城市化道路思考论文范文第1篇
关键词：城市;道路;设计
0.引言
随着我国社会经济的发展，人们对精神生活的要求越来越高，对周边生活环境的要求也越来越高;城市道路作为人们生活环境的重要的一部分，过去“以车为本”的城市道路设计已远远不能适应时代要求，因此城市道路设计应该“以人为本”，把人、车、周围环境等有机地结合起来，共创一种和谐的交通环境。基于我国城市道路的发展现状来看，完全照搬发达国家的道路人性化建设标准是跃进的，不符合实际要求的;因此本文根据当前各种道路使用者的不同需求，通过实际调查，剖析当前道路设计中存在的条件限制和问题，简单阐述了城市道路人性化设计应注意的几个方面：满足不同使用群体的需求冲突、体现公平原则、注重细节建设、保护弱势群体、保证功能合理化发挥。 当今人们生活水平逐渐提升，对城市道路的要求除了便利性外，更追求整个道路设计的美观性。传统的道路设计已经满足不了当今人们的日常生活和工作的需求。在道路建设过程中，如何设计出一条既符合人们的生活要求，又推动城市美观性的道路成为人们热议的重点。因此，对于城市道路建设，理想的道路设计成为工程师考虑的重点。本文简要分析了当今城市道路设计的体会。
1.城市道路设计的特征
1.1复杂性
随着城市的发展和城市面积的不断扩张，城市道路的数量和交错性也在不断衍生。而城市道路的设计工作所涉及到的专业类别多，包括：交通、道路、排水、照明、管线、测量估探、桥隧、绿化以及信号等， 同时各专业之间又具有相互联系的关系[1]。在道路设计过程中，不同的设计步骤所要求的重点不同，如：交通专业重点要突出道路交通的信号控制以及表达标志线等，而道路专业则主要侧重对路线的表达。
1.2 系统性
城市道路项目建设过程中可涉及到施工单位、规划、设计单位、监理单位、业主单位等多个部门，从项目成立至道路建设的竣工需要设计到上述各个部门的相互协作[2]。例如，在城市道路设计的规划初期，需要城市规划、设计单位、建立单位、业主以及施工单位共同参与，而从施工开始到竣工，又要从设计、监理、施工等相关部门相互协调。因此，城市道路的建设具有一定的系统性，需要多个部门相互协调，相互配合，才能促进城市道路设计的顺利进行。
1.3设计主观性
城市道路建设从项目成立到正式投入施工的过程中，道路的设计工作占主导地位，各个部门的工作都要配合城市道路的设计方案展开，同时提出相应的意见，而最终确定设计方案的是设计人员。因此，设计人员在城市道路设计中占有主导地位[3]。设计人员主要通过其所掌握的专业知识以及对城市规划和环境的熟悉程度进行设计，具有一定的主观性。
2.城市道路设计应注意的问题
2.1总体设计
对城市道路的总体设计主要包括车速的设计、平面设计指标以及交通组织设计。在《城市道路设计规范》中主要依据车速和道路的等级对各项道路指标进行规定。通常情况下， 设计车速在道路建设工程中是一个固定值，但是当道路需要经过桥梁、隧道的情况下，由于行车条件、坡度以及半径的差别，需要对设计车速进行适当的修改[4]。而对于平面设计指标，在条件允许情况下，尽量选择大于规范要求的指标，尤其是对于圆形曲线半径过小的路段，应当将圆曲线内侧半径值扩大一点。此外，交通组织设计在道路总体设计中占有重要地位，总体交通设计主要包括公交车站间距、人行过街间距、调头间距以及道路开口间距等，合理的交通组织可以满足道路功能的设计。由于城市道路两侧机动车较集中，需要对其进行正确引导，合理的开口设计，可以有效降低交通事故发生率。通常情况下，城市道路主干道的开口间距应该大于300m。
2.2纵断面设计
道路设计对道路纵断面的合理设计会一定程度上影响整個工程质量、行车舒适行、美观性以及道路安全性。城市道路规范要求其要符合坡度、组合关系、坡长、曲线半径等关系，同时还要将地形要求、道路现状以及隧道等充分考虑进行。段纵面的设计内容主要包括：交叉口纵坡、纵坡限值的理解以及关于上、 下线错台。由于当前城市道路错综复杂，其相交的路线较多，道路规范要求在道路交叉口纵坡坡度应当小于2%，在坡度调整较困难的情况下，要保证坡度低于3%。通常情况下，对纵坡限值的设计应当较道路规定的推荐值更小。而对于上下线错台的设计主要运用于利于路侧道口横向连接或减少山体开挖的情况。
2.3横断面设计
道路设计中横断面设计的主要内容包括对路幅的分析以及人性化设计。其中，城市横断面的设计应当根据道路的实际情况进行。通常情况下，新建的道路主要以两幅路为主而旧路则主要以一幅路和三幅路常见。对于新建的城市道路，道路设计的美观性受到较大的重视，宽度较大的中央绿化带和彩色沥青在城市道路建设中被广泛运用，选择两幅路的形式，对横断面的布置要充分考虑机动车和行人的道路需求。在实际设计过程中，可以用彩色的沥青铺装自行车道，以有效保证行人的安全，同时也较好地满足了非机动车的需求。人性化设计是当今道路交通设计需要考虑的重点，对于横断面的设计，除了要满足机动车的通行需求，更应该重视非机动车和行人的需求。其中，人行道的最小宽度应该设置为3m。
2.4路面结构的设计
路面结构的设计主要包括沥青路面的设计以及永久路面与临时路面的设计。其中，沥青路面在城市道路建设中被广泛运用，主要是因为沥青路面的颜色和交通标志更搭配，有利于醒目、准确地突出交通语言，从而降低交通事故的发生率，促进交通管理的有效进行。对于路基可能有预期沉降发生的情况，在沉降期间可以建设临时路面，而永久路面主要是在临时路面的基础上加铺上面层，以节省投资。
3.结语
