铁路信号工程技术

铁路信号工程技术（精选11篇）

铁路信号工程技术 第1篇

1 铁路信号的分类

铁路信号按人的感觉可分为视觉信号和听觉信号。视觉信号是以物体(包括灯)的形状、颜色、位置、数目等显示信号;听觉信号是利用号角、笛、响墩等发出的音响表示信号。按功能可分为行车信号和调车信号。行车信号用于指挥列车运行;调车信号用于指挥调车。按结构可分为臂板信号和色灯、灯列信号。按显示制式可分为选路制信号和速差制信号。选路制信号是用臂板位置或灯光的颜色特征来表示列车的站线进路;速差制信号是用臂板位置或灯光的颜色特征、数目来表示列车运行应采取的速度。

2 铁路信号新技术

2.1 数字信号处理技术

随着铁路运输发展,基于分立元器件和模拟信号处理技术的传统铁路信号设备越来越满足不了铁路运输的安全性和实时性。因此,引进计算机技术,利用计算机的高速分析计算功能,来提高信号设备的技术水平已非常紧迫。数字信号处理技术的出现为铁路信号信息处理提供了很好的解决方法。与模拟信号处理技术相比较,数字信号处理技术具有更高的可靠性和实时性。数字信号处理的频域分析和时域分析的两种传统分析方法有着各自的优缺点。频域分析的优点是运算精度高和抗干扰性能好,缺点是在强干扰中提取信号时容易造成解码倍频现象。随着数字信号处理技术的新发展,在铁路信号处理中引入了新的实用技术,如ZFFT(ZOOM-FFT)、小波信号处理技术、现代谱分析技术等。目前,我国区间采用的ZPW2000-A信号发送、接收以及机车信号的接收都采用了数字信号处理技术,日本的数字ATC和法国UM2000数字编码轨道电路也都采用了数字信号处理技术。

2.2 通信信号一体化技术

通信信号一体化是现代铁路信号的重要发展趋势。铁路信号与通信技术的发展方向是数字化、网络化、智能化、综合化。铁路信号要适应运输改革和发展的需要,在大力提高系统安全性可靠性的基础上,融计算机网络技术、现代通信技术、现代控制技术为一体,不断扩大在铁路安全控制、扩能提效、调度指挥、运输服务等方面的应用。从信号系统的发展来看,许多国家都已经通过通信信号一体化技术实现了中心到车站各子系统的信息共享,并使系统达到很高的自动化水平。另外成功地应用了安全光纤局域网,使之成为联锁系统、列车运行控制系统的安全传输通道,达到通信技术与信号安全技术的深度结合,实现了通信信号一体化。随着当代铁路的发展,铁路通信信号技术发生了重大变化,车站、区间和列车控制的一体化,铁路通信信号技术的相互融合,以及行车调度指挥自动化等技术,冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念,推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展,向业务综合管理方向发展,从通信信号一体化系统总体构成上充分发挥通信信号系统的整体综合效能,使其成为行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测的综合自动化系统。

2.3 通信信号网络化技术

铁路信号技术网络化是铁路运输综合调度指挥的基础。在网络化的基础上实现信息化,从而实现集中、智能管理。现代铁路信号技术不是各种信号设备的简单组合,而是功能完善、层次分明的控制系统。系统内部各功能单元之间独立工作,同时又互相联系,交换信息,构成复杂的网络化结构,使指挥者能够全面了解辖区内的各种情况,灵活配置系统资源,保证铁路系统的安全、高效运行。在我国,经过将近10年的建设和不断的完善,覆盖全路的运输管理信息系统(TMIS)和列车调度指挥系统(DMIS,现称TDCS)等系统就是铁路信号系统网络化的一个应用实例,它们把计算机网络和信号系统紧密地结合在一起,为铁道部、铁路局提供了基层信息采集网络,使列车调度指挥的水平和能力提升了一个层次。

2.4 通信信号传输技术

信息传输已经成为现代化铁路信号系统中一个必不可少的技术手段。原本仅仅依靠信号电缆单一的传输方式已经无法满足这些信息的传输需求,因而,现代化铁路信号系统采用了许多先进的信息传输技术,如光纤通信、无线通信、数字通信、移动通信、计算机网络通信、卫星通信等,并进一步推进了铁路通信信号一体化的进程。新型信息传输技术导入铁路信号系统带来了令人鼓舞的良好效果,它不但冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念,而且还重新规划了铁路信号系统的结构与组成,推动了铁路信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。

2.5 高速铁路与普通铁路通信兼容技术

高速铁路的崛起,引起了一场世界性的交通变革,并成为当代铁路的发展趋势。由于高速铁路对信息的数量与质量提出了更高的要求,原有普通铁路的信号系统不能满足其要求。同时很多国家高速铁路不能自成系统的发展,大多与既有线混杂,甚至高速铁路与普通铁路共同运营。因此,铁路信号系统适应高速列车与普通列车的需要,即高速铁路与普通铁路要互相兼容,列车自动控制系统已经成为迫切的需求。我国已经积极开发新型列车自动控制系统,这种系统是自成体系的独立设备,可以实现铁路运营管理现代化和行车控制自动化。

2.6 计算机连锁技术

计算机联锁功能的扩展包括强化辅助设计,适应CTCS、CTC和PRC的需求,增加智能化功能等。取消继电器、实现全电子化已提上日程,电子化已研制成功,通过了鉴定。设备一体化的需求可以广泛地理解为:各种信号设备实现模块化、标准化,建立软硬件统一平台;功能合理分配、信息共享,硬件配置统一,系统安全软件统一。完全国产化的安全计算机平台正在加紧研制。国际铁路信号的安全标准正在自觉执行,系统安全软件的国际安全认证工作也在实施中。

3 结语

铁路工程站场信号专业总结 第2篇

技术指标

1、联锁设备

新设独立计算机联锁系统一套，采用卡斯克信号有限公司的iLOCK型二乘二取二计算机联锁系统。其余10站采用以中间站为中心控制站，集中控制相邻会让站的区域集中计算机联锁系统，区域计算机联锁系统采用双机热备结构的联锁设备，中心控制站与相邻会让站之间采用独立的、封闭的物理通道2芯独立光纤，构成独立光纤双环自愈网，以保证传输信息不受外界的影响。

经招标确定采用卡斯科信号有限公司基于VPI型计算机联锁开发的ZIXL区域计算机联锁系统。实现安全性、可靠性和可用性的同时，能运行快捷、高效，具有方便的接口拓展能力，能方便的实现与微机监测系统、TDCS系统的有机结合。

2、轨道电路及电码化

采用97型25HZ相敏轨道电路，其余各站采用480型交流连续式轨道电路。

正线接车进路按正线预叠加发码、车站接近区段和侧线按占用叠加发码；临河站正线、侧线均采用ZPW-2000A型电码化设备，其余10站采用8信息移频电码化设备。

3、转辙机

新增道岔专线4228（60kg/m、12号）采用ZYJ7+SH6型电液转辙机，新增道岔专线4257（50kg/m、12号）采用ZD6-E/J型电动转辙

机，新增道岔专线4191（50kg/m、9号）采用ZD6-D型电动转辙机,新增复式交分道岔（50kg/m、12号）采用ZD6-F/G型电动转辙机，其余既有、拆铺道岔利旧原有转辙机。

其余各站，正线道岔采用ZD6-E/J型电动转辙机，其余道岔采用ZD6-D型电动转辙机。

4、信号机

高柱列车信号机采用铝合金机构的透镜式色灯信号机，其余信号机采用铸铁机构的透镜式色灯信号机，位置不变的信号机利旧。

全线采用铸铁机构的透镜式色灯信号机，进站、预告、复式、正线出站、牵出线、专用线入口处为高柱信号机，其余为矮柱。在风区口地段的图克木庙站至互做布旗站，高柱信号机机柱选用钢管信号机柱。

5、电缆线路

干线电缆采用SPTYWL23型铝护套数字信号电缆，其余均采用SPTYWA23型综合护套铁路数字信号电缆；电缆采用PJZL23型铝护套铁路计轴综合电缆，其余均采用PJZA23型铁路计轴综合电缆。

6、电源屏

电源屏，采用北京国铁路阳技术有限公司的DSG-1-60WT型智能电源屏。

其余10个站中，四个站为一级负荷供电，其它各站为二级负荷供电，备用电源为发电机。为保证信号设备可靠的使用，在二级负荷电源的车站设备以蓄电池组委后备电源的持续供电系统，后备电源持

续供电时间不小于1小时，以满足当外电网断电到备用电源（发电机）启用期间，此段时间电源屏不间断电源输出。经招标采用北京鼎汗技术有限公司的PZGWJ-15/380/50型智能电源屏。

7、信号集中监测系统

微机监测系统，采用2006版微机监测系统（含环境监测功能），并联网至电务监测中心。

其余各站采用以信号微机监测为核心，包括环境监测等功能的综合监测系统。微机监测系统设备为了考虑将来全面升级的需求，监测系统的软、硬件框架按照2006版监测标准的要求构成，采集信息的内容按照2000版监测标准执行的，并将信号机械室房屋环境监测系统纳入其中综合型微机监测系统，并联网至电务监测中心。

