纯电动商用车范文

纯电动商用车范文（精选11篇）

纯电动商用车 第1篇

电池作为纯电动车的动力元件, 直接影响到车辆的续驶里程、寿命和整车性能。对于纯电动车来说, 动力电池的充放电可能随时进行。充放电是典型的电化学过程, 其伴生的反应热很容易引起电池组内100℃以上的温差, 如不及时散热, 对充放电过程、电池的可靠性和寿命都有极大的负面影响, 电池热效应问题也会影响到整车的性能和寿命。[1]目前对动力电池冷却主要是: 保证充放电时产生的热量及时散出; 各模块间温度分布均匀。因此, 本文以国内某轻型商用纯电动车用磷酸铁锂电池包为研究对象, 对现有电池冷却方案进行了性能试验对比和数据分析, 确定了电池包冷却的最终方案。

2 动力电池冷却方案

动力电池的冷却主要有风冷、制冷剂冷却和水冷三种方式; 与其他两种冷却技术相比, 风冷方式技术更成熟, 其研发、制造成本相对较低, 周期短, 目前被广泛采用[2], 国内目前市场上的纯电动汽车也主要以风冷为主。风冷方式又分自然冷却和强制冷却。因此, 某轻型商用纯电动车型动力电池也选择风冷方式, 设计了强制冷却和自然冷却两种风冷方式。强制冷却是由鼓风机将乘员舱内被空调冷却的25 ~ 30℃ 空气抽进电池箱体, 通过电池箱体内部强制对流带走电池散发的热量, 最后排入环境中。自然冷却无单独冷却系统, 仅依靠自然对流散热, 该方式电池温度高, 但成本低。

为满足车辆总重量大、续驶里程长的要求, 该车型选用磷酸铁锂电池电容量达75k Wh。因在现有成熟车型上进行动力总成改型设计, 受车体空间影响, 电池必须安放在地板下, 且电池模块必须分别放置在前后两电池箱内才能满足安装要求。电池包冷却方案结构示意图如图1。

由图1 所示, 经过计算流体力学 ( CFD) 分析后确定下来的强制冷却方式为: 风道入口布置在车厢内第三排座椅下, 通过冷却风道引入电池后箱, 靠近后箱进口处电池通过引风板迫使气流下行, 后箱再通过8 个胶管与前箱相连, 热空气由布置在发动机舱的鼓风机通过4 个胶管从前箱抽出来, 排入到大气中。自然冷却方式是取消电池冷却风道、鼓风机, 后箱入口、前箱出气口封堵, 电池箱内结构和强制冷却相同。

3电池冷却性能分析

3. 1 性能设计目标

动力电池的冷却性能的好坏, 直接影响电池的效率, 同时也会影响到电池寿命和使用安全。根据电池不同温度下循环寿命次数、和该车型动力电池质保要求, 该车型磷酸铁锂电池冷却必须满足如下性能目标:

( 1) 各工况下, 电池最高温度Tmax < 55℃;

( 2 ) 各工况下, 电池单体之间的温差 △T≤7℃。

3. 2 冷却性能考核工况和要求

3. 2. 1 工况确定原则

无论是电池哪种冷却方式, 都必须通过车辆相关的试验验证, 这就涉及到评价准则、试验规范和要求。目前, 国内尚无较成熟的纯电动车动力电池的整车冷却性能试验工况和方法。在设计试验工况时, 既需考虑电池充放电时的发热特性, 即满足电池充放电状态下的工作状态, 则应选择整车电能消耗最大的工况进行考核; 且同时充分考虑该车型目标市场需求 ( 国内城市物流车、通勤车、园区短驳车、公务用车) 。根据上述原则, 性能试验工况设计成由单一试验工况和顺序试验工况组成。试验条件要求环境温度38℃, 湿度40 - 50% , 光照1000W / K. m2, 如路试, 要求光照充足, 平直路面, 风速小于10km/h。

3. 2. 2 单一试验工况

3. 2. 2. 1 充电: 以80A进行快速充电, 荷电状态 ( SOC) 从电量最小状态充到满电状态; 充电需求时间2. 5h。

3. 2. 2. 2 放电工况:

放电工况一般是车辆从满电状态按以下既定工况运行到最小荷电状态。路试时车辆尽可能以最短时间耗电最少状态行驶到指定路线按既定工况进行试验。

( 1) 爬坡工况: 以50km/h在7. 2% 坡度路面行驶, 路试时, 通常用负荷拖车加载力模拟坡度进行;

( 2) 高速工况: 根据车辆30min最高车速制定, 确定100km/h匀速行驶;

( 3) 城市城郊工况: 由城市、城郊工况组成。城市工况按 ( 0 ~ 40km/h ( 5s) ~ 停车怠速 ( 5s) ~ 启动~ 40km / h ( 5s) 循环 ( 加速和减速时间均为5s) , 时间长55min; 城郊工况, 按 ( 0 ~ 80km/h ( 10s) ~ 保持恒速 ( 6s) ~ 减速到50km/h ( 5s) ~ 保持恒速 ( 6s) ~ 加速到80km / h ( 5s) ~ 保持恒速 ( 6s) ~ 减速到50km/h ( 5s) 循环, 时间33min后, 再减速到0 ( 7s) 。

3. 2. 3 顺序试验工况, 模拟车辆园区内白天连续不间断长时间内充放电使用情况。以白天早上9: 00到晚上6: 00 为一个考核周期, 用单一试验工况中的快充、爬坡、快充、城市城郊工况顺序组合成该考核工况。

3. 3数据采集及数据分析

电池温度测试主要是针对电池各模组中电池极柱温度、电芯内部温度以及进出口风道温度。试验测试时电池温度通过电池管理系统 ( BMS) 读取。

3. 3. 1 爬坡工况下两种冷却方式对比

爬坡工况时电池放电倍率0. 9C。图2、图3 分别为自然冷却及强制风冷的电池极柱温度曲线。

由图2 可知, 自然冷却方式车辆以50kph, 7. 2% 坡度带负荷拖车行驶, SOC从95% 到32% , 运行51min; 卸载后以40 ~ 50kph行驶8min; 爬坡中电池温升缓慢, 温度最高点 ( 49℃) 出现在总负、总正处, 电池各单体间最大温差6℃, 满足设计指标要求。卸载后由于放电倍率下降为0. 1C, 最高点温度迅速下降到45℃, 温降非常快。

由图3 可知, 强制风冷方式以50kph, 7. 2%坡度带负荷拖车行驶, SOC从93% 到23% , 运行60min; 卸载后以40 ~ 50kph行驶17min; 加载瞬间放电倍率由0. 1C上升到1. 3C, 电池温度开始快速上升, 很快就到达鼓风机开启温度45℃, 鼓风机开启, 电池箱内出现强制对流; 受舱内冷气流影响, 后箱进风口部分电池10min内温度下降5℃, 出现最低点35℃; 电池温度最高点47℃ 出现在前箱出风口附近, 即前箱总负极柱; 爬坡过程放电倍率 ( 0. 9C) 不变, 电池发热与强制风冷带走热量几乎达到平衡, 电池温差几乎不变。因从后箱带走的热量累积在前箱, 不能及时排出, 前箱温度普遍比后箱高3 ~ 4℃。强制风冷电池最高温度满足性能要求, 但温差12℃不满足性能要求。

3. 3. 2 高速工况下冷却方式对比

高速工况时电池放电倍率0. 4C。图4、图5 分别为自然冷却及强制风冷的电池极柱温度曲线。

由图4 可知, 自然冷却电池整体温升缓慢, 因放电倍率小, 放热量相对较小, 且只有自然对流, 电池最高温度45℃, 电池单体间温差很小, 只有4℃ 。从图5 可以看出, 强制冷却受场内冷空气影响, 后箱开始也是温度下降到36℃; 因受电池鼓风机温度策略影响, 鼓风机没有开启, 电池箱内靠前后箱空气温差的缓慢对流, 受热空气影响, 进口处电池温度又缓慢回升到39℃, 电池间温度也没有明显变化, 温差只有5℃, 前箱温度也只比后箱高1 ~ 2℃. 两种冷却方式在高速工况下都能满足性能设计要求。

3. 3. 3 城市城郊工况下冷却方式对比

城市城郊工况时电池等效放电倍率约0. 8C.图6、图7 分别为自然冷却及强制风冷的电池极柱温度曲线。

车辆先以一般工况行驶到指定地点, 再以城市城郊工况行驶, 测试时SOC从88% 到41% , 城市工况行驶55min, 城郊工况行驶33min; 由图6 可知, 自然冷却方式下电池温升缓慢, 电池温度由起初37℃上升到最后的43℃, 温度最高点出现在后箱、前箱总正、总负极柱处, 电池单体间温差6℃ , 满足性能要求。

