飞行安全论文范文第1篇
目前, 国内外民航已有多种运作成熟的航空安全评价系统, 如国际航空运输协会 (IATA) 的运行安全审计 (IOSA) 、美国联邦航空局 (F A A) 的航空运输监察系统 (ATOS) 、国内航空公司安全评估系统和中国民航安全审计 (CASAP) , 这些系统均包含对航空公司飞行运行系统的评价[1]。但我海军飞行训练安全系统并没有引进一套科学可行的、适用于我军飞行训练的评价体系, 不利于提高安全训练水平、保证战斗力提升。
本文通过对军事飞行训练事故征候进行分析探讨, 并征求和咨询专家的意见, 采用层次分析法确定各相关指标的权重, 从人、机、环境和管理四个方面建立飞行安全评价指标体系。同时, 根据“模糊数学理论”建立“飞行安全模糊综合评价模型”。
1 飞行安全评价指标体系的建立
首先利用相关的历史数据, 对已知事故和事故征候, 找出飞行训练中经常出现的一些问题, 同时分析飞行运行系统中影响飞行训练安全的主要因素。此外, 要积极的记录飞行教员和专家的意见, 找出会影响飞行训练安全的潜在因素。从人、机、环境和管理四个方面建立飞行安全评价指标体系A (表1) 。一级指标记为B, 包括飞行员Bl、飞机B2、环境B3和管理B4;二级记为C (C1, C2, C3, ., C13) , 三级记为C11, C12, C21, …, C134。
2 飞行安全模糊综合评价模型
2.1 模糊综合评价理论
“模糊综合评价法”的理论基础是:在确定评价因素的评价等级标准和权值的基础上, 依据模糊集合变换的原理, 用隶属度来描述各因素的模糊界限, 建立模糊评判矩阵, 然后进行多层复合运算, 最后再确定评价对象所属的等级。
模糊综合评价包括单层次模糊评价和多层次模糊评价, 其中单层次模糊评价是多层次综合模糊评价的基础[2]。本文的算例是运用的“多层次模糊评价”, 即先对底层各指标进行模糊综合评价, 再对较高层次指标进行模糊综合评价, 最后对各顶级指标进行模糊综合评价, 通过加权平均得到最终定量评价结果。
2.2 模糊综合评价数学模型
(1) 指标权重的确定。
采用AHP (层次分析法) 确定各指标是我权重。先构造判断矩阵, 判 (如表1) 断矩阵的元素值反映的是:对安全评价各指标重要性的认识;专家对各指标的重要性进行比较, 逐层判断评分。计算判断矩阵的特征向量从而得出下层指标对上层指标的贡献程度, 然后计算出各变量层指标对目标层指标重要性的排列结果, 最后把判断矩阵代入AHP计算, 就可以得出上级指标的权重。
(2) 评价集的建立。
评价集是评价者对评价因素作出的各种评价结果的集合。本文将评价集分4个等级 (v) :很好、好、一般和差, 这4个等级构成评价集V={v1, v2, v3, v4}, 而指标的最终评价结果也相应分为4个等级。
(3) 评价矩阵R的建立。
采用专家调查法建立评价矩阵。由专家综合判断各指标所属的安全等级, 根据评价者对各指标的评价结果计算出各指标在各个评价等级所占的比重, 从而得到该指标在评价集中的隶属度。
(4) 模糊综合评价。
采用加权平均模糊算子M (·, ⊕) 对各指标进行评价, 该方法适用于通过综合考虑所有因素的权重来求得总体指标的情况。根据指标权重矩阵W和评价矩阵进行综合评价, 得到综合评价矩阵B=W。R (“。”表示模糊矩阵的合成运算) 。根据加权平均原则和等级得分, 对B的分量进行处理, 得出定量指标值, 即可判断最终评价结果所属的安全等级。
(5) 评价向量的处理。
