先划定好, 处在爆破区内的障碍物要及时地清理干净或者移走, 此外, 还要对人、畜、建筑物以及其他的公共设施采取必要的保护措施, 以免使他们受到损伤和破坏。此外, 危险区周围要建立标注性警示牌和警戒信号, 并划清警戒线, 而危险区的进出口或者周围的道路旁边一定要设置标志进行提示, 如有必要, 还需派专人进行看守, 以防非施工人员在爆破时不慎闯入施工危险区。

2公路路基的填方施工技术

2.1 施工前的准备工作

施工人员要做好原地面的处理工作。路基填方施工路段除了要对正常的原地面进行挖树根外, 还要在填方前将其挖松夯实。首先要将开挖原地面并将其翻松整平, 随后借助压路机进行压实, 每段压实的效果需要满足施工设计以及施工规范规定的标准;其实当坡度超1∶1.5时就要挖台阶了, 一般台阶的宽度应为2 m, 台阶的底部需要设置内倾斜坡度为2%～4%的角;最后一些砂类土上面不适宜挖台阶, 这时可以把距离原地面大概200～300 mm左右的表土进行翻松。一些地段如果不能满足施工设计以及施工规范的要求, 就要把它当做特殊的软基地段进行处理, 然后在施工设计以及监理工程师的要求进行下一步的完善工作。

2.2 选择合适的填筑材料

填筑材料的选取一定要慎重, 一般会选取强度以及压实的密实都能满足规定标准, 并且能够形成比较稳定的填方的石质材料。一般生活中所见的垃圾、建筑材料等废物品都不能拿来当做填筑的施工材料。通常施工人员需将填石的最大粒径控制在50 cm×2/3以下, 对于路槽的底部大约150 cm范围内则不能采取粒径超过10 cm的施工材料进行填筑。

2.3 填筑路基的方法

2.3.1 填石路堤所采用的施工方法

1) 在对填石路堤进行修筑时, 一定要把石块逐层沿着水平方向进行填筑, 且要分层进行填筑, 每层的厚度不应该超过500 mm。填筑的石料要尽可能采用次坚石, 且石块的最大粒径需要将其控制在压实厚度的2/3作用。修筑时施工人员需要把大面朝下进行摆放, 并保持其稳定性, 使得它能够紧密的靠拢在一起, 而且所有的缝隙间需要用小石块以及石屑将其填满。

2) 在对路堤进行填石时需要借助重型振动压路机进行分层压实, 且压实时仍然需要采用小石块或者石屑进行填封, 以确保压实层的顶面处于稳定状态, 不会出现下沉现象, 此外, 石块要保持紧密, 其表面要达到施工规定的平整度要求的标准。

3) 施工人员在对路堤进行压实时一定要控制压实的遍数, 也就是说要在施工现场确定压实的遍数, 然后上报给监理工程师进行审核比准。从有关施工压实的文件可知, 必须在振动碾压能够满足一定的高度要求后, 才能采用冲击碾压的办法进行碾压, 只有这样才能确保工程的施工质量。

2.3.2 施工中的注意事项

1) 填方路堤施工前, 按招标文件技术规范有关规定对原地面进行清理及压实。所有填方作业均严格按照图纸或工程师的要求施工。

2) 路堤基底在填筑前进行压实, 施工方将压后新测绘的填方工程断面图提交工程师核准。否则不得填筑。

3) 填方作业不得对邻近的结构物和其他设施产生损坏及干扰。

4) 整个施工期间, 保证排水畅通。

摘要：介绍路基土石方的施工工艺, 对路基土石方的挖方以及填方等各项施工技术进行了分析, 希望能为同类公路工程的施工提供借鉴。

关键词：路基土石方,施工技术,要点分析

参考文献

路基土石方工程施工资料整理提纲 第5篇

标段全线路基土石方工程已完成施工，施工资料整理按照下面三个步骤进行：

一、原始记录整理

1.划分为K25+450-K28+472；K28+472-K30+830两个分部工程分四个档案盒分别立出分部工程开工报告和质检资料。

2.两个分部工程开工报告（包含开工申请批复单、施工组织设计审批及施工方案、施工图、试验报告）和各分项工程开工申请批复单（设计无新增加的填筑区域开工报告后附变更令）、施工放样报检表、施工方案记录分别按照桩号放入K25+450-K28+472；K28+472-K30+830两个分部工程开工报告档案盒中。

3、各分项工程质检表：

1、监表8申请工序验收。

2、填土（石）前填报基底质检表和（不干疏时）用触探试验，干处填报压实度试验。

3、填筑工程中的质检资料：填石填写压路机型号等，填土则填写压实度数据。

4、分段完成施工后填写路基现场质量检验报告单。填写中间交工证书。

4、清场、拆除质检资料：

1、监表8申请工序验收。

2、填报清理与掘除质检表ZJ201。填写中间交工证书。

5、清淤质检资料：

1、监表8申请工序验收。

2、填写动力触探试验。完成后填报填土（石）前填报基底质检表，3、填筑工程中的质检资料：填石填写压路机型号等，填土则填写压实度数据。填写中间交工证书。

二、计量资料整理阶段

1.对有改动的资料根据每期计量的范围抽出各路基土石方工程资料复印三份，作为该期计量支付证书附件。

三、竣工资料整理阶段

土石混填路基施工质量控制技术 第6篇

1 工程概况

为了对土石混填路基施工质量进行更好的控制, 本文结合第2路基合同段的实际情况进行土石混填试验, 同时研究和分析试验的具体过程。该试验路段总的具体情况为, 长度200m, 路堤中心填土高度为8-10m, 地面坡度较缓, 邻近路段路堑挖方碎石土成为试验路段的主要填料, 石质成分主要表现为强-弱风化片岩、千枚岩和板岩。