由图7 可知, 车辆开始运行时鼓风机就开启, 电池箱内空气强制对流, 前箱的电池温度比后箱高5 ~ 6℃ 。电池最高温度45℃ , 出现在前箱总负极柱点, 电池单体间温差14℃, 电池均匀性差, 不能满足性能要求。

3. 3. 4 充电状态下冷却方式对比

车辆以两种冷却方式进行快速充电考察电池箱内电池温度变化。通过测试数据, 两种冷却方式下电池的最高温度和温度对比如图8。自然冷却方式电池最高温度比强制冷却高2℃, 温差比强制冷却低1℃。

3. 3. 5 顺序工况下冷却方式对比

图9 为两种冷却方式下的最高温度、温差。由图9 可知, 自然冷却满足电池的最高温度、温差性能要求; 强制风冷下电池最高温度低于自然冷却4℃ , 但温差大、电池一致性差。

从上述对比结果来看, 自然冷却满足设计目标, 强制冷却不能满足设计目标, 在兼顾考虑了车辆的安全、成本、开发周期等因素后, 最终确定了自然冷却为电池冷却方案。在后续多次性能、耐久性试验测试中表明, 该冷却方案完全满足性能要求, 实现了设计目标。

4 结束语

通过性能试验分析得出以下结论:

( 1) 单一试验工况自然冷却电池温升缓慢, 前后两箱温升趋势一致, 温差小, 一致性好;

强制冷却方式风道进口处因受到舱内较冷空气流影响, 温度最低点出现在进口侧, 且前箱出风口不顺畅, 后箱产生的热量带到前箱后不能及时排出, 导致前箱比后箱温度普遍要高些, 电池最高温度点在前箱的总正、总负极柱点; 温差大, 一致性差。

( 2) 顺序试验工况最高温度自然冷却比强制冷却高4℃, 温差自然冷却比强制冷却低10℃ 左右。结果表明, 采用电池自然冷却方式可以满足性能要求。

通过该性能试验对比和数据分析, 确定了电池最终的冷却形式, 为后续同类纯电动车型电池冷却设计提供了性能考核方法和相关参考依据。

摘要：以国内某轻型客车用电池包为研究对象, 对现有电池冷却方案进行了性能试验对比和数据分析, 分析结果表明:单一试验工况自然冷却温升缓慢, 前后两箱温升趋势一致, 温差小, 一致性好。强制冷却方式风道进口处因受到舱内较冷空气流影响, 温度最低点出现在进口侧, 且前箱出风口不顺畅, 后箱产生的热量带到前箱后不能及时排出, 导致前箱比后箱温度普遍要高些, 电池最高温度点在前箱的总正、总负极柱点;温差大, 一致性差。顺序试验工况电池最高温度自然冷却比强制冷却高4℃, 温差自然冷却比强制冷却低10℃左右。通过分析, 确定了电池最终的冷却形式, 为后续同类纯电动车型电池冷却设计提供了考核方法和相关参考依据。

关键词：纯电动车,动力电池,冷却性能分析

参考文献

[1]常国峰, 陈磊涛, 许思传动力蓄电池风冷热管理系统的研究汽车工程2011年 (第33卷) 第10期

纯电动的残酷现实 第2篇

截止2011年，汽车厂商也并未实现50万辆新能源汽车年产能的目标，当年仅生产了约6000辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车。电动汽车行业面临的成本高、基础设施不完善、车型少、技术还远未成熟等问题都制约了其发展。虽然发展初期存在着诸多挑战和困难，中国仍应坚持长期发展电动汽车产业。

成熟度下滑

尽管中国政府做出了很多努力，包括提供大量政府补贴，但是电动汽车大发展的设想并未如期而至。

权威调查机构麦肯锡最近发布了一份报告，通过其设计的电动汽车指数，可被用来衡量一个国家是否有足够准备支持电动汽车产业。该指数从供给和需求角度对一个国家的电动汽车成熟度进行评估：其考虑的各项参数包括电动汽车的生产，样车的开发，科研的投入，基础设施的完备，以及市场的潜力。麦肯锡的电动汽车指数表明中国在供给和需求的得分都相对较低。而且中国电动汽车整体成熟度从2010年7月的第三位降至2012年1月的第五位，排在日本、美国、法国和德国之后。

麦肯锡公布的电动车指数满分为5分。而中国仅从2010年度的1.4提高到目前的1.5。相比之下同期德国已从1.3上升至2.0。

面临困境

此前政府在短期内迅速推动纯电动汽车量产的政策过于乐观。最初计划是以电动汽车作为战略重点，并希望在电池、电机和电控等一系列技术领域取得突破；通过鼓励纯电动汽车的量产，政府可促成国内厂商在电动汽车领域的领先地位。最近中国政府也认识到这一问题，并提出新的分阶段发展规划。

普通消费者不太可能会在短期内大规模购买电动汽车，原因包括购置价格高、基础设施不完善、车型选择相对少、以及认为电动汽车技术远未成熟等问题。其中截至2012年4月，市场上可供私人购买的纯电动和插电式混合动力轿车车型不足10种。相对不成熟的电池技术对电动汽车驾驶体验的方方面面都有负面影响，包括里程、充电时间、速度和安全性。

另外从产业链来看，零配件供应商由于经验不足、能力有限，在与汽车厂商建立合作关系方面也困难重重。虽然中国的电动汽车部件具有巨大产能，特别是锂电池领域，但只有少数零配件供应商能够在成本、质量和交付上完全满足电动汽车制造厂商的要求。事实上，大多数零配件供应商缺乏大规模为汽车制造商供货的经验，也缺乏电动汽车设计和制造流程的知识，并且没有所需的质量保证和质量控制体系去满足汽车制造商的严格要求。

战略过渡

作为中短期战略，中国的汽车产业应该考虑将插电式混合动力汽车作为过渡技术，直至整个行业生态系统足够成熟可支持纯电动汽车的量产。

从基础设施的角度而言，插电式混合动力汽车不像纯电动汽车需要密集的基础设施。如果无法插电，仍然可以用车上的小型内燃机充电。从成本角度而言，插电式混合动力汽车比纯电动汽车价格低很多，纯电动汽车由于需要更大的电池，价格可能比插电式混合动力汽车高两倍以上。

而插电式混合动力汽车又可分为增程式电动汽车（即串联式插电混合动力汽车）和并联式混合动力汽车两种。增程式电动汽车完全为纯电驱动，并有一个小型内燃机可以随时根据需要对电动汽车电池进行充电。而并联式插电式混合动力汽车具备纯电和内燃机两种可独立运作的驱动模式。增程式电动汽车比并联式插电式混合动力汽车的优势在于，前者仅需要一个小型内燃机作为增程器，而后者在电动机之外还需要一个正常尺寸的传统内燃机用以驱动。所以增程式电动汽车对于没有强大的内燃机技术的中国厂商来说更为适合，而且也是实现纯电动汽车更好的过渡技术，因为其在设计上比并联式插电式混合动力汽车更接近纯电动汽车。

发展电动汽车对于中国应对日渐严峻的能源安全和污染问题至关重要。同时，由于中国在汽车内燃机技术方面落后于欧美日等发达国家，电动汽车也为中国与全球汽车制造商在本土乃至全球其他市场展开竞争提供了重要契机。

然而通往纯电动汽车之路没有捷径。尚未成熟的电池技术、滞后的供应链以及缺乏基础设施标准仅仅是中国电动汽车产业发展中诸多障碍的一部分。在未来由纯电动汽车主导之前，增程式电动汽车或可被视作中短期的过渡方案的首先。

提炼：增程式电动汽车（即串联式插电式混合动力汽车）— 内置小型内燃机以在行驶过程为电池不断充电的电动汽车，可能对于中国相对滞后的汽车行业来讲成本更低、也更容易实施。

纯电动商用车 第3篇

据悉,该批车是赤壁市首次引进新能源公交,前期经过严格竞标,最终由中车时代电动独揽全部订单。赤壁市率先在湖北大批量使用纯电动客车,不仅展现了他们认真贯彻省、市政府加快新能源汽车推广应用文件精神,推进低碳运输,落实节能减排的社会责任,更是促进行业转型升级,提升城市品位的战略选择。

该批纯电动客车为8.5米车型,直流快充20分钟,可运行超过150公里,时速可达100公里/时,续驶里程及时速都优于当时招标要求。该车采用创新设计,车长虽为8.5米,载客能力却相当于10米车。同时,中车时代电动独有“高铁级”的整车网络控制技术,大大提升了电气系统的可靠性。在制造能力方面,焊接质量获得国际“高铁级”认证标准ISO3834,是中国客车行业唯一通过国际焊接体系认证的企业;该公司多年实施精益生产,获得国家“智能制造”企业,使产品从售前到售后得到最大保证。

在车辆交付前一个月,中车时代电动已派出技术团队对公交公司机务管理人员、驾驶员、修理工组织了驾驶与维护培训,为上线运营奠定了较好的基础。

中车时代电动董事长申宇翔表示:“中车时代电动将秉承中国中车的产品品质文化和服务理念,视质量如生命,视顾客为上帝,以‘一流的产品、一流的品质、一流的服务’,为赤壁市绿色低碳城市公交体系和生态文明建设贡献力量!”