对最终评价向量B= (r1, r2, r3, r4) , 分别对4个等级赋以95、80、70和50分, 由公式G=95r1+80r2+70r3+50r4, 可得最终评价结果。其中, 95、80、70和50这4个分值是根据“很好、好、一般、差”4个等级, 经过小组讨论和专家咨询, 在[0, 100]中确定的最能表示每个等级特性的点。由于这4个点问的中点 (即87.5、75和60) 的隶属性比较模糊, 将这些中点作为边界点, 可得4个评价区间, 分别对应4个等级 (表2) 。
3 实例分析
对某一飞行训练团的飞行安全系统进行建模评价, 构建了的具体指标体系 (见表l) 。
3.1 权重系数矩阵W
我们依据层次分析法算出各层指标的权重。以4个2级指标为例, 首先构造判断矩阵;专家采用9级标度法对各指标的重要程度进行评分 (表3) ;将判断矩阵代入AHP计算软件, 并进行一致性检验 (CI=0.048, RI=0.900, CR=0.053) 。由于CR<0.1, 一致性检验通过, 得WA=[0.460, 0.188, 0.059, 0.294]。
同理, 可求得WB1= (0.503, 0.080, 0.113, 0.206, 0.098) , Wc1= (0.5, 0.5) , Wc2= (0.581, 0.109, 0.310) , Wc3= (1) , Wc4= (0.333, 0.570, 0.097) , Wc5= (0.423, 0.312, 0.265) 。 (如表2、表3)
3.2 评价矩阵R
由10名专家 (外场教员、飞行训练专家等) 判定各指标属于哪种安全等级 (差、一般、好、很好) , 然后依据评价的结果算出各指标在各评价等级中所占的权重, 最后计算出该指标在评价集中的隶属度。以B1层指标为例, 评价矩阵为
3.3进行飞行安全系统的模糊综合评价
同理, 可求得
从而计算出飞行运行系统的综合评价矩阵为
根据评价向量的处理公式G=95r1+80r2+70r3+50r4, 可得到该团飞行训练系统的综合评价值为G=72.57分, 由此我们可以判定该飞行训练系统的安全等级是“一般”, 说明还有许多地方需要完善和改进。
4 结语
本文从人、机、环境和管理等4方面, 构建了飞行安全评价体系, 并根据模糊数学理论建立了模糊综合评价模型。通过实验例证说明:该模型的测评可以确定总体飞行训练安全的水平和各个模块的安全状况。训练机构可针对不同模块存在的问题提出相应的改进措施, 从而提高的安全管理能力和安全水平。
摘要：本文章是依据“模糊数学理论”构建的“飞行安全模糊综合评价模型”, 对飞行训练中的事故征候进行原因的探析。通过对专家的咨询, 从人、机、环境和管理4个方面建立了“飞行安全评价指标体系”, 并对模型进行了实例验证。研究分析表明, 本文建立的“模糊综合评价模型”可对飞行运行系统进行总体安全评价, 能够克服我军当前飞行训练运行系统安全评价方法的一些不足, 具有较强的实用价值。
关键词：安全管理,安全评价,飞行训练安全,模糊综合评价
参考文献
[1] 王莲芬, 许树柏.层次分析法引论[M].北京:中国人民出版社, 1990.
[2] 杨伦标, 高英仪.模糊数学原理与应用[M].广州:中国南方技术出版社, 1998.
飞行安全论文范文第2篇
【摘 要】战斗机飞行员是空军战斗力的主体，战斗机飞行员的营养直接关系着战斗力的生成。由于战斗机飞行的时间、方式、强度的特殊性，且飞行员缺乏足够的营养健康知识，所以饮食结构不合理的问题比较突出。不合理的营养导致飞行员肥胖、高脂血症和心血管疾病发病率明显上升。因此，对战斗机飞行员的饮食营养进行研究，逐渐演变成军事航空医学的一个重要课题。
飞行员是空军战斗力的主体，对饮食和营养有着极高的要求。战斗机飞行员的营养直接关系着战斗力的生成。他們任务负担重，精力和体力的消耗特别巨大，心理和生理的压力也特别巨大。由于战斗机飞行的工作时间、方式、强度的特殊性，且缺乏足够的营养健康知识，饮食结构不合理的问题比较突出，不合理的营养导致飞行人员肥胖、高脂血症和心血管疾病发病率明显上升。因此，对战斗机飞行员的饮食营养进行研究，逐渐演变成军事航空医学的一个重要课题。