8、行车调度指挥系统

行车调度指挥系统采用TDCS系统，中心设备在呼局既有TDCS系统基础上，增加的本线相关设备，在区域控制中心站设置TDCS分机和TDCS车务终端设备；在被控站仅设置TDCS车务设备，无线车次号校核系统通过TDCS车务设备传递数据。经招标确定采用卡斯科信号有限公司的TDCS-K列车调度指挥系统。

全线TDCS采用2Mbps环形数据通道，杭锦后旗、图克木庙站设为抽头站，直接与调度中心相连。

9、区间及系统闭塞

全线采用自动站间闭塞设备，计轴设备检查区间空闲，计轴站间通信采用一对独立光纤。经招标采用北京泰雷兹交通自动化控制系统

有限公司的ZP30CA型计轴设备，采用黑龙江瑞兴科技有限公司的JWJ-C2型微机计轴设备。

站间计轴信息由计轴系统通过独立光纤进行传输，自动站间闭塞信息由联锁系统处理后，系统通过联锁专用网络进行传输。

施工组织管理

1、安全管理

信号设备施工种类多，内容繁杂，为此对各项施工做到了“六到位”、“六卡死”、“六落实”。

1）．施工前做到“六到位”。即：施工负责人到位，施工措施到位，技术力量到位，准备工作到位，责任明确到位，施工预想到位。

2）．施工中严格执行“六卡死”即“卡死单一指挥，专人试验；卡死“四三三”核对；卡死违章作业；卡死防护“三联控”；卡死器材材料侵限；卡死给点前超范围准备及施工单位造成的设备故障。

3）．施工后做到“六落实”。即：落实设备复查及值守人员；落实遗留问题处理措施；落实施工考核制度；落实材料管理制度；落实施工单位的监护措施；落实工程验收交接时间。

2、质量管理

严格执行铁路信号工程《施工质量验收标准》，认真理解“调整地位、验评分离、充实内容、严格程序、强化检测、明确职责”的内涵，严格贯彻“三标一体化”管理体系，运用科学的管理手段，建立

完善和严密的质量保证体系，遵照质量管理体系的程序进行施工，落实工程各环节的要求，消灭重大质量事故。对本项目的工程质量终身负责。

调集政治思想素质高、业务能力强、身体素质好的干部职工，组成精干高效的项目领导班子和专业化施工队伍；保证劳、材、机等资源配置与施工项目相匹配。

针对本工程的特点和管理模式，建立和完善质量责任制，明确施工总负责人、技术负责人、质量检验主管、各级质检员和管理人员、作业人员的质量责任、权限及奖惩措施。

3、人员及施工力量组织调配管理

根据工作量的大小及以往工程的经验进行调配，适当增减，合理安排劳动力；不窝工、不浪费、不滥用劳动力。合理调配使用施工机械、机具，挖掘设备潜力，进一步提高机械化施工水平。

施工的劳动力，全部企业内部职工、企业内聘劳动合同制工人及长期随我单位施工的成建制劳务队伍，其中技术工人以为本单位正式职工为主，不论是正式职工和普通劳动合同制工人都必须经过严格培训，通过培训考核合格后才能进入施工现场，特殊工种一律持证上岗。

主要业绩

在本项目施工过程中，最大的亮点无外乎电气化信号改造工程和临策线10站的区域联锁新建站工程，这两个比较大的项目均是在内蒙寒冷的冬季进行，因此对我们的考验也极为严峻。

信号改造工程为既有线电气化改造工程，信号设备进行电气化升级改造，也是我第一次经历现场施工管理、技术、物资采购于一起，站是包兰线上的大站，每天货运量都在40对以上，客运量为15对，站还承担着货物中转的重任，对于这样一个大站，对于我们来说是个不小的挑战，我们要面临的困难也很多，开工初期，图纸没有到位，仅有全站室外电缆布置图，而微机联锁室内图纸和微机监测图纸在施工中期才收到电子版，从核对图纸到材料采购仅用了半个月时间，这是没有经历过的。另外由于冬季施工，增加了很多额外的工作量，给室外施工带来诸多不变，在现场施工时，由于车流量相对较大，无疑给过渡带来不小的影响，因此每次过渡施工都经过精心组织和联系，每一次方案除了经过项目部技术员和领导审核过以外，还要经过建设单位和呼铁局主管领导的审查方可实施，因此我们每次过渡都很顺利，也保证了2009年1月6日站的顺利封锁开通。

铁路信号工程技术 第3篇

【关键词】高速铁路；信号系统；智能监测技术

前言

目前，我国已经成为世界上高速铁路运营里程最长、运营速度、建设规模最大的国家，而且随着我国信息技术的不断发展，我国的高速铁路信号技术和设备逐步由原来的单一转向了综合性、系统化的发展趋势，逐步建立了高速铁路信号系统监测综合自动化系统，以切实保障列车的安全、稳定运行。但是目前我国高速铁路信号系统的维修维护模式仍比较传统，采用的是人工检修为主的方式，虽然建立了铁路信号监测系统，但是由于各个监测系统之间没有形成一个整体，缺少互联互通，所监测到的数据也由于综合性、关联性不强而无法实现有效共享。但是随着我国社会经济的快速发展，高速铁路会成为未来的运输主力，针对高速铁路信号系统监测技术存在的弊端，我们必须要给予高度重视，利用先进的网络技术和控制设备对信号设备的运行状态进行全面、科学、实时监测与记录，实现真正意义上的现代化高速铁路信号系统，切实保障列车的安全运行。

一、我国高速铁路信号监测系统系统

（一）信号集中监测系统

信号集中监测系统，英文简称为CSM。它是一种三级四层体系架构，具有检测、信息储存、报警、状态再现等重要功能。CSM主要是通过CAN总线与信号机、电源屏、信号电缆、采集转撤机、轨道电路等多个信号设备的电气参数模拟量信息、部分开关量信息进行实时联系，同时CSM为了获取信息信息，还以通信接口的方式与CBI、TCC、ZPW2000轨道电路等设备的维修机进行连接。对于工作人员来说，在进行现场设备工作状态监测与诊断时，可以借助CSM设备，从而发现故障，更好的开展现场的维修工作。

（二）列控监测检测子系统

列控监测检测子系统的功能非常重要，对于列车运输过程的实时数据都能够进行不同程度的采集和处理。列控监测检测子系统主要包括： 车载司法记录器（JRU）、RBC维护终端、维护终端临时限速服务器 TSRS以及微机联锁电务终端。每个装置都有其重要的功能。其中车载司法记录器（JRU）是安装在列车上，主要对列车运行有关的安全数据进行记录，例如司机动作信息、输出常用制动命令或者紧急制动命令信息、输入信息、速度信。设置在RBC监控室的RBC维护终端主要用于查阅CTC系统的通信状态、RBC系统的工作状态以及C3列车的运行状态等。微机联锁电务终端是用于诊断计算机联锁系统故障，而临时限速服务器TSRS主要是诊断、管理与维护TSRS故障。

（三）GSM-R 通信监测系统

GSM-R通信监测技术主要包括两大检测装置，即GSM-R网管监测和通信接口监测。其中GSM-R网管具有告警管理、配置管理、故障管理等多项功能，可以对列车信号系统的工作状态进行实时监控，从而保障列车安全、稳定运行。而GSM-R接口监测主要是实时监测GSM-R网络重要接口，可以对网络接口的信令、业务数据进行跟踪与记录，并对异常网络事件进行分析，供GSM-R在线用户进行历史数据查询，监测网络状况等。

三、我国高速铁路信号监测系统技术现状分析

近年来我国在高度铁路信号系统技术方面也取得了一定的成就，围绕信号系统监测与维护也积极展开了很多工作，已经逐步将信号集中监测以及各种列控设备的管理与维修投入正常的使用中，但是在肯定这些成就的同时，我们还需要看到其不足，其和我国的高速铁路发展规模还存在很多不协调之处。

（一）信号系统监测设备之间缺少互联互通、监测数据关联性不强

对于我国铁路信号监测设备来说，信号集中监测系统是其的核心设备，信号集中监测系统主要对轨道电路、电源屏、转撤机、信号机、信号电缆等设备的电气参数和部分开关量信息进行实时监测，同时还连接ZPW2000轨道电路、TCC等设备的维修机，以此来获取有效的监测信息。但是信号集中监测系统却那些动态监测设备（DMS）、RBC维护终端等设备之间的连接性不强，缺少互联互通，因而监测的数据关联性、综合性也不是很强。如果列控系统出现了故障，信号集中监测系统无法实现自我诊断故障原因，还必须要依靠人工去完成检测与维修，这样检测、维修的效率就会大大降低。

（二）设备状态的智能分析与预测实施到位

列车在运行过程中必须要保障一切设备都处于良好的运行状态，一旦任何一个环节出现问题，极有可能造成严重的后果。因此在列车运行中，需要铁路信号各种监测设备存储和记录了大量的监测数据。但是铁路信号各种监测设备无法利用智能分析软件深度挖掘所记录的历史数据，进而也就无法准确分析道岔转辙机、轨道电路等设备的运用状况。

