辽宁省绿色物流

辽宁省绿色物流（精选7篇）

辽宁省绿色物流 第1篇

1 辽宁省绿色物流体系构建

绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。从绿色物流活动的范围来看,它既包括各个单项的绿色物流作业,还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流,是物流操作和管理全程的绿色化。因此,辽宁省绿色物流体系构建应主要做好两个体系的建设:其一,构建绿色供应链物流体系。该体系能够按照生态产业链发展的要求,将一系列彼此关联的产业联结在一起,整合生产、流通企业和产业间的物流活动。其二,创建企业绿色物流体系,要求每个企业发展绿色物流。

1.1 绿色供应链物流体系

绿色物流供应链体系应连接若干产业供应链,将一系列彼此关联的资源生产企业、商品生产企业、商品流通商业组合在一起,通过企业和产业间的物资(资源、零部件、产品)回收、循环利用,减少废弃物的排放。通过资源和消费者环节将正向物流和逆向物流联结在一起,形成一个资源循环利用的物流闭合系统。

如图1所示,自然资源通过供应商到达制造商转变为产品,产品通过批发商或零售商到达消费者手中,完成资源的消耗,这个过程是传统的正向物流活动,正向物流要求做到资源利用的减量化。同时,该体系还包括回收物流和废弃物物流等逆向物流活动。首先,不符合消费者要求的产品(包括次品)通过零售商或分销商再回到制造商手里,即回收物流。其次,产品通过消费者使用后作为废品被回收,对有修复价值的废品,根据情况替换其磨损的、损坏的、过时的部件,通过重新检测可再回到流通环节。再次,对没有修复价值的废品以及在供应商、制造商、分销商和零售商等处回收的废品、零部件和材料等进行再循环、利用处理。将废品分拆成零件和各种材料,经再加工制成再生产品、零部件或再生材料,提供给供应商、分销商或零售商使用,实现资源再循环,以上两项属于废弃物物流活动。最后,对在上述过程中产生的无用的废弃物进行收集、分类、搬运,并分送到专门处理场所进行处理,力争做到排放的无害化。

1.2 企业绿色物流体系

企业绿色物流体系主要指企业物流活动的绿色化。该体系的建立需要生产企业和流通企业大力发展和实施绿色物流技术,企业管理注意资源的循环,在进行管理流程优化时需要考虑物流因素。具体来说企业绿色物流体系主要包括:

(1)绿色运输。公路运输是对环境危害最大的运输方式,选择污染小的运输方式,可以由公路运输转向铁路运输或海上运输,提倡电气化铁路、悬浮列车运输。实施复合一贯制运输,开展共同配送,充分利用第三方物流,从整体上保证运输过程的最优化和效率化,实现节能减排的目标。

(2)绿色仓储。所谓绿色仓储,就是要求仓库布局合理,以减少运输里程、节约运输成本。各类储存设施的设计和建造必须达到不污染环境的要求,同时加强维护和保养,做好防潮、防腐、防水、防变、防漏、防飞扬等工作。大力发展立体仓库技术,提高仓库库容利用率,使用自动导引小车和电瓶叉车,清洁生产。

(3)绿色包装。选用绿色包装材料和易回收再生的材料,如纸或可降解的包装材料。简化包装,多使用简易包装和外包装,减少一次性包装、小件包装和内包装。多采用循环使用的包装容器和器皿。

(4)绿色装卸搬运。在装卸搬运环节,增加托盘、集装箱、集装带的使用,提高物品的活性,减少装卸搬运次数、消除无效搬运,降低资源消耗。尽量使用模压托盘、电瓶叉车等绿色装备。进行正当装卸,避免商品的损坏,从而避免资源浪费以及废弃物对环境造成污染。

(5)绿色流通加工。物流中的加工虽然简单,但也应遵循绿色原则,少耗费,高环保,尤其要防止加工中的货损和二次污染。改变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。集中处理加工中产生的边角废料,减少废弃物污染。

(6)绿色信息搜集和管理。绿色物流要求对绿色物流系统的相关信息能够及时有效地进行收集、处理,并及时运用到物流管理中去,促进物流的进一步绿色化。同时,物流信息的搜集、整理、储存过程也应是绿色的。

2 辽宁省绿色物流发展的对策

2.1 完善绿色物流政策

构建绿色物流体系,发展绿色物流,政府应发挥主导作用,采取强有力的措施全面规制和引导。制定科学的绿色物流规划确保辽宁省经济和社会发展与环境协调。制定绿色通道规划,包括产品的绿色通道、绿色环境通道和绿色出口通道;制定物流环境的保护规划,回收再生及逆向物流规划和废弃物物流规划。同时,积极构建发展绿色物流的法律保障体系。在严格实施《环境保护法》、《固体废物污染环境防治法》以及环境噪音污染防治条例等现有法律法规的基础上,制定和推行符合现状又与国际接轨的鼓励发展绿色物流的宏观政策和相关的配套政策,如对公路运输提价、鼓励铁路运输、对节约资源予以补贴等。从源头上对物流活动引起的环境污染加以控制,限制车辆的噪音、尾气排放、限制城区货车行驶路线和限制超限运输等。

2.2 积极整合物流资源,发展第三方物流

根据辽宁省经济发展的新要求和发展新趋势,顺应经济结构的战略性调整,对辽宁省物流企业现有资源进行战略重组,通过优化组合,组建若干具有国内先进水平的大型物流企业集团,使物流企业成为具有国内先进水平的创新中心。对相互联系、分工协作的整个产业链进行整合,形成以供应链管理为核心的、社会化的物流系统,使物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来,成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。积极发展第三方物流,从而简化配送环节,达到运输配送最优化,有效规避运输效率低、配送环节繁琐、加重企业成本和加剧城市环境污染等问题。促使第三方物流企业将其经营战略与环境保护有机联系起来,从保护环境的角度制订其经营管理战略。

2.3 提高物流基础设施绿化水平

根据辽宁省物流现状,对物流领域进行绿化改造,加强物流基础设施的配套和网络构建,避免或减少重复建设和人为浪费。第一,合理规划物流网点布局,建设以沈阳市为中心的现代化物流中心。辽宁省应充分利用沈阳市物流设施和基础建设齐全、消费集中而且需求量大、交通与信息发达的特点,加速建立现代化物流中心,然后带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展。第二,运用先进的信息技术、数据通讯传输技术、全球卫星定位技术等建立一个在大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的综合运输和管理系统,通过同一运输方式的内部整合和不同运输方式的整合,形成一个统一协调的运输整体。第三,与全国及国际水平接轨,引进先进设备,提高机械化、自动化水平。采用现代化的配送设施和配送网络,逐渐形成社会化大流通的格局。第四,实施以信息化带动物流业发展的战略,加大信息技术在物流业发展中应用的广度和深度。推进网上物流信息和商务平台的建设,形成物流服务平台。

2.4 建立废弃物循环物流系统

物流企业在运作过程中必然会产生大量的废弃物,这就需要企业建立废弃物的回收再利用系统,对其所形成的废弃物进行回收处理。企业应采取有效措施对无用的废弃物从环境角度作好化学处理,定点堆放清除,降低污染源,对可回收的废弃物要积极利用,对生产中产生的废弃物做环保处理。

2.5 推进供应链管理形成企业产供销全程绿色物流管理

企业不仅应考虑自身的物流效率,还必须与供应链上的其它关联者协同起来,从整个供应链的视野来组织物流,最终在整个经济社会建立起包括生产商、批发商、零售商和消费者在内的循环物流系统。通过供应链上、中、下游的共同协作来减少整个供应链对环境的影响,提高经济效益。

参考文献

[1]王艳珍.绿色物流:东北老工业基地振兴的服务基础[J].中国流通经济,2007(2):25-27.

[2]王婷睿,滕月.民族地区绿色物流发展对策研究[J].大连民族学院学报,2007(6):50-52.

[3]郑承志.构建可持续发展的绿色物流体系[J].生产力研究,2007(17):63-64.