1 战斗机飞行员合理饮食营养要求
1.1 各种能量和营养素必须满足需要 首先，要合理安排战斗机飞行员每日的餐次及间隔，养成定时进餐的习惯，同时要注意各餐次数量的分配，比较合理的餐次数量分配是早餐能量占全天总能量量的30％左右，午餐占40％，晚餐占30％。 不可忽视早餐，晚餐吃得过饱的危害更大，不仅易导致肥胖，还可能诱发心绞痛和心肌梗塞。战斗机飞行员的食物应易于消化，量少而质精，可增进食欲。飞行员在飞行前不能吃胀气的食品，如豆制品、芹菜等。各种营养素之间要尽量保持平衡，可参考空军营养素供给标准[l]，避免营养素过剩或缺乏；合理营养，应根据飞行特点、飞行季节、飞行任务、飞行环境、飞行机种等进行调配，保持各种营养素摄取与消耗的平衡[2]，按照飞行日和不飞行日的特点，建立相应的饮食制度，以利于消化吸收；飞行日的食物质量必须适合飞行活动的特点，食物要卫生和无害。
1.2 食物的各种营养比例配置要科学、合理、适当
飞行日饮食要求高糖、低脂、适量蛋白质， 即糖类占总能量的60%～70%，脂肪20%～25%，蛋白质10%～15%[3]。战斗机飞行员的训练强度极高，体力消耗大，高速、大载荷、大机动飞行需要高能量饮食来保证其工作。但过多的摄入脂肪，会带来一系列不良后果。由于大量摄入脂肪而糖类又不足， 使脂肪加速分解且代谢不全，其代谢产物蓄积会降低耐力并引起疲劳。同时血脂升高、血液黏稠、血流速度减慢、肌体更易缺氧。另外饮食中的脂肪过多， 还妨碍钙、铁、锌等营养素的吸收， 这些营养素的缺乏， 又对人体健康和飞行能力产生不良影响。长期摄入过量的脂肪还会带入外源性的胆固醇引起高脂血症， 因此应适当限制飞行员饮食中过多使用脂肪。要有适量的新鲜蔬菜和水果，才基本上使饮食结构达到平衡。
1.3 良好的饮食习惯 良好的饮食习惯包括细嚼慢咽、充足睡眠、劳逸结合、情绪愉快、专心进食和良好的卫生条件习惯等。战斗机飞行员非飞行日为3餐制，飞行日为4餐制。飞行员空中飞行时精力高度集中，精神高度紧张，体力消耗快。同时，缺氧、低压、超负荷等因素对飞行员的消化功能和营养代谢有较大影响。因此，飞行员飞行时不宜过饱也不宜太饿，空腹不能超过3小时。通常在飞行前1～1.5h开饭，午餐应2h前开饭，禁止空腹或饭后立即飞行，除重大节假日外，飞行员一律不准饮酒。
2 战斗机飞行员饮食营养现状 对某部队调查表明，飞行员每人每飞行日摄入的牛羊肉、脏腑、鸡蛋和植物油等均能达到标准，粮食、猪肉、鱼虾肉、禽肉、牛奶、豆制品、白糖和蔬菜等供给量不足，战斗机飞行员每人每飞行日平均摄入的能量、蛋白质、铁、锌、硒和维生素均达到标准， 其他营养素则未达到应有的标准[4]。且食物中动物性食品及油脂所占比例偏高。这次调查还发现标准生热营养素热原产热比例失调，饮食蛋白质营养状况符合营养要求，脂肪超标，糖类摄入量严重不足。这种不合理的饮食将会导致越来越多的飞行员超重或肥胖，患上心血管疾病，降低飞行耐力，甚至导致停飞。
3 影响飞行员合理饮食营养的因素
3.1 营养知识水平缺乏 随着人民生活水平的不断提高，在温饱问题解决后，吃地科学、以饮食营养促进健康已成为人们追求的目标[5]。要达到这一目标，最关键的是要了解并掌握平衡饮食、合理营养的知识。由于战斗机飞行员特殊的工作性质，平时对营养知识的了解途径有限，从电视、宣传中了解到的简单的营养知识也得不到深化。有研究表明，健康知识与体重指数呈负相关，可能与家庭成员缺乏限盐饮食及低脂饮食的知识，只注重饮食的口味，导致飞行员在家中进食高钠及高脂饮食，使体重指数升高[6]。因而即使空勤灶是严格按照饮食平衡给其量身订做每餐，也会因为知识的缺乏而仅凭个人喜好吃饭，这影响其饮食营养和平衡。 在非飞行日和节假日，飞行人员在家就餐次数较多。目前某些飞行员家属平时不注重与飞行有关知识的学习，认为飞行员营养饮食是单位的工作，与家庭生活关系不大，单位也忽视了与飞行员饮食密切相关的家属人员的学习教育。