城市道路设计是城市道路建设中的一个重要组成部分，具有系统性和复杂性的特点，文章分析了城市道路设计的系统性、复杂性和设计人员的主观性等特点，提出了设计人员应该具备协调沟通能力、技术应用能力、对设计阶段认识的能力和工程总结能力的综合素质，最后总结了城市道路设计在总体设计、纵断面设计、横断面设计及路面结构设计中的体会。
总之，一个理想的城市道路设计，可以极大程度上方便城市居民的日常生活，同时还对城市美观性的装点具有重要意义。因此，现代的城市道路设计不仅仅需要保证道路的实用性和安全性，更需要符合人们的审美趣味性，具有一定的美观性、舒适性和便捷性，使城市道路和环境交相辉映，充分融入到城市美观建设中，为城市居民提供更加便捷、舒适的城市空间，从而促进城市经济效益的最大化发展。
参考文献
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城市化道路思考论文范文第2篇
摘要：近些年来随着我国综合实力的不断提升，城市基础建设不断完善，过去的市政设施不能满足城市发展的需要，因此面临改造和升级。随着数字化和信息化技术的发展，建筑信息模型技术（BIM技术）为项目建设带来了变革，在城市建筑设计中得到了广泛地应用。BIM技术在市政工程中的应用，为复杂的市政项目提供了方案预览、专业配合、碰撞检查的解决方案，有效地提高了设计的质量和效率，推动了市政设计行业的发展。本文以诸暨环城南路快速路改造项目为例，分析了BIM技术在包括道路、桥梁、给排水设计中的具体应用，并分析了BIM技术在多专业协同中的优势。项目应用表明，BIM技术改变了传统的设计模式，应用效果突出。
关键词：BIM技术;道路设计;桥梁设计;给排水设计;应用探索
1项目概况
诸暨市环城南路（艮塔东路-市南路）快速路改造工程位于诸暨市区南部，是规划城市快速路——二环线中的一部分。其中艮塔东路与环城南路交叉口为二环线上重要的交通转换节点，本次一并对其进行立体化改造。
本项目工程西起五纹岭隧道东口，东至东兴路，全长约3.3公里，道路红线宽50米，为城市快速路。近期改造方案包含分离式立交两座，其中上跨市南路、人民南路分离式立交长约800米，宽17.5米至25米;上跨艮塔东路分离式立交长约510米， 宽17.5米;含下穿隧道两座，其中下穿环城南路隧道长约200米，U型槽段长约160米;下穿洪浦江路隧道长约50米，U型槽段长约320米;另含上跨浦阳江桥（范蠡大桥）一座（长约150米）及上跨开化江（开化江大桥）一座（长约140米）。远期改造方案考虑将上跨艮塔东路主线桥拼宽并同步实施各匝道，以实现该处T型全互通立交。远期改造方案中跨艮塔东路T型全互通立交主线长约380米， 宽17.5米至25米，立交匝道总长约1760米，宽8米。
根据现有的资料，分析得到本工程有以下特点：
1）现状道路交通条件较好，道路范围内具备道路快速化改造的空间。
2）因拆迁条件限制，沿线地块及建筑等对道路改造有一定影响。如仓储一百附近，受其影响，道路北侧辅道宽度受限。
3）道路沿线现状管线较多，且敷设错综复杂，有国防光缆、军用光缆、给水干管等重要管线，项目改造时应注意对现状管线进行保护，并考虑迁改方案。
4）项目位于浙江省中北部，会稽山脉与龙门山脉之间，项目沿线高程变化大，道路专业中国包括U型槽和下穿隧道，设计难度较大
5）项目涉及道路、桥梁、排水、景观、路灯等多个专业，专业间协同配合难度大。
2BIM技术应用策划
诸暨环城道路改造项目中，项目涉及专业较多，并且现状管线较多，敷设错综复杂。因此在道路设计中需要综合考虑对交通、现有建筑以及专业设施的影响在传统的市政道路设计过程中，通过二维的方式展示三维空间，设计人往往很难准确、全面的阐释设计意图。特别对于复杂的项目，对于非专业人员很难通过二维图纸理解设计意图，甚至是做出错误的理解基于以往工程项目的经验，BIM技术的应用则有利于解决专业配合问题，BIM技术可以实现将不同专业的设计成果整合到同一个平台中，通过碰撞检查，解决不同专业之间的设计冲突。BIM技术在建筑行业引起了一场革命，推动了从传统二维设计到三维设计的转变。
BIM技术在本项目中的应用有着重要的意义。在本项目中BIM技术的应用涉及搭建BIM协同工作平台、构件BIM设计基础关键和BIM正向设计三个阶段。
3搭建BIM协同工作平台
本项目选用3DExperience平台进行协同设计。可实现进度统一规划，工作协调管理，在实施过程中对潜在风险进行掌控及评估，从而提升整体设计能力。此外，通过对人员权限的分配及任务管理，降低管理难度，提升工作效率。3DExperience平台实现了人员扁平化管理，对多种BIM软件成果的深度整合。
4构建BIM设计基础环境
1）在地形地质方面：
采用倾斜摄影技术，获取高精度地形数据，建立实景环境模型，有效补充外业调查技术手段、提升内业数据质量。基于CATIA二次开发的地质建模软件，利用原始钻孔数据、钻孔平面位置等数据快速建立地质三维模型。
2）在现状管线方面：
利用自主开发管线建模工具，分析处理物探管线资料等数据，实现快速、精确建立项目区域的管线模型，准确反映地下管线空间位置，为工程设计提供技术支撑。
5BIM正向设计
计划结合各专业特点及工程设计阶段采用多款BIM设计软件进行工程设计。
1）在道路工程中结合项目沿线控制因素，对道路进行平面、纵断面、横断面精细化设计，利用CNCC OpenRoad Designer软件实现BIM正向设计，对BIM成果进行优化设计，进而降低工程造价，有效提升设计效率和质量。