辽宁农产品绿色物流发展分析 第2篇

一、辽宁农产品第三方绿色物流发展存在的主要问题

(一) 辽宁省农产品第三方绿色物流基础设施薄弱。

辽宁省的农产品第三方绿色物流运输主要依靠的是公路运输, 需要铁路运输的货物较少, 而空运和水运更是少之又少。但是, 就目前来看, 辽宁省的公路设施建设并不符合农产品绿色物流的运输, 有些地方的道路不畅, 交通极为不方便, 而有些地方则是根本就没有修公路, 这样就导致了整体运输设施相对较落后的状况。

(二) 辽宁省农产品绿色物流相关专业物流人才缺乏。

辽宁省属于发展中的省份, 对于物流专业的毕业生来说, 待遇较低, 导致了物流人才的流失现象严重。同时, 辽宁省大部分物流企业只注重业务并不重视物流人才的培养, 从而导致了企业内部的管理不到位、机制不完善。

(三) 辽宁省农产品第三方绿色物流信息化水平低。

目前, 辽宁省农产品第三方绿色物流主要由个体户和零售商组成, 因此农产品绿色物流的流通中间存在着大量的中间商, 这些中间环节不但延迟了农产品的运输, 也造成了农产品的浪费。并且, 因为中间环节过多导致了供应商与零售商之间不能及时的沟通, 造成了信息的封闭。同时, 辽宁省目前并没有适合农户与农产品物流企业共同使用的信息平台, 市场结构不合理, 混乱无序, 而且农产品没有应用自动化网络, 导致了农户不能够及时地得到最新消息, 造成物流时间的延长。

(四) 辽宁省政府政策体制不完善。

从辽宁省农产品绿色物流发展的整体水平来看, 农产品绿色物流还处于从传统物流向绿色物流转型的阶段, 存在多方面问题, 尤其是政府管理体制方面, 影响了农产品绿色物流的健康发展。辽宁省目前并没有针对性的专业的职能部门, 各部门行业分割严重, 不能有效的联合, 导致农产品绿色物流决策被分解, 致使辽宁省农产品绿色物流出现人力、财力的浪费。

二、辽宁农产品第三方绿色物流发展对策

(一) 建立完善的农产品第三方绿色物流基础设施体系。

目前, 辽宁省应该致力于农产品第三方绿色物流的基础设施建设, 通过科学规划、合理布局对所拥有的资源进行整合, 从而提高基础设施的使用度。首先, 应该加大道路和通信等基础设施的投资, 加强农村道路建设, 改善道路网;其次, 应该大力建设农产品生产和加工基地, 并且要加大物流仓储、运输冷藏设施的建设, 采用现代的保鲜和冷藏技术, 配备专门的冷藏库、冷藏车、冷藏集装箱等, 用以保证农产品的质量。

(二) 加强农产品绿色物流专业人才培养。

首先, 辽宁省各级高校应该开设相关的农产品绿色物流专业, 从而整体提高国民认知, 并且推荐相应的人才去物流企业进行实习;其次, 辽宁省政府与企业积极聘请大学教授和知名物流企业的高层管理人员, 来辽宁省各企业开办专家讲座, 这样能够提高企业所有员工的意识和改变观念;最后, 辽宁省相关企业应该对本企业员工进行岗位培训, 逐步完善物流从业人员职业资格认证制度, 提高农产品物流人员职业技能和业务水平。

(三) 构建农产品绿色物流信息平台。

辽宁省还可以大力发展第三方物流企业, 并且促使第三方物流企业与环境保护相结合, 并从环境保护的角度出发, 制定有效的经营管理战略。同时, 专业化、社会化的第三方物流企业可以有效地帮助个体户进行赢利, 第三方物流有利于将个体户的物资进行合理配置, 避免了个体户自身的运输成本高、增加污染、配送效率低等问题。

(四) 建立完善的法治保障体系。

首先, 政府要依据辽宁省农产品绿色物流目前的发展情况以及销售特点, 树立正确的绿色物流观念, 制定相关的、针对性、完善的法律法规, 从而能够有效地约束农产品绿色物流市场, 为实现农产品物流的发展建立良好的社会环境;其次, 政府还可以通过制定回收再利用、设立农产品安全检测专项资金、税收优惠政策鼓励相关农产品企业和农户发展农产品绿色物流, 确保农产品在流通过程中的收益不断增强。

三、结语

本文基于第三方物流视角, 对辽宁省农产品绿色物流展开相关调查研究。辽宁省属于发展中的省份, 农产品绿色物流发展还处于起步阶段, 具有很大的发展潜力。要加快辽宁省农产品绿色物流发展就要不断吸收专业性人才, 并且不断加强道路建设, 加强农产品绿色物流中转站的建设, 这些都是快速发展农产品绿色物流不可或缺因素。

摘要：本文基于第三方物流视角, 分析辽宁省农产品绿色物流存在的主要问题, 并提出相关发展对策。

关键词：第三方物流,农产品绿色物流,问题,对策

参考文献

[1]刘小光.辽宁省发展农产品物流的SWOT分析[J].农业经济, 2008.12.

[2]刘巍.黑龙江省农产品绿色物流发展研究[J].物流技术, 2013.17.

辽宁省物流产业投资对策研究 第3篇

1 辽宁省物流产业投资存在的主要问题

1.1 物流产业投资总额增长速度较快, 但低于物流需求的增长。

近年来, 辽宁省物流产业投资总额呈现增长趋势, 对于物流产业来说, 资金投入体现在交通运输、仓储和邮政业固定资产投资上, 占物流产业投资的95%以上, 辽宁省交通运输、仓储和邮政业固定资产投资情况及全省社会固定资产投资总额统计如表1所示。

单位:亿元

数据来源:辽宁省2006~2012统计年鉴

从表1中可以看出, 物流产业的投资额呈增长趋势, 而且增长速度不断加快, 但扣除投资价格上涨因素, 实际增长幅度仍低于物流需求增长。另外2006~2011年交通运输、仓储和邮政业固定资产投资年平均增长为20.59%, 较同期全社会固定资产投资增长29.66%低近九个百分点, 而且从其所占全省投资的比例上来看, 2006年为9.25%, 2010年为6.53%, 2011年为4.84%, 比例为下降趋势, 不难看出辽宁省物流产业的投资不足, 面临着资金缺口, 难以适应经济发展速度。

1.2 物流产业投资主体呈多元化, 但是各主体投资比例结构不合理。

辽宁省物流产业已不断呈现出多元化的发展趋势, 即投资主体内资外资并举, 国有民营并存, 多种主体介入物流产业的投资局面开始展现[1], 2006~2011年辽宁省物流产业投资情况如表2所示。

单位:亿元

数据来源:辽宁省2006~2012统计年鉴

辽宁省物流产业作为一个竞争的领域, 虽然投资主体发生了变化, 一改传统的主要以国有资本为主的情况, 增加了更多的其他投资主体, 但是政府和国有企业的投资比例仍然占据主导地位。港澳台商与外商投资比例近五年平均为6.99%, 投资比例相对较低, 尤其是在全省物流产业投资总额逐年增加的情况下, 港澳台商与外商投资比例增长明显过低, 物流产业引进多元投资主体的改革明显滞后, 影响物流产业竞争机制的引入。

1.3 民营物流企业投资数量不多, 且不具规模。

现代物流服务主要特征表现为智能化、管理化及现代化, 需要高额资金的投入, 例如建立或改建一些自动化、功能性的配送中心仓库, 建立信息网络的软件配套升级, 储运各类物品所需设备及运输工具的购置, 这些投资都非常巨大, 使得企业面临投资回收期长等投资风险, 因而物流产业对民间资本的吸引力相对较弱[2]。从辽宁省物流业发展情况看, 从事物流产业规模较大的民营企业有200多家, 相对浙江、广州等省份数量少。而且多数物流企业是由传统的仓储运输类企业发展而来的, 如中铁、中海、中储等[3]。近年来, 随着辽宁省对社会物流需求的增加以及对物流认识的不断深化, 辽宁省本地物流企业也得到发展, 如沈阳的盛保旺运输集团、沈阳主枢纽集团, 大连的盛川物流、大连金鼎物流等, 但辽宁省物流业发展起步时间不长, 大部分物流企业还难以形成规模, 大型的、具有综合性的、涵盖各个行业的物流公司还很少, 且组织化程度不高, 难以形成规模效应。