3.2 工作负荷 飞行员在飞行时长期高空作业，活动受限、精神紧张、饮食难以规律，体力、脑力、心理负荷大幅度增大，影响了飞行员的心理、生活协调。战斗机多是单座，一个飞行员独立管理一个作战平台，飞行员既是飞机驾驶员，又是空中领航员、通信员、射击员、机械员。复杂多样的职能集于一身，任务负担重，对精力和体力的消耗特别巨大，再有，瞬间加、减速机动所造成的大过载和大负载；飞行高度急剧变化带来的气压骤变及缺养；上下翻滚、超重失重、振动、噪音、幅射等对人的生理都带来了巨大的冲击。研究表明飞行员身体的某些疾病与长期的工作负荷有关，例如：心血管疾病，在飞行过程中飞行员血清中的两种脂肪激素脂联素、瘦素含量会发生变化，这可能是导致飞行员易患冠心病的一个因素[7]。由于飞行员长期处于应激状态，超过一半的人处于亚健康状态[8]，伴有程度不同的疲劳、焦虑、失眠、情绪低沉、紧张不安，从而影响食欲，这可直接导致飞行绩效下降，危及飞行安全，而且因为长期的工作负荷，饮食质量下降，影响了他们的合理饮食营养。
3.3 心理因素
相比于民航客机和运输机，战斗机飞行员有孤军作战的特点。且战斗机主要是机动飞行，活动立体空间大，上下翻滚；操纵动作多，状态变化快，环境不断更新，信息纷涌而至，数据急剧改变，要求飞行员必须迅速、准确地作出判断，果断、快速的作出反应；沉着、灵活的处置突发的各种复杂的特殊情况。这就要求战斗机飞行员的心理承受能力要强，心理应变能力要好，心理素质水平要高。多因素分析揭示，心理健康水平和生活事件会直接影响到食欲，对生活的兴趣减退，失望，悲观；以及主观的身体不适感是影响胃口不好的主要因素[9]。提示、缓解战斗机飞行员的憂郁情绪，改善情绪因素带来的躯体症状，是使飞行员健康进食不可忽略的内容。作为高应激高压力的战斗机飞行职业，对心理品质的要求是很高的，这也是导致飞行员出现心理问题的重要原因。在飞行员疾病谱中，心理障碍占了相当的比例。所以战斗机飞行员心理因素对合理饮食营养的影响不容忽视。
3.4 不良的生活习惯
战斗机飞行员长时间处于精神高度紧张状态，心理压力特别大，为了排遣这种精神压力，逐渐养成了吸烟、饮酒的不良习惯[10-12]；飞行任务重，外地驻训时间长，使飞行人员的生活节奏极其不规律，参加体育活动的时间很少；饮食不规律， 饮食搭配不均衡，这些因素均易导致高脂血症、脂肪肝的发病[13-14]。有人选用吸烟、饮酒、饮食习惯、心理适应能力、体育锻炼等因素做调查，飞行员存在一种以上不良生活方式者高达72.6％。另一项调查表明饮食习惯良好者47.5％，具有两种以上不良饮食习惯者22.0％。尤以认为多吃身体好和喜咸食者最多18.5％。由此可见，不良的生活习惯不仅可以破坏合理的饮食平衡，甚至是某些心血管病的高危因素。
3.5 社会适应能力
社交回避及苦恼分别指回避社会交往的倾向及身临其境时的苦恼感受，对人的事业成功与否具有重要的影响作用。回避是一种行为表现，苦恼则为情感反应。用症状自评量表（SCL-90）调查研究，由研究结果可见，高的回避行为和回避情感均可导致胃口不好，而回避情感也可导致吃的太多[8]。说明社会适应能力对人的进食状况具有明显的影响作用，且具有两面性。
3.6 飞行环境的影响
国外许多流行病学研究表明[15-16]，长期从事空勤职业的人员，他们的心血管、神经系统、呼吸系统、胃肠道以及免疫系统患病的危险性增加，甚至发生发育障碍。