2）在桥梁工程中基于CNCC OpenBridge Designer参数化技术，创建桥梁上部、下部结构模板，实现桥梁结构快速三维设计建模。与二维设计相比，提高设计精度及效率。
3）在隧道工程中，隧道结构埋置较浅，结构形式采用闭合框架及U型槽。利用CNCC OpenRoad Designer分別创建闭合段、U型槽段参数化断面模板，从而实现隧道结构高效、精确三维设计建模，支持高效的方案优化设计工作。
4）在管线工程本项目采用基于REVIT二次开发的管线参数化建模插件，通过建立构件库，开发管线设计数据接口，成功解决综合管线专业BIM正向设计难点，实现其三维设计及模型搭建。
5）在总图设计中，本项目包含主路、辅路、上跨桥梁、下穿隧道、综合管线等相关专业，利用BIM技术实现总图设计，有效解决多专业在各阶段工作的协同管理，专业间模型成果的碰撞检查，减少设计错误，提升整体设计质量。
6在道路设计中的应用
本次环城南路快速路改造工程范围西起五纹岭隧道西，东至艮塔东路以东（东兴路口），全长约3.3km，近期改造方案包含分离式立交两座，下穿隧道两条。在设计过程中设计道路中心线根据现状线位、并按照快速路设计标准进行拟合，充分考虑了现状道路及各规划路交叉口的交通衔接，道路平面线形应与地形、地质、水文等相结合，尽量避开在建工程、现状居民住房的拆迁。在道路设计过程中，CNCCBIM OpenRoads软件得到了广泛的应用。软件拥有强大的模板自定义功能和参数控制功能，可以完成任意复杂道路模型的创建，如图1所示。
BIM技术在道路工程中的应用使得设计人的设计意图可以直观的展示出来。 完成施工图精度的参数化模型搭建后，以立体模型的形式向业主汇报，大大的减少沟通时间，并有效避免了沟通误解的产生。使得设计人的想法得以直观的表达，更加推动了项目的进度。
7在桥梁设计中的应用
诸暨市环城南路（艮塔东路-市南路）快速路改造工程设计方案全线包含了高架桥梁和地面桥梁两部分桥梁，其中高架桥梁共计两座，分别为环城南路跨市南路高架桥和环城南路跨艮塔东路高架桥;地面桥梁共计2座，分别为浦阳江拼宽桥和开化江拼宽桥。在桥梁设计中遵循“技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理”的原则，充分吸取国内外桥梁设计、施工和建设的新理念、新材料、新工艺和先进经验，选用技术先进可靠、经济合理适度、施工方便可行、结构安全耐久、便于养护维修的桥梁方案。桥梁设计完成后，导出三维设计成果和道路模型进行了集成，如图2所示，在三维中对桥梁的设计高程、平面位置进行成果检查，避免设计碰撞。
在建设工程项目中，清单工程量对工程造价有着很大的影响，而通过应用BIM技术，在完成模型创建后可以根据模型信息快速地生成工程量清单，有利于工程量把控，精准控制工程造价。
8在给排水设计中的应用
本次环城南路快速路改造工程给排水管线设计范围与道路设计范围一致，设计内容主要包括雨水、污水管线专业设计以及管线综合设计，在设计过程中还需要考虑现状给水管线的影响。对于给排水专业来说，传统的设计方式通过二维图纸来展示三维空间，设计人往往很难准确、全面地阐释设计意图，尤其对于本项目来说，项目范围大、管线交叉多，导致设计容易出现问题。应用BIM技术能够在三维空间直观地展示出管线的形状、尺寸、外观以及相对位置关系，后续还能够完成管网方案比选、全专业碰撞检查等应用。
模型创建是BIM技术应用的基础，BIM模型质量高低决定了后续BIM技术的应用效果。本项目选用Autodesk的REVIT作为管网设计软件，REVIT建模功能完善，可扩展性强，自带碰撞检查功能，且能够导出通用IFC格式的模型。创建管线模型需要在软件中先确认节点位置，然后再将节点两两连接生成管段，不仅重复工作浪费大量时间，且容易出现模型错误。为了解决手动建模困难的问题，归纳管网建模关键参数，通过使用Revit二次开发手段实现管线参数化建模。主要的参数包括管线种类、管段起点名称、管段终点、起终点位置坐标和标高，快速创建管网模型，提高了设计效率。
9在多专业协同中的应用
近些年来随着市政项目规模的扩大，设计难度越来越高，一个复杂的项目往往需要多种不同的专业紧密配合才能完成设计的高质量交付。专业碰撞则成为设计工作中的常态。BIM技术在本项目中的应用则有效的解决了碰撞问题，由于项目中不同专业使用的专业软件不一致，导致文件格式不统一，因此选取适用性强的Naviswork进行全专业模型整合，其可以通过自有的Clash Detecive功能完成全专业的碰撞检测，并生成报告，方便各专业之间相互配合。在实际设计整合过程中，最常见的碰撞包括综合管网中管线碰撞以及管线与灯杆之间的碰撞。各专业设计分开设计时注重合理性，设计内容需要满足规划条件和规范要求，但是全专业整合时强调的是项目的整体性，通过软件将模型整合可以显而易见的发现设计中存在问题，而这些问题在二维图纸中则难以被察觉。
10总结
本文对诸暨环城南路快速路改造项目的项目概况进行了分析，在本项目涉及专业较多，并且现状管线较多，敷设错综复杂。在已有项目的基础经验上，根据项目的特点，制定了详细的应用策划。在项目的道路设计、桥梁设计、给排水设计中，BIM技术都得到了广泛的应用。在项目的工作流程中，对全线BIM模型实现整合集成，进行碰撞检查、优化结构设计;利用我院二次开发工具集、BIM参数化设计方法，实现BIM模型的快速修改及建模，进行方案比选，提高设计效率与设计质量;利用BIM集成模型，进行方案比选，革新传统设计方案比选手段，使设计方案与工程实际更加紧密契合。BIM技术在多方面上的应用对于缩短设计周期、提高设计质量、提升设计效率等方面都起到了重要的作用，探究在未来的市政工程设计中如何更好的使用BIM技术，将是未来行业发展的关键。