纯电动汽车国家新政策[模版] 第4篇

2014年对于整个汽车行业来说绝对是不平静的一年，这一年，国家各种有关汽车新政的出台将我国汽车行业的“行规”进行了一次大的洗牌，这些政策在一定程度上改变了我国汽车行业发展的节奏以及方向，将我国汽车领域带入了一个崭新的阶段，今天，就让我们一起来看一看，2014年我国都出台了哪些新的政策。

●禁售国三柴油车

2014年4月23日，工信部发布公告称，为落实《节能减排“十二五”规划》和《大气污染防治行动计划》，促进大气污染防治，减少汽车尾气排放，2014年12月31日废止适用于国家第三阶段汽车排放标准（以下简称国三）柴油车产品《公告》，2015年1月1日起国三柴油车产品将不得销售。届时，柴油车排放将全面升级到国四标准。

●新车免检政策出台

5月16日，公安部、国家质检总局联合公布了 《关于加强和改进机动车检验工作的意见》，根据《意见》，自2014年9月1日起，小型私家车6年内每2年检验1次，6至15年每年检验1次，15年以后每半年检验1次。试行6年以内的非营运轿车和其他小型、微型载客汽车(面包车、7座及7座以上车辆除外)免检制度，每2年需要定期检验。

私家车6年免检，显然对车主而言便利了不少，而使用仅6年时间内的汽车，其实也属于壮年，确实没有2年上线检验的必要，因此对于广大的车主来说的确是个利好的消息。不过值得注意的是，并非所有的车辆都能享受到这一政策，此次公布的免检车型中不包括越野车、小型微型普通载客汽车、重中型货车这种类型的车辆。而一些想要借此免去上牌麻烦的车主也要失望了，目前新车上牌前还是必须到检测场检验外观、拍照、拓号。

●国务院免征新能源车购置税

7月9日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，会议决定，自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。

有业内人士透露，随着这一政策的打开，国家还将出台一系列推动新能源汽车发展的政策组合拳。据中国汽车工业协会统计，今年前10个月，我国新能源汽车累计生产4.70万辆，同比增长近5倍，因此，尽管和传统汽车相比，目前新能源汽车的发展仍属“理想很丰满，现实很骨感”，但是随着新能源汽车的战略规划已经进入政策落地阶段，充分说明了国家对于新能源车战略的积极态度。

●公车改革方案实施

每年支出数以千亿元计、占到“三公”经费六成以上的公车消费一直是“三公”改革的重头戏，而其中呼声最高的就是关于“车轮上的浪费”，对此，7月16日，由中共中央办公厅、国务院办公厅印发了《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》向社会公布。根据《改革方案》，在取消一般公务用车后，对参改的司局级及以下工作人员将适度发放公务交通补贴，自行选择公务出行方式，在北京市行政区域(城区)内公务出行不再报销公务交通费用。

《改革方案》同时明确，在取消一般公务用车的同时，保留必要的机要通信、应急、特种专业技术用车和符合规定的一线执法执勤岗位车辆及其他车辆。

●工商总局：叫停汽车品牌经销商备案

8月1日，国家工商行政管理总局发布了《工商总局关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》，宣布自2014年10月1日起，停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，从事汽车品牌销售的汽车经销商（含总经销商），按照工商登记管理相关规定办理，其营业执照经营范围统一登记为“汽车销售”，已将营业执照经营范围登记为“XX品牌汽车销售”的汽车总经销商和汽车品牌授权经销商，可以申请变更登记为“汽车销售”。

在传统的汽车品牌销售模式下，很容易形成市场资源的垄断，造成经销商的随意加价，这种类似于“汽车大卖场”的形式出现，迫使众汽车品牌“正面交锋”。而竞争者一多，难免会形成市场调节，价格当然也不再是商家一方说了算。这种服务性的规范不仅源自激烈的市场竞争和消费者的不满，同时也得益于卖场的规范化管理，因此，对于消费者来说，这是最喜闻乐见的局面了。

●首批免购置税新能源车公布

8月29日，国家工业和信息化部、财政部正式发布了第一批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，确定了首批符合国家扶植标准的新能源汽车名单。

对于普通消费者而言，衡量一个政策的好坏，最终的落脚点在是否能从中得到真正的优惠和用车生活的提升。减免购置税后，以一辆10万元左右的汽车举例，减掉购置税10%，价格能再降一万多元左右。加上财政补贴，消费者确实能获得一定的优惠。特别是在像北京、上海这样，有支持政策，配套设施也正在完善的地区。但，在中国更多城市，充电设施尚未普及、续航能力仍待进步的当下，消费者对于新能源产品的种种担心仍难消除，因此，在许多业内人士看来，免除购置税或难以大量推动销量增长。

●《外商投资产业指导目录》修订稿征询

11月4日，国家发展改革委发布了《外商投资产业指导目录》(以下简称《目录》)修订稿，公开向社会征求意见。在本次《目录》修订稿中，汽车整车制造被划归到了限制外商投资的类别当中，而此前属于限制类的新能源关键零部件则被纳入了鼓励类。

在此次《目录》的修订稿中，虽然此前一直备受争议的整车合资企业股比仍被列入限制外商投资的类别当中，但是国家在新能源汽车领域的放开，也被一些业内人士认为是国家放开汽车整车制造合资股比的先行尝试。

●平行进口或将放开

11月6日，国务院发布《国务院办公厅关于加强进口的若干意见》，明确要进一步优化进口环节管理。其中包括调整汽车品牌销售有关规定，加紧在中国(上海)自由贸易试验区率先开展汽车平行进口试点工作。

随着国务院的明确表态，上海自贸区平行进口车试点工作也将加速推进。商务部有关负责人也表示，商务部将积极支持上海自贸区开展平行进口试点，为创新进口汽车销售模式、完善汽车消费管理制度进行有益的探索。随着越来越多的贸易商取得直接从国外进口汽车的资格，国内消费者可能会获得真正的实惠。

●四部委联合发布《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》

11月25日，财政部、科技部、工信部、发改委联合下发《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，中央财政拟安排资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励，其中对京津冀、长三角和珠三角地区城市的最低奖励为2000万元，最高奖励达到1.2亿元。

但是，由于该《通知》对于推广城市进行了一定的推广目标设定，奖励资金直接与新能源汽车推广数量挂钩，且奖励资金由地方政府统筹用于充电设施建设运营、改造升级、充换电服务网络运营监控系统建设等领域，不得用于新能源汽车购置补贴，因此如何让消费者买账，还将是个不小的难题。

●《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》征求意见稿

11月26日，国家发改委发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》征求意见稿。明确了新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理。有消息人士透露，根据工信部内部已形成的共识，这三张专门生产电动汽车的牌照，第一张很可能落地中西部省份，比如汽车工业较为发达的重庆、成都、西安；第二张很可能落地互联网公司，为互联网思维融入汽车提供平台；第三张则可能来自此前一直寄希望争夺市场的万向、时风、等企业。

纯电动车新车推荐 第5篇

官方指导价：41.58万元～43.28万元

01 腾势400

腾势纯电动汽车完美结合了戴姆勒百年造车底蕴、尖端安全技术和比亚迪在电池技术方面的领先优势。历经18个月强化测试，腾势是中国第一个按照测试评价规程进行C-NCAP试验并达到5星分数的电动汽车车型，更拥有2880mm轴距的超大空间。2016年8月，腾势全车系进行了按照行业最高标准的三电系统（电池、电机、电控）全面升级，并正式推出性能及配置大幅提升的荣耀版，正式开启腾势纯电动汽车400公里时代。

官方指導价：22.98万～24.98万元

02 比亚迪e5

比亚迪e5为速锐的纯电动车型，除了车身高度比速锐高10mm以外，其他方面完全一样。比亚迪e5的最高时速可达130公里，续航里程达到305公里，在同级别车型中算佼佼者。比亚迪e5搭载了比亚迪移动电站技术，车辆可通过自带的转接设备，转为普通二/三孔插排，实现对外部用电器放电。可为电磁炉、电冰箱等家用电器及冲击钻等电动工具供电。无论是郊游露营、还是应急救援，均能轻松满足，提升了消费者的用车生活品质。