1.4 辽宁省物流产业的投入效率较低。

辽宁省物流产业的投资在量上存在着资金缺口, 高投入效率能达到相应的经济效益。所谓产业投入效率是指产业投入与产出的关系, 考虑如何使以最优的要素投入生产最优的产品或在给定投入的情况下企业可以获取的最大的产出能力。就辽宁省物流产业而言, 由于经济投入方式粗放, 资源利用率不高, 并且辽宁省实力雄厚的大型物流企业较少, 现存的小规模物流企业, 缺乏高素质的管理人员、先进的物流设备及先进的物流生产理念, 使得物流产业资源存在一定程度的浪费。物流企业规模小且分散, 使物流产业集中度较低, 产业投入的规模效率及技术效率处于低水平, 没有形成产业集群对物流产业发展的加速效应。

2 辽宁省物流产业投资对策

2.1 充分发挥政府主导作用, 优化投资环境。

实践表明, 环境是投资者在作投资决策时的一个重要关注点, 往往各个地区吸引资金的竞争, 很大程度上首先表现为集中力量改善投资环境上, 哪个区域投资环境更为完善, 哪里就能吸引到更多的投资者投入。对于投资环境的优化, 首先应营造良好的行政环境, 健全招商引资运作体系和制度, 完善对有关项目联合审批制度及相应的投诉制度和监管制度。其次是营造规范严明的法制环境, 通过立法、执法、守法的系列制度创新, 为物流产业的一系列制度安排作保证, 积极建立有利于商品、资金、技术、人才、信息等要素顺畅流动的统一市场, 努力创造各类市场主体平等使用生产要素的环境。第三就是培育公平竞争的市场环境, 维护市场经济的等价交换、公平竞争原则, 保障市场机制在资源配置、经济发展过程中发挥基础性作用。第四, 维护优惠适用的政策环境, 通过制度创新、政策制定程序的规范、强化政策的实施程序、监督政策的落实程序, 做到政策的运用遵循有关程序, 减少随意性, 更多地通过市场发挥作用, 减少行政硬性干扰。

2.2 进一步扩大吸收优质外资, 鼓励和规范外商投资。

外资在我国的投入主要集中于东部与中部地区, 东北实际使用外资比例不足5%, 而且从目前来看我国引入的外资主要集中在制造业, 服务业的外资比例不高。基于这种情形, 辽宁省物流产业吸引外资投入的难度相对更大。应在完善市场经济制度和投资环境的基础上, 建立和完善与物流产业投资活动市场化进程相适应的调控体系, 鼓励具有经营国际贸易或国际货物运输或国际货物运输代理的良好业绩和运营经验的外国企业与中国企业以合营方式投资设立从事国际流通物流业务和第三方物流业务的外商投资企业;另外, 对外商投资物流企业的申请应根据省内情况进行规范, 如注册资金、控股比例及经营年限应根据企业经营范围和经营性质进行相应规定。

2.3 引导民间资本投入物流产业。

所谓民间资本投资是指除政府资本和国有企业资本之外的民营企业投资, 包括全社会集体、个体、私营、联营、非国有控股股份制企业的投资。民间投资不仅为政府投资提供实现物质和价值补偿的经济资源, 民间投资越发达、效率越高, 为政府投资提供的经济资源的能力就越强;而且民间经济的规模越大、内部分工越发达, 也将对政府公共部门经济的规模和质量提出更高的要求。

物流产业特点目前表现为投资额度大, 投资风险高, 阻碍了民营资本的介入步伐, 这需要实施正确的引导及财政的优惠政策[4]。也要正确认识民营企业的经济功能和社会功能, 使民营企业与国有企业享受同等待遇, 减少对民营企业参与国际竞争、国内市场准入、土地使用、融资等重要问题的限制。积极落实对民营企业资金的政策扶持, 加强扶持力度, 促使资金政策扶持到位。国有商业银行在转变经营观念的前提下, 通过建立民营物流企业信用体系, 对企业进行正确的评估, 加大对民营企业应有的金融扶持。对于已经初具规模的民营企业, 通过各种政策导向, 创造条件, 鼓励和促进企业上市, 充分运用资本市场来拓宽融资渠道。在企业税收方面加大优惠力度, 如对企业营业税的优惠实施, 减轻民营企业的税收负担;再如使民营物流企业同等享受已经出台的大宗商品仓储设施城镇土地使用税减半征收政策。

2.4 加快物流技术的改进, 引进高素质物流管理人才。

技术是推动现代物流产业发展的重要动力, 通过对产权、组织及分配方式等的优化与创新, 不但能够促进物流技术创新, 同时可以达到降低物流产业的交易成本[5]。推动物流信息技术在物流管理中的应用, 建立资源共享的信息管理系统, 扩大与延伸物流服务网络, 使物流企业、供应商及客户有机联系起来, 实现资源共享与信息共用, 进而提高物流服务水平及物流产业效率。在构建物流人才保障体系方面, 一方面在人才引进上注重对具有相关物流理论基础、管理技术水平高、决策与规划能力强的高素质人才的引入, 同时要注重对物流产业从业人员的培训, 选拔物流产业高层次管理人员到现代物流产业发达的国家进行高层次培训, 对于普通物流产业从业人员则通过加强职业教育与实行岗位资格证制度来完成。

参考文献

[1]王婷睿, 初永泽.后危机时代物流业发展对策研究——以辽宁省为例[J].物流科技, 2010 (5) :74-76.

[2]高波.青岛裕龙集团向现代物流产业的投资决策研究[J].人力资源管理, 2011 (6) :74-76.

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[4]李彬.外资利用中的适度税收优惠政策分析[J].发展, 2010 (3) :88-89.

辽宁省绿色物流 第4篇

目前, 国内运用综合比较优势法对区域农产品比较优势的研究比较多。但是这些研究主要关注农业生产布局, 忽略了如何按照区域农产品比较优势合理布局农产品加工业。采用综合比较优势指数法, 通过建立3个测定指标, 即规模优势指数、产量优势指数和综合优势指数。通过这些指数来看辽宁省玉米、稻谷、苹果、梨、葡萄、肉、禽蛋和海水产品等具有较强的比较优势, 从农业与农产品加工液的关联角度来看, 辽宁省要将农副食品加工业生产、食品制造业和饮料制造业作为其农产品加工业的三大支柱产业, 加大支持和扶持力度。但是, 在辽宁省内区域间农产品生产同样存在不平衡问题, 因此有规模比较优势指数和产量比较指数共同决定的综合比较优势指数最高的也是盘锦、营口、尽管辽阳产量比较优势指数略低于全省水平, 但是因为其规模比较优势明显, 其综合比较优势指数仍排在第三位, 接下来是沈阳和丹东, 其综合比较优势水平略高于全省平均水平。辽宁依靠自身区位优势、地理优势和国家扶植农业的人文优势, 大力发展现代化农业结构和硬件设备, 逐渐成为了高产高效的农业示范省。辽宁在最近5年农业进出口总量跃居全国第三, 农业成绩令人瞩目。