战斗机飞行员的外地驻训任务多，工作环境变动大。进驻高原或进驻严寒地区等对于战斗机飞行员的饮食营养都有着巨大的挑战。人体进入3OOOm以上高原， 因高原缺氧而出现食欲减退，能量摄入减少。
在缺氧条件下，消化腺的分泌减少，首先表现在唾液腺的分泌机能受到抑制，分泌量减少，黏稠度增加，其次是胃液的分泌减少；游离酸的成分减少：严重缺氧时，胰腺、胆汁和肠腺的分泌也会受到影响。缺氧会引起胃排空时间的延长，人在3600～4200米高空飞行时，胃的排空时间延长2～2.5倍。食物的消化和吸收是通过小肠来完成的，当氧气严重不足时，营养物质的消化和吸收也会受到影响。飞行加速度和振动，会引起胃肠功能失调，特别是在紧张和情绪变化时，胃肠道平滑肌的运动和张力发生障碍，出现诸如消化不良、腹泻、便秘等病。
研究还表明机体在缺氧初期，基础代谢率比平常高，但随着对缺氧的适应，基础代谢率会恢复到原来的水平。当飞机做大速度飞行时，飞行员处于紧张状态，大脑皮层的兴奋扩散到皮层下中枢，致使氧气消耗量增加，能量代谢增高。当大速度飞行时，机体承受加速度和振动作用，由于代偿功能的发挥，使呼吸系统机能活动性增高，飞行员消耗有所增长。飞行环境温度的急剧变化，对能量代谢也有一定影响，随着温度的升高，能量代谢有所增高。在飞行时脂肪代谢发生紊乱，所以高脂肪饮食对飞行是不利的；蛋白质由于代谢障碍，产生组胺、胍等物质，影响飞行耐力，所以蛋白质的摄入量也不宜过高；糖的代谢不受飞行的影响，消耗量明显增加，可以增加摄入量。因此必须相应的调整饮食质量和热源质配比，减轻或消除不良影响，提高飞行耐力。
4 改善战斗机飞行员饮食营养状况的措施
4.1 营养健康教育
饮食总的来说必须按照飞行员饮食基本要求，此外每餐还应满足个人需求，这就需要我们的飞行人员对飞行员饮食营养的一般知识有所掌握，这样能更好的根据要求结合个人实情健康饮食。所以对飞行学员实施营养科普知识教育，能提高其营养知识水平，改变其不合理的营养观念和不科学的饮食习惯，达到合理营养、增强体质、提高飞行耐力和延长飞行年限的效果。同时应加强对飞行员家属营养知识的教育，定期组织讲授营养卫生课。提倡积极开展飞行员心理健康教育、实施心理危机干预，以平复生活事件对心理的冲击作用，锻炼良好的社会适应能力，容纳到群体中去和被群体接纳是保证飞行员良好进食习惯的重要因素。授课应注重形式的多样性与灵活性，提高他们的学习兴趣， 促进飞行员及其家属相关知识水平的提高。
赵世清[17]等人的调查结果发现，飞行学员在经过营养科普知识教育后，营养观念相关问题的回答正确率较授课前有所提高，但差异无统计学意义。这表明经过一定时间的营养科普知识教育，科学营养观念在飞行学员心目中仍尚未引起足够的重视，期望在短期内收到满意的效果是不容易的。因此，对飞行员进行营养知识教育是一项长期工作，应该深入持久开展下去。在飞行学员在校学习期间，应该有计划安排必要的营养学教育，并使之成为制度。
4.2 纠正不良的生活习惯
健康的生活方式完全取决于个人的认识，决心和毅力。要通过健康教育及个体化行为干预等手段，加强对飞行人员的管理，耐心、细致地为他们讲解饮食起居不当的危害性，从思想上让他们真正得到认识，帮助飞行员纠正不良生活习惯， 注意纠正偏食习惯，贯彻合理饮食制度[18]，变被动维护健康为主动管理自己的健康，建立一个健康的生活方式。
飞行安全论文范文第3篇
农用无人机，或称植保无人机，指用于农林植物提供喷洒药剂、种子等植物保育作业的多旋翼无人机。行业在2014年兴起，广州极飞、珠海羽人、无锡汉和等属于最早一批的探路者。2015年底，在航拍领域赚得盆满钵满的大疆强势进入。今年，大疆MG-1开卖；极飞推出了一整套系统平台，并从“卖产品”转型“卖服务”。很快竞争进入白热化，越来越多的追随者杀入，大大小小的无极人生产企业在政策推动和市场诱惑下纷纷涌现。