官方指导价：25.98万元～30.98万元

03 秦EV300

秦EV300外观基本和插电混动版一致，最明显的区分是中网上镀铬条换为了熏黑材质和哑光蓝色组成的装饰了，更显运动，蓝色还增加了一点未来气息。

秦EV300搭载一台最大输出功率为160kW（218PS），最大扭矩310Nm的永磁同步电动机，与之搭配的是一款固定齿比变速器，电池为磷酸铁电池组，新车的最高时速可达150km/h，百公里加速时间仅需7.9s，续航里程为300km。

相比之下，秦EV300的质量和品质也要高于其竞争对手。

官方指导价：21.98万元

04 江淮iEV6S

江淮iEV6S把SUV的运动时尚之美和电动车的科技智能之美和谐融合在一起，。江淮iEV6S续航里程全新突破，长程充电模式综合T况续驶里程25lkm，60km/h等速最高续驶里程可达300公里。江淮iEV6S配备了8寸电容触摸大屏、手机APP远程互联系统等先进的装备，无论技术还是使用体验都领先同级。江淮iEV6S突破了纯电动汽车圈的颜值界限，在新能源市场树立起了新标杆，成为江淮决胜新能源精分市场的有力筹码。

05 北汽新能源EU260

作为北汽新能源2015年上市的A级纯电动汽车，EU260采用SAAB的驯鹿角国际专利技术，长高宽分别为4582/1794/1515mm，轴距2650mm，可用电量为41.4kW/h，最高时速达到140km/h。配备的三元锂电池，能充电循环寿命高达2000次，且快充30分钟既能充满80%，过充过放电池保护技术使电池寿命长达20年之久。独有的e-Motion Drive超级电驱技术具有智慧功能系统，实现了动力性、操控性、安全性等方面的全面超越。

06 北汽新能源EV160 2016款

新款EV160于2016年5月1日上市，实现了配置、性能和品质三大升级：车内噪音控制和气密性效果有大幅提升；尤其是电池品质，EV系列在使用两年后续航里程依然不缩水；得益于高品质三元锂电池和e-Motion Drive超级电驱技术，EV160的动力输出、续航、充放电性能更加稳定，长距离驾驶更加省心；刹车系统经过优化制动性能更加优越，高速行驶也更加安心。

官方指导价：75.44万元～134.54万元

07 特斯拉MOdel X

Model x是特斯拉旗下的一款高性能全尺寸SUV。标配全轮驱动，最高续航里程可达542公里（100kWh电池）。ModelX拥有宽敞的驾乘空间和储物空间，足以容纳7位成人及其随行装备。开启Ludicrous狂暴模式后，百公里加速仅需3.1秒。现在所有在特斯拉工厂生产的车型（包括Model 3）均配备具有全自动驾驶功能的硬件，相比人类驾驶，新硬件将从根本上提高车辆行驶的安全性。

鹰翼门的独特设计使第二、三排乘客即使在狭窄的泊车环境中也能轻松进出车厢，与传统SUV车门和MPV滑动门相比，提供了前所未有的便利。

官方指导价：65.82万元～127.81万元

08 特斯拉MOdel S

得益于特斯拉独特的纯电动动力总成，Model S的性能表现十分出色，百公里加速仅需2.7秒。通过Autopilot自动辅助驾驶（选装），Model S还可以使高速公路驾驶更为安全且轻松，让驾乘者更好的享受驾驶乐趣。Model S现已新增医疗级别的HEPA空气过滤系统，能够过滤掉99.97%以上的尾气污染物微粒，并有效滤除车内空气中的一切过敏原、细菌及其他杂质。Model S的17英寸触摸屏能够控制车内的大部分功能。

09 凌云智能两轮汽车

凌云智能两轮汽车采用创新式两轮设计，流线型车身，酷炫剪刀门，极具未来感。长宽高为2854/860/1315mm，轴距为2229mm，体积上几乎只有传统汽车的一半。整车质量仅220kg，续航里程超过100km，百公里耗电量小于3kw/h，充电时间仅需1h。此外，凌云智能两轮汽车还搭载了整车陀螺平衡系统，无论动静，车身能够随时随地平衡稳定，行驶具有悬浮感，过弯没有侧倾力，具有90度转向和0半径掉头功能，十分新颖独特。

作为我国第一款两轮电动汽车，凌云智能两轮汽车已将在2016年北京车展全球首发，预计将在2018年实现量产。2016年广州车展期问，凌云智能两轮汽车将作为“年度最佳创意车型”在5.2馆“中国车荣誉殿常”展出。

徐水公交:开启纯电动之旅 第6篇

在2015年2月12日之前, 河北保定市徐水县是没有属于自己的公交车的, 满大街随处可见的便是形态各异的三轮车, 造成交通阻塞不说, 还存在严重的安全隐患, 为此, 徐水县政府和保定交通运输集团有限公司 (以下简称“保运集团”) 合作, 要给徐水县开通公交车。

于是, 他们组建了徐水县公共交通有限公司, 开启了徐水县的公交之旅。

小县城也有了自己的公交车

没有公交车之前, 徐水县的老百姓出行靠什么?“在公交车开通之前, 我们出门一般都是骑自行车、电动车或者坐三轮车。有时候一着急就打个三轮车, 虽然有一点小方便, 但三轮车闯红灯特别严重, 也不按常规路线来行驶, 经常横穿马路, 这样太危险了, 而且三轮车是漫天要价, 没有价格监管, 像我们平常从这边坐车到那边坐三轮车的价格在8-10元之间。现在有了公交车, 一趟来回才两元钱, 既方便又实惠。”一位乘客告诉记者。

据了解, 近年来, 徐水县经济发展迅速, 城市建设日新月异, 在公交车开通之前, 市民出行以个体交通为主, 出行不便等问题日益突出, 市民也非常期待公共交通服务的改善。

早在2013年底, 徐水县政府组织召开了治理县城三轮车和开通公交车的专题会议, 会议明确让保运集团四公司介入徐水公交开通的筹备工作。2014年3月10日, 徐水县公共交通有限公司正式获批成立, 取得了徐水公交经营资质。

“公司成立以后, 我们就积极与徐水县相关部门就公交开通项目进行研讨和可行性测算。”徐水县公共交通有限公司总经理田杰 (保运集团四分公司经理) 向记者介绍, “我们还与县交通运管负责人前往唐县七公司、定州三公司、任丘市学习他们的先进经验, 并制定了《徐水县城区开通公交项目规划》, 向县政府和相关部门进行了上报。”

准备工作一直在进行着, 但徐水县仍旧没有下定决心什么时候开通这批公交线路。直到2014年12月底, 徐水县政府组织相关部门召开专题会议, 要求农历春节之前要开通第一批公交车。

时间紧, 任务急, 难度大。各相关单位积极展开了行动:徐水县公共交通有限公司选车购车, 政府解决公交充电站用地问题和建设基础设施建设工作, 其他职能单位协助实施相关前期准备工作。

“为了防止一些不稳定风险, 县交通运管和公安执法等部门分别对现有农村班线车、出租车和三轮车业主开展座谈, 还找个别代表谈话, 以保障公交车的顺利开通。”田杰介绍。

经过相关单位紧锣密鼓地开展各项准备工作, 2015年2月12日早上6点30分, 徐水公交充电站30台纯电动公交车缓缓驶出, 徐水县的公交车正式上线运营, 徐水县的老百姓终于可以乘坐公交车出行了。

纯电动公交布局城乡一体化

徐水县第一批上线运营的30辆公交车全是来自宇通的E7纯电动公交车。对于保运集团来说, 这是在县里首次开通公交车就在新能源汽车上下的大手笔。

保运集团副总经理王冀向记者介绍, “根据我们保运集团宏观战略规划, 为了落实十八大精神, 我们决定在徐水县城发展城市公交, 通过县城发展城市公交之后, 向城乡一体化逐步扩展, 通过扩展, 真正实现让城乡居民享受同等的公共交通服务。同时, 借助国家发展新能源汽车的战略, 我们保运集团在徐水公交进行了新能源公交使用的一种尝试, 也是在县城低成本发展城市公交的有益探索。从目前的情况来看, 已经取得了初步成功, 以后可以将这种模式逐渐向其他县和市来进行推广”。