从贸易总量上来看, 辽宁省的农产品进出口总额不断增加, 在全国各省中的排名逐渐攀升。山东省农产品贸易全国第一大省, 辽宁省的农产品出口少于山东、吉林、浙江和广东省;进口要少于北京、上海、江苏、山东、广东等省市。出口结构相对合理。辽宁省靠自身的绿色农业发展模式, 取得了一定的成就。从进出口的结构上来看, 辽宁省出口的农产品主要以大宗粮食作物大米、小麦、玉米和大豆为主。另外冻鸡、水产品和苹果的出口也占有一定的比例。玉米和水稻分别是辽宁省的第一和第二大粮食作物, 由于辽宁特殊的地理环境, 培育出全国范围内质量较高的玉米和水稻, 所以这两类产品也是辽宁省出口总额中出口最多的, 因此辽宁省在我国农产业地位仍处于高度发展时期。

辽宁农产品贸易保持着不断增长的势头, 但从总体上看, 农业外向型经济在全省经济总量中所站比重仍然较小, 农产品在国际市场上所占的份额还不够高, 农产品品牌化仍没有达到理想的程度, 应对贸易壁垒的能力还不够高。农业“走出去”尚处于初始阶段, 辽宁省农产品发展状况极不平衡, 农产品出口主要集中在大连, 沈阳, 丹东等少数几个城市。而其他城市很少有大规模的农业生产, 盘锦大米虽然很有名, 但发展状况也亟待提高, 走多点发展才是带动辽宁省经济农业的真正途径, 发展不平衡会导致很多状况发生, 技术化的普及投资力度加大, 随着时间的推移都会实现农产品绿色化。在产业结构方面加大力度, 选择自己的优势产品进行大力扶持并发展, 完善省内的产业结构, 优化资源配置。在辽东半岛完成农业的比较优势出口, 促进农业的真正发展, 对我国农产品经济做出长足的贡献。第一, 就目前辽宁省农产品基地建设方面, 以沈阳、大连、丹东、盘锦较为先进, 尤其在沈阳苏家屯区的现代化农产品基地硬件建设方面, 达到了一定的现代化程度, 就总体辽宁省状况而言硬件程度并不达标, 无法达到粮食的国际化生产标准, 也就是说在绿色浪潮下的辽宁省农业的发展并不是完美无缺, 在农产品的质量方面在国内有一定的成就, 可在国际方面无法达到要求的绿色标准, 所以要想在根本上发展辽宁省的农业建设必须要提升辽宁省农产品基地的建设。第二, 中国作为世界的农业出口大国, 已跃居为世界第四大农产品进口和第五大出口国, 可较发达国家, 如美国、德国等的农业程度还有很大的差距, 而在国内各省之间的农业竞争程度并不是很高, 无法使农业状况根本地提升到发达国家的行列, 没有竞争就没有发展, 想要从根本上发展全国的绿色农业还是要从根本政策上提出一些有效的措施, 从根本上发展我国的绿色农业。第三, 我国加入WTO之后, 如何提高出口组织化程度, 帮助农民进入市场, 已经成为人们普遍关注的一个热点问题。进一步提高我国农民的市场竞争力, 完善绿色农业, 更好地实现中国特色的绿色农业。实现组织化程度, 政府要起到主导作用。先示范后推广, 政府要在提高农民组织化程度的过程中发挥积极的主导作用, 并不意味着要违背农民的意愿, 最可取的方法就是先示范后推广, 使农民意识到组织起来的意愿和作用, 学会应该遵循的基本原则, 改变基地建设, 出口组织化程度滞后的现状。

辽宁省农业产业化虽然取得了较快的发展, 但是与在绿色浪潮下所面临的新的形式要求相比, 还有一定的差距。这种差距不仅表现在数量、规模及效益等方面, 更主要的还体现在创新动力不足。现代农业要以市场为导向, 以科技为基础, 大力发展龙头企业, 创自主绿色农业品牌, 增强国际竞争力。龙头企业要按照现代企业制度的要求, 依靠科技进步, 运用现代营销方式, 组织带领千家万户的农民进行大规模生产, 进入国际国内市场, 使他们更多、更快地增收。当前我们要特别注意抓好农产品质量标准和认证体系的建设, 提高农产品在国际市场的竞争力。绿色营销实施的总体要求是在营销过程和各层面中重视环境保护, 贯彻绿色意识。辽宁省农产品建设方面还缺乏自身的农业品牌, 品牌创建能力还不强, 对于目前高速发展的经济社会而言, 品牌化农业越来越普及。不仅在衣服、皮包、皮鞋、手表需要品牌, 就连日常饮食大米、鸭蛋等农副产品都越来越趋向品牌化。创建辽宁省自身的农产品品牌, 不仅会更好地树立品牌的形象有利于更好的出口前景, 更有利于产品质量的提高和国外的品牌认知度。

我国人口众多, 人们环保意识比较薄弱, 农产品的生产及其加工品存在诸多安全隐患。如水源污染导致食源性疾病的发生, 河流的污染直接影响水产品的卫生质量;农药、兽药的滥用, 造成农产品中的农、兽药的滥用, 造成农产品中的农兽药残留超标;违规或超标使用添加剂, 使得一些农产品及其加工品不符合健康和环保要求。据有关部门统计, 我国20%～30%的蔬菜存在农药残留严重超标问题, 使其出口受阻。农产品和食品质量管理, 标准化与认证体系建设滞后, 食品安全的国内标准与国际标准没有接轨, 检验技术和检验手段也有待改进。农产品和食品生产以小规模个体农户为主题, 加工企业规模不大, 级数含量不高, 竞争实力不强, 战略经营的理念和市场营销能力比较薄弱, 对国际市场的质量标准、食品安全标准的动向知之甚少, 不能适应快速多变的国际市场需求。所以优先考虑产品的质量及功效, 产品自身要绿色环保。这就需要国家的帮助和支持, 以技术为后盾大力研发绿色无公害无污染的绿色食品, 不仅要达到国内的指标, 在国际和出口方面也要达到可行的标准, 这样才会实现国家农产品出口不会在贸易壁垒的冲击下遭受重大的打击。

总而言之, 辽宁省农业发展较快。农产品进出口额排全国前列, 在这种高速发展的农业状况下, 我们应该在农业发展的过程中不断总结自身问题, 并找出一些合理的解决方案。使我省农业在绿色的浪潮中不会被摧跨, 反而会乘风破浪, 不断向前发展成为真正的农业大省, 来实现辽宁省农产品的真正绿色化。

摘要：在提倡低碳生活和绿色环保的社会背景下, 本文以绿色浪潮为主题, 阐述了辽宁省现阶段农产品发展的现状以及辽宁省发展绿色农产品的优劣势。辽宁省的农业地位虽然在全国名列前茅, 却仍然存在诸多问题亟待解决。出口组织化程度相对滞后、产业结构不合理、自主创新能力低、应对绿色壁垒能力不强、自身落后以及省内各地区农业发展不平衡, 导致农产品差距较大。想要冲破绿色浪潮还需要时间和全国人民的共同努力, 促进绿色意识的提升来实现辽宁省农产品的真正绿色化, 并在国际竞争中取得一定优势。

关键词：绿色浪潮,农产品,比较优势,品牌

参考文献

[1]国家统计局.中国统计年鉴.中国统计出版社, 2005-2010年.

[2]辽宁统计局.辽宁统计年鉴.中国统计出版社, 2005-2010年.

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[6]朱希刚, 提高农产品竞争力《.农业经济问题》, 2002年.