（三）通信网管及信号设备监测数据不能共享

目前，GSM-R已成为了列车控制与调度指挥系统的重要组成部分，主要负责CTCS-3级列控系统的车-地信息传输情况。但是在高速铁路运行过程中，我们会经常遇到通信超时、脱网等状况，这直接影响到了列车控制与调度指挥系统的正常工作。由于通信网管及信号设备监测数据不能实现共享，也就无法有效分析通信信号结合部分的故障问题，例如无线电干扰、信号地面设备、传输设备问题等问题，在第一时间内无法准确确定故障原因，也制约着我国列控系统应用的进一步发展。

四、铁路信号系统智能监测技术的未来发展构想

铁路信号综合智能化监测维护系统主要针对目前铁路信号系统的不足而开展的，其能够进一步提高铁路信号监测检测、综合智能分析和辅助决策的能力，从而为完善检测、监测设备功能以及技术集成提供一个发展平台。铁路信号综合智能化监测维护系统的总体构架主要包括三级应用平台，即车站、电务段以及电务处。首先信号集中监测车站系统汇聚来自车站的监测数据，然后将这些数据低昂电务段上传。而电务段将这些数据进一步整合为电务段的数据信息，以供自身的智能化故障分析和预报警。最后电务段通过数据中心将预报警数据向电务处上传，最终电务处在对所有来自电务段的数据信息以及TSRS、RBC、DMS、GSM-R网管等电务段无法获取的系统监测数据整合为自身的数据中心，以进行自我故障诊断。这样一来铁路信号智能化监测维护系统就能够克服掉原有信号系统监测技术存在的弊端。

结语

综上所述，本文主要在分析目前我国铁路信号系统监测技术组成基础上，指出了其中存在的主要问题，并初步提出了建立综合智能化电务监测维护系统的构想，以期更好的适应现代高速铁路的快速发展节奏，但是这个构想的真正实现还需要我们进一步的努力。

参考文献

[1]岳春华.广铁集团电务调度指挥中心的建设与运用[J].铁道通信信号，2013.49（3）：2-7

铁路信号技术发展与展望 第4篇

当前我国铁路建设事业起步时间较短, 和国外发达国家相比有一定的差距, 随着经济建设规模不断扩大和运输速度的日益提升, 我国铁路运输行业逐渐倾向于高负荷、高密度、高速度的趋势发展, 而这对铁路运输信号技术有了更高的要求, 铁路信号技术需要结合计算机、通信、网络等现代化手段不断的完善和进步以匹配铁路运输的需求。

一、列车定位技术的发展变化

列车定位技术是帮助判断列车是否占用或出清某个轨道区段。最原始也是应用最广泛的是采取轨道电路技术, 轨道电路中初期是使用直流轨道电路居多, 而后逐渐被交流轨道电路所取代, 而交、直流轨道电路也存在着一些弊端, 只能表明列车是否占用或出清, 无法提供有效率的信息, 因而发展出了叠加电码化技术, 在原有轨道电路的基础上叠加发送调制信息, 进而催生出了ZPW-2000a轨道电路。

ZPW-2000A轨道电路技术特点在于:加大了空心线圈的导线线径, 从而提高了关键设备的安全容量要求;发送器由既有的N+1提高为1+1的备用模式;将既有ZPW-2000A轨道电路的调谐单元和匹配单元整合为一个调谐匹配单元;接收器载频选择可通过列控中心进行集中配置, 发送器采用无接点的计算机编码方式;优化了补偿电容的配置, 采用25微法一种, 不同的信号载频采用不同的补偿间距;补偿电容采用了全密封工艺。

二、信号显示技术的发展

早期的信号系统中, 列车司机运行中方向、速度的控制是依靠色灯信号机的显示来完成的。

在高速铁路的区段中, 车载信号显示屏要优先于地面信号机, 地面信号机仅仅设置在进出口的站点部位, 在区间段则不设置, 并且地面信号机一般是不显示的, 只有在车载信号设备发生了故障, 列车转为人工驾驶的状态, 地面信号机才发挥作用。

CBTC是基于无线通信的列车自动控制系统, 目前广泛运用于城市地铁轨道中, CBTC的信号系统工作模式和高速铁路一样, 当CBTC信号系统工作时, 地面信号机也是不显示的, 当发生故障时, 信号系统降级运行, 地面信号机才显示。

三、国外先进技术的引进

在郑州到武汉的高铁轨道中, 引入了来自法国的UM71无绝缘轨道电路技术及TVM300带超速防护机车信号技术。郑武高铁的技术引进之后, 引发了我国技术引进和消化吸收创新的大浪潮, 推动了我国信号系统技术的革新, 秦沈客运专线引入了TVM430机车信号系统设备和UM2000数字轨道电路。而其他的客运专线逐渐的尝试ATO自动驾驶系统的运用, 车载ATP系统最初是完全依靠进口, 随着技术革新, 国内已经研发了自主的知识产权生产制造设备, 国内的铁路信号系统技术发生了天翻地覆的变化, 一系列的创新技术得到长远的提升。

四、我国铁路信号技术的展望

我国的铁路信号技术采用的是欧洲的技术标准, 这一标准共分5级, 而我国最多只用到了CTCS-3级, CTCS-4级的技术尚还有待研发当中, 这一标准应按照欧盟发布的ETCS3欧洲铁路联盟技术标准制定, 如果完完全全的按照这一标准来制定, 车地间信息传输依靠GSM-R无线通信网络完成, 列车的累积误差校正需要采取地面的固定信标, 列车的定位需要采取车载测速电机来完成, 控制中心与车辆间的信息传递需要依赖于介于控制中心和无线通信的计算机控制系统之间的传输网络等。当CTCS-4级的技术标准完善后, 可以大大的提升列车的定位和追踪, 提升列车的运输效率, 而同时, 铁路轨道的周边检修工作将得到较大的减少, 降低成本, 那时的铁路轨道地面只有无线通信的计算机控制系统、转辙机、信标应答器等少数的设备。

铁路运输中ATO自动驾驶是铁路轨道技术的最终目标, ATO系统设备是列车实现这一技术的关键技术, 可以大大的降低人为的操作失误, 提升列车运输的准点率, 减轻列车司机的工作量和工作强度。

当期我国的铁路运输中CTCS-3的信号系统已经较为成熟, 具有了向上升级的基础条件, 并且GSM–R的无线通信网络的成熟以及高可靠性的计算机联锁系统设备的研发也日渐完善, 仅有ATP/ATO设备方面存在着一些弱势, 倘若加速的推进技术革新进程和速度, 参考地铁轨道中的CBTC移动闭塞系统, 就可以实现CTCS-4系统的构建。

五、结语

当前是我国经济发展的重要时期, 也是技术革新的重要时期, 铁路信号技术从最原始的微机联锁、继电联锁、臂板电锁器联锁等发展至今, 发生了天翻地覆的变化, 而随着CTCS-4系统的构建在不久的将来成为现实, 铁路信号技术还将迎来新一轮的变革。

参考文献

[1]王令朝.新兴技术在铁路信号系统中的应用[J].铁道技术监督.2007 (01)

对铁路信号工程施工的几点思考 第5篇

关键词：铁路信号;工程施工;思考

铁路信号专业一直被大家比喻成“列车的眼睛”，眼睛不好，列车就是在“盲目”的运行，安全和速度就无从谈起了。如何让“眼睛”明又亮，列车跑得快，在施工阶段就严格控制质量是一个非常重要的保证措施。本文主要针对铁路信号施工容易出现的质量问题的环节进行分析，并在此基础上提出控制铁路信号施工质量的控制措施。

1铁路的发展状况

现阶段，铁路对我国的经济发展仍有非常重大的影响，随着经济与科技的快速发展，铁路的建设也日新月异。近年，又迎来了铁路的新一轮快速发展，客运专线、高速铁路、既有线提速改造、动车组大面积开行、城市轨道交通等大众运输线路正积极的开展建设，一方面为民众的出行便捷、绿色环保提供更多选择，另一方面也为社会带来了较大的经济益。为满足列车运行速度与安全可靠的兼顾的特点，铁路信号设备和施工工艺都需要改革创新，以满足新形势下铁路信号的发展要求。下面，作者将针对目前的国内铁路信号施工环境，对铁路信号的施工质量的管控进行分析探讨。

1铁路信号工程项目施工过程中存在的主要问题

就目前我国铁路信号工程项目建设而言在实际施工过程中庄要存在以下几个方面的问题：

1）技术交底不到位。施工过程由若干环节组成，各环节的衔接不畅就会出现问题。技术交底就是连接各环节中的重要一环。技术交底分为三级，施工单位除了接受设计单位的设计技术交底外，另外两级的技术交底一定要做到“横向到边，纵向到底”，使每个参与施工的人员都清楚，该做什么、不该做什么，怎么做。但实际上，有很多项目未能做全面，总有遗漏，从而造成部分人员不了解技术、质量、施工方法以及施工措施等细节性的要求，因而发生质量隐患，更严重的可能引发质量事故。