早期的进入者加快跑马圈地，新进者愈加得络绎不绝。从产品开始，直销和分销的模式就将无人机市场竞争划分出了两大阵营；再到植保服务的提供，系统平台的开放，逐渐衍化为商业模式的竞争，携带着互联网基因的农用无人机，其发展不断突破人们的想象。
据普华永道《2016无人机技术商业使用报告》显示，目前全球无人机技术的商业应用市场总值约为20亿美元（约人民币130亿元），预计到2020年市场总值将达1270亿美元（约人民币8272亿元），其中农业应用约占324亿美元（约人民币2005亿元）。
我国20.25亿亩耕地面积占全球总耕地面积的7%，农业产业潜力巨大，加之国家相关政策的大力扶持，让植保机与飞防构成的生态链成为无人机厂商涌入的下一个掘金池。
从产业链来看，植保无人机分为上游研发制造、中游农业服务运营、下游维修保险等辅助保障产业。其中，中游农业服务运营起到了核心纽带的作用，其建立的飞防大队直接面向农业种植用户，提供的无人机服务模式对农户经济条件要求极低，农户仅需支付较低的费用就可享受到植保无人机的服务，对我国农业植保现代化全面发展十分有利。
而从目前的状态看，以极飞和大疆为代表的实力企业正在逐步覆盖整个植保无人机产业链，形成各自的生态闭环。
极飞：产品服务一起卖 布局地理信息服务
2016年10月10日，极飞科技在XAAC年度科技大会上发布了全新的植保无人机系统，同时公布了销售和租赁的政策。从自建服务团队直接为农户提供植保无人机服务，到销售、租赁无人机系统，在接受《农经》记者采访时，极飞科技CEO彭斌表示，极飞的商业模式确实有转变。但他仍特别强调，极飞的植保无人机服务还是会同步做。
为什么会有这个模式的改变？彭斌说，在2013年，农业无人机被所有农业从业者看好，但是没有人知道到底该怎么做。如果农业设备不经过几十万亩地的验证，这一定不是成熟的设备。所以我们按照最原始的想法，将无人机变成工具在农田里作业，并组建了极飞农业运营团队。
极飞通过自建服务团队的模式，将研发成果直接运用于农田。“极飞大部分研发同事都下到农田，多的估计半年以上，少的话至少也有15天。我们非常专注地去了解农业里各种细节和需求，从而变成这个行业的专家。”彭斌说。
在这样的运营模式下，极飞的产品快速迭代。“极飞无人机每天反馈故障和问题，几乎每隔15天就有版本、软件的迭代，一个月就有硬件的快速成长。经过200万亩土地作业的经验积累，我们有了今天各位看到的全新P20无人机。”彭斌告诉《农经》记者，“我们一直有这样的理念，设备可以当做工具在农田里帮助农民解决问题，在解决问题的过程中产生服务，这种服务才是产品最终的价值。通过产品研发和对问题的不断改进，目前极飞已经研发出非常适合在农田飞行的无人机P20 2017 款。”
用彭斌的话说，在极飞早期进行植保直营服务的时候，已经亲历了商业模式自动闭环的形成。据悉，截至2016年10月，极飞今年在全国 14 个省份的服务面积超过200万亩。 同时，极飞于2016年的飞控销售量达到3000套。
为了让P20 2017 款植保无人机系统能够更高效地运作，极飞推出的极飞保障、管理平台和极飞学院，构建了一个完整的生态系统。
极飞保障是指极飞计划2017年在全国建立 50 个保障中心，用户可通过运营管理系统查询距离最近的保障中心，获得维修保养、充电服务。农忙时节，保障车分布在极飞植保无人机主要作业区域的 100 公里范围内，提供48小时及时响应服务。极飞还向客户提供专家意见，告诉用户如何解决遇到的问题。极飞特别推出了无忧计划，发生操作失误或意外损坏，均可在保障期内享受不限次数的维修、更换服务，直至维修保障金用尽为止。