2 土石混填路基试验

2.1 土石混合料室内试验

在对土石混填路基进行试验时, 需要在路基填料区进行取样, 按照公路土工试验的标准方法来进行击实、塑限、液限试验, 进而在一定程度上对土样的最佳含水量、塑性指数、液塑限等指标进行测试, 通常情况下, 液限、塑限、塑性指数分别为27%、21%、6%, 土石混合料级配图, 如图1所示。

2.2 施工现场填筑试验

2.2.1 试验相关方案

在实验过程中, 按照松铺厚度分别为30cm、40cm进行填筑, 对于每一种松铺厚度, 通常情况下, 在进行填筑时, 需要设置多个固定测点, 并且每次填筑都要进行碾压, 同时测量测点的高程, 以及通过灌砂法进行检测, 进而在一定程度上计算沉降差, 进一步获取沉降差、压实度的变化规律, 最终获取碾压速度、松铺厚度等指标工艺参数。

2.2.2 机械设备试验

在进行路基工程施工试验的过程中, 使用到的机械设备主要包括:振动压路机、挖掘机、推土机、东风自卸车等。

2.2.3 试验路段填筑流程

在对路基进行填筑前, 通常情况下, 需要对填料进行筛分、击实试验等。在试验过程中, 对于试验路段地表的植被、垃圾、树根, 以及不良土质等借助装载机、推土机等进行清表处理, 确保地表的清洁, 地表面清理干净后, 通过压路机压实地表, 进而在一定程度上确保压实度超过90%;在对路基进行上料时, 需要结合松铺厚度的相关要求, 进一步控制好填料的松铺厚度。对于试验路段松铺厚度所需填料量, 在进行上料前, 需要根据自卸车容积进行计算, 并且利用石灰布置方格网明确卸料的位置。为了确保填料松铺厚度符合工程规定, 需要在路基边线处布设相应标尺, 进而对填料松铺厚度进行随时的查看;完成上料后, 借助推土机进行初平, 初平处理后利用平地机进行精平, 同时进行适当的洒水, 进而将路基含水量控制在最佳含水量±2%, 路面经过整平处理后, 需要测量碾压前的松铺高程。

2.3 试验结果及研究和分析

2.3.1 路基压实度、碾压遍数和松铺厚度间关系

对于松铺厚度与碾压遍数之间的关系, 通过试验可以进一步明确。通常情况下, 松铺厚度越大, 需要增加相应的碾压遍数, 进而获得相同的压实度。在一定程度上, 随着增加碾压遍数, 对应的压实度也会相应地增加。当碾压遍数超过7遍, 随着碾压遍数的不断增加, 增加的压实度不明显;对于松铺厚度来说, 如果达到30cm, 当碾压遍数超过5遍时, 在这种情况下压实度就会超过93%;如果碾压遍数超过6遍, 压实度就会超过94%;如果碾压遍数超过7遍, 压实度高达96%;当碾压遍数超过8遍时, 这时候压实度的增加十分缓慢。如果松铺厚度为40cm, 那么对应压实度的增加就会比较慢, 并且压实度很难达到96%。通过上述分析, 利用压实度对路基压实质量进行控制, 最佳松铺厚度为30cm, 同时碾压遍数控制在6-7遍。

2.3.2 碾压遍数、松铺厚度和沉降差间关系

当松铺厚度为30cm时, 在这种情况下, 为了便于将压实沉降差控制在2mm, 需要将碾压遍数控制在6遍, 这时累计沉降为50.8mm;如果松铺厚度为40cm, 在这种情况下, 为了便于将压实沉降差控制在2mm, 通常情况下, 需要将碾压遍数控制在7-8遍, 累计沉降为66.8mm, 与一压实标准相比, 随着松铺厚度增加其最终累计沉降也会增加;对最佳松铺厚度进行明确, 需要通过填筑1m高度路基所需要压实遍数进行明确, 将沉降差控制在2mm, 最佳松铺厚度为30cm, 碾压遍数为6-7遍。

2.3.3 松铺厚度和碾压遍数间关系

对于路基填料来说, 其最大粒径, 通常情况下根据试验可知, 应该控制在15cm, 其最佳松铺厚度为30-35cm, 碾压遍数为6遍。在施工过程中, 如果松铺厚度过大, 在这种情况下, 需要适当增加碾压遍数。从碾压遍数的角度进行分析, 可知最经济的松铺厚度为30cm。在施工过程中, 需要根据路基填筑高度, 以及工程施工的实际情况, 选择具体的施工参数。