2）人为因素对施工质量的影响。就铁路信号施工而言，其是一个较为复杂且系统的过程。从前期设计到竣工验收需要经过多个阶段，其中每一个阶段的质量都非常重要，只要任何一个阶段出现问题，都有可能影响工程的整体质量。而在这些阶段中，参与人员是最容易引起质量问题的因素，这是因为人员的素质高低不等据不完全统计，在已经发生的铁路信号施工质量问题中，由于施工人员违章作业（、违规指挥）导致的占很大比例。若是不能控制好人为因素，则很难确保施工质量。

3）联锁关系检查不到位。铁路信号的施工成果是对列车运行的指挥控制，是通过一系统的联锁电路实现的。在铁路信号设备正式投入使用前，必须进行联锁试验，只有满足逻辑关系正确的联锁试验完成后，才标志着施工完成。联锁试验前的单体试验、导通试验、模拟联锁试验，这些环节环环相扣，缺一不可，对单一的一个设备，再到整个系统，贯穿整个施工过程，对工程设计与施工质量进行检查。若这些环节检查不到位、不全面、不彻底、不认真、不细致，就必然会出现问题。如果这些问题处理得不及时，便会越积越多，一旦在工程施工过程中爆发会造成十分严重的后果。

2铁路信号施工过程的有效控制措施

2.1施工准备阶段的控制

1）严把审核设计关。在审核设计环节，要做好以下控制：审查设计文件是否与相关规定相符;施工图纸是否满足设计要求和技术规范;设计概算中列出的工程数量和费用标准是否符合相关规定;设计图纸中的配线图和电路图是否存在遗漏、错误、模糊不清之处;室内外设备安装是否符合相关规定是否与已有设备发生矛盾;工程中采用的新技术、新工艺是否有可靠的论证和良好的使用效益。

2）签订施工安全质量协议和配合协议。施工安全管理和协调管理是确保铁路信号工程施工质量的重点。这就要求参建各方签订施工安全质量协议和配合协议来明确施工规范和施工技术，承担相应的施工责任，为安全管理和各工序之间的有效衔接奠定基础，规避施工风险隐患的产生。

3）做好现场调查与施工定、复测。施工单位要组织工程技术负责人、技术人员以及普通施工人员联合相关站段单位、设计单位、监理单位到施工现场进行实地调查，提高施工定、复测质量。在进行技术交底时，由设计单位对施工图中标识的设备位置、电缆径路进行核对复查并以此为基础确定信号设备在施工现场的安装位置和电缆径路走向做好标记工作。既有线施工时，为保证营业线的正常运营，改造施工前期的施工调查更为关键。详细了解既有设备的用途、既有线路的布设，并做好标示，合理规划新设备安装布置，防止施工过程损坏既有设备，从而造成人员、设备的损失。

4）认真编制施工组织设计。施工单位要根据施工合同和设计文件在结合施工现场情况、施工定复测记录的基础上编制实施性施工组织设计，并将施工组织设计报给监理单位、建设单位审批。审批合格的施工组织设计是指导工程施工的重要依据，一般情况不得随意更改，若存在重大变更，要重新报批。针对铁路信号中存在重大风险的项目，应进行风险评价，并编制具有针对性的安全技术方案。如既有线的开通方案，安全质量风险都很大，应编制科学合理的开通方案，并报请建设单位和相关的设备管理单位审批，需要时还应组织召开各相关单位的开通方案会，以确保方案的安全可靠与经济效益。

2.2施工进行阶段的控制措施

铁路信号施工大体分为电缆工程施工、室内外设备安装调试、系统联调联试几个环节。确保工程的整体质量必须对以上各个环节的施工过程进行严格控制具体可从以下几个方面着手进行：

1）控制好原材料质量。在铁路信号施工中材料占整个工程造价较大的比例，其质量优劣直接影响工程整体质量，为此，须加强对材料质量的控制。甲供材料设备严格按建设单位招标确定的供货厂家联系供货或采购。乙供材料设备应按照相关采购工作程序，认真比选供货厂家。对厂直发料，应按照进货检验和试验工作程序及时组织检查验收，严把工程材料质量关，做好原材料的检验、复验工作，确保材料质量合格、资料齐全、试验数据准确，对原材料、成品、半成品进行有效标识，使物资管理处于受控状态。

2）加强制度建设，控制人为因素影响。严格执行国家、铁道部有关质量的法律法规、规章、技术标准、规范、规程和要求，建立健全工程安全质量保证体系、项目标准化管理体系及精细化管理体系，切实提高全体参建职工的安全、质量、成本意识。有了好的制度，没有落实，也是空谈。对于制度的执行度的绩效考核是让制度切实发挥作用的重要手段。无论是制度建设还是施工管理，都遵循PDCA管理循的原则，不断改进。

3）施工方法控制。铁路信号施工受影响、制约因素很多，再加上近年来的新技术、新设备、新材料的广泛应用，工法和工艺也应及时更新。从工序到整个工程，施工单位应针对每一个工序编制作业指导书，制订作业要点卡片，每个分项工程编制施工方案，单位工程编制施工组织设计。对于特殊过程、关键工序、四新项目还要编制有针对性的作业指导书并技术交底。针对风险较大的项目还要编制针对性的安全技术专项方案。严格执行“样板引路”和“首件工程”报审制度。

3结束语

施工阶段是形成工程实体、各种资源大量流入、各类矛盾充分暴露、对设计的符合性进行实践性检验的阶段。而铁路信号设备的施工涉及到信、联、闭的正常使用，对运输生产的安全、可靠性影响较大，因此，对铁路信号施工的安全质量要求更高。为确保铁路信号施工的优质安全，需前期做好充分的各种资源配备和方案策划等施工准备工作，过程中严格落实各方案，合理调配资源，加强各接口界面协调，加强过程中安全、质量、工期、费用目标控制，确保工程顺利进行。

参考文献：

[1]陈小明.浅谈铁路信号工程技术施工管理[J].民营科技，2014，05：109.

[2]史俊利.铁路信号工程控制与施工工艺[J].科技传播，2014，07：196-203.

[3]李晓杰.浅析铁路信号工程工序[J].技术与市场，2014，05：198-199.

铁路信号防雷施工技术分析 第6篇

1 雷电危害种类及袭击途径原因分析

1.1 雷电危害种类

铁路信号设备遭受过电压和过电流袭击的主要途径是感应雷和直击雷两种。

感应雷的形成是因雷云在对大地放电时,在铁路外置的信号传输线,如信号电缆线,埋地电力线等产生强大的电磁场,形成电磁感应并且侵入设备的过电压和过电流称之为感应雷。感应雷可直接导致串联在线路上的信号电子设备遭受到损坏。感应雷产生的幅度值大小与线路的长度高度,雷击点的位置,设备附近土壤及设备接地设备的电阻等因素有关。

直击雷是指雷电直接击中信号设备并穿过设备入地的雷击过电压和过电流。直击雷的主要特点是电压高,电流大,信号设备对此防御力很低,对其破坏强度极大,但与感应雷相比其发生的概率要低。

1.2 雷电袭击的途径

由于各种信号设备运行所处的环境各异,遭受雷电袭击的途径和原因也大有不同,在对铁路信号设备避雷施工过程中,只有全面掌握雷电袭击信号设备的途径,才能根据具体情况具体采取措施。雷电袭击信号设备的途径主要分为三个方面,分别为途径铁轨电路入侵,由架空线路入侵以及由信号交流电源系统入侵。

1.3 铁路信号设备遭受雷击的主要原因

1)由于铁路工程巨大,占地分布范围较大,很多信号设备布置在空旷的地区,或者设置在海拔相对较高的山区等,这些地区都具有容易遭受雷击特点。

2)铁路由于自身的钢铁材质,是过电压过电流良好的导体,因此与铁轨串联的信号设备也因此容易遭受到直击雷的危害。

3)由于各种设备布置不当,接地系统分布较多,使其冲击接地电阻分布不均衡,在有雷击发生的情况下,很容易引起地电位差,造成地电位反击,造成人员和设备的安全事故。因而在铁路信号设备防护中最先遵循的原则应是各个设备电位差均衡平等。

2 防雷设备施工技术要求

2.1 铁路信号主要防雷设备的布置

2.1.1 避雷针的布置

避雷针主要是针对直击雷进行防护。其原理是尖端放电原理,带电云层通过与避雷针形成通路,而避雷针又有接地装置,这样避雷针可以把直击雷形成的电荷导入大地,从而免除雷电对建筑及设备的危害。避雷针布置施工时应检查装置的各个部位是否焊接牢固,防治中途断开,接地装置的电阻和接地引线的长度,面积也要符合规章要求。避免避雷针在引雷过程中,因布置不当产生雷电电磁脉冲直接危害设备的信号传输。在铁路信号避雷防护中,应格外注意,信号机房建筑物的屋顶不允许设置避雷针。

2.1.2 避雷网及避雷带的布置

避雷网在布置是应由不大于3m×3m的方格网构成,每间隔3m与避雷带通过焊接连通,网格可选用40mm×4m的热镀锌扁钢交叉进行两面焊接,其中热镀锌钢材的镀层厚度应在20到60um之间。避雷带在布置过程中应注意信号楼为平房无防护墙时,避雷带无法在楼顶层布置,可采取增加辅助架进行固定。其中避雷带与避雷网的材料都可用镀锌圆钢或扁钢,圆钢的直径最少不得小于8mm,扁钢的厚度最少不得小于4mm。避雷网,避雷带,引下线和接地系统可构成法拉第笼系统。