辽宁省物流产业整合发展趋势研究 第5篇

本文首先运用古典经济学、 新古典经济学和新兴古典经济学理论对物流产业组织的发展方向进行研究,进而对第三方物流的发展趋势进行分析,据此提出解决辽宁省第三方物流当前存在问题的主要对策为:深化分工的同时搭建整合平台;其次,运用产业组织的DIM框架和双边市场理论, 对物流产业的整合平台———第四方物流平台的整合功用及运营策略进行分析。

1辽宁省物流产业发展现状分析

1．1 宏观发展现状及存在问题分析

根据现有的《中国第三产业统计年鉴》《中国物流年鉴》中有关物流产业的省际面板统计数据可以看出,目前辽宁省物流产业发展存在的问题主要集中于以下3个方面。

1.1.1总量相对较低

辽宁省在所处地理位置、 国内外贸易总额等方面均不逊于中国南方一些省市,但辽宁省物流产业的营运总额、物流产业增加值、第三方物流公司的数量、就业人员总数等均相对较低,省内一部分生产企业、 商贸企业的物流需求依赖于其他省市的物流企业。 从产业组织供给规模、有效市场需求两方面来看,辽宁省物流产业未达到有效的营运水平。

1.1.2运作效率水平较低

辽宁省物流产业的营运总额和增加值的比率较低, 说明第三方物流企业所承运的流体大部分属于体大、体重、值小的大宗货物等非高端商品, 进而使得物流企业的增值服务处于较低水平。 另外辽宁省物流产业内就业者的人均产值也处于较低水平, 说明辽宁省物流产业属于低端劳动密集型,一些自动化技术、信息技术、整合技术的应用均处于初始状态,有待开发。

1.1.3产业结构有待升级

目前辽宁省物流产业内的第三方物流企业均规模不大,市场集中度较低;另外辽宁省缺乏像宁波第四方物流、传化物流公路港这样的物流整合平台, 省内的第三方物流企业之间缺乏有效的合作。 这就使得辽宁省的第三方物流企业在中国范围内各省市物流产业的分工与竞争中处于被整合的不利地位。

1.2微观层面亟待解决的突出问题

目前辽宁省物流产业亟待解决的问题在微观层面主要集中于以下两方面:

第一, 第三方物流企业恶性价格竞争, 大部分企业处于微利、勉强维持生存的边界,外部竞争力低下。

第二,许多物流园区、企业资源等处于半闲置状态,不能得到有效利用,“空去重回”、“重去空回”状况较多,“满载率”较低, 致使物流成本居高不下,进而使得物流企业组织竞争能力低下。

对于如何缓解区域物流产业现状, 笔者认为无论理论界还是实务界都不应仅仅埋首于物流管理水平方面的研究, 应注重研究物流产业组织发展变化规律, 在此基础上制订跨越式发展战略规划。

2物流产业组织的整合发展趋势分析

根据经济学相关理论以及产业组织发展的趋势, 物流产业内需要进行更为深入的分工,进而衍生出整合平台组织。

2.1产业组织发展的经济学理论基础

2.1.1古典经济学的分工与专业化理论

分工与专业化理论最早是由亚当·斯密于18世纪提出,并由大卫·李嘉图等古典经济学家发扬光大。 斯密认为劳动分工通过劳动熟练程度、 工种转换节省的时间以及自动化机器的发明使得生产专业化并因此提高了劳动效率。 分工与专业化思想对经济理论与实践产生了深远的影响。 时至今日,虽然经济组织的分工已经发展到了非常复杂的程度,但“看不见的手”依然在发挥着不可替代的作用。

2.1.2新制度经济学的交易成本理论

虽然后来分工与专业化理论被新古典经济学家遗弃了一个世纪左右的时间,但20世纪初新制度经济学再次确认了分工与专业化在经济学领域的地位,并以此为基础,开创了交易成本理论。 交易成本理论对于经济理论的研究贡献了巨大的力量。 根据交易成本理论, 可以清晰地了解到企业如何在市场中衍生并发展变化以及企业和市场这两种不同资源配置方式如何相互转换。

2.1.3模块化分工与网络状产业组织理论

20世纪90年代模块化分工模式开始被经济管理学家所重视,其中青木昌彦是较早基于模块化分工模式对产业组织的演变进行系统论述的经济学家。 他提出了规则事前确定的“A”和规则事后可调整的“J”两种模块集中化模式以及“包裹化”信息传递模式。 此后,新制度经济学派对模块化分工导致的产业组织形式的演变进行了深入分析, 通过在合作博弈、“背靠背” 竞争与合作、间接网络外部性等方面的分析,形成了较为系统的网络组织理论。

目前网络组织理论已经形成了较为清晰的DIM(Designer, Integrator , Module-maker)框架。 一个产业的网络主要包括规则设计商、系统集成商和模块供应商3个层次,每层各司其职。 规则设计商主要针对产业内各层组织的行为制定符合整个产业效用最大化目标的制度以及相关标准; 系统集成商需要根据行业规则对产业内的各种资源进行整合管理, 为产业外产生的需求提供产品和服务; 模块供应商需要不断开展技术与业务的创新以期在系统集成商的整合过程中谋得一席之地。

2.1.4产业组织整合理论

整合理论是在分工与专业化理论、 交易成本理论以及系统论的基础上产生的,其实根据杨小凯的新兴古典经济学理论,整合也是专业化的一种,是产业组织由于分工深化、信息不对称导致的交易成本上升局势下,应运而生的一种专业化功能。 笔者也赞成这种观点,但本文为了突出“整合功能”在这里单列出来以强调其作用。

2.2物流产业组织发展的规律

目前国内外有关学者对物流产业组织的研究主要集中于第三方物流的配送网络、节点布局、业务流程、系统分析、成本控制、受电子商务的影响、服务创新等方面。 根据古典经济学的分工理论,当物流业务从生产企业、商贸企业中分离出来形成第三方物流组织之后,众多的第三方物流企业就开始了基于价格、产品差异化的竞争, 因此现有的这些有关第三方物流运作理论的研究可以为第三方物流企业提升竞争力提供一定的理论依据。 但在中国经济社会迅速发展变革的环境下, 物流产业组织在短短十几年的时间里便跨越了发达国家物流产业组织几代的演变历程, 因此只关注这些职能以及专业技术层面的研究无法跟上外界竞争环境的变化。

2.2.1物流职能模块化分工与第三方物流的发展

其实第三方物流在中国古代就以“镖局”的形式存在着,只是由于当时社会分工不明显以及“走镖”的成本和风险均较高, 因此并没有成为经济发展的主要组成部分。 严格意义上的第三方物流诞生于20世纪80年代西方管制放松浪潮下, 市场机制促进了社会分工的发展,大量的第一方物流、第二方物流从生产企业、商贸企业分离出来成为第三方物流,在很大程度上促进了运输产业的发展。

经过20多年的发展,在全球范围内第三方物流产业呈现出蓬勃发展势头,形成较大规模。 物流企业组织也开始了激烈的市场竞争。 在新的形势下物流产业需要进行新一轮的专业化改革。

注:这里的货主方泛指货物的所有权归属者,包括生产者、商贸企业、终端消费者,总之是对第三方物流有需求方,有权选择第三方物流。

数据来源：作者根据《中国统计年鉴》相关数据整理计算得出。

2.2.2交易成本、信息不对称与第四方物流的产生

根据亚当·斯密的分工理论①和科斯的交易成本理论, 当物流产业组织发展到一定规模之后,由于众多的货主方企业、第三方物流企业导致的大量信息以及地理差异等因素的存在, 使得交易双方的信息不对称程度增强,交易成本提升,阻碍了物流服务的交易。 货主和第三方物流交易双方对交易服务(如图1所示)的需求呈急剧上升趋势。

物流产业内的交易服务主要负责为货主和第三方物流交易双方提供最适合的匹配信息、降低交易成本的整合契约、提高物流资源利用率等方面的服务。 基于此种交易服务需求,第四方物流整合平台组织应运而生。

第四方物流组织相当于物流产业内的“集市”,只是强化了产权结构以及整合管理技能,其实就是双边市场平台组织。

2.2.3物流产业组织呈网络状发展的必然趋势

物流服务由于其所创造的独特的空间价值和时间价值双重效应,第三方物流企业组织内部本身就呈现出网络状特征,在其外部,由于分工细化导致第三方物流企业之间呈现供应链状,再由第四方物流双边平台组织的整合作用, 物流产业呈现明显的层次结构和网络状。 第四方物流承担系统集成商的责任,第三方物流则为模块供应商, 供应链则为网络中纵向或横向的某一虚拟组织,并不具有真正的整合功能,供应链也需要被第四方物流整合管理。