2.4 试验结论

在对土石混填路基进行施工时, 需要注意以下问题:选用弃渣、隧道弃渣等填充料对土石混填路基进行填筑时, 所选择的调料一定要符合工程项目的设计要求, 另外可以有效地避免出现外借路基填料和弃渣外运的问题, 使得工程施工工期有效地缩短, 工程造价大大减少;在实际工程施工中, 对土石混填路基质量进行控制和评价, 通常情况下, 主要通过沉降差和压实度来实现;在进行土石混填路基时, 通过试验可以得知, 松铺最佳厚度、最佳遍数分别为30cm、6-7遍。

3 结论

为了确保质量符合工程设计要求, 在对土石混填路基进行施工过程中, 根据工程项目的实际情况, 施工单位需要选择科学、合理的施工工艺, 提高工程项目的施工质量, 进而推动我国公路建设的持续发展。

参考文献

分析路基土石方工程的施工控制 第7篇

在公路路基施工中, 对于其土石方工程施工管理中, 应该加强其施工控制工作质量, 以便提升路基施工中土石方工程的施工质量。在路基土石方工程施工中, 应该加大质量控制措施, 以便提升整体工程的施工质量, 降低施工安全隐患, 以下本文就以具体工程实例出发, 分析土石方工程的施工控制。

2 工程介绍

针对北方某高速公路的土石方工程, 该公路的土石方工程中, 其路线长, 沿线的结构物多, 在施工管理中的难度较大, 且该路建工程中, 其沿线存在水田、水塘, 其软基面积施工较大, 对于软基施工的工程量较大。本工程设计车速为80km/h, 路基宽度24.50m, 最大纵坡为2.3%, 路堤边坡为1:1.5~1:7, 并且在该路建的土石方工程中, 全线材料进场临时道路少, 中间有三条河沟, 施工材料及设备进场困难, 路建项目沿线经过的村镇多, 路建周边的环境复杂。该路建工程中, 共有挖方95万m3, 填方78万m3, 施工期为l2个月, 因此在高速公路土石方施工中, 工程变更多, 经营及协调工作量大。

3 控制土石方工程施工技术及要求

3.1

土石方施工前的准备工作必须根据工程的特点、进度要求, 且摸清施工的客观条件, 编制施工组织设计、施工工艺设计和工序质量控制设计, 合理安排施工力量, 从技术、物资、人力和组织等方面为施工创造条件。施工准备工作是否充分直接影响工程的进度、质量和施工单位的经济效益, 对工期和质量产生决定性影响, 必须认真对待, 为施工提供科学依据。

3.2 熟悉核对施工图。

接到施工图后组织技术人员全面熟悉核对, 充分了解设计标准, 核对各种预埋管线的设置及土石方与相邻结构物的关系, 作好核对记录, 需办理变更手续的按有关规定及时办理。

3.3

土方施工前必须选取有代表性的、长度不小于规范要求的地段进行工艺试验。试验路段施工中, 完整地记录施工原始数据, 包括压实设备类型, 最佳组合方式, 碾压遍数及碾压速度、松铺厚度、最佳含水量及每层填料的铺设宽度等。检查施工质量, 优化工序, 选择能满足质量要求和进度要求的施工参数进行指导施工。

3.4 测量放样。

在土石方工程开工前, 需要根据设计文件以及相关测量数据, 复测线路中线高程、水准点、增设横断面等, 进而严格进行路基放样施工。在施工中始终坚持“三线”, 三线即:中线、两侧边线, 且在三线上每隔20米插一小红旗, 明确中线、边线的控制点。

3.5 洒水晾晒:

填料碾压前, 进行含水量检测, 并控制在施工允许含水量范围内, 再进行碾压。当填料含水量较低时, 采取洒水措施;当含水量过大时, 可采取在存料场内翻晒。

3.6 做好分层碾压及整平施工。

根据填筑试验段的成果确定松铺厚度进行填筑, 严格控制填料的松铺厚度。松铺厚度控制不好, 将严重影响压实效果, 实际施工中必须严格按照现场工艺试验获取的摊铺厚度施工。坚持“四度”, 四度即:厚度、密实度、横坡度、平整度。控制填筑分层厚度以确保密实度;控制密实度以确保路基的质量及工后沉降不超标;控制拱度以确保雨水及时排出;控制平整度以确保路基碾压均匀及路基面不积水。

4 路基土石方工程施工中的质量控制

4.1 路基填方质量要求

4.1.1 路堤填筑质量控制要点主要为五个方面:

(1) 原材料 (填料)

(2) 填料含水量控制

(3) 压实厚度控制

(4) 压实系数控制

(5) 沉降观测控制

分层松铺厚度通过试验确定, 路堤的填筑必须严格控制松铺厚度, 松铺厚度可用车数控制, 在摊铺完成后, 挖探检测, 松铺厚度控制不好, 将影响压实效果和整体强度。

4.1.2

施工中认真作好原始记录、积累资料, 对路基施工中要认真进行变形观测、控制和指导施工。

4.1.3 施工中注意天气变化, 提前做好雨季施工工作的安排和准备。

当天路基填筑的填料, 当天摊铺并碾压成型。

4.1.4

路基填到设计高度后, 按路基宽度、预留边坡填料的厚度及坡率清刷边坡, 清刷多余填料并运走, 使边坡整齐美观。边坡整修要与边坡防护相结合进行, 及时修建排水系统, 并保证沟渠排水畅通。