2.1.3 避雷器的布置

避雷器种类繁多,其中主要类型有三种,分别为管型避雷器、阀型避雷器和氧化锌避雷器。每种类型的避雷器工作原理和安装程序都各异,但它们共同的特点就是都为了保护电缆和信号设备不受雷电损害。目前我国使用最广泛的是氢氧化锌避雷器。其优点主要为流通能力大,保护特性优异,封闭性能好,以及具有良好的解污秽能力。在布置过程中应注意残压值。残压值是指当线路出现电压时,此刻配变将于电压共同通过避雷器,接地装置以及接地线时产生的三部分降压。在避雷器布置施工过程中,合理的减少引线上的残压是关键。通过U=IR可得,想要减少残压值,就要是适当的减少R(引线的电阻),或降低U(引线的电压),所以通过理论知识与实际的案例可得避雷器安装时应距离配电变压器较近的位置更加合适。

2.1.4 焊接施工要求

焊接施工中的质量控制直接影响设备布置的质量与进度。由于焊件一般为铸铁件,所以在实施焊接时应采用直流反接法。焊件作为负极,温度较低,受热程度小,并且焊接时电弧稳定,飞溅小,熔深浅,有利于确保焊接的质量。在进行多层多道焊接时,每层间的温度绝对不得超过175摄氏度,当每焊接完一层或一道时,应将焊接残渣进行清理,确保焊台清洁,与此同时检查焊接是否合格,若出现裂纹,咬边残缺等,需进行处理完善后再进行下一层或一道的焊接。

3 结语

铁路信号防雷是一项综合性的工程,只有在施工过程有严谨的态度,运用科学合理的技术方法,才能真正的建设合规安全的铁路信息防雷工程。

参考文献

[1]张雪奎.铁路信号设备综合防雷设计分析[J].煤矿机械,2010(47).

[2]郭锡斌.雷电对铁路信号设备的危险影响极其防护防护[M].北京大学出版社,2010(28).

[3]杨帆.铁路信号微机联锁系统整体防雷技术分析[J].西安石油学院学报(自然科学),2010(03).

浅谈铁路信号工程技术施工管理 第7篇

目前, 国家逐步加大铁路建设的力度, 列车的运营速度不断提高, 这对铁路信号工程的建设提出了新的挑战。铁路信号施工的质量关系到铁路运输安全, 铁路信号也成为提高铁路区间及车站通过能力、增加铁路运输经济效益、改善铁路员工劳动条件的一种现代化科学管理的手段和技术。

1 铁路信号工程概述

铁路信号主要包括色灯信号、声音信号、手势信号等。通常铁路信号是指色灯信号。铁路信号按其作用可分为行车信号和调车信号;按信号设置的处所可分为车站信号、区间信号以及行车指挥和列车运行自动化信号等。铁路信号设备可分为三大类:信号机、标志、表示器。由于采用现代高新技术的铁路信号制式以及规范统一的配套信号施工工艺, 铁路信号将逐步向数字化、智能化、集成化、综合化的方向发展。

2 验收需要完善的控制管理

2.1 系统分析各个阶段施工管理的措施

制订正确有效的施工组织方案和严密的施工计划。任何工程实施之前, 都需要有科学的规划, 铁路信号工程施工也需要制订严密的施工方案。参加施工的所有管理人员都必须实行分工负责和逐级负责制, 明确自身的责任、任务, 以及完成铁路信号项目的时间和应达到的标准。这样才能为铁路信号施工提供明确的方向, 使施工进度有序可控。另外, 铁路信号工程项目是一个需要多个专业部门相互配合、相互支持的工程。明确了信号施工的内容和项目, 才能为信号施工提供切实、有效的专业配合与支持。信号设备停用期间的施工配合工作是缩短信号停用时间的重要条件。在此期间, 电务、车务、工务、机务、通信和供电部门都需要密切配合, 互相支持, 团结协作, 才能为工程的安全稳定、质量达标提供强有力的支持, 才能保证施工优质、高速地进行。协调好各专业与信号工程施工相关问题, 能够有效地提高信号工程施工进度, 将非信号工程施工外的各种不利因素彻底排除, 从而可以极大地提高整个信号开通工程施工效率, 确保列车运营及群众的人身安全, 为信号工程施工最后正式开通创造出良好的外部环境。此外, 工程计划要充分考虑施工安全、工程质量、要求进度、工程成本的要求, 对人力、物力、财力、时间进行精心、合理的安排, 科学处理好施工安全、工程质量、要求进度、工程成本相互之间的矛盾。

2.2 施工准备阶段的过程控制管理

首先, 在施工准备阶段要对设计图纸进行审核, 找出设计图纸中的错误及遗漏, 并提出合理的改进措施, 针对设计图纸各个方面细心研究, 在施工之前解决各种问题, 保证施工顺利进行。此外, 还要现场调查与施工定测、复测。组织相关的技术人员根据设计图纸对设备位置和电缆路径进行反复测定和核对, 在现场做出标记作为以后施工的依据。细心、严谨地做好工程施工前的技术准备工作, 能有效地减少故障的数量, 是降低故障概率, 保证施工质量的重要因素。施工技术管理贯穿信号工程施工, 在开通施工中起着重要的、不可替代的作用。技术准备工作的细致与否, 将直接关系到开通施工能否顺利进行。

2.3 施工阶段的过程控制管理

铁路信号施工一般由信号光电缆线路施工、地面固定信号机施工、转辙设备施工、轨道电路施工、区间自动闭塞设备施工、室内设备施工以及其他信号设备施工构成。

针对这些施工过程需要施工单位从以下几点进行控制管理: (1) 对施工材料质量严格把关控制。施工材料质量的优劣直接关系到施工的质量。对于施工材料应该综合考察其质量的可靠性及价格的合理性。在材料使用时进行现场检测, 以达到施工质量的高可靠性。坚决不使用不合格的材料, 以免造成重大的工程质量问题和巨大的经济损失。对材料的严格管理是保证铁路信号工程施工质量的重要前提。 (2) 严把信号产品的试验测试关。既有线路设备可能会受信号产品最后试验测试的影响, 一旦信号产品试验通不过, 不仅影响既有线路的使用, 还可能造成各通行列车晚点、误点的严重后果, 造成巨大的经济损失和不良影响。由此信号设备的特殊性决定了要对信号设备试验测试严格把关。 (3) 严把设备验收交接关。信号产品交付使用的质量检验始终穿插在施工中, 其中检验批作为质量过程控制重要的一环, 也是施工质量验收的基础, 提高检验批验收的操作水平, 是贯彻强化验收过程控制的基本点。对施工质量的检验是对施工成果的鉴定, 及时发现产品的缺陷和不足, 对工程建设是有积极影响的。质量检验既是对工程本身负责, 又是对人民生命财产负责, 因此, 必须加强设备验收的交接管理。 (4) 加强对铁路信号工程领导者及施工人员的控制管理。铁路信号施工时, 首先要对人进行管理控制, 因为人是铁路信号施工的主体, 参与施工的人员素质直接制约了工程质量。工程质量取决于所有参加工程项目施工的工程技术人员和操作人员, 他们是决定信号工程施工管理及工程质量的主要因素。首先领导者的业务素质高就能有效地对质量规划、目标管理、施工组织进行快速决策, 使信号工程施工顺利迅速和有条不紊地按计划进行。完善管理制度是完成高质量信号工程的重要因素。其次, 技术人员的业务技术素质直接决定了工程的质量。信号施工管理中有精湛和熟练技术人员严格执行操作标准和规范是保证整个施工的质量重要条件。因此, 要提高管理者和技术施工人员的业务素质, 加强教育和培训。

2.4 施工质量的控制与管理

由于铁路信号施工的产品就是正在运行的铁路信号控制设备, 对于已经验收交接的信号产品要继续进行质量回访和产品质量跟踪。这样可以及时发现设备的运行情况是否良好, 较早地发现产品潜在不足, 以便于施工单位详细了解设备的性能是否达到预期, 并针对产品的缺陷和不足在以后的施工中改进。信号设备对列车的安全性起到至关重要的作用, 因此, 需要信号产品质量高, 稳定性好, 这就需要对信号产品进行长期的质量跟踪, 及时发现问题, 促进信号产品在以后施工中改进。所以在工程施工完毕后继续进行施工质量的控制与管理十分必要。

3 结语

随着科技进步, 铁路信号工程施工管理更加科学系统, 铁路信号工程质量控制水平也会全面地提高。在信号工程施工从规划准备到施工完毕验收整个过程应该逐步建立符合技术要求的工艺流程质量标准、操作规程, 并且建立严格的考核制度, 不断改进和提高施工技术和工艺水平, 确保信号工程施工质量。通过对施工过程的控制管理, 保证施工单位交付质量合格的产品, 从而保证列车的安全及人民生命财产安全。

摘要：高质量高标准地完成铁路信号施工, 对提高铁路运输效率, 减少对列车运行影响关系重大。笔者根据在铁路信号工程方面的工作经验, 就如何高质量高标准完成铁路信号工程, 提出了比较系统全面的铁路信号工程技术管理措施。

关键词：铁路信号,工程施工,管理

参考文献

[1]白勇洪.对铁路信号工程施工的几点思考[J].甘肃科技, 2004 (1) .