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王少华（1994年-4月），男，汉族，籍贯安徽阜阳，硕士研究生学历，就职于北京市市政工程设计研究总院，专业方向为BIM技术在市政工程中的应用。
吴越（1994年-8月），男，汉族，籍贯河南郑州，硕士研究生学历，就职于北京市市政工程设计研究总院，专业方向为BIM设计及应用
城市化道路思考论文范文第3篇
1 施工工艺流程
测量放线→软基换填→路基施工→水泥石屑稳定层→绿化带、侧平石→人行道铺筑。
2 挖土清淤、软基换填
道路部分软基的沉降固结已经完成, 设计不考虑进行深层基础处理, 仅对人行道施工范围采取30cm碎石层及50cm抛石层换填处理。施工时先清除淤泥, 抛填大块石垫底, 小石填缝, 然后在其上分层填碎石压实。
3 路基工程
3.1 现场清理
对道路用地范围内, 所有树木包括树根、灌木丛、孤石、垃圾、篱笆、结构物和所有人为或非人为障碍物的清除。
3.2 路基填方施工
(1) 原有排水系统的维护。
施工前应对原有排水系统进行勘察, 确保原有排水系统排水畅顺, 路基填土前, 两侧的排水边沟须先行开挖。
(2) 测量放线。
路基开工前, 作好导线点、水准点的复测, 横断面的检查及补测;测放中线桩。按每20m一个整桩号和曲线要素点等, 控制路基中心的各点, 测设中线桩;测出中线桩的原地面标高, 再根据该位置的路基设计标高及设计边坡, 计算填土路基的填土边线, 用木桩作为边线桩。测量出各里程桩处的左边线桩、中线桩、右边线桩三点的原地高程, 做好记录, 计算出各桩号路基填筑宽度;测量现状地面高程, 作为原始资料存档, 以便计算填土方数, 并确定填土层数及顶层标高。中心桩应随填方逐层向上引测。
(3) 管线保护。
道路在开挖前需对道路管线进行勘察, 并采用以下措施防止对管线的破坏: (1) 与有关管线单位联系、协商, 调查管线的走向位置和埋设深度, 取得管线走向图, 实地打点放样。 (2) 严格按管线图纸施工。 (3) 对管线部位要指定专人进行精确探测, 对非管线部位亦要进行普测。 (4) 对管线部位, 须有明显标志, 施工人员须熟悉本段管线位置。
(4) 路基填土。
地表有砼基础等应予以清除, 如有大块砼基础, 用挖掘机配油炮凿除。对于道路施工范围内的淤泥, 首先要用抽水机尽量抽干水, 然后采用挖掘机挖除装运。填筑路堤宜采用水平分层填筑法施工。即按照横断面全宽分成水平层次逐层向上填筑。如原地面不平, 应由最低处分层填起, 每填一层, 经过压实符合规定要求之后, 再填上一层。分层填筑时, 应在现填路段接头处预留缓于1∶2的坡度, 并且在各填筑层面上预留不小于2m宽平台, 便于衔接。
碾压前采用平路机进行平整, 并用6t~8t两轮光轮压路机预压整平。用10t~18t振动式压路机碾压, 分层填土虚铺厚度为30cm, 填筑至路床顶面的最后一层土压实厚度应大于8cm。压路机碾压路基有下列要求。
(1) 碾压前应对填土层的松铺厚度、平整度和含水量进行检查, 符合要求后方可进行碾压。
(2) 每层碾压遍数应根据设计要求的密实度, 回填土土质及压路机压实功能等因素, 在现场试压取得数据后确定不能少于4~8遍, 要求轮迹重叠1/3~1/2轮宽, 碾压至无明显轮迹, 同时土壤密实度要达到质量标准方可进行上一层土的摊铺。如果未达到质量标准, 则增加碾压遍数直至合乎标准时为止。
(3) 路基填土压实采用振动压路机进行。使用振动压路机碾压时, 第一遍应不振动而静压, 宜先慢后快, 由弱振至强振。
(4) 各种压路机的碾压行驶速度开始时宜用慢速, 最大速度不宜超过4km/h;碾压时直线段由两边向中间, 小半径曲线段由内侧向外侧, 纵向进退式进行;横向接头对振动压路机一般重叠0.4m~0.5m, 应达到无漏压、无死角, 确保碾压均匀。对于大型压路机碾压不到的地方, 采用手扶振动压路机或平板振动器压实。
摊铺时应现场测定回填土含水量, 并控制在最佳含水量±2%范围, 过干的应洒水, 过湿的应晾晒。回填土土质不同时, 要分段分层填筑, 不得混填, 透水性差的土壤如粘土等填在下层时, 其表面必须保持正常路拱, 以便将来自上层填土的水分排出;同一层次不同土类填筑时, 力求做成斜面或错台相接的形式, 以免产生不均匀变形, 并将透水性差的土壤填在斜面或错台的下部。
地下管线或构筑物顶部50cm范围以内, 宜用人工夯实。路堤边缘往往压实不到, 故两侧采取多填宽度50cm。压实工作完成后再按设计宽度和坡度予以修齐整平。当路基填方高程已达到设计标高时, 对路基进行测试, 按规定填写检验与质量评定表, 复验认可后, 才能进入下一工序施工。
(5) 边坡防护。
采用人行道外测1.0m土路肩再自然放坡植树绿化防护。
4 水泥石屑稳定层
4.1 施工工艺流程
如图1所示。
4.2 施工方法
(1) 材料。
水泥进场, 必须附有合格证及化验单, 选用终凝时间为6h以上的水泥, 不使用不合格水泥。级配碎石应干净无杂物, 拌和用水清洁, 不含有害杂质。石料的最大粒径, 基层的不得大于设计要求。
(2) 预先试验。
在正式开工前, 按批准的地点修筑一块面积约为400m2~800m2的混合料层, 作为预先试验现场。预先试验采用将计划用于主体工程的材料、配合比、摊铺机。压实设备和施工工艺进行该项试验, 确定松铺系数。