2.3辽宁物流产业组织发展所处阶段及发展方向分析

2.3.1分工深化、市场规模扩大、产业竞争阶段

目前辽宁省物流产业的发展在中国诸省中不算落后, 但相对于北京、天津、山东、上海、江苏、浙江、福建、广东八省市来说, 在营业收入总额上较为落后,在企业平均产值上落后于上海、山东、广东,与天津持平(参见表1数据)。 可以说辽宁省物流产业所面临的竞争主要来自于区域外的山东、天津、北京、河北等省市以及韩国和日本的物流企业, 但整体具有一定的产业基础和竞争能力。同时区域内将近4 000家物流企业之间的竞争也很激烈。

虽然辽宁省物流产业的发展进入激烈竞争阶段, 但还没到产业成熟—衰退阶段, 原因在于辽宁省物流产业的市场需求还有很大的提升空间。 从市场深度角度看,生产企业、商贸企业内部还存在着大量的第一方、第二方物流没有剥离出来,物流需求还有较大的释放空间;从市场广度角度看,辽宁省以其所占据的优势地理位置、 天然港口资源, 可以在一定程度上刺激中国西北、东北地区的市场需求、扩大市场范围。 目前由于辽宁省所存在的正式的以及非正式的限制性制度, 致使一部分省内的物流需求都依赖于区域外物流企业,更别提满足西北地区、东北地区等其他省市的物流需求了。

总体来说, 辽宁省物流产业的市场需求还有较大的开拓空间,但需要有效的制度建设及高效的运作主体。

2.3.2物流产业组织整合发展的必然趋势

当物流产业组织呈现为以第四方物流为核心的网络结构之后, 区域间物流产业的竞争已经不再局限于是否存在几家规模庞大的第三方物流企业。 网络的整体运作效率将决定产业是否具有区域竞争能力, 同时也决定着区域内物流企业能否在网络的庇佑下在激烈的市场竞争中存活下来。 因此, 在相对起步较晚、规模发展滞后、技术落后的情况下,区域内物流企业面对来自区域外的竞争,并不是一点胜算也没有。

“集体主义的文化……甚至有可能在稍微落后的情况下,接近和取代富有的种群……有利于集中资源实行赶超。 ”②区域物流产业若想在落后的情况下,实行“赶超战略”,政府及物流行业协会等部门必须顺应物流产业组织的演变规律, 在放松管制加深分工发展,引导第一方、第二方物流继续剥离,促进第三方物流产业发展的同时,搭建第四方物流整合平台,提供更为专业化的整合交易服务,提升区域物流网络整体运作效率。

辽宁省逆向物流企业调查与分析 第6篇

逆向物流企业包括传统的由制造/再制造厂→销售分销商→消费区域的正向物流,又包括由消费区域→检测中心→制造/再制造厂的逆向物流。正向物流是市场需求驱动的,而逆向物流则是一个供应驱动的物料流。整个过程是闭环的,再制造品类型不变,再制造品和新产品共用销售网络,两种产品的市场分相同与不相同两种情况进行考虑。在该网络中,可以把从消费区域收集报废产品→检测中心检测拆卸→制造/再制造厂视为逆向物流即再制造品原材料采购过程,把制造/再制造厂→批发商→消费区域看成再制造品的正向物流即销售过程(和新产品共用同样的销售网络),这样就构成供、产、销的再制造全过程。

随着经济社会的发展,资源消耗量的进一步增加,发展循环经济刻不容缓,充分利用资源、做好逆向物流工作更为迫切。为全面掌握辽宁省逆向物流的发展现状和存在的问题,项目组于2012年4—6月对辽宁省典型的逆向物流企业进行了专项调查。

二、调查企业

1. 沈阳明泰逆向物流有限公司。

沈阳明泰逆向物流有限公司,坐落于辽宁省沈阳市东郊著名风景区棋盘山下,与世博园相毗邻的沈阳市东郊开发区东陵街道三家子村,地理位置优越,交通便利。沈阳明泰逆向物流有限公司主要经营业务为轮胎翻新,厂区占地12 000平方米,厂房建筑面积6 000余平方米,为沈阳市“花园式”企业,是中国轮胎翻修与循环利用协会的会员单位,现已成为常务理事单位。

2. 沈阳中弘逆向物流有限公司。

沈阳中弘逆向物流发展有限公司,成立于2007年1月,注册资本金11 250万元人民币,注册地在沈阳市近海环保产业园,公司已经投资3亿元人民币,建设占地面积100亩的沈阳再生资源生态产业园。该公司主要经营业务为废旧汽车回收利用,具有年集散、加工100万元吨再生资源的能力,是国家第二批循环经济试点项目。

3. 沈阳秋实逆向物流有限公司。

沈阳秋实逆向物流有限公司成立于2008年10月,注册资本金5 000万元人民币,是同沈阳秋实逆向物流集团有限公司与法库供销总公司共同出资组建,注册地点在沈阳市法库县东湖新城物流经济区内。公司以建设县域再生资源回收示范体系为目标,投资3 000万元在法库县建设一个集再生资源回收分拣、旧货交易、报废汽车回收于一体的再生资源集散中心。

4. 大连圣达逆向物流有限公司。

大连圣达逆向物流有限公司,成立于2005年,注册资金人民币3 300万元,公司按照“开垦再生资源,拓展资源再生产业链”的经营战略,建设从“废弃物—再生资源—产成品”转变的逆向物流产业链,形成特有的“静脉产业”运营体系,通过几年的开拓发展,现已成为专业从事再生资源回收、逆向物流、进出口贸易、工业加工为一体的产业集团,形成了以废纸类、废金属类、再生树脂类为主要产品的原材料供应基地。公司下设两家全资子公司:大连圣达塑料工业有限公司,大连系民环境资源有限公司。

5. 丹东宝华逆向物流有限公司。

辽宁宝华逆向物流有限公司是辽宁省环保局批准,东港市政府举办,由辽宁宝华实业集团投资建设的循环经济项目,是辽宁省唯一一家对“七类废物”进行废物拆解、分类回收及加工处理的公司,坐落在辽宁省“五点一线”丹东产业园区东港分园区内,是丹东产业园区重点实施项目之一。公司规划面积近2 000亩,一期工程现已全面开工建设,占地面积为66.7万平方米,建筑面积为71 227平方米。项目总投资为5亿元。年可拆解废料(废电机、废线缆等)50万吨,生产废钢铁30万吨,废铜5万吨,废铝10万吨,废塑料5万吨,实现销售收入63 652万元,实现税金2 777万元,总投资收益率为37.66%。

6. 铁岭鑫兴逆向物流有限公司。

铁岭鑫兴逆向物流有限公司落户在安民机械装备制造产业园区,是由沈阳阻燃电缆有限公司投资兴办的两家企业,是集有色金属回收加工为一体的逆向物流企业。项目一期计划投资2亿元,占地面积108亩。

7. 抚顺业鑫逆向物流有限公司。

辽宁省抚顺市业鑫逆向物流有艰公司创建于2006年,公司位于抚顺市望花区,距抚顺市火车站8公里。该公司主要是以金属产品回收加工为主,固定资产投资3亿元,占地面积60 000平方米,员工人数100人,厂内拥有工程人员及高素质技术人员,面对市场激烈的竞争始终坚持在任何时候为用户提供满意产品和服务,全方位满足用户的要求。

上述辽宁省典型逆向物流企业情况(如表1所示)。

三、辽宁省逆向物流企业发展现状

1. 再生资源回收行业规模不断扩大。

近年来,随着辽宁省经济社会的快速发展,逆向物流业发生很大变化。辽宁省从事逆向物流及再生资源回收利用的规模以上企业达452家,回收网点的经营面遍及辽宁全省,从业人员20多万人;2010年辽宁省回收各类废旧物资总量超过700万吨,其中废钢铁300余万吨、造纸原料140余万吨、废有色金属20万余吨、废塑料10万余吨、废玻璃80余万吨、报废汽车2.3万台,其他各类废旧物资100余万吨,年回收总额超过300亿元,逆向物流及再生资源也已成为促进地方经济发展的重要力量。