简论铁路通信信号技术的发展 第8篇

曾几何时, 传统的铁路通信比如说是铁路电报和路电话曾经为调度指挥与通信联系起过重要的作用, 以前的列车编组信息赖此传递, 调车作业得以顺利地完成。传统的铁路信号的功能, 根据工作需要, 完成了“信联闭”的作业, 为铁路系统的行车提供信号信息, 保证铁路的行车安全, 确保进路联锁正确。后来铁路系统引进的电气设备, 逐步推进铁路通信信号实现了自动闭塞与电气集中。进路办理自动化由此开始。

自动闭塞是利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区, 通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来, 使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。自动闭塞能够让多列列车在一个站间同时运行, 由于调度集中, 调度员可以通过远程进行遥控, 因此降低了人员的使用, 提高了作业效率, 实现了行车指挥自动化, 列车的运行速度与列车密度大有提高。

二、现代化铁路铁路通信信号的发展方向

要想实现铁路的现代化, 首先铁路网必须发达畅通;其次铁路实现电气化;第三高铁网的建设要具备客货分运的功能;还有就是货运铁路重载通道化, 专业化, 便捷化, 最后是勇于研磨轨道交通的发展之路, 力求旅运安全舒适高速, 从而满足社会的广大需求。

2008年八月一日, 城际列车开运, 时速达到三百五十公里, 标志着我国已经进入了高铁时代, 通信信号作为最重要的核心技术, 发挥着重要的作用, 保证高铁运输的安全运行。我国由此成为法国之后, 世界上第四个有能力制造时速350公里高速铁路移动装备的国家。技术发展一日千里, 铁路通信信号日臻完善, 任用3C技术, 实现五个华丽转身, 即由地面固定信号控制到列车车载设备控制的转变;由开环控制到闭环控制的转变;由分散孤立的控制到成区段集中控制的转变;由信联闭简单控制到速度综合控制的转变;由广播式简单通信到点对点和点对多点的多功能移动通信转变。

(一) 电话交换网、铁路传输网、接入网、调度通信网全部优化

为了提高铁路信息化的能力, 促进铁路通信网的发展, 推动铁路新型通信新型业务, 与中长期铁路规划相匹配, 铁路系统电话交换网、铁路传输网、接入网、调度通信网全部优化, 现代化信息通信手段逐步实现。首先是铁路拥有自己的网络平台, 以IP数据网做基础, 实现会议电视网的扩大, 基层站段全部实现会议终端。其次是区段调度与干线调度实现了通信数字化方面, 二者自由联网;触摸屏调度台的使用, 通信质量大幅提升, 通信交换机的容量得到扩大。远程监控在无线列调区间的实施, 提高了中继设施的性能, 而且光纤直放技术的推广, 技术装备精良, 运行可靠;列车运行途中, 频率或制式转换得到减少, 频率规划方案趋于合理, 点线结合, 系统的使用频率得到优化。电话交换网、铁路传输网、接入网、调度通信网全部优化的最终目的就是适应社会需求, 建立科学的统一号码通信接入平台, 适应铁路营销需要。

(二) GSM-R专用系统

GSM-R在铁路的日常运营管理发挥了重要的作用, 其具备高级语音呼叫功能, 兼有自动寻址和功能寻址的特点, 是专用调度通信的羽翼, 初提供无线列调外, 其通信方面的强大功能可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道, 并可提供列车自动寻址和旅客服务。

(三) 综合视频监控确保运输无虞

1) 监控重点线路设备;

2) 车站区域安全监控, 包括动车组站台、候车区域;

3) 货运装载区域的监控;

4) 安全设备的监控, 全部受控摄像内容, 保证画面清晰度。

由于IP地址的一致性, 监控中心的监控安全满足了铁路客运服务的安全, 形成铁路综合视频监控网络的基本框架, 通信平台提供了各类动态图像传送。

三、铁路信号的发展方向具体分为以下几个方面

1) 列控系统 (CTCS) 方面, 其优势是实现路网之间彼此联通无碍, 符合160~350km/h列控要求。

2) 调度指挥方面, TDCS管理系统覆盖全路, 调度自如, 信息准确无误, 指挥透明, 列车实际运行图自动绘制, 自动过表, 车站行车日志自动生成。无纸办公, 及时高效。TDCS工程建成后, 优化了运输调度指挥管理手段、提高了调度管理水平和运输效率。预计2020年前后, 重要干线可基本实现CTC。

3) 闭塞与机车信号方面。自闭设备陆续淘汰, 电气化工程实现, 对ZPW-2000进行高可靠性和可维护性再设计, 而且实现JT-C (2000) 型信号车载设备的更新换代, 机车信号通用于全线。

4) 联锁设备方面。全路统一计算机联锁, 系统维护达到智能化, 安全程度与世界先进水平比肩, 并且结合运输情况, 逐点试验推广区域联锁和全电子联锁。

5) 基础设备方面。所有的基础设备要求具备自诊、信息联网功能, 运行日志可自动生成, 配置实现冗余化;室外设备使用期间无需维护或者基本不用维护, 优质防盗, 抗雷防电;此外电缆径路设计合理, 电源信号标准, 性能可靠。

四、结语

概而言之, 简论铁路通信信号技术的发展关系到铁路企业运输的运行, 关系到国民经济的增长, 它的发展方向就是数字化、网络化、智能化、综合化。做为专业人员, 必须努力研磨计算机技术的特点, 掌握信息技术的要领, 为现代铁路通信信号的发展献计献策, 竭尽微忱。

摘要：铁路称霸于运输业, 它的优势明显, 无与伦比, 低的消耗高的速度, 载量庞大, 安全可靠, 性价比高, 其庞大的运输系统为社会的发展起着卓越的贡献, 成绩骄人;由于铁路规模的不断扩大, 路网质量不断提高, 也随着国家政策的扶持和环境保护的需要, 铁路系统不断地以全新的面貌飞速的发展, 更加方便快捷, 逐步趋于完善, 更加四通八达。十九世纪二十年代产生了铁路通信信号, 在为铁路运输服务的过程当中, 逐步发展成为重要的专业部门;随着铁路的发展日趋完善, 成为铁路安全运输的保证, 辅助铁路日益高速与重载, 铁路现代化因此而得到了有力的支撑。本文从传统铁路通信信号的主要作用谈起, 逐步分析了现代化铁路铁路通信信号的发展方向, 其中涉及通信网的优化以及GSM-R专用系统, 解读了综合视频监控, 最后研究了铁路信号具体发展的几个方面。管窥蠡测, 所得无几, 期待同仁共同商榷。

铁路信号工程技术 第9篇

1 铁路信号工程施工质量控制要点

铁路信号工程在施工过程中, 对质量的控制主要是由监理工程师来负责的, 在控制的过程中, 要有重点、有层次的来确立一个质量控制的计划, 将质量检查的制度和工作的程序进行明确。在此基础上, 也可以通过设置施工的工序活动质量控制点, 来实施预控的工作。质量特征所产生的影响是不确定的, 所以危害的程度也就无法预料, 铁路信号工程施工的程序是为了对各分项工程的不同阶段进行检验, 对列车的安全来说, 质量是一个很好的保证, 因此铁路信号工程中对质量的控制就要以安全为主, 统筹兼顾所有具有影响的因素, 力求以最低的成本和最高的效率将工程按时完成[1]。

2 影响铁路信号工程质量的主要因素

2.1 铁路信号工程施工中人员素质的因素

在铁路信号工程施工人员中, 整体素质的良好将直接影响施工的质量, 但是目前由于铁路系统在组织结构上还不是十分的健全, 制度的不完善就导致了整体人员在经营作风上的不良, 领导者素质的不足, 施工人员技术理论上的不足, 生理上的缺陷所无法实施的高柱信号机工作、错误的行为、违章违纪行为的存在以及整个内部对人员心理水平重视的力度不足, 都是影响施工质量的因素所在。

2.2 铁路信号工程施工中机械设备的选用和材料的因素

铁路信号施工中机械设备发挥着极其重要的作用, 同时这也是实现施工机械化的一个重要的物资基础。在整个施工的阶段, 对施工的现场条件、施工的工艺和方法、机械设备的性能和材料、施工的组织和管理过程都需要充分的发挥机械设备的性能, 这样才能够获得最好的经济效益。

2.3 铁路信号工程施工中不可忽略的安全因素

在铁路信号工程施工的过程中, 安全因素是不可忽视的, 同时每个施工单位都对这方面进行了教育, 但是在实际的操作中, 对其宣传还是比较单调和枯燥, 在安全生产技术上的投入力度也比较薄弱, 这就导致了全体施工人员在安全生产基本意识上的缺乏, 是不利于对铁路信号工程施工的安全生产的[2]。