4.1.5

填方分段作业施工时、两段交接处若不在同一时间填筑时, 则先填筑地段按要求分层预留台阶。

4.1.6 验收标准:

路基填土压实的质量检验随分层填筑碾压施工分层检测。具体按公路路基相关验收标准执行。

4.2 路基挖方质量控制

首先, 对于路基土方开挖中, 应该采取自上而下分层开挖的方法, 根据开挖地段路基中线、标高、横断面, 从而定出精确的开挖边线, 挖方路堑应该确保在30㎝范围内。其次, 在路基土方开挖中, 对于软石和强风化岩石, 可以采用机械直接开挖, 不能使用机械直接开挖的石方、孤石, 可以根据地形、地质、开挖断面采取爆破法开挖。其爆破方法中, 可以采取孤石的浅孔爆破、浅孔松动爆破、纵向台阶爆破等多个方式, 对于最后土石方工程施工中的弃方处理, 在挖方路段开工前, 向监理工程师报批土石方的开挖以及调运施工方案, 包括挖方数量与弃方数量、挖方调运方案, 挖方弃方的位置及其挖方的堆放形式, 并在坡脚进行加固处理, 设置排水系统以及有关计划。本次路建工程中, 其挖方段弃土场选择在里程K54+700的路基左侧约300m处, 其面积有20万m2, 对于弃土堆的几何尺寸、压实度以及位置也都有明确的规定, 保证路基边坡以及弃土堆的自身稳定。在该道路工程的土石方工程施工中, 应该正确标出边桩线, 并且在施工中经常检查道路边坡的开挖坡度, 并能够及时纠正道路土石方工程中的偏差, 能够确保坡面平顺光滑, 确保土质边坡可以预留30cm的保护层, 并且在路建的土石方工程中, 还需要人工及时从上至下来顺坡修整, 保障土石方施工质量。在土石方工程的开挖中, 应该每天开工以及收工前, 都需要对坡面、坡顶进行检查, 及时处理危石、危土, 提升土石方工程质量。

4.2.1 质量控制中的要点

在该路建工程的土石方施工中, 一定要做好质量控制工作, 严禁掏底开挖, 保证边坡平顺, 并能够做好对路基的临时排水设施, 及时进行开挖防渗处理, 严格控制人工、机械作业中路基的边坡宽度。在土石方工程的质量控制中, 应该确保道路质量符合需求, 应该定期由项目管理人员对土石方施工工程做好监督工作, 随时对土石方施工质量进行控制, 并且还应该及时发现在路建土石方施工中存在的问题, 制止危害土石方施工质量的行为发生, 确保工程合格。做好路基检测工作, 确保路基面排水横坡、平整度以及边坡质量。

为路建工程制定科学合理的土石方施工进度计划, 建立严密的目标体系, 可确保路建土石方施工过程中材料的及时供应, 减少工序搭接时间, 对土石方施工中可能存在的问题, 能够采取防范措施, 使路建工程可以满足工期要求, 准时完成路建中的土石方工程。

5 土石方工程施工中的安全控制措施

对于路建工程质量管理中, 为有效控制土石方工程施工质量, 确保施工安全, 应该确保

土方开挖顺序、开挖方法与设计工况相一致, 并应遵循“分层开挖, 严禁超挖”原则。对于实际施工中, 在有电缆地下设施、管道地下设施以及光缆地下设施开挖时, 一定要确保实现得到相关部门的同意, 并派专人监护, 禁用冲击工具以及机械挖掘对该地段进行土方作业。并且在路建土方施工中, 其挖掘土石方应该是自上而下进行施工, 确保堆土距离及堆土高度符合施工安全规定;针对路建作业中, 应该定时检测通风条件, 针对毒气及异常现象应立即停止作业;并且对于施工范围内有电杆以及地下物时, 应当做好相应的加固措施或移走。在公路土石方工程中, 针对铁路边缘挖土时, 应确保围栏同轨道中心距离大于2.5m, 并需在其周围设警告标志。针对夜间路建土石方施工中, 应确保施工区域有足够的照明度, 正确操作开挖工具, 确保路建土石方工程施工的安全进行。

结语

综上所述, 高速公路土石方工程施工中, 需要路建项目部全体人员参与, 不仅应该做好对路建项目土石方工程施工中的资料收集工作, 还应该确保土石方工程能井然有序施工, 强化监督, 细化土石方工程施工流程, 规范路建中的土石方工程安全质量控制措施, 提高路建项目的土石方施工质量。

摘要：在公路建设中, 提高土石方工程的质量, 也将会提高整个公路的施工质量, 因此, 在实际的公路建设中应该提高土石方施工质量, 加强对土石方工程的施工控制。以下本文就针对北方某高速公路的路基施工实例, 探讨土石方工程管理施工中应注意的问题, 并给出具有的施工控制措施。

关键词：路建,土石方工程,施工控制

参考文献

[1]刘冬.浅谈路基土石方工程施工监理控制要点[J].民营科技, 2012, 07 (18) :41-42.