“其实, 我们最早定的车型是5米多长的油气混合车型, 当时考虑的是县城比较小、街道比较窄, 此外油气混合还能拿补贴。”田杰说, “后来为什么又变成纯电动车了呢?我们去过苏州、北京等地考察, 了解到纯电动公交是节能环保的大势所趋, 虽是新事物, 但值得尝试。尤其是当前雾霾天气频繁出现, 为了倡导绿色环保公交出行, 所以县政府和保运集团达成一致, 要使用纯电动公交车, 而且纯电动公交还享受政府补贴, 能降低企业投入成本。”

“所以, 最后, 我们在众多产品中, 经过仔细比较, 选中了宇通的E7纯电动公交车, 一买便是30辆, 作为徐水县第一批正式运营的公交车。该款纯电动公交车正好适合徐水县道路环境, 续驶里程在120~140公里, 能满足我们正常的调度运营要求, 达到了我们的预期要求。”田杰说, “从今年2月12日开始投入运营, 运营两个多月, 我们进行了电耗统计, 车辆平均电耗0.37度/Km, 我们的平均电价是0.61元/度, 折合运营成本就是0.23元/公里, 相较传统同类车型, 成本节约率可达到60%~80%。”

据了解, 今年5月, 他们还将投入40辆宇通E8纯电动公交车, 继续完善徐水县的公交布局。

纯电动公交运行曲

从今年2月12日开通到现在, 徐水的纯电动公交已经运行两个多月了, 在这过程中, 田杰说实现了“四赢”:“老百姓非常欢迎 (因为原来没公交车, 出门就是坐三轮车, 得花上五六块钱, 现在的公交只要一块钱, 而且还安全, 所以老百姓是真真切切得到实惠了) , 政府为民办实事, 厂家打开市场, 我们公司成功切入公交市场 (原先做的是公路班车客运) 。”

根据记者的随车调查, 当天早上6点发车, 到晚上7点收车, 从100%电量跑到还剩29%的电量回到充电站, 电动公交车的续航里程为160.2公里。据司机介绍, 这基本上和平常差不多。

如此看来, 这纯电动车的使用效果还不错。那么他们的运营成本如何呢?

田杰介绍, 当地是实行差价用电政策, 晚上10点到第二天凌晨4点是波谷电, 也是当天电价最低的时候, 他们一般就利用这个时间段给公交车充电。

目前, 他们的充电站有一个1400千瓦的变压器, 第一期建了15个充电桩, 每个充电桩是60千瓦, 一个充电桩可以满足两辆车进行充电, 这便是名副其实的单桩双枪了。

“随着第二期40辆宇通E8纯电动公交车的投入, 我们还需要陆续增加一部分充电桩, 当然, 目前的这个变压器基本上就能满足。”田杰说, “为了保证我们的电场24小时有电, 我们还设计了双回路电源, 这条线断电了, 还有另外一条线可以供电, 双重保险!”

在充电站, 徐水县公共交通有限公司配备了专门的电工和充电员。晚上10点, 他们就开始忙碌了:用钥匙打开纯电动公交车的车尾充电口, 掀开里面的安全盖, 拿出充电桩上的充电枪进行插枪, 然后开启充电桩, 并在操作页面上进行相关设置。其中一位充电员向记者介绍:“根据剩余电量不等, 充电时间在一个半小时至两个小时之间, 然后可以从A枪自动跳到B枪进行充电, 非常方便。”

“每辆车每天充多少电跑多少公里, 都有详细记录, 一个月下来我们还做成统计表, 可以根据报表里的数据来对驾驶员进行技术培训, 还制定一个‘超罚节奖’。”田杰说。

运营这么长时间以来, 有没有出现过一次趴窝的情况呢?“不能有趴窝的情况出现, 这是第一位的。如果让老百姓一说起来公交车趴下了, 那么公交公司就会失去公信力, 所以这个情况绝对不能发生。”田杰说。

其实, 徐水县的纯电动公交车才刚启程, 未来还有很多未知, 但田杰他们有信心将这一新生事物实践下去, 并努力将其做好。

徐水县第一批上线运营的30辆公交车全是来自宇通的E7纯电动公交车, 对于保运集团来说, 这是在县里首次开通公交车就在新能源汽车上下的大手笔。

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保运集团简介

河北保定交通运输集团有限公司是一家国有控股的道路运输企业, 现为京、津、晋、冀、鲁、豫“六省市道路运输联合会”会长单位。现有员工近万人, 总资产10个多亿。

保运集团目前下辖12家子公司、39家分公司 (含2个一级客运站、22个二级客运站) , 成为集客运、物流、汽贸、城市公共交通、旅游出租以及汽车修理、石油产品经销、宾馆、餐饮等业务为一体的大型综合运输企业。在全国运输行业综合实力评比中, 保运集团名列第20强。被交通运输部确定为重点联系单位。长期以来, 保运集团坚持以人为本, 科学发展, 牢固树立“诚实守信、追求卓越、服务顾客、奉献社会”的核心价值观, 通过调结构, 转方式, 创新发展, 逐步形成了客运、物流、汽贸三大支柱产业。

纯电动物流车北京启程 第7篇

3月底, 由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部等四部委于2009年联合启动的十城千辆工程 (全称为十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程) 完成财政补贴清算。据统计, 该项目启动以来, 包括北京、上海和深圳等在内的25个试点城市共计示范推广各类节能与新能源汽车3.97万辆, 财政补贴投入资金近百亿元。

新能源汽车是我国战略性新兴产业, 发展新能源汽车是推进节能减排、实现绿色发展、推动自主创新的重要工作内容之一。鉴于此, 十城千辆工程数年前应运而生, 其主要内容是通过提供财政补贴, 计划用3年左右的时间, 每年发展10个城市, 每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

规模化示范运营

“2012年是十城千辆工程的收官之年, 作为试点城市之一, 北京市要求到2012年底之前推行5000辆新能源汽车的示范运营。”4月9日, 北京市商委物流发展处副处长马洪刚在接受本刊记者电话采访时介绍说, 在这一背景之下, 北京市率先尝试在物流领域开展新能源汽车的示范运营。

2月26日, 北京市商委与北京市科委在北京新发地国际农产品会展中心共同组织实施了“纯电动物流车示范运营”项目的启动仪式, 首次尝试在城市物流领域规模化示范运营新能源汽车, 而此前其他试点城市对于新能源汽车的推广示范主要应用于公交、环卫、出租车等公共服务领域。

“相比公共服务领域而言, 纯电动车在物流领域的示范运营对于经济效益要求更高, 因此北京市对于纯电动物流车的示范运营比较慎重, 此次投入运营的纯电动物流车数量比较少, 共计70辆。”马洪刚告诉记者, 在充分考虑纯电动物流车使用情况的基础上, 他们将选择四家有代表性的物流企业开展纯电动物流车的示范运营。

具体而言, 70辆纯电动物流车分别由四家物流企业分为四个车队进行示范运营。其中20辆纯电动箱式货车主要用于农产品配送, 运营单位是北京新发地农产品电子交易中心有限公司, 车辆主要用于新发地市场内及市场周边鲜活农产品的场内中转、调配与配送业务;另有20辆纯电动封闭式货车用于食材的城市配送, 由北京神州泰岳良品电子商务有限公司试点运营, 主要用于公司面向北京城区餐饮企业的食材配送及市场推广;还有20辆纯电动车选择在快递行业示范运营, 试点单位是北京城市一百物流有限公司, 分别有10辆电动箱式货车用于总部仓库的货物配送, 10辆电动封闭式货车用于快递的最后一公里配送;其余10辆纯电动箱式货车选择在北京烟草物流中心示范运营, 主要用于送货车难送路段, 如城区的胡同和边远地区的村庄等。

基于保障车辆的运行安全, 提高车辆的使用效率及共同配送的经济效益等多重目标, 纯电动物流车综合应用了GIS、GPRS、GPS等多项技术。与此同时, 北京交通大学研究开发了专门服务于纯电动车辆运行的城市物流配送运行调度管理平台。该平台实现了对单车、车队及任务状态的实时监控与异常自动预警;可以对车辆及物流业务信息进行自动采集、查询和统计分析;整合实现了业务匹配、智能排班、路径优化、实时调度以及决策支持等多项功能。“对示范运营车辆的情况进行跟踪了解和数据分析, 主要目的是为下一步在物流行业推广应用纯电动车积累经验, 并提供合理的使用建议。”马洪刚介绍说。

作为北京市纯电动物流车示范运营采购项目的中标单位之一, 北汽福田汽车股份有限公司 (以下简称“福田汽车”) 的新闻发言人、党委副书记赵景光告诉记者, 福田汽车本次投入示范运营的纯电动物流车共计40辆, 每辆车都有专用的充电场地和充电接口, 而为保障纯电动物流车的正常运营, 公司还组织专业的服务团队, 以提供全面的售后服务。