2. 多元化市场主体格局初步形成。

近几年随着社会主义市场经济的发展,辽宁省逆向物流业发生了根本性变化。计划经济时期原物资部门垄断经营的状况已被打破,个体、民营企业大量进入,多元化投资逆向物流行业的格局初步形成。逐步涌现了像沈阳明泰、大连圣达以及铁岭鑫兴等规模大、回收处理能力强的大型逆向物流企业。

3. 再生资源市场建设初具规模。

辽宁省内近年来新建了一些具有逆向物流性质的再生资源产业园区,其中沈阳市再生资源产业园区总规划面积21.5平方公里,由A、B、C三个区位相邻、道路相通的板块构成。其中:A区15.8平方公里;B区2.2平方公里;C区3.5平方公里。已经完成了大部分重点基础设施建设。

铁岭市银州区再生资源回收交易市场位于铁岭市铁西区(原园艺村养鸡场)。该市场占地面积7万平方米,深加工区3 000平方米,设立60个摊位。2007年1月25日,市商业局、市公安局、市工商局、市综合执法局联合下发了《铁岭市关于加强再生资源回收交易市场管理的通告》。《通告》经过4个月的努力工作,已初见成效。铁岭市银州城区内现有回收网点83户,其中收购“三类”旧物站点38户,现已入驻市场20户。

4. 辽宁省逆向物流配送分中心建设初见成效。

近年来,各规模以上的逆向物流企业在各地市及区域改造和新建配送分中心3 313个,并着手整合系统内外不同投资主体的集散交易市场,将其纳入辽宁省逆向物流回收体系建设之中,按商务部“五区一中心”(即商品交易区、分拣加工区、仓储配送区、商品展示区、配套服务区和培训中心)要求指导其改造升级,完善功能,提升服务。通过大力推进回收体系建设工程,对于规范辽宁省逆向物流市场,打击收赃销赃,回收利用再生资源,促进辽宁省建设和循环经济发展起到积极作用。

5. 再生资源行业相关法律法规即将陆续出台

近年来,社会各界一直呼吁再生资源的立法工作。根据辽宁省人大立法计划安排,由辽宁省逆向物流协会起草《辽宁省逆向物流回收利用场所建设与管理技术规范》作为《条例》的配套文件已经施行,加强辽宁省逆向物流行业管理提供法制保障和行为规范。

四、主要问题

1. 资源回收率低,不易回收利用的再生资源丢弃现象严重。

辽宁省每年约有200 000吨废钢铁、2 000多吨废有色金属、200 000多吨废纸及大量的废塑料、废玻璃等没有回收利用。由于目前废旧物资零星分散,其回收、加工、运输费用高,销售价格低,致使部分品种回收量减少,与实际生成量相差较大,资源流失严重,逆向物流回收利用率低。废旧家用电器及其他电子废弃物的逆向物流实施效果不明显。

2. 废旧物资回收利用企业经营规模小、逆向物流产品深加工能力不足。

目前绝大多数逆向物流回收加工企业仍是微利或无利,基本没有条件和能力引进或采用新技术、新工艺、新设备,产品的技术含量和附加值较低,从而阻碍了逆向物流回收利用的发展进程。另外,国有逆向物流企业由于历史原因形成的人员、债务包袱重,市场竞争能力和抗风险能力弱,经济效益差。相当一部分回收企业亏损严重,一些逆向物流企业经营难以为继,逆向物流回收行业处于低水平发展和经营下滑的状态。目前,许多企业正在谋求资产重组和整合,而逆向物流行业中近几年则由个体私营者大量进入并占据主要市场,整个逆向物流行业目前正在进入转轨变型时期。但是,逆向物流行业队伍素质偏低,经营中普遍单打独斗,缺乏统筹、长远发展意识,这也在一定程度上制约了逆向物流行业的整体发展。

3. 逆向物流回收利用技术开发投入严重不足。

由于资金投入少,技术开发能力弱,导致废旧物资加工处理工艺落后,技术及装备水平极低,一些与再生资源加工处理相伴的环境污染物未能妥善处理。即使是先进适用的技术,也由于缺少资金而难以推广应用。大部分逆向物流的加工处理技术还十分落后,与资源综合利用和环境保护的要求差距甚远。

4. 逆向物流回收网点的统筹规划、合理布局问题亟待解决。

目前,辽宁省逆向物流回收网点规划滞后,致使回收行业布局不合理。现有网点结构简单,功能不齐,配套不全,严重影响了再生资源经济发展。

5. 逆向物流行业管理力度亟待加强。

逆向物流管理不善已经影响到居民生产、生活环境。逆向物流行业期待成立一批综合交易市场。

参考文献

[1]陈春霞.选择第三方逆向物流企业的评价指标体系及评价方法研究[D].成都:西南交通大学,2006:6.

[2]赵会军,汪斌.逆向物流[J].中国物流与采购,2003,(18):22-23.

[3]李化.基于DEA的第三方物流企业绩效评价[J].沈阳工程学院学报,2010,(4).

[4]岳辉.第三方逆向物流决策研究[J].物流技术,2004,(6):38-40.

[5]朱道立,等.逆向物流系统和技术[J].复旦学报,2003,(5).

[6]达庆利,黄祖庆,张钦.逆向物流系统结构研究的现状和展望[J].中国管理科学,2004,(1):131-138.

辽宁省绿色物流 第7篇

关键词：绿色通道,绿色生态辽宁,项目效益

1引言

辽宁省“十二五”绿色通道[1]建设是积极贯彻落实科学发展观[4]的具体体现, 是努力建设“绿色生态辽宁” 这一宏伟目标的实际举措, 是从总体上构建以重点林业生态工程[3]为骨架, 以城镇、乡村绿化为依托, 以公路、 铁路、河渠、堤坝等沿线绿化为网络的国土绿化[2]战略的需要。以保障公路、铁路安全通畅, 江河、水库长期发挥效能为前提, 实现沿线可绿化的路段全部绿化, 最终达到道路水系林带化, 城镇乡村园林化[5]。这对改善辽宁省公路、铁路、河流等沿线生态景观, 展示生态环境建设成果, 优化沿线地区投资环境, 促进地方经济社会发展和建设“绿色生态辽宁”都具有深远的意义。

2项目区基本情况

2.1地理位置与气候特点

辽宁省位于我国东北地区南部, 介于东经118°53′ ~125°46′, 北纬38°43′~43°26′之间。东北与吉林省接壤, 西北与内蒙古自治区为邻, 西南与河北省毗连, 与山东省隔海相望。辽宁省地处欧亚大陆东岸、中纬度地区, 属于温带大陆型季风气候区。

2.2土壤和植被

辽宁省土壤有11个土类、31个亚类、155个土属、 602个土种。棕壤分布面较广, 在辽东和辽西丘陵山地均有分布;暗棕壤的分布数量不多, 主要分布在本溪、新宾、清原和西丰县的部分地区;褐土主要分布在辽西地区;草甸土集中分布在辽河平原;风沙土主要分布在辽北的彰武、康平、新民的柳河流域以及昌图一带。辽宁省植被可划分为七个类型区, 即辽东山地温带湿润的沙松、红松阔叶混交林及其次生林区;辽东半岛暖温带湿润的赤松栎林和栎树林区;辽东山地西麓暖温带湿润的油松栎林及其次生灌丛区;辽河平原一年一熟农业植被及草甸区;辽西山地东 (南) 部暖温带半湿润 (春旱) 的油松栎林及其次生灌丛区;辽西山地北部暖温带半湿润 (春秋旱) 的小叶朴、山杏矮林、油松栎林及草原化灌丛区;辽北温带半湿润-半干旱的山杏、栎树矮林及长芒草、羊草草甸草原区。