2.4 铁路信号工程施工质量检测因素

铁路信号工程在开展前的质量监控工作是关键因素, 在施工质量的检测工作中, 一般是以监理工程师为主导的。但是, 在实际的操作过程中, 监理工程师实事求是的工作作风依然没有得到落实, 对自己工作的目标和工作的重点不够明确, 对工序中产品检验的力度也不够, 对质量检测力度的不足就导致无法及时的发现问题, 因此就增加了对质量问题检测的难度。在铁路信号工程施工过程中对质量问题检测力度的不足, 会给铁路信号工程施工质量检测的稳定性带来直接的影响。

3 解决铁路信号工程影响质量控制问题的方法

3.1 解决铁路信号工程施工中人员素质问题的方法

铁路信号的施工技术是一个技术含量较高的工种, 工程技术的复杂性不仅需要施工人员具有丰富的理论知识, 同时还要有一定的实践经验, 选择具有较高施工工艺水平的技术人员来承担, 在施工的过程中对人员的心理行为要注意。只有在做好这些工作的基础上, 才能够减少由于人为因素所造成的损失, 保证施工质量中操作的程序和关键工序的万无一失[3]。

3.2 解决铁路信号工程施工中机械设备的选用和材料问题的方法

在铁路信号工程施工的过程中, 对于器械设备的选择需要从三个方面予以控制:设备的选型、使用操作的要求、主要性能参数, 这三个方面都是以一个基础的角度出发的。在材料的问题上, 首先要对材料的信息进行掌握, 然后选择优秀的厂家;其次要加强对材料在运输、保管和仓储方面工作的实施;最后要对材料的质量标准进行确定, 在加强材料检查验收工作的基础上来通过适当的方法对材料的质量进行检验, 这样才可以有效的保证材料的质量安全。

3.3 解决铁路信号工程施工中不可忽略的安全问题的方法

在解决铁路信号工程施工中不可忽略的安全因素上, 施工单位可以通过报刊、演讲、漫画等生动活泼形式来对安全知识进行宣传, 同时也可以通过加强一线操作人员的安全教育培训, 在对各级施工人员进行安全生产法律法规培训的基础上, 对施工单位的整体工作人员的安全操作技能和业务素质进行提高。在另一个方面还需要加强对安全技术创新方面的成本投入, 通过新设备、新材料、新技术来实现安全生产的本质。

3.4 解决铁路信号工程施工质量检测问题的方法

要想解决铁路信号工程施工中的质量检测问题, 首先就要做好工程实施前的质量监控工作, 熟练的对工程操作的重点进行掌握;然后对承包商在质量管理体系的建立上, 由监理工程师进行严格的检查, 将工作的重点责任到人、明确到人、落实到人;其次要加大对施工现场巡查的力度, 对资料要及时的掌握, 发现问题后及时的控制, 减少由于返工所带来的损失。监理工程师质量监控的过程中要坚持以理服人, 施工的单位要形成一个良好的工作合作范围;最后就是要把铁路信号工程施工后完成的质量监控工作做好, 在这个方面需要监理工程师通过对完成的产品进行多角度、多视点的检查。

4 结束语

从本文的阐述来看, 在社会生产力和科学技术不断发展和进步的今天, 铁路信号工程在质量管理上的要求也在不断的规范和系统管理着。当今社会是一个日益更新的社会, 在列车运行速度不断提高的今天, 铁路作为国民经济的重要组成部分, 在施工的过程中对进度、安全和质量的要求越来越高。铁路信号作为指挥铁路运行的核心部分, 为了将这个核心可以更加灵活、高效和安全的为铁路运输事业服务, 工程质量的把关是非常重要的, 对整个铁路信号工程的质量安全有着重要的意义。

参考文献

[1]刘建, 张喜, 冯丽萍.铁路车站信号设备故障诊断专家系统原型开发[J].工业控制计算机, 2009 (4) :97.[1]刘建, 张喜, 冯丽萍.铁路车站信号设备故障诊断专家系统原型开发[J].工业控制计算机, 2009 (4) :97.

[2]谢利民, 李积英, 何涛.基于全电子设计方案的区域计算机联锁系统[J].自动化与仪器仪表, 2009 (1) :165.[2]谢利民, 李积英, 何涛.基于全电子设计方案的区域计算机联锁系统[J].自动化与仪器仪表, 2009 (1) :165.

探究分析铁路信号施工过程控制 第10篇

【关键词】铁路信号；施工过程；控制

一、铁路信号工程施工质量控制要点

在铁路信号过程施工中，监理工程师要严抓质量工作，找准关键点，分清质量监控的主次，建立良好的质量控制方案与质量检查制度。在特殊情况下，还要依据施工工序质量控制的重点进行有效的质量预控。在对质量控制要点的确定上要依据其对质量的影响大小以及危害程度来进行确定。我们通过铁路信号工程施工工序来对各分项工程的具体阶段进行科学的检验，以此来保证列车的安全运行，在铁路信号施工中，一定是以安全为主的，坚决避免一切安全隐患的发生，要综合考虑各种有可能的影响因素，进行统筹合理的安排，以便用最低的成本，最高的效率完成该项工程。

二、规范施工管理的操作程序

1、施工准备阶段的过程控制管理 （1）施工前期最为重要的就是对设计图纸进行有效的审核，以此查出图纸中出现的错误与漏洞，并采取合理的措施进行有效的改进，保证对图纸的各个环节都进行详细的检查，以便在施工以前把图纸存在的各种问题都解决好，尽量避免在施工出现任何的图纸设计问题。（2）对施工现场进行详细的调查与定测、复测是施工准备阶段非常重要的工作内容，施工前对设备的具体文职以及电缆的路径参照图纸进行详细的测定，并做好标记，以便为以后的施工提供有效的便利。施工技术管理，其贯穿于铁路信号施工的整个过程当中，并在整个施工的过程中发挥着重要的作用，所以对施工技术进行科学有效的管理，能够在很大程度上减少事故发生的数量，从而为信号施工提供可靠保障。

2、加强施工安全管理 铁路信号设备使用状况直接影响整个施工质量的好坏，所以在施工过程中确保信号设备正常使用，为了通过保证信号设备的安全和稳定提高铁路施工的质量，就要做到：在施工之前就要依據现场的实际情况对电缆的铺设线路进行很好的设计，这样能够方便以后的施工效果检查，进行以便保障施工的顺利进行；有专门人员对施工现场进行详细的检查，发现问题及时上报，确保这些问题能在最短的时间内得到解决，在检查过程中主要重点检查施工单位是否有违规施工操作、电缆外露等问题。

3、保障信号设备的正常运行 施工现场的所有电气化设备在通电之前要做好故障检查工作，确保电气化设备的正常运行，具体的故障检查工作就需要做到，要以国建规定的标准作为要求对高柱信号机等信号设备的接触网之间的距离进行严格的检查；派出专业技术人员对电缆屏蔽地线以及设备底线机械能全面的检查，及时的解决其中出现的问题，为安全事故作出保障；在对中心连接板进行检查时，一定要依据图纸进行检查，特别要注意的就是在交叉渡线增设绝缘的位置要给与特别的注意。

三、提高铁路施工工艺水平

1、提高电缆接续工艺水平 铁路信号电缆接续方式为地面电缆箱盒方式，该方式在很大程度上对电缆的整体结构和电缆的电气参数产生影响，例如常用的ZPW系列（或UM系列）轨道电路对传输电缆的线间和线地间电容、电阻的平衡性等指标要求高，地面电缆箱盒方式接续不能够满足实际电路需要，所以采用了结构合免维护型地下电缆接续装置，进而保证了轨道电路的稳定运行。

2、提高电缆成端工艺水平 一般铁路施工都采用信号数字电缆以提高传输移频信号的质量，比如内屏蔽数字信号电缆的应用，所以电缆施工的重要技术就是电缆通道的成端处理技术。电缆的电气指标与移频信号的传输质量直接受到成端技术以及成端质量的影响，电缆成端流程主要包括电缆端头的切固定、电缆金属护套的屏蔽连接以及电缆芯线与端子的连接等，所以在施工中我们需要做好以上三个反面的成端工艺环节，以提高电缆成端工艺水平。

3、轨旁信号设施与钢轨的连接水平的提高措施 整个铁路信号施工的核心便是轨旁信号设施与钢轨的连接，但是因为技术水平的限制，使其一直是铁路信号施工中最为薄弱的环节，轨旁信号设施与钢轨的连接技术水平直接决定着轨道电路能否正常工作。目前主要的技术为传统塞钉方式和法式冷挤压塞钉方式。法式冷挤压塞钉工艺因其对设备要求高，导致质量难以提高，容易造成钢轨接触不良，出现开路红光带，但是传统塞钉工艺效率过低。所以应采用传统塞钉方式和法式冷挤压塞钉方式两者的结合使用，使得在钢轨上的塞钉工艺质量符合标准，这两种施工技术各局优势，分别适用于不同的场合，具体的方式采用应该结合工程的实际情况，此外，应该去分体式的方式进行塞钉与钢轨引接，以便后期检查更换。