(3) 拌和。
拌和料按设计配合比所规定的用量每槽计量, 采用电子配料机进行计量配比, 专人负责控制下料。采用强制式搅拌机拌和, 每槽拌和时间应不少于2min。
(4) 摊铺。
土路基经验收合格后进行水泥稳定级配碎石的摊铺。气温在+8℃以上和非雨天才进行基层施工。混合料采用摊铺机按要求厚度摊铺;在摊铺机无法工作的路段或部位, 经批准后, 可采用人工摊铺。混合料应在拌好后立即铺筑, 其存放时间不应超过3h~4h。施工时, 应尽最大限度地减少灰粉污染。
(5) 碾压。
混合料松铺大致整平后, 立即在全宽范围内使用机械压实。采用10t~12t压路机碾压, 碾压次数不小于6遍, 头两遍的碾压速度采用1.5~1.7km/h, 以后用2.0~2.5km/h。相邻碾压每次重叠的宽度为1/2后轮宽。直线段由两侧向路中碾压, 先压路边两三遍后逐渐移向中心。超高段由内侧向外侧碾压。随即检测横断面及纵断面高程。严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上“调头”和急刹车, 以保证表面不受破坏。碾压过程从稳压至碾压成型, 设置施工警示牌, 禁止一切车辆驶入稳定层施工范围。若碾压中局部有“弹软”、松散、起皮等现象, 立即停止碾压, 待翻松晾干或处理后再压;若出现推移则适量洒水, 整平压实。碾压至表面平整, 无明显轮迹, 压实度大于规定值。
(6) 接缝。
稳定层纵横施工缝处, 做成斜坡式。施工时先将前一段施工未端的斜口铲干净表面, 再进行下一段摊铺。
(7) 养护。
稳定层辗压完成后4h应进行洒水保养, 保持表面湿润。养护时间不小于7天。在养生期间, 只允许施工运输车辆在路上行驶, 其行车速度不得超过15km/h, 同时不得急刹车并应使车辆在该层全宽上均匀分布。养生期间如发生破坏应及时修整到要求标准。修整不得采用“贴补法”。
5 人行道、绿化带侧、平石施工
新旧路面接触处现浇C30砼, 宽度为100cm。人行道及绿化带侧石采用C30砼预制侧石, 人行道侧石采用100×15×30cm尺寸。绿化带侧石采用100×45×15cm尺寸。平石采用100×25×12cm预制块。
侧石基座采用现浇C20砼。安装前先挂线, 然后再铺上侧石, 经校验无误后再向前铺砌基层座浆可用于调平。铺砌时, 一般每块留1cm纵缝, 铺砌完毕后, 用M10水泥砂浆灌满压平。侧石安砌必须稳定, 做到线直、弯顺、无折角、顶面平整无错牙, 勾缝应饱满严密、整洁坚实。平石施工前先在下层浇注8cm厚的现浇C30砼, 再铺筑平石。
安装侧平石前先挂线, 然后在基层座上水泥砂浆, 铺上侧平石, 路口人行道砼预制侧平石在现场浇筑预制, 等到砼达到强度后, 安装筑砌。雨水口处侧、平石施工应与雨水口施工配合, 做到安砌牢固、位置准确。当道路纵坡小于3%时, 平石面按锯齿式边沟布置。侧石间接口用M10水泥砂浆勾缝, 缝深0.5cm, 缝宽1cm。
6 人行道砖铺砌
人行道铺设采用30×30×5cm彩色人行道预制块, 横坡为1%。
(1) 施工工艺流程。
如图2所示。
(2) 施工方法。
(1) 首先需对人行道的土路基进行机械压实。然后6%水泥稳定石屑层, 基层合格后, 检平后再砌筑人行道预制砖。
(2) 不同品种、颜色的地砖铺砌按每一分块独立进行。
(3) 测量放样以后, 可进行人行道地砖铺砌, 1∶3水泥沙浆可作人行道砖的座砌调平之用。
(4) 施工时每隔5m左右铺设一纵横样板条, 并挂线控制人行道砖的高程及坡度。
(5) 地砖铺砌时要轻拿轻放, 用橡皮锤或木锤 (钉橡皮) 夯打密实, 不得损坏地砖的边角。
(6) 地砖铺砌完后, 要检查平整度和稳定情况, 如发现不平或活动砖现象, 应立即修整。
(7) 最后用水泥沙浆将砖缝灌满。
(8) 铺砌预制砖时须注意在每个人行道路口设置无障碍通道及铺设残疾人通道。
(9) 地砖的养生期不得少于3d, 养生期间, 不得上人和车辆走动或碰撞。
7 结语
总之, 在城市道路拓宽改造施工中, 应严格掌握好规范尺寸, 结合改造实际情况, 确保建设质量, 从而使项目既要达到技术标准要求, 又能达到项目效益最大化。
摘要：随着我国经济的快速增长, 城市道路的建设仍然无法满足经济建设的需要。因此, 对道路路面进行拓宽, 成了经济发展的必要要求。本文针对原有道路进行改造工程的特点, 结合道路改造实际情况进行了技术分析探讨。
城市化道路思考论文范文第4篇
摘要基于ArcGIS平台，对长春市不同年份土地利用现状图、遥感影像图及交通相关图件进行矢量化处理，提取相关属性信息，运用GIS空间分析中的叠置分析和缓冲区分析，对净月开发区进行研究。结果显示：道路交通对建设用地扩张作用明显；新区道路交通对建设用地扩张的影响基本符合距离衰减规律。
关键词道路交通；建设用地扩张；GIS；净月开发区
有关道路建设与城市用地扩张的关系研究一直是城市地理学家、土地规划学家、经济学家及城市规划师们探讨和研究的热点。目前，国外对不同地区城市扩张的模式及动力机制等作了大量研究[1-4]，且不少学者采用RS与GIS及数据库管理系统等对城市扩张的特征进行了量化分析、动态监测及模拟预测等[5-7]。随着我国道路建设高速发展与城市用地的快速扩张，国内关于城市扩展的研究体系也逐步形成，一些学者从区域角度分析了城市土地利用变化的驱动因素[8-10]；还有一些学者利用相关方法对城市扩张模式及形态作了划分，从空间的维度总结我国城市扩张的规律[11-13]；在研究方法上，RS与GIS技术的应用，极大地丰富和发展了城市扩张研究的范围和深度，我国学者利用此技术已相继在石家庄、上海、天津等大城市开展了城市扩张时空特征方面的研究[14-16]，而有关城市新区建设用地扩张研究较少。净月高新技术产业开发区（后简称“净月开发区”）作为长春的城市生态旅游区、高教区和新型住区，保护着新立城水库水区自然生态环境，同时带动城市人口的外迁和城市重心的南移，战略地位突出，具有典型的代表性。笔者以净月开发区为例，研究城市新区道路交通对建设用地扩张的影响，以期对探索城市合理规模、解决城市交通问题有所助益。