土石路基施工方法研究 第8篇

科学技术的不断发展以及交通基础设施建设的不断完善, 使得建筑行业得以日趋成熟, 建筑市场内部竞争也愈演愈烈, 再加上环保、生态、旅游、景观等“人性化”设计理念在各种建筑中所占比重的不断加大, 建筑设计单位、施工单位以及监理单位也已经将施工的重点转移到如何提高施工质量、加快建设进度、节约施工成本等方面。特别是在近几年, 为了更好的促进我国建筑行业公路建设等层面的全面发展, 交通部也陆续颁布了相关规范, 对石方路基施工工艺以及土石混合料填筑工艺作出了相关规定, 但各地区岩性及土石混合料含石量还是有一定差别的, 因此石方路基施工工艺及土石混合料填筑工艺还具有很大的发展前景。

1 工程背景

九榆线昔阳至榆次段二级公路改建工程是晋中市县际公路改建工程的重点工程之一, 是发展区域经济的重要通道, 我公司在该工程项目的公开招标中, 中标改线第十一合同段 (K86+200~K90+000) 。第十一合同段属改线路段, 全长3.8 km, 设计标准为山岭重丘二级。该段地形起伏较大, 地质结构以二叠系砂岩互层为主, 层理节理发育, 表面风化中等, 其主要工程量为:路基挖土方97 445 m3、路基挖石方60 630.5 m3、浆砌片石3 493.35 m3、新建圆管涵36.14 m (3道) 、新建石拱涵277.85 m (6道) 。为了更好的贯彻公司制定的“精心施工保质量, 良好效益创信誉”的工作宗旨, 实现我公司良好的信誉和较强的实力, 组成了精干的九榆线第十一合同段项目部。

2 石方路基施工工艺

2.1 施工准备

1) 石方路基工程范围内地质水文情况对石方路基的正常施工进行起着决定性的作用, 因此施工人员在石方路基正式施工前, 要通过取样试验的方法对其性质和范围进行确定并得出详细结论。2) 为了避免施工机械设备在石方路基施工过程中给工人带来突发性的伤害, 有关工作人员在施工作业前一定要确保机械的完整性及人员的到位, 特别是那些大吨位碾压设备。3) 将建筑面积、建筑结构、构造物规格以及需拆迁建筑物结构类型等形象的表现在施工用地平面位置图上, 利于今后的施工的参考和业主的了解。4) 测量人员应结合导线复测成果和施工图进行测量放样, 一是要利用全站仪放出路基中心线并作出详细标记;二是用红线标志水准仪在边线桩上测好控制标高, 确定上土厚度和路基宽度。

2.2 填筑

根据设计需要选择合适的填筑材料, 《公路路基施工技术规范》规定, 用作填料的土应提前确定液限、塑限、塑性指数、天然稠度数、液性指数等相关指标并进行颗粒大小分析实验、含水量实验、相对密度实验、击实试验、强度实验等相关实验。

石方路基填筑前可以充分发挥方格的作用, 先用石灰线打出方格, 根据不同路段的路基宽度, 按照不同的上料层厚, 分别计算每个方格的面积和体积。通过方格面积、体积与运输车辆体积的对比, 算出每个方格可倒的车辆数, 需要注意的是为了达到控制层厚的目的, 施工员应严格按照车次进行现场控制。

技术员应按照车数指挥填筑材料卸载, 确定填筑材料倒入设计好的方格并保证数量不多不少。卸载完成后现场施工员指挥填料摊铺, 摊铺的方法有推土机摊铺和人工摊铺两种, 对于大的工程或施工条件复杂的区域大多采用推土机摊铺的方法。摊铺完成后进行平地机整平, 摊平时按照要先中间后两边的次序, 严格控制填筑厚度。摊平完成后, 技术人员应注意用40 cm长钢尺检查上土层厚, 保证整平范围内每个点都在规定厚度内。而在摊平过程中出现的一些粒径大于15 cm的石块, 给填筑厚度的顺利进行带来很大的施工难度, 因此现场施工员在整平过程中应注意指挥将其击碎或用装载机运至场外废弃。随时掌握路基填土含水量, 确保达到压实度标准, 根据粒径规格选定合适的压实机械和压实遍数。实际的压实过程分为稳压和振压两个步骤, 稳压进行的前提是路堤宽度、厚度、平整度、填土含水量等达到一定的要求, 稳压结束后就开始振压, 振压时从路边到路中、从低侧向高侧, 振压力度做到先轻后重, 行驶速度由慢到快, 但最大时速不得超过4 km/h, 直到达到设计要求为止。振压过程中现场施工员要时刻跟着压路机随时检查, 并做好记录, 严格按规范检查压实度, 每层土都要做到资料齐全, 确保无漏压, 无死角。

2.3 检验方法

石方路基的检查, 应坚持由表及里的原则, 首先路基外观要平整、密实、嵌挤无松动, 路基内部性能指标的检测可以通过人工检测的方法进行, 当路基需用撬棍撬才能松动或者用激振力200 k N以上的振动压路机强振碾压无轮迹时, 说明石方路基性能达标。