据他介绍, 新能源汽车是福田汽车未来核心战略新业务, 公司从2003年开始进行新能源汽车的研发工作, 不断加大新能源汽车研发与制造投资力度, 目前已累计产销新能源汽车近5000辆, 走在国内汽车生产企业的前列。今后, 福田汽车将在新能源汽车示范运营中不断总结经验, 开发出更好更多的新能源汽车产品, 积极推进新能源汽车的发展。

丰厚的财政补贴

北京神州泰岳良品电子商务有限公司是参与北京市“纯电动物流车示范运营”项目的试点单位之一, 公司拥有20辆纯电动封闭式货车。“作为北京市的示范运营项目, 每辆车能够获得12万元的财政补贴, 分别是6万元的国家财政补贴和6万元的北京市财政补贴。”近日, 该公司副总经理王建岗向本刊记者透露, 他们公司的20辆纯电动封闭式货车由另一家中标单位北京汽车新能源汽车有限公司 (以下简称“北汽新能源”) 生产, 每辆售价格21.8万元。

根据去年9月中国政府采购网上发布的北京市“纯电动物流车示范运营”采购项目中标结果公告, 该示范运营项目分别向两家中标单位——北汽福田汽车股份有限公司和北京汽车新能源汽车有限公司采购40辆和30辆纯电动物流车, 采购金额分别是1067.5万元和654万元。“新能源汽车的补贴额度是根据电池容量的大小而定, 在全国的补贴标准都是一样的。”马洪刚告诉记者, 此次北京市示范运营项目的70辆纯电动物流车电池容量较大, 每辆车都有12万元的财政补贴, 这意味着该示范运营项目需投入的各级财政补贴资金为840万元。

公开数据显示, 在70辆投入示范运营的纯电动物流车中, 福田汽车生产的纯电动物流车在充满27度电、满载、等速60公里的情况下可行驶100公里;而北汽新能源生产的纯电动物流车的电池容量是23度, 在充满电的情况下可行驶100公里。“每度电的价格是0.8元至1.3元不等, 如果按1.3元的最高价计算, 充满23度电行驶100公里的耗电费用约30元。”王建岗以他们公司的示范运营情况为例算了这笔帐。而燃油车按百公里油耗9升计算, 行驶100公里的耗油费用则要70元。

尽管从理论数据上来看, 纯电动物流车的耗电成本远低于传统能耗, 但由于目前纯电动物流车电池成本高、车辆售价偏高, 加上充电耗时长、充电设施建设尚不完善等原因, 在使用上还存在一些障碍, 因此物流企业实际应用纯电动物流车尚难真正实现良好的经济效益。马洪刚向记者介绍, 纯电动车在使用环节的能耗成本确实远低于燃油成本, 大约只有燃油成本的40%, 但购车成本和电池成本还是很高的, 加上其他障碍的存在, 如果没有政府部门的财政补贴和大力推动, 目前纯电动物流车的规模化应用并不具备市场积极性。

事实上, 从企业的示范运营情况来看, 充满电后行驶100公里只是理论数据, 没有考虑实际应用中的堵车、重载和季度性因素等的影响。马洪刚告诉记者, 根据他们的了解, 目前示范运营的车辆在空载时充一次电才能跑100公里。由于冬天充电慢并且充不饱和, 加上空调耗电和城区堵车等影响因素, 这批示范运营的纯电动物流车在满载情况下充一次电只能行驶七八十公里。

王建岗则透露, 公司承担北京市纯电动物流车示范运营项目不仅得到了真金白银的财政补贴支持, 同时也获得了北京市交委的通行支持。“货车通行证很难办的, 这也算是一个比较实惠的支持。”他对记者说, 为方便这批示范运营车的示范运营, 公司每4辆示范运营的纯电动物流车获得1个通行证, 而20辆纯电动物流车共计获得了5个通行证。

推广应用尚需时日

尽管我国倡导新能源汽车的发展已经十年有余, 但真正投入使用, 尤其是在物流领域的应用尚属新鲜事物, 目前仍然面临着续航里程不足、充电时间长, 以及充电设施建设不完善等诸多制约因素。

首先是续航里程不足制约着电动车发展。王建岗认为, 电池是纯电动车的核心技术, 目前电池充电量有限导致了续航里程不足, 续航里程不足则直接限制了纯电动物流车的配送半径, 而这只是目前影响了电动物流车推广应用的瓶颈之一。“如果一次充满电后的续航里程不是目前的一百公里之内, 而是能够达到三四百公里, 那么在城市物流领域使用纯电动物流车基本上就很顺畅了。”他认为, 现在由于续航里程较短, 并且续航里程与车辆的载重量成反比, 载货越多续航里程越短, 因此使用纯电动物流车需要提前估算好配送里程、服务半径及充电时间等, 以免发生半路上车子断电的情况。

其次, 纯电动物流车的充电时间长, 每辆车充满电需要6～8个小时。“不同于纯电动公交车的换电模式, 到充电站直接将充好电的电池换上即可, 目前投入示范运营的纯电动物流车还不具备换电条件, 因此大部分情况下只能在晚上充电。”王建岗表示, 为保障示范运营的顺利进行, 此次投入使用的70辆纯电动物流车都配有专用的充电场地和充电接口。“充电装置由北京市电力公司免费提供并安装, 根据车的数量来配备相应的充电装置, 由试点企业提供充电场所。”马洪涛介绍说。但是, 由于纯电动车的充电装置无法通用, 加上充电装置建设不完善, 也制约了纯电动物流车的推广应用。不管是纯电动公交车、环卫车, 还是纯电动物流车、出租车, 由于各类车辆的用电情况不一样, 因此各运营单位都是相对固定地使用自己的充电装置。

同时, 由于纯电动物流车不具备公交的定向行驶和环卫、出租车的轻载等特点, 加上电池成本很高, 且电池寿命有限。因此尽管纯电动物流车的耗能成本远低于燃油成本, 但综合考量尚难显示出良好的经济效益。此外, 业内专家指出, 由于缺乏科学的商业模式推广规划, 围绕商业模式运营的利益分配机制尚未形成。与传统汽车相比, 电动汽车运营涉及更多的利益主体, 包括供电、运营、配套、整车、电池企业等, 且各方对模式的推广和运营无法达成一致, 整车企业与电网在充换电模式上存在分歧, 因此具体推广应用还有待试点以及市场的论证。

由于现代社会对物流发展的要求逐渐向小批量、多频次方向发展, 一定程度上导致了交通拥堵和污染上升等问题的出现。业内专家指出, 纯电动物流车的示范运营不仅有助于推进电动汽车的产业化发展, 同时也是推动城市绿色物流体系建设的一项具体措施。“用纯电动物流车送货, 既环保又节能源, 并且使用过程的能耗成本非常低, 作为物流企业我们对它的推广应用非常关注。”王建岗认为, 今后一旦推广条件成熟了, 在城市物流领域应用纯电动车的前景会很广阔。

纯电动汽车的研究 第8篇

1 纯电动汽车的分类

纯电动汽车的特点是结构相对简单, 生产工艺相对成熟。缺点是充电速度慢, 续驶里程短。因此适合于行驶路线相对固定, 有条件进行较长时间充电的车辆。

1.1 按用途分类

(1) 纯电动轿车; (2) 电动货车; (3) 电动客车。

1.2 按驱动形式分类

(1) 直流电机驱动的电动汽车; (2) 交流电机驱动的电动汽车; (3) 双电机驱动的电动汽车; (4) 双绕组电机电动汽车; (5) 电动轮电动汽车。

1.3 按使用的电池类型分类

(1) 铅酸蓄电池电动汽车; (2) 镍氢电池电动汽车; (3) 锂离子电池电动汽车; (4) 燃料电池电动汽车。

2 电动汽车的组成

电动汽车主要由电力驱动系统、电源系统和辅助系统等三部分组成。汽车行驶时, 由蓄电池输出电能 (电流) 通过控制器驱动电动机运转, 电动机输出的转矩经传动系统带动车轮前进或后退。电动汽车续驶里程与蓄电池容量有关, 蓄电池容量受诸多因素限制。要提高一次充电续驶里程, 必须尽可能地节省蓄电池的能量。

3 纯电动汽车的工作原理

电动汽车应用较多的电动机有直流电动机和交流电动机两大类。电动汽车的驱动系统采用直流电动机时, 虽然在结构上有许多独到之处, 并具有起步加速牵引力大, 控制系统较简单等优点, 但它的整个动力传动系统效率低。电动汽车使用的交流电动机驱动系统, 突出的优点是体积小、质量轻、效率高、调速范围宽和基本免维护等优点, 但其制造成本较高。