1研究方法与数据来源
1.1研究区域界定净月开发区成立于1995年，位于长春市东南部，历经4次更名，2012年经国务院批准成为国家高新技术产业开发区。净月开发区下辖玉潭、新湖、新立城3个整建制镇，净月、永兴2个街道办事处，总人口近40万。为进一步凸显建设用地扩张情况，该研究选取净月开发区所在长春市中心城区的部分作为研究对象，即净月核心区。核心区面积约105 km2，其中建设用地面积约50 km2，水域面积约4 km2。区域整体交通较为发达，同时土地利用受南环城高速分割严重。研究区范围如图1所示。
图1研究区域范围图示1.2研究方法设计以GIS空间分析为主要方法，并结合其他资料信息对研究区域建设用地空间扩展的整体情况进行相应的定量和定性分析与探讨。该研究主要用到缓冲区（Buffer）分析和空间叠置（Overlay）分析：缓冲区分析是在一个或多个地图要素的周围，按给定的距离或半径产生一个带状区域；空间叠置分析是建立在空间拓扑关系的基础上，实现了输入特征的属性合并及特征属性在空间上的连接[17]。基于ArcGIS9.3平台，采取GCS_Krasovsky_1940坐标系进行投影配准，分别对1996、2005、2011年研究区域的主要交通及建设用地情况进行矢量化，通过矢量化数据分析主要道路与建设用地的变化情况，利用缓冲区分析功能建立道路周围不同距离的缓冲带（200 m、400 m、600 m、800 m、1 000 m建立双侧缓冲区），利用空间叠置功能获取不同时段、不同缓冲区的建设用地情况。
1.3数据获取与预处理研究选取的建设用地基础数据为1996、2005、2011年长春市土地利用现状数据，即长春市1996年土地利用变更调查数据，2005年土地利用变更调查数据及2011年土地利用变更调查数据。数据内容包括空间数据及属性数据，由于3个年份土地利用现状数据的土地利用分类标准不同，在进行研究时根据研究目的仅对研究区域中建设用地和水域进行矢量化。净月开发区主要交通基础设施为道路，交通线路基础数据为线状数据，包括现状道路和规划道路，根据土地利用现状图提取公路用地进行现状道路描画，并根据研究区域2005及2011年遥感影像图、交通现状图、交通规划图对现状道路和规划道路进行完善，填写道路名称、等级、建设年份、是否建设完成等属性信息，建立交通线路数据库。不同年份研究区域相关数据预处理结果见图2。
图21996、2005、2011年研究区域道路及建设用地情况矢量化结果2结果与分析
2.1主要道路与建设用地变化情况分析依据GIS矢量化数据，测算3个年份主要道路与建设用地变化情况，结果见表1。并利用GIS叠置分析中的图层擦除（Erase）分别以2005、2011年数据为基础，以1996、2005年为参照分别进行擦除，输出1996～2005年、2005～2011年2个时段建设用地增量情况图示（图3）。
城市化道路思考论文范文第5篇
摘要：优化道路养护施工技术质量，可以更好地满足发展背景下城市居民的交通出行需求，同时这也是当前城市道路建设过程中的重要环节。基于此，本文笔者以道路养护施工程序为文章切入点，同时在此基础上浅析了道路养护施工技术的应用策略。希望会对相关道路建设从业人员有所帮助。
关键词：道路养护;施工技术;应用研究
一、引言
作为城市道路建设过程中的必要环节，道路养护工作的开展质量直接决定着道路的行车质量以及安全性。但是在当前道路养护工作开展过程中，却存在着一些问题：比如：道路养护理念不科学，预防养护理念缺失等等，无形之中就会影响着道路的整体施工质量。基于此，就要求相关工作人员要充分认识到道路养护施工技术的作用，构建科学化的道路养护体系，从而在最大程度上保证道路上车辆的安全运行。
二、道路养护施工程序
道路养护技术的应用贯穿于道路施工的全过程，主要包括三个阶段，具体情况如下：一是道路施工前期阶段，养护工作开展主要针对的是修建材料以及施工组织。相关人员不但应该借助多样化措施来保证施工材料质量符合具体施工要求。除此之外，还应该明确施工组织是否了解道路施工的内容和重点。二是道路施工过程中的养护工作。这一阶段更加强调对于施工修建内容的考察，相关施工人员既要借助施工放样、施工定线以及路基放样等工作的开展来优化施工程序，同时还要注意道路铺设材料的配比，根据道路施工质量要求以及具体的施工方案来选择恰当的材料配比，只有这样，才能在最大程度上促进道路养护施工工作的顺利开展。三是对于道路施工后期养护工作开展而言，其重点是对于道路病害的养护修建，比如：啃边沉陷、横向断裂等等，借助这种方式来保证相关道路车辆的顺利安全通行。
三、道路养护施工技术的应用策略
1、创新优化道路养护施工技术
1.1再生技术
所谓再生技术，就是在保留原有路基的基础上，以原有道路的具体结构和应用材料为基础加入一些新的材料，以此来完成道路路面的修复工作。这是当前国内道路养护施工过程中的常见施工养护技术之一。