2.4 注意事项

1) 在大面积施工前应先进行必要的试验段施工, 以此做出最佳的碾压组合。2) 除了要严格保证压实度这一路基施工的重要参考指标外, 还应注意用层层找平的方法满足规范要求的平整度, 通过每层的路拱设置, 减少雨水积聚现象的发生。3) 石块级配差、粒径大、石块之间空隙大是石方路基施工经常会出现的问题, 可以用石渣、石屑等细小颗粒对填土空隙进行填补和找平。4) 填筑层表面应注意适当加大横坡度, 这样就可以保证在雨季施工时雨水顺利排出, 严防路堤积水, 防止填土被雨水泡软。

3 土石混合料填筑工艺

3.1 土石混合料的选取和填料粒径组成

土石混合料是由岩石和外表土层经过外力压缩而形成, 在土石混合料的选取过程中首先要重视岩石的选取, 避免选择膨胀岩石、易溶性岩石和岩化岩石等石类。雨季进行路堤填筑时要注意选择透水性良好的碎石土、卵石土、石方碎渣等作为填料, 防止积水现象的发生。土石混填路基的压实特性与填料粒径的组成变化是密切相关的。石块粒径的大小直接影响土石混合料中的粘结力和其稳定度的变化, 土石混合料的粒径组成更是对路基的压实特性起着决定性的关键作用。

3.2 土石不易分清时施工方案的确定

1) 石块多于70%, 按填石路堤要求施工。

2) 石块含量在50%~70%之间时, 按土石混合料要求施工。

3) 石块含量少于50%时, 按土路基要求施工。

3.3 土石混合料使用过程

1) 卸料。卸载土石混合料的方法主要有三种:后退法、进站法、混合法。从卸车运料至现场后, 应派专人指挥, 确保倒料数量、倒料车数。2) 铺料。土石混合料填筑时必须整幅施工, 遵照先中间后两边, 先低后高的施工顺序, 如果土石很容易分清, 应按分段或分层填筑, 并做成不小于4%的横坡。3) 压实。压实工序是土石混填路基填筑的关键, 在压实过程中通常都采用压路机来对路基进行压实, 一般有静力稳压、弱振、强振三个程序。

3.4 注意事项

1) 必须分层填筑, 填筑厚度根据试验段确定。2) 石块厚度要控制在25 cm以内, 超过指标的大石块要进行击碎或人工摆平放稳。3) 混合料的含水量, 以相应土的最佳含水量控制。

4 结语

作为道路施工的重要组成部分, 石方路基施工过程具有工程量大、任务重、工期长的特点, 石方路基施工工艺和土石混合料填筑工艺的发展已成为影响道路交通建设的关键, 因此有关部门应对这两种施工工艺引起足够的重视, 促进我国道路建设又好又快的发展。

摘要：以九榆线昔阳至榆次段二级公路改建工程为例, 介绍了工程中石方路基与土石混合料填筑的施工工艺流程, 并对施工中需注意的事项进行了说明, 为石方路基施工及土石混合料填筑工艺的推广应用提供了技术支撑。

关键词：石方路基,土石混合料,填筑,施工工艺

参考文献

[1]申战军, 贾新发, 王安华.填石路基施工的探讨[J].山西建筑, 2009, 35 (28) :251-252.

[2]鄂俊太.压路机选型及压实技术[M].北京:人民交通出版社, 2011.

[3]赖春芳.谈改良土填筑施工作业[J].山西建筑, 2010, 36 (1) :284-285.

土石路基施工方法研究 第9篇

交通部部颁规范对填石路基施工工艺与检验方法已作了相关规定, 但各地区岩性及土石混合料含石量不尽相同, 特别是已建成的公路较少用石方填筑路基, 因此在实际施工与检验过程中施工工艺和检验方法还有很多地方不太完善。

1 石方路基施工工艺

1.1 施工准备

1) 施工前, 应先检查机械及人员的到位, 重点是大吨位碾压设备, 确保在完好的情况下使用。2) 测量放样根据施工图并结合导线复测成果用全站仪放出路基中心线, 每隔20 m在中心线上钉一木桩并在木桩上钉一小钉准确控制道路中心线, 然后根据每一中心桩放出边线桩。测量人员在现场用水准仪在边线桩上测好控制标高, 用红线作为标志, 以此作为控制桩, 控制上土厚度和路基宽度。

1.2 填筑

填料前首先用石灰线打出方格, 方格按路基宽度横向从中线分开, 纵向每5 m打一横线, 这样纵向每5 m有两个方格。根据不同路段的路基宽度, 计算出每个方格的面积, 按照不同的上料层厚, 计算出每个方格可上料的体积。再根据运输车辆的体积, 算出每个方格可倒几车料, 施工员按照车次进行现场控制, 以达到控制层厚的目的。

自卸车运料至现场后, 由专人指挥按照车数倒入方格, 保证不多倒也不少倒。确保车数准确后, 现场施工员指挥推土机将填料推平 (或人工摊平) , 摊平时要先中间后两边, 中间高, 两边低, 并做成不小于2%的横坡。推土机 (或人工) 在整平过程中, 现场施工员需带领一定量的民工将粒径大于15 cm的石块击碎, 少量击碎不了的用装载机运至场外废弃;此时技术人员用40 cm长钢尺检查上土层厚 (最大不超过40 cm) , 保证每个点都在规定层厚以内时整平结束。整平结束后, 开始碾压。