电动汽车的控制系统的性能直接影响着汽车的性能指标。该控制系统控制汽车在各类工况下的行驶速度、加速度和能源转换情况。它类似于燃油汽车的加速踏板和变速器, 包括电动机驱动器、控制器及各种传感器, 其中最关键的是电动机逆变器。电动机不同, 控制器也有所不同。控制器将蓄电池直流电逆变成交流电后驱动交流驱动电动机, 电动机输出的转矩经传动系统驱动车轮, 使电动汽车行驶。

电源系统包括电源、能量管理系统和充电机等。它的功用是向电动机提供驱动电能、监测电源使用情况以及控制充电机向蓄电池充电。

纯电动汽车的常用电源有铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池、锂离子电池等。

纯电动汽车的能量管理主要是指电池管理系统, 它的主要功用是对电动汽车用电池单体及整组进行实时监控、充放电、巡检、温度监测等。

辅助系统主要包括辅助动力源、空调器、动力转向系统、导航系统、刮水器、收音机以及照明和除霜装置等。辅助动力源主要由辅助电源和DC/DC功率转换器组成。它的功用是向动力转向系统、空调器及其它辅助设备提供动力。

电动汽车的驱动系统是电动汽车的核心部分, 其性能决定着电动汽车运行性能的好坏。电动汽车的驱动系统布置取决于电动机驱动系统的方式, 可以有多种多样。常见的驱动系统布置形式如 (a) 、 (b) 、 (c) 、 (d) 、 (e) 、 (f) 图所示。

摘要：在能源危机日益凸显的当代, 研究新能源汽车是当今全世界的重大课题。电动汽车是未来汽车的发展趋势。本文针对新能源汽车中的纯电动汽车, 分析了其特点, 阐述了其分类、结构与工作原理。

纯电动商用车 第9篇

关键词：纯电动汽车,控制器,电动助力转向系统

一、纯电动汽车EPS系统概述

纯电动汽车的能源使用的是锂电子动力电池组, 其总电压为384v, 能够达到的最大速度为80km/h, 最大行驶距离为160km, 前轴能带动最大6180kg的负载。

纯电动汽车的EPS系统其基本工作原理为:当汽车转向时, 转向盘会发出一定的转矩信号, 然后系统根据这些信号对汽车进行助力控制, 转向盘给出的转矩信号越大, 系统使电机产生的助力就会越大, 反之亦然;汽车行驶的速度反馈使系统产生路感控制, 当车速增加时, 系统会控制电机减小助力, 使汽车路感增强。

二、纯电动汽车EPS控制器整体设计

控制器主要由两个模块构成的:功率驱动模块及逻辑电路模块。能够让系统微处理正常运行所使用最少元件的系统称之为最小系统。EPS能正常工作的最小系统由以下部分组成:电源电路、时钟电路、复位电路、调试电路、电源电路、程序下载接口电路等等。外部信号调理电路是将外部传感器或开关信号进行过滤或者将信号电平转换为系统能够识别的电信号, 然后将此电信号由A/D或I/O采集和处理。驱动信号分配电路将控制电机的信号进行逻辑或者电平的转换, 使得这些信号能够被电路识别而对电机进行控制。

点火开关直接影响着EPS系统工作启动与否, 当有点火开关信号时, 该系统启动, 而当没有此信号时, 系统停止。控制器能够诊断出系统发生了何种故障, 并且在判断后能够时故障指示灯闪烁, 对操作人员做出报警, 以便能够迅速排除故障。

三、微处理器的选择

当前, EPS中通常使用单片机作为系统的微处理器, 因为单片机的数字控制能力较好。然而单片机不适用于高速的信号处理和运算, 所以在选择微处理器时需要考虑到它的运算精度和速度、功率损耗、适用的开发工具以及成本等。可以选择Freescale公司生产DSP56F8346芯片, 它具有消耗功率小、运行速度快, 成本低等多项优点。这种芯片混合了DSP和MCU两种结构模式, 并且拥有它们两者的优点, 运行速度达到60MIPS, 总线频率可以达到60MHz, 而且它具备多重接口资源以及多种模块, 这些功能非常有利于EPS系统的开发研究。

四、电机功率驱动模块的设计

纯电动汽车使用的助力电机工作时可能达到的最大电压约为27V, 最大电流可为67.5A, 选用IXYS厂家生产的FN230N10MOS管给系统搭建H桥电路, 它最大可以承受100V的电压, 当壳体温度达到25度时, 可能的漏极电流约为230A。

为了使电路中电流的波动降低到最小以及减少开关损耗, H桥的受限单级应该在可逆的状态下工作。系统逻辑电路模块中分配电路中产生的HIN、LIN信号, 被输入到系统的驱动芯片中, 如果HIN是低电平, 那么对应桥臂上的高边MOS就会截止, 系统不接通, 反之则接通, LIN的高低电平与HIN的高低电平对MOS的作用机理相同。如果ENB为高电平, 那么整个驱动芯片没有信号输出。所以, 驱动芯片在电源电压太低的情况下会停止工作, 具备自我保护的功能, 同一桥臂的高边和低边同时有电流输入而使系统遭到破坏。

五、驱动信号分配电路设计

该分配电路的主要功能是处理微处理器输出的控制信号, 将其转化为电机驱动芯片能够识别的电信号。它不仅要尽量减少电流波动和开关损耗, 还要在电机反转时使同一桥臂的MOS管截止, 实现对系统搞的保护。驱动信号分配电路能够分配控制电机转向和调制脉宽的信号, 前者主要是调节电机的运转方向, 后者控制信号的占空比, 从而影响电机的转速。

六、结语

纯电动汽车主要使用电力作为动力来完成转向、运行等, 文章根据其基本要求设计了一种基于DSP的系统控制器, 主要由两大模块组成:逻辑电路以及功率驱动。控制开发器的芯片兼有DSP和微处理器两者各自的优点, 具有非常快的运算速度, 这保证了能够实现对系统的实时控制。

纯电动汽车的电动助力转向系统还在不断研发, 相信经过不断的试验研究, 不久的将来, 纯电力汽车会取代燃气、燃油汽车, 实现环保、成本和性能的多项突破。

参考文献

青年汽车纯电动公交领跑金华 第10篇

2月12日，全球首条纯电动快速公交线路（e-BRT）在浙江金华市正式开通。此快速公交线路全长14.5公里，总投资1.14亿元，贯穿金华市南北，是金华市政重点惠民工程。其全部38辆纯电动公交车由青年客车制造生产，开创了在一条公交线路全部使用纯电动汽车的先河。

创新的公交快充模式

金华e-BRT一号线充电设施是由青年汽车根据金华公交的要求设计施工的。线路全长14.5公里，由于线路不长，只需终点站建设充电基站，快充5分钟，补充到20度电，完全满足单程线路的运营。它采用高铁滑充网的充电模式，在e-BRT两端站点建设充电基站，只需驾驶员升起滑轨进行充电，无需人员看管。

青年汽车集团商用车集团总裁郑健指出，“我们充电装置建设非常灵活，根据当地公交运营情况和运营线路的实际路况进行调整。如终点站不适合建造充电站，或者线路过长，我们就在中途绿荫道或高架桥下建立充电走廊滑行充电。”

青年汽车的滑充快充模式共有两种建设方案，一是公交线路两端站点建设充电基站，如金华e-BRT一号线。它的优点是：即用即充，无需大型充电站建设，减少充电空驶路程，充电无需人员看守，建造充电设备费用低，金华e-BRT一号线充电设备建设只有200多万。

二是进行滑行充电，如果公交线路过长需要中途补电，或两端站点不适合建立充电基站的情况下，在线路中途建立一段距离的充电走廊，进行滑行充电。它的优点是：可以根据当地公交公司运营情况、道路工况、市政设施等因素，调整装配电池的数量，在不增加市政建设的情况下，充分利用当地设施，如利用地铁电缆建造充电设施，最大限度地满足客户需求。

郑健表示：“充电走廊是这个项目的精华。我们会根据公交线路的长短和班次间隔时间，调整车辆装载电池组的数量。如果线路过长，我们会在线路两端设立充电基站的同时，在线路中间设立充电走廊，一公里滑充五分钟，即可补充到20度电，可完成20公里的运行。即使线路两端的电压负荷不能够满足充电要求，我们也可利用中途充电走廊满足线路的运营。”

物理性反应的新型电池

青年汽车集团董事局主席庞青年介绍了青年汽车另一项至尊法宝，特立独行纳米碳锂电池。他说，“我们研制出来的电池最大特点是电池内部发生物理变化，不同于常用锂电池发生的化学反应，这样就避免电池的衰退，也不存在电池爆炸等安全问题，更不会发生废旧电池的二次污染等社会问题。”