再生技术的应用主要包括两类：其一是厂拌热再生技术。所谓厂拌热再生就是要求相关施工人员要针对原有道路路面的铺设材料开展科学化的刨除、筛分工作，同时在此基础上将相关材料运回工厂进行针对性处理，加入一些新材料，借助这种方式，来优化道路铺设材料的配比比例，促使其达到原先的均衡状况，实现道路修复工作的开展目标。其二是现场热再生技术。现场热再生技术主要就是在完成材料搅拌配比工作之后直接将铺设材料运输到道路修复现场，同时借助加热、翻耕等施工手段完成道路修复养护工作，相较于厂拌热再生技术，在现场热再生技术的应用过程中，道路冷却时间较短，铺设道路能够较快地投入到使用过程当中，从而实用性更强。
1.2雾层养护技术
将雾层养护技术应用到道路养护施工过程当中，不但可以切实优化道路铺设养护的质量，同时还能在最大程度上降低道路铺设的养护成本。基于此，就要求相关施工人员要充分发挥雾层养护技术的作用，从而为高质量道路养护施工体系的构建奠定基础。
一方面，相关施工人员可以在道路表面铺设喷射一些稀释过的乳化沥青，以此来有效解决当前道路老化问题以及防滑性能降低的问题，从而切实实现道路养护技术的应用目标，提升道路的美观程度。另一方面，施工人员应该做好对道路表面进行降温处理工作，借助多样化的方式来保证施工路面的干燥程度，禁止出现在阴雨天开展施工活动的现象，从而在最大程度上避免其施工工作活动对正常道路运行产生不利影响。除此之外，相关人员应该将路面考察工作作为养护施工技术应用的首要步骤，借助道路运营情况以及运营条件分析工作的开展来优化完善施工计划，从而切实提升养护工作的质量以及效率[1]。
1.3微表处理技术
充分发挥微表处理技术在道路养护过程中的作用，不但可以有效解决道路过程常见的坑洼积水问题，优化施工道路的防滑效果。同时以此为突破可以有效优化道路细微损害处理工作的质量，从而提升了道路使用安全程度。
一方面，相关施工人员应该借助专门的机械设备来完成材料的混合搅拌工作，从而保证建筑建设材料可以充分混合，为道路养护工作的顺利开展助力。除此之外，施工人员必须明确这一养护技术的应用前提，比如：必须要保证道路强度系数可以满足这一技术的应用要求，只有这样才能发挥出这一技术的应用作用，切实解决道路运行过程中的微病害问题。另一方面，在养护材料的选择过程中，施工人员可以选择改性乳化沥青材料，适当增加水、添加剂、集料和填料等，按照一定比例进行混合，从而实现养护技术施工目标[2]。
1.4高性能沥青路面施工技术
高性能沥青路面施工技术是当前国内主要针对沥青道路铺设养护工作开展的技术，可以应用到道路养护工作开展的全过程当中。不但在一定程度上保护道路不受自然灾害的影响，比如：雨雪浸泡、侵蚀等等，从而延长相关道路使用寿命。同时将这一技术应用到道路前期施工阶段，还可以做到防患于未然。
2、建立专业化的道路养护体系
2.1优化道路养护流程
优化道路养护工作开展的流程，可以在一定程度上促使道路养护工作向规范化、标准化趋势发展。基于此，就要求相关施工人员要从以下两个层面入手来促进道路养护工作顺利开展，从而为专业化道路养护体系的构建奠定基础[3]。
一方面，施工人员应该做好养护工作的准备工作。在这一过程中，就要求相关施工人员应该提升养护工作开展的主动性，综合分析考量不同情况下不同技术应用的区别以及侧重点，从而为之后养护工作的开展提供支持。除此之外，在实际的施工过程中，相关施工人员应该秉持积极负责的态度，将施工道路基本情况的分析作为施工活动开展的首要步骤，通过对周边自然环境以及施工情况的掌握分析来提升施工养护计划制定的科学程度，从而切实保证施工养护工作开展的质量。
另一方面，要做好道路养护工作的检查与执行工作。这就要求相关工作人员要将跟踪检查工作融入到施工全过程当中。一是通过前期的检查来帮助施工技术人员理清施工现场，在此基础上结合施工具体需求，可以在最大程度上保障施工养护目标制定的科学性。二是在日常施工管理阶段，相关人员同样也需要定期不定期的现场检查来充分掌握实际的施工情况，同时进行适当地优化调整，以此来有效提升施工养护工作的可行性，从而对施工方案的执行提供支持。三是对于在跟踪检查过程中发现的问题而言，也应该进行及时的控制整改，同时在此基础上还要对之前养护工作进行再一步检查，只有这样，才能切实保障养护施工技术的应用质量，实现道路养护技术施工目标。
2.2加强施工队伍建设
道路养护工作开展的专业性要求较高，就要求相关人员应该认识到专业化队伍建设的重要性，借助多样化的方式来强化技术的落实执行效果，从而为高质量施工养护体系的构建提供人才动力。一方面，相关人员要从技术培训工作的开展入手，借助针对性地培训活动来帮助施工人员掌握养护技术的具体操作规范，从而优化整体施工质量。另一方面，考核工作的开展同样也是专业化队伍搭建的重要环节，在这一过程中，相关人员既要对不同施工养护环节的质量进行监督考核，同时还可以借助适当的鼓励激励措施来提升施工人员的施工主动性，从而优化养护技术应用效果。
结语：从道路养护施工工作入手来提升道路的整体施工质量，是当前道路建设过程中的必要环节，同时这也是保证道路性能、延长道路使用寿命的关键方式。基于此，就要求相关工作人员要树立科学化的道路养护理念，同时在此基础上从创新优化道路养护施工技术以及专业化道路养护体系的建立两个层面入手来保证道路养护施工技术的应用效果。
参考文献：
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[3]樊克强.道路养护施工中常用施工技术的解析[J].建材与装饰，2019（11）：272-273.