4、提高轨道电路补偿电容的安装水平 增加轨道电路传输的长度可以通过ZPW系列（或UM系列）轨道电路通过采用补偿电容的方式来实现，所以补偿电容的安装质量对ZPW系列（或UM系列）轨道电路的质量影响重大，其对轨道电路的运行状况起着决定性的作用。补偿电容与钢轨连接，补偿电容的防护和固定这两个问题直接影响到补偿电容的安装质量和使用寿命，特别是目前特制砼枕安装补偿电容的方式，尚不能全面推广。对于补偿电容的安装特制砼枕工艺，本应采取经济可靠的安装工艺，尤其是要统一在钢结构桥梁、无砟道床以及道内宽轨枕等特殊地段的补偿电容的安装工艺。以实现提高补偿电容的安装水平，提高轨道施工质量。

四、严格进行联锁试验

1、信号工程联锁试验 为保证信号工程的施工质量，在信号工程的联锁试验中必须坚持标准的试验原则：必须在信号工程开通前对发现的联锁关系问题进行全部的处理；图纸的审核需要接管单位与施工单位双双进行审核；不能随意对联锁试验完毕的设备进行变动。

2、联锁试验的五个关键环节 联锁试验有五个环节非常关键，要重视这五个环节的情况，第一：联锁试验试验前的准备环节。设计单位要在参与联锁试验前准备好需要提交的材料，例如联锁试验资料、完整准确的设计图纸等，如果设备管理单进行设计图与工程情况的核对，则是需要准备双线轨道电路图、信号平面布置图以及控制台盘面图等，联锁进路表的全面核对是联锁试验的最后阶段。第二：计算机联锁厂家软件的运用环节。要严格按照标准的检测步骤对计算机联锁厂家编制的运行软件进行检查，认真的进行模拟测试，对发现的问题及时的予以处理。软件模拟试验的质量直接影响着后续施工工作的开展状况，是不容忽视的。第三：机械室内双机备用设备的倒机试验环节，这个环节主要是针对机械室内电源设备、防雷设施以及计算机联锁设备等设备的性能状况。第四：机械室模拟电路试验环节。现场模拟电路联锁试验是为了检测施工的质量，是整个施工中比较重要的环节，联锁工程师必须严格依据标准的联锁试验程序进行联锁试验，形成准确的联锁试验资料，从而确保信号联锁的成功。第五：室内、室外设备动作环节。在确保联锁工程师对单项设备进行复核对位测试没有问题的前提下才能进行联锁试验。

总之，近些年，铁路信号工程施工伴随着我国科学技术水平的不断提高也有了很大的提高，在施工的技术标准、施工工艺以及操作流程方面都有了很大的改善，并且建立了比较严格的质量考核制度，在铁路信号施工质量控制方面发挥了很大的作用，但是铁路信号系统的影响因素也有很多的方面，并且容易受到其他外在因素的影响，故铁路信号系统的施工控制是一项长远的工作，需要我们不断的进行努力，从而为列车运行的安全及人民的生命财产安全提供有效的保证。

参考文献

[1]邢新亮.浅谈铁路信号施工的重点工艺措施[J].黑龙江科技信息，2011，11：209.

有关铁路通信信号一体化技术的探讨 第11篇

1.1 机车信号与超速防护 (ATP)

(1) 轨道电路制式多。当前的铁路通信系统存在多种制式的通信, 采用的轨道电路有交流计数、极频、4信息移频、8信息移频、18信息移频、UM71、UM2000以及ZPW-2000无绝缘移频自动闭塞等制式。由于多种制式并存导致传输的信号十分混乱。随着列车信号主体化的发展趋势, 当前的轨道电路已经不能胜任这个工作。除此之外, 列车信号译码由于不同制式轨道电路的不同信息含义而变得十分困难。

(2) 站内轨道电路电码化困难。站内电码化不可能一步到位, 需要一个逐步完善的过程。在站内电码化初期, 由于系统设计的欠缺, 有可能存在兼容性差、协调不够以及抗干扰性能差等问题。这些问题最终导致发码时间滞后、码畸变、移频轨道电路与交流计数轨道电路结合部出现掉码等问题。随着列车不断提速, 在站内轨道区段较短处, 列车接收的信息往往不完整, 造成机车信号闪白灯, 在车站岔区也会造成机车信号闪白灯。

(3) 站内干扰严重。同频干扰、带内干扰、外界干扰等类型不同的干扰是站内轨道电路常常出现的问题, 这种问题大多是由来源繁多的站内信号造成的。其中最为严重的是邻线干扰问题和牵引回流干扰问题, 有时邻线干扰会导致列车信号升级。

(4) 机车信号信息不能进行闭环确认。由于机车信号信息不能返回地面, 地面无法确定发出的信号是否被机车接收或收到的信息是否正确。

(5) 信息量小。由于钢轨传输自身的局限性, 每次传输的信息量很小, 而且多采用模拟信息传输方式, 可靠性不高, 无法满足当前列车对信号的要求。最为严重的是一旦轨道电路中断, 信号传输就无法正常进行。

1.2 调度集中

我国的铁路行业大多采用调度集中, 这种方式比较传统且效果不是很理想, 无法适应现代铁路信息化的发展趋势。而且存在很多不足之处, 其中最为主要的原因是无线通信手段无法满足需求。

1.3 无线列调

(1) 技术落后。采用模拟单信道, 存在通信质量差和干扰严重等问题。 (2) 能力饱和。实现车次号、调度命令等信息传输对于现有的无线列调来说已经很不容易了, 对于实时性更强、可靠性要求更高的列车控制、调度监督和移动通信等业务就显得力不从心了。 (3) 效率低下。各专业部门各自为政建设的专用系统不经济, 技术不合理, 无线电频率资源浪费。

2 通信信号一体化的优势

采用通信来实现信号传输相对于传统的轨道电路传送信号而言具有更大的优势, 主要表现在以下几个方面:

(1) 传输可靠性高。在传统的轨道电路传送信号中, 发送信号者只能被动的将信号发出, 至于信号是否被接收者接收或者接受的信息是否正确就不得而知了, 这是由于在轨道电路中的信号传输是开环的。与之相比, CBTC系统使发信者和接受者的互相通信成为可能, 除此之外, 更为重要的是CBTC系统可以通过反馈纠错技术以及各类冗余技术等多种技术手段提高信号传输的可靠性, 使接受者获得的信号是准确的, 保证铁路信号通过无线网络传输的实时性和安全性。

(2) 传输效率高。铁路信号通过无线的方式进行传输可以使列车移动闭塞能够实现, 其有着可随列车的运行而移动的, 可以变化的分区长度。闭塞分区通过列车上的无线设备接收前方车站距离以及前方列车距离等信息来实现对列车的控制, 与地面信号相比, 列车上的无线设备接收的信息具有更高的准确性和及时性, 因此地面信号可以转为辅助和备用。

(3) 传输信息量大。传统的轨道电路系统传输信号数据量小且可靠性差, 易受干扰, 这是因为信号在铁轨上传输的缘故, 而同时在轨运行的列车数量很多, 导致轨道线路上的列车控制信号随之越来越多, 这势必影响传输的效果。与传统的轨道电路系统相比, 无线通信网所能传输的数据量要大很多, 列车控制对信号传输的需要能够被很好地满足。

(4) 降低工程投资和生存期成本。端站尾轨和站台的长度由于列车编组的缩短和运行密度的提高也随之缩短。铁路信号的传输设备主要安装在列车内和车站内, 沿轨道线路布置的信号设备数量减少了, 这极大的降低了投资成本。同时信号故障也由于轨道电路和地面色灯信号机等的优化而大大减少。无线机车信号在车站跨越了轨道电路, 摆脱了车站轨道电路电码化的制约, 系统结构更简洁。

(5) 具有通用性和灵活性。在有特殊情况发生或者线路出现故障的时候, 由于系统在不增加其他设备的情况下具有双向通信的能力, 因而反向控制将变得更加简单。系统的可靠性和性能也不会随着列车的反向运行而降低。由于CBTC系统大大降低了对列车与信号系统的接口要求, 因此, 性能不同的列车以及编组长度不同的列车都可以在系统内部同时运行, 系统内部的类型不同以及线路不同的列车之间的相互连通将变得十分简单。列车控制不会受到互相独立的子系统升级或者换代的影响, 因为系统采用的是通用组件。

3 通信信号一体化系统结构及关键技术

按照从低到高的顺序, 铁路信号系统在广义上可以分为四个层次, 分别是:第一层也就是最低层, 包括现场的道岔设备、轨道电路、信号机、机车信号、数据传输通道等。第二层, 安全控制设备。包括车站联锁、列控装置、道口安全控制等。第三层是局调度中心, 包括调度集中、电力调度、机车调度、车辆调度、设备维修中心等。第四层也是最高层, 包括:部调度中心, 宏观的决策系统。系统通过四大部分来实现铁路通信信号一体化。这四大部分包括:综合调度中心子系统、列控车载子系统、车站联锁列控子系统、信号设备。通信网络技术包括安全局域网技术、无线通信、定位技术、综合业务承载和接入技术。除了提升无线技术层面的适应力等传统技术手段外, 推荐以下两种改进技术。