青年汽车投入大量的资源，经过长达6年的研发，研制出拥有自主知识产权的纳米碳锂电池，该电池与目前我国新能源汽车主要采用的磷酸铁锂电池相比，拥有更出色的安全性和更长的使用寿命，全生命周期可实现10万次充放电，而电池的充电时间更缩短到了5分钟。

电池主要部件是由正负极材料、箱体和控制设备等组成，其中基础技术是材料技术，青年汽车在材料技术上有超越式突破，在使用纳米活性碳为主料的同时大量使用高分子辅助材料，这些材料抗老化能力很强，可以保证电池不会衰减，而且充放电的倍率比较高，能够达到5C的快充能力。

目前，青年汽车纳米碳锂电池年产量可装配3000台辆电动车，装配2万台车辆产能生产线正在建设中。

实用才是根本

庞青年认为，“用作生产资料的产品必须达到商业运营方便性，成本优势明显用户才会使用。”在开发电池确定最初设计理念时，庞青年要求电池充电的时间要达到同加油时间相同，这样才能方便用户使用。

与换电式、插电式和插电快充式纯电动公交车充电模式相比，青年汽车的滑充快充模式，由其灵活的充电设施建设方案，更具有公交市场推广价值。对此，庞青年为大家算了一笔账，“一辆青年12米纯电动公交车与传统能源公交车10年生命周期运营成本计算，一辆公交车按照每天运营230公里计算，10年总里程为839500公里，青年纯电动公交车百公里用电90度，每度电价0.57元，10年能源费用43.07万元，再加上10年维修费用16.79万元；12米柴油车百公里油耗38升，每升5.8元，10年能源费用185.03万元，10年维修费用25.19万元，纯电动公交车比柴油车节省150.35万元。”

庞青年强调，“通过计算我们可以看出，青年12米纯电动公交车在10年运营中，比柴油车节省150万元，即使政府取消对新能源车的补贴，青年电动车还是能够有盈利点的。我们对自己的电池非常有信心，对公交公司承诺10年质保，在这一点上也打消用户的顾虑。”

正是看到青年汽车在新能源汽车开发上的潜力，西证（北京）股权投资基金管理有限公司以“贸易融资”方式注资10亿元用于青年汽车生产流动资金，加速青年新能源客车和快充模式的发展。

青年汽车在新能源客车研发和推广的道路上从未停止过前进的脚步，且已经取得一系列技术攻坚成果——即充式纯电动公交车、双源无轨电车、混合动力公交车，其中包括10～12米的混合动力城市客车和7～12米的纯电动城市客车。随着金华全球首条12米纯电动e-BRT的开通，青年客车正以实际行动推动中国节能与新能源客车的发展与进步，努力成长为助推“绿色中国梦”的实现贡献积极力量。

纯电动公交车的命运 第11篇

不过, 《时代汽车》了解到, 关于“双源快充无轨电车替代纯电动公交”的消息并不属实。

近期有媒体披露北京公交集团的一份规划文件显示, 2015年北京市将采购双源无轨电车2015辆, 纯电动公交车只有90辆;到2016年, 北京将不再采购纯电动公交车, 只采购双源无轨电车1018辆。此外, 上海、天津也出台了双源无轨电车的推广计划。

国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬近日在接受媒体采访时表示, 由于基建投入巨大且采购、维护成本高昂, 政府正准备逐步放弃纯电动公交车的推广, 双源快充无轨电车将成为替代性选择。

然而, 正当业界为纯电动公交车的未来担忧之际, 王子冬又公开表示“替代之说”实属媒体断章取义。

纯电动公交饱受问题困扰

城市公交车是我国新能源汽车最为活跃创新领域, 而纯电动公交车的应用在过去一段时期是地方积极推动的。据《政府采购信息报》的不完全统计, 今年已经完成和将要实行的新能源公交采购项目达60余个, 预计到2015年, 中国新能源公交车的保有量会增长到8.3万辆, 占比将达到13.8%, 其中大多数为纯电动公交车。

不过, 在实际运营中, 纯电动公交车并没有表现得足够完美, 暴露出了一些问题。以深圳为例, 截至2013年年底, 深圳公交行业推广新能源汽车3900辆, 其中新能源公交车3050辆, 纯电动出租车850辆, 占全市公交、出租车总数的12.6%。深圳市审计局在2014年1月9日公布的《深圳新能源公交示范运营审计报告》指出“深圳新能源大巴售价高且成本不透明, 由于故障率较高, 车辆出勤率低, 电池续航能力不足致使每日行驶里程少, 亏损较大”等问题。

巡视过包括北京、上海、青岛、深圳、广州等国内多个城市后, 王子冬认为没有一个城市在发展纯电动公交车方面取得成功, “都是在烧钱赔钱, 没有形成一个很好的商业模式”。中国道路运输协会城市客运分会常务副理事长胡剑平也曾向《时代汽车》记者透露, 许多城市在发展纯电动公交车的进程中都一直在交“学费”。

不能形成很好的商业模式也是困扰纯正电动公交的一个重要问题。纯电动公交车无法实现商业化运行有两个原因。首先是基建投入过大。为了保证电动车正常运行, 政府采购的同时也背上了建设配套充电站、建电网、拉线买设备等众多包袱, “比如说, 最近北京为APEC峰会新上了200辆纯电动公交车, 光建充电站就耗费6000万元, 这还不包括建电网、变电站和其他基础设施的配套费用, 其中建电网和变电站每公里成本将近300~400万元。哪个城市能承受如此大的开销?”

另外, 纯电动车的后期维修保养费用过高且很难在短期内解决。“纯电动公交车的续航里程不如预期, 每天要进行多次充电, 致使电池衰减很快, 需要经常更换电池, 而一次更换电池的成本可能就高达几十万元。”据王子冬介绍, 测试中心对国内多种动力电池进行了检测, 目前国内是好的电池组充放电次数也只有2000次左右, “而公交车的单车负荷非常大, 特别是上下班高峰几乎都是满载, 每天行驶里程也很长, 让纯电动车去承担城市公交真是勉为其难。”

“双源快充”有望担当新能源主力

双源无轨电车, 即使用线轨和电池双源供电的电动车, 在有线网的路段可依靠线网供电同时进行充电, 而行驶到没有线网的路段则依靠电池中储存的电量继续运行。与纯电动公交车相比, 双源无轨电车最大的好处是不需要装载过多的电池, 实现了相对的车身轻量化, 增加了续航里程, 技术成熟、后期维修保养费用很低。尤其突出的一点是, 双源无轨电车不需要新建充电站, 只需在城市外围和固定路段布网即可, 基建成本大大降低。

北京市第一阶段示范推广的纯电动公交车全部采用慢充方式, 而前不久北京公交集团招标了700辆新能源公交车, 大多数车辆采用多元复合锂的快充方式。北京公交集团之所以有此调整, 主要是针对第一阶段慢充方式暴露出来的不安全因素。

王子冬认为:“双源无轨电车最大的好处是不需要装载过多的电池, 降低了车重, 增加了续航里程, 技术成熟、后期维修保养费用很低, 此外, 双源无轨电车不需要新建充电站, 只需在城市外围和固定路段布网即可, 基建成本大大降低。”

清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高教授前不久透露:“快充有很多优点, 非常适合在公交领域大规模推广应用, 以前制定的政策对于快充的补贴有失误, 标准定得太低, 挫伤了公交企业应用快充的积极性。今年8月份, 财政部组织专家前往重庆调研, 专门考察纯电动公交车采用快充方式的实际使用情况, 有可能调整快充方式的补贴。”

“我们获悉, 双源无轨电车可能明年就将进入工信部的新能源车目录。”中国道路运输协会城市客运分会理事长张国光在日前披露, 获得国家和地方各30万元的补贴以后, 双源电车的采购基本上可以实现零成本。

当然, “双源快充”能否在新能源领域探索出一条成功出路还有待印证。只是, 对于城市公交而言, 不可能仅仅指望某一种技术车型, 或某一种解决方案, 而应该是对新能源汽车有选择性的运用, 在基础设施方面多元化展开, 根据各自城市环境特点探索特色之路。国家863“节能与新能源”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚有针对性地指出, 实现公交车的纯电动化是我国城市公交发展的长远目标, 其间具体到车型技术路线一定不会是单一的。只要达到环保、经济、效率三条原则的产品, 都将被国家政策所支持。

享受国家补贴政策固然可以收获丰厚, 然而对于车企及相关产业链企业来说, 比享受补贴政策更重要的是准确把握市场需求, 同时力求保证自身成熟技术在行业中持续领先。也只有在实现了技术足够成熟, 以及车型足够丰富的前提下, 城市公交纯电动化目标才可能得以顺利实现。