先用振动压路机进行稳压, 根据现场的平整度先进行稳压, 稳压结束后就开始振压, 两台振动压路机一前一后 (或一台振动压路机) , 做到先弱后强, 行驶速度由慢到快, 但最大时速不得超过4 km/h, 振动压路机振压路基4遍～6遍后, 看路基表面是否有轮迹, 如果没有明显轮迹, 此时用18 t～21 t三轮压路机进行稳压, 三轮压路机纵向回头碾压时重叠后轮宽的1/2, 现场施工员跟着压路机随时检查, 并做好记录, 确保无漏压, 无死角。

1.3 检验方法

三轮压稳压结束后, 开始检查。首先, 检查外观, 外观检查要达到“嵌挤无松动”“密实无空洞”“平整无起伏”三个要求。其次, 人工检测:用镐刨不动, 需用撬棍撬才能松动;用激振力200 kN以上的振动压路机强振碾压无轮迹。以上两点满足后, 方可认定为密实。

1.4 注意事项

1) 地面横坡度大于30°、岩石表土厚度不足30 cm时, 应将表土清除, 并将岩面做成向内倾斜的台阶, 台阶层高1 cm～2 cm。2) 在大面积施工前应先进行试验段施工, 以确定松铺系数及碾压组合。3) 填石路堤应分层填筑、先低后高, 上石料时应先两侧后中央。4) 由于石料孔隙大、透水性较好, 为了防止雨水冲刷, 在填筑时应在两侧路肩各铺设1 m～2 m宽的素土包边, 并设置碎石盲沟以利排水。5) 填石路基倾填前, 路堤边坡坡脚应用粒径大于30 cm的硬质石料码砌。当填石高度不大于6 m时, 其码砌厚度应不小于1 m, 当高度大于6 m时, 码砌厚度应不小于2 m。6) 当石块级配较差、粒径较大、填层较厚、石块间的空隙较大时, 可用石渣、石屑等细粒填隙、找平。

2 土石混合料施工工艺

土石混合料填筑时必须整幅施工, 前后段落施工先低后高, 如果土石易于分清, 应分段或分层填筑, 并将透水性较小的填料填在下层, 并做不小于4%的横坡。土石不易分清的填料应按下述要求进行施工。

2.1 石块多于70%, 按填石路堤要求施工

1) 石块的厚度不得大于25 cm, 否则需击碎或废弃。将石块大面向下, 小面向上, 分开摆平放稳, 缝隙以土和石屑填充, 用推土机整平。

2) 先用激振力200 kN以上的振动压路机或18 t～21 t三轮压路机稳压1遍～2遍, 再用激振力400 kN以上的振动压路机或拖式振动压路机振压4遍～6遍 (具体遍数应根据各层次压实度要求确定) 。

3) 必须分层填筑, 填筑松铺厚度根据试验段确定。

2.2 当石块含量在50%～70%之间时按土石混合料要求施工

1) 用推土机整平, 分层填筑, 填筑松铺厚度根据试验段确定。2) 个别大石块要击碎或用人工摆平放稳, 石块厚度不得超过15 cm。3) 先用激振力200 kN以上的振动压路机或18 t～21 t三轮压路机稳压1遍～2遍, 再用激振力400 kN以上的振动压路机或拖式振动压路机振压4遍～6遍 (具体遍数应根据各层次压实度要求确定) 。

2.3 当石块含量小于50%时, 按土路基要求施工

1) 用推土机整平, 分层填筑松铺, 填筑松铺厚度根据试验段确定 (石料粒径应小于15 cm) 。2) 个别厚度大于15 cm的石块应击碎或废弃。3) 先用激振力200 kN以上的振动压路机或18 t～21 t三轮压路机稳压1遍～2遍, 再用激振力400 kN以上的振动压路机或拖式振动压路机振压4遍～6遍 (具体遍数应根据各层次压实度要求确定) 。4) 混合料的含水量, 以相应土的最佳含水量控制。

2.4 土石混合料的碾压程序

第一遍静力稳压, 第二遍弱振, 以后强振。行驶速度由慢到快, 最大时速不得超过4 km/h。振动压路机或拖式振动压路机横向重叠40 cm～50 cm, 对三轮压路机一般重叠后轮宽的1/2。前后相邻两区段 (碾压区段之前的平整预压段与其后的碾压段) 纵向重叠100 cm～500 cm。要做到无漏压, 无死角。

2.5 土石混合料压实度现场检测方案

压实度检测所用的最大干密度和最佳含水量, 按《公路土工试验规程》重型击实试验方法求得。由于路基填筑土石混合料中含有卵石, 且卵石的含量和粒径大小不同, 所以压实度现场检测分以下几种情况:

1) 现场灌砂土样中无大于38 mm颗粒时, 按《公路土工试验规程》中T0102-93的灌砂方法求得压实度。

2) 现场灌砂的土样中有大于38 mm的颗粒时, 应取出大于38 mm的颗粒, 并求得其百分率P, 按下列公式分别对最大干密度校正。

P′/dmax=1/[ (1-0.01P) /P′dmax+0.01P/G′/s]。

其中, P′/dmax为校正后的最大干密度, g/cm3;P′dmax为用小于38 mm颗粒的土样试验所得的最大干密度, g/cm3;P为试验中粒径大于38 mm颗粒的百分数, %;G′/s为粒径大于38 mm颗粒的毛体积比重。

此情况比较复杂, 速度慢, 工作效率低。

3) 当现场灌砂的土样中有大于38 mm的颗粒, 但数量较少时, 先取出大于38 mm的颗粒, 放入灌砂试洞, 测得小于38 mm颗粒土样的干密度, 计算出压实度。此情况原理简单、直观、速度快, 适用于大规模操作。

以上仅对公路工程项目施工中石方及土石方混合料填筑工艺和检验方法作了简要阐述, 实际施工过程中应根据各地区情况作相应调整和改进, 以保证工程施工质量。

参考文献

土石路基施工方法研究 第10篇

1 计算方法

对于曲线路段路基土石方的计算基于不同的假设具有多种计算方法, 比如传统土石方计算方法在半径R值较大且误差在规范允许范围内采用平均断面法, 在半径R值较小时采用断面重心法、平面投影扇形体积计算法等, 本文分别对前面三种方法做相关介绍。

1.1 平均断面法

相邻两断面均为挖方或者均为填方, 而且面积大小是相近时就可以假定断面之间是一棱柱体, 这种计算方法比较简单易行, 但是其精度不够, 面积相差比较小的时候这种计算比较准确[2,3]。

1.2 断面重心法

为了减少断面积测量时引起的误差, 修正断面曲线距离产生的误差, 将横断面偏心的影响减到最小, 断面重心法采用横断面重心之间的距离来进行土石方数量计算。断面重心法的应用范围比较广, 主要是增加了一个距离修正系数, 断面重心法的重要一步就是求出每个横断面的重心位置, 该种方法同样在计算机编程时计算会更加合适[4]。

1.3 棱台体积法

当F1与F2相差比较大的时候, 挖方的体积与棱台体更为接近, 应该采用与棱台体体积方法计算。《公路工程工程量清单计量规则》中规定, 认为计算土石方的面积时首先采用平均断面积法, 然后与棱体体积计算公式比较如果误差超过5%时就采用棱体体积计算公式。

2 理论分析

采用某公路路基AB段作为研究对象, 其中路基位于半径R=35m的右偏圆曲线上, AB分别为圆曲线的起、终点;这段路的最高路堤填方边坡填高约为26m, 采用传统的平均断面法进行计算误差比较大, 现对路基土石方数量进行复合计算, 计算过程中为了验证各种方法的误差进行了地面线实测, 所测数据作为计算的参考。

本文采用的实际移挖总数量的测量是以压实方为例计算的, 总数量1600m3与实际存在一定的误差。以实际移挖总数量作为参考发现采用平面断面法其误差最大, 平面断面法误差为-19.09%, 与棱台体积法20.13%相比, 后者的精确度有所提高。但是这两种方法对于小半径曲线路段路基土石方来说误差比较大。对于小半径曲线路段路基土石方断面重心法-2.33%与平面投影法+3.53%计算结果比较接近。都在可以接受的5%之内, 尤其是断面重心法其误差达到-2.33%。考虑到断面重心法的精度, 我们推荐在小半径曲线路段路基土石方计算时采用断面重心法。

3 误差分析

通过以上工程实例的计算可以看到两种常规计算方法——平均断面法和棱台体积法, 在计算小半径曲线路段路基土石方时存在比较大的数量误差。断面重心法、平面投影法也就有一定的误差。分析其误差认为:首先计算误差一般来说对于土木工程师是不可避免的也是可以接受的。本身工程的程勘察设计和土方计算的原理就具有一定的误差, 各种计算方法本来就是一种对工程问题的理想化计算, 计算结果本身就是一个近似的结果, 所以一定会有误差的存在[5]。

4 结论

本文通过对路基土石方数量的计算方法的论述, 介绍了比较通用的平均断面法、棱台体积法、断面重心法以及平面投影法四种方法的基本计算公式, 通过某段公路的实际工程实例进行了计算, 并与实际测得的土方量进行了比较, 然后进行了误差分析。认为对于小半径曲线路段路基土石方的计算采用断面重心法和平面投影法相对来说误差比较小, 传统的平均断面法与棱台体积法存在较大的误差。通过分析, 在小半径曲线路段路基土石方的计算时推荐使用断面重心法。

参考文献

[1]2015年度《中外公路》目次索引[J].中外公路, 2015, (6) :361-382.

[2]张军.高填深挖小半径曲线路段路基土石方计算方法研究[D].西安:长安大学, 2014.

[3]王叶飞.高速公路深挖方高边坡处治方案浅析[J].北方交通, 2015, (12) :87-89.

[4]马香兰.路基土石方计算浅议[J].青海交通科技, 2001, (1) :35-36+38.