极飞的管理平台包括运营管理系统和监控管理系统，不仅对购买、租赁无人机的用户开放相应权限功能，也能接入第三方监管。用户可以在运营管理系统上查看和管理团队、无人机及相关设备，从而降低运营成本，提高植保效率。在监控管理系统上，用户可以实时查看作业进展、地块详细信息等。
极飞学院是极飞科技为培养行业优秀无人机操作人员而设立的非盈利性培训机构，极飞学院提供互联网线上理论和线下操作两方面的培训和考试，学员通过线上学习和考核后获得线下操作培训资格，通过线下操作培训及考核后获得无人机驾驶证。“这个平台的使命是要培养更多合格的农业无人机操作员，从事无人机植保，在这个行业里赚到钱。”彭斌说。
除了保障、管理和培训，极飞地理的发布更是展示了极飞未来更大的图谋。极飛地理将与千寻位置和航天宏图合作，开展地理信息服务。2017年，极飞将与千寻位置合作在全国建立500个基站，为农村提供高精度定位服务，为农田勘测、无人机飞行和农村导航提供高精度的定位支持。“中国有2862个县，2017年约18%的县能覆盖上精度的定位服务，保证50%以上以农业为主的县将覆盖。”按照彭斌的计划，极飞地理的发展空间非常大。
航天宏图提供大的网格数据和预报，极飞科技通过无人机提供小区域的气象观测要素，从而优化天气预报，实现小区域的实时天气预报，提供5000m×5000m范围的天气预报，实现精细化的农业气象预报服务。
彭斌表示，精细化农业气象预报服务能够提供精细的气象预报、农时建议、病虫害预测、气象灾害预报，为播种、植保、灌溉、收割全流程提供农业气象保障服务。极飞科技将与航天宏图在无人机行业应用、地理信息测绘、气象信息等领域展开合作，通过遥感技术、图像解析、数据分析算法和深度学习，预测农田的病虫害情况，实时播报小区域天气，形成农业气象数据帮助农田管理。
也就是说，极飞地理的农田信息服务将基于高精度农村地理信息、农村导航、区域实时气象、遥感数据挖掘这四个方面展开。
大疆：联合上下游 补齐金融环节
作为全球无人机市场领军者的大疆一宣布进军农用无人机领域，就引得了业内外的高度关注。根据大疆提供的数据，自从2016年3月正式发售以来，大疆已在国内销售出2500余台MG-1植保机，占2016年全国植保无人机销量的70%以上；在全国30余省、市、自治区均设置了销售服务点，总服务点数量超过200个。
这样的成绩完全匹配了其行业老大的地位，并且在时隔仅8个月后的2016年11月，大疆又发布了MG-1的升级版，且价格低于初代产品，足见大疆对植保无人机领域的势在必得。而且应该是源于其强大的技术自信，大疆还针对制造企业开放了部分配件供应。乃至业内人士笑称“大疆现在的竞争对手是大疆本身”。
同样，除了发挥大疆在无人机飞控系统等方面的科技优势推出强势产品外，对于商业生态模式的构建，大疆同样走在了前面。除了在培训、服务、管理平台等的布局外，大疆联合上下游的伙伴补上了金融服务这个模块。
大疆创新全球农机销售总监曹楠说：“在8个月的实践中，大疆发现许多农户希望进入植保领域，但是受困于培训、资金的缺失，无法放手创业。所以，大疆与合作伙伴共同推出了一系列金融服务项目，希望帮助用户降低植保创业门槛。”
在大疆的新品发布会上，除了推出价格更加低廉的新一代植保无人机产品外，大疆还宣布了包括购机、培训和购买植保作业在内的一系列金融服务政策。大疆与众安保险、农分期三方合作推出农业植保机分期购买服务。消费者可向当地大疆代理商提出分期购机申请；农分期将派出工作人员上门审核，并为符合条件的消费者提供一定的贷款额度；消费者可使用贷款在大疆代理商处购机，并分期还款。目前，该服务已覆盖江苏、安徽、山东、江西、河南等省份，未来将逐步推广至全国。
同时，大疆宣布与分期乐合作，为分期乐用户提供UTC慧飞无人机培