城市化道路思考论文范文第6篇
摘要：本文对城市道路交通设计状况进行分析，总结项目设计的思路及技术关键点。认识到当前城市交通道路设计中存在的问题，核心目的是通过各项影响因素的分析，设计完善的解决策略，实现城市道路设计的现代化发展。
关键词：城市道路;交通设计;技术
引言
如今，我国人民的生活水平正在日益改善，人们出行的要求也开始逐渐提高。但就目前情况来看，我国部分城市的道路交通情况不尽如人意，在高峰期与非高峰期都会出现道路交通拥堵的情况，且高峰期的拥堵极其容易造成交通事故，严重影响了道路交通安全。因此，在城市道路交通设计中必须详细了解城市交通道路系统的结构组成，且必须以城市交通需求为基础，对相关规划和设计的重点进行严格把控，以此提高城市交通工程的设计水平。该文对我国城市道路交通情况进行分析，在此基础上提出了交通工程设计技术控制要点与创新方法，以期对解决我国现状道路交通组织管理问题进行探讨。
1城市道路交通设计思路
（1）在设计期间要注重发挥城市道路的环保功能。该功能强调工程设计和周边环境的正向影响，注重道路设计符合环保理念，能够有效保护道路水土结构。在此过程中，应当保证所设计的城市道路，具备优良的雨水收集、雨水排出功能，可以为周边树木进行水资源灌溉，提高道路周边的空气质量。除此之外，在设计道路工程期间为了强化环保效果，要注重落实海绵城市的设计思路，确保城市道路可以适应自然环境的变化，有效应对自然灾害;确保城市道路具备一定的雨水储蓄、渗透、过滤和净化等方面的功能，能够在干旱或是大量需水的情况下，提供储藏的雨水加以运用;针对园路广场以及停车场等区域，要尽量使用透水混凝土、透水沥青与透水砖等材料，采用大孔隙的透水铺装方式来设计道路，从而有效吸附城市中的污染物，比如粉尘等，从而降低扬尘污染程度，增强对地表径流的过滤效果。（2）注重突显道路的景观功能。在现阶段城市发展的过程中，对于城市景观设计的要求越来越高，因此在设计城市道路交通期间，应当重点突显道路的景观效果。在设计城市道路景观时，设计人员需要根据城市空间的实际分布情况，在合适地点适当增加绿化面积，将休闲区与绿化区作为道路设计的主要目标，要保证这两类空间地区具备较宽的人行道。除此之外，在设计期间为了防止绿植妨碍驾驶员视线，保障道路交通安全，需要在站台公共区域保留部分空间，确保乔木分支合理，从而防止刮碰到大车车顶。
2城市道路交通工程设计现状
在我国现代城市道路交通工程规定中，设计要点就是路基与路面，针对传统性内容进行了限定，不仅决定了交通系统工程质量，也对我国交通运输网的发展造成一定影响。但就目前城市道路交通工程设计工作中，其覆盖范围不足，缺少对专项规划的详细设计体系结构，地方政府部门重视一二线城市的交通设计，却忽略了小城市交通设计的需求，这种带有偏向性的设计模式造成局部地区城市交通拥堵问题严重。随着近年来绿色生态文明理念的落实普及，智慧应用、风貌管理、个性建设等多类型城乡建设专项计划正在不断发展，而传统的老道路交通工程设计难以适应这新时代的发展模式。此外，部分地方存在城市道路交通工程设计条款界定不严谨，对专项要求评判标准不一，导致城市交通系统规划发展缓慢，无法有效提升城市形象。对于不同的城市道路交通工程设计项目分类，所适用的规划层次也不尽相同，要明确各层次设计分类的编制规则。目前我国绝大多数地区没有针对城市道路交通工程设计制定相应的管理方案，只有在发生交通问题时才会进行相应解决措施研究，导致同一问题在多个地区重复出现，无法解决实际问题。
3城市道路交通设计技术关键点
3.1交叉口设计技术
交叉口进行设计时要遵循以下设计要求。（1）交叉口与城市道路的交通流量相适应，以城市交通需求为基础进行设计。（2）合理布置道路设施空间，提高交叉口的车辆流通性。（3）增加立体交通节点，合理完善交叉口交通渠化。
3.2完善横断面设计理念
在城市道路的项目规划中，横断面的设计是较为重要的，通常情况下，在道路设计管理以及项目设计中应该做到以下内容：第一，完善道路交通设计的政策法律机制。伴随当前社会的城市化发展，在道路交通设计的过程中，政府部门一定要严格控制机动车的增长量，并逐步提高城市交通网络的密度，减小城市道路的压力，而且，可以增加公共专用车道的数量，提高公共交通的占比，并鼓励群众使用交通工具出行。第二，在城市道路规划设计中，横断面的设计宽度应该符合规定标准，并根据地区的实际情况进行横断面宽度的调整。例如，在城市道路横断面设计中，将道路宽度的最小设计标准设计为2m，但是，在部分地区中存在着行人稀少的问题，所以针对这一现象，可以将道路的横断面宽度减小为1.5m，通过这种设计方案的调整，保证道路交通的安全性，有效提高道路的出行率，满足当前社会城市化的道路项目规划需求。第三，在横断面的板块布置中，存在着道路板块规定单一的问题，所以，为了避免上述问题的出现，在道路横断面规划设计中，设计人员一定要根据城市发展现状，进行城市交通组织以及环境规划，并着重保护非机动车以及行人的路权，提高道路横断面设计的规范性及行车的安全性。
3.3道路平面、纵断面设计要点
首先，城市道路工程设计人员在开展道路规划工作的过程中，应做到以下要求：（1）在道路规划期间加强现场调研，掌握规划区域的地形特征、地貌特征，综合考虑分析城市建筑、周围山岭、附近河流水系对城市道路产生的影响;（2）道路规划需要同具体的设计规范高度结合，规划期间的各项参数，应当全部符合规范要求;（3）道路规划应当统筹协调好道路和附近地块之间的关系，注重二者之间的规划衔接。其次，对于城市中平台地段与新城区的道路，需要全面分析好道路交通网络。在此过程中，需要先处理好城市的排水、排涝工作，注重调查分析道路附近地块的使用性质，研究其土方情况;合理控制道路的设计坡度、坡长等相关参数，减少地块后期的开发与使用成本。再次，要注重分析道路设计，对附近地块建筑和附近居民的影响;所修建的道路应当保证能够为周边建筑使用提供便利，尽量减小对居民生活造成的影响，防止出现社会问题。最后，针对有条件的城市地段，为了便于道路两侧在后续开发期间开展建筑布置与使用工作，要尽量保证道路坡度不超过3%。除此之外，对于冬季降雪量较大的地区，其道路坡度应当不超过4%;其最小坡度在降雨量较小的北方城市，可以控制在0.1%左右，要在道路中设置好双箅雨水口，同样可以起到良好的道路排水效果。
结语
总而言之，在当前城市道路交通设计中，为了提高道路交通设计的整体效果，项目设计单位应该根据城市化道路交通的发展需求，确定城市道路交通设计的关键点，并结合城市建设及发展需求，提高道路交通设计的整體效果，以便满足当前社会的城市化发展需求。通常情况下，在城市道路交通设计中，设计单位应该明确自身职能，全面分析道路交通使用中存在的问题，并通过各个关键技术的强调，保证各项施工工序的稳步进行，从而为当前道路项目设计的稳步发展提供参考。
参考文献
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[2]宁滨，郜春海，李开成，等.中国城市轨道交通全自动运行系统技术及应用[J].北京交通大学学报，2019，43（1）：1-6.
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