3项目建设总体目标

全省绿色通道建设的总体目标是:以保障公路、铁路安全通畅, 江河、水库长期发挥效能为前提, 实现沿线可绿化的路段全部绿化, 最终达到道路水系林带化, 城镇乡村园林化。

3.1项目建设内容及规模

3.1.1公路绿化建设内容及规模

“十二五”期间, 辽宁省大力推进实现“建设千里景观大道”和“打造万里绿色长廊”的预期目标。既要强化全省重要干线公路两翼景观带建设, 拓展绿化空间, 建设层次清晰、环境优美的公路景观通道。同时, 又要结合辽宁大规模造林绿化会战, 打造万里绿色长廊, 集中消灭县级以上公路绿化空白段, 使县以上公路绿化比重达到100%, 做到见缝插绿, 补植加密绿化建设, 在原有绿化基础上形成至少2行以上的绿化带, 力争打造品种多样、功能突出、内容丰富的公路绿化环境。此外“十二五”期间, 还将规划建设33项里程2689km的高速公路, 届时也将高标准的完成2689km的高速公路绿化任务。

通过项目实施预计完成以下内容:完成已有公路景观通道绿化工程1500km;完成县级以上公路绿化空白段2160km;完成新建高速公路的绿化任务2689km;完成现有绿化公路加密绿化任务5000km。

高速公路、国道、省道的绿化要以保护路基、路面, 创造优良、舒适、安全的行驶环境为目标, 依据交通干线两侧的自然状况和需要, 按干线、支线, 分层次、分地域、 分地段确定建设标准。原则上新建、改建、扩建的道路沿线两侧绿化带必须按5~10m进行规划设计, 有条件的可加宽到10m以上;城市规划区内的公路、铁路的防护林带宽每侧按30~50m进行规划设计, 有条件的地区可加宽到50m以上;高速公路绿化带每侧宽度不得低于10m, 有条件的地区可加宽到10m以上;国道、省道两侧已绿化的, 每侧宽度要达到5~10m;县、乡公路绿化, 宽度每侧应按5m规划施工。

3.1.2铁路建设内容及规模

截止2010年, 沈阳铁路局在辽宁省境内铁路沿线仍有0.83万hm2 (12.48万亩) 仍未绿化。通过 “十二五”期间的绿化造林任务, 还将完成哈大客专、沈丹客专、京沈客专等新建重点线路1000余km的绿化任务。

铁路沿线的绿化带宽度 (建设规模) , 应根据路界用地宽度确定。原则上新建、改建、扩建的道路沿线两侧绿化带必须按5~10m进行规划设计, 有条件的可加宽到10m以上;城市规划区内铁路的防护林带宽每侧按30~50m进行规划设计, 有条件的地区可加宽到50m以上;在建的客运专线两侧绿化要达到国内一流水平; 山丘区道路沿线第一面山坡林业用地绿化率要达到95%。

3.1.3河流建设内容及规模

“十二五”期间以辽河, 凌河流域河滩绿化为重点, 完成重要堤坝沿线、河渠两岸以及重点水库周边区域的绿化任务。累计完成河道造林绿化面积21.26万hm2。

建设规模:大江大河绿化带宽度每侧要达到30 m以上;中型河流每侧宽度要达到10m以上;小型河流每侧宽度要达到5m以上。

3.2建设进度及时间安排

建设期限为2011~2015年, 划分为2个阶段, 一期为2011~2013年;二期2014~2015年。

3.2.1一期完成

完成已有公路景观通道绿化工程1000km;完成县级以上公路绿化空白段1160km;完成1389km新建高速公路的绿化任务;完成现有绿化公路加密绿化任务2500km;完成辽宁境内铁路沿线0.43万hm2的绿化面积, 同时完成新建高速铁路长600km的绿化任务;完成河流滩涂绿化面积11.26万hm2的绿化任务。

3.2.2二期完成

完成已有公路景观通道绿化工程500km;完成县级以上公路绿化空白段1000km;完成1300km新建高速公路的绿化任务;完成现有绿化公路加密绿化任务2500km;完成辽宁境内铁路沿线0.4万hm2的绿化面积, 同时完成新建高速铁路长400km的绿化任务;完成河流滩涂绿化面积10万hm2的绿化任务。

4投资概算与资金筹措

4.1投资估算

工程建设总需投资868540万元人民币。 其中2011~2013年需投资468540万元;2014~2015年共需投资400000万元。

4.2资金来源

按照国务院国发[2000]31号文件要求, 绿色通道建设列入基本建设计划, 资金实行分级负责的办法。总投资868540万元, 全部为地方自筹。

5项目效益分析

5.1生态效益分析

全省绿色通道建设建成后, 使全省交通沿线、河渠周围的生态环境得到很大改善, 充分发挥了林木涵养水源、净化水质、减轻污染的作用, 有效抵御了自然灾害、 控制了通道沿线的水土流失, 起到了护卫水源、降尘阻沙的巨大作用。

(1) 绿色通道工程建设的实施, 使得荒山荒地得到绿化, 从而大大减少了河渠、水库的泥沙量, 减少了交通干线两侧和河渠两岸的坡体坍塌及泥石流等灾害的发生, 确保了交通线路、河流、水系、水库的安全运行, 延长了水库使用寿命。

(2) 绿色通道建设工程的实施, 通道两侧的林木可以吸尘防尘、吸收大量二氧化碳和二氧化硫等有害气体, 净化空气, 避免有害气体的积累。同时, 产生大量氧气, 使得交通干线的空气更加清新怡人。

(3) 林带具有降低噪音的作用, 绿色通道建设的实施, 可大大降低城乡环境噪音, 改善环境质量。

(4) 绿色通道工程建设的实施, 可以改善小气候, 提高农作物产量。林带对风具有阻挡作用, 降低风速。同时, 能够起到对气温的调节作用, 具有夏季降温、秋季增温的效果。另外, 林带能减轻霜冻的危害, 对农作物生长有利, 并可延长附近地区的作物生长期7~10d, 提高农作物总产量10%~15%。

5.2社会效益分析

绿色通道工程建设的实施, 社会效益也比较显著。

(1) 大大促进社会劳动力的有效利用, 增加了再就业的机会, 减轻了社会就业压力。工程建设中苗木的培育、供应, 木材的采伐、运输等, 可以大量吸收农村剩余劳动力。

(2) 将有力地促进农业产业结构的调整, 使产业结构更加合理。而且通过营造大量速生丰产用材林和名特优新经济林, 可以大大缓解木材供需矛盾, 为社会提供林果产品, 解决林产品及林副产品的供应问题。

(3) 植被的增加特别是交通干线植被的增加, 将大大改善人们的生产、生活环境, 愉悦人们的心情, 健康人们的身心, 提高了人们的生活质量。

(4) 生态环境的改善, 将对改善辽宁省乃至我国的对外开放形象, 吸引外资将起到积极而重要的作用。

5.3经济效益分析

绿色通道工程建设的实施, 给当地群众带来巨大的经济效益。实施绿色通道建设, 有力地促进农业产业结构的调整, 使产业结构更加合理, 为当地群众带来可观的经济收入。主要经济收入有木材的销售收入、果品收入及其他一些林副产品的销售收入。

6建设成果分析

目前, 绿色通道项目建设总体目标已基本完成。项目与农田林网、治沙林带、城镇村庄绿化连成一体, 构成了全省重要的绿色生态屏障, 构建了辽宁省国土绿化新格局, 切实保护和改善了生态环境, 提高了国土绿化水平。实现了全省高速公路可绿化部分全部完成绿化;现有铁路、国道、省道、江河干流、大中型水库可绿化区域全部实现绿化。沿线火车站、县区以上汽车站全部达到园林化标准。

该项目生态效益、社会效益和经济效益都非常显著。既体现了生态文明建设成果, 又促进了经济发展和社会进步。这说明, 辽宁省“十二五”绿色通道项目建设是成功的, 对实现建设“绿色生态辽宁”这一目标具有重要意义。

参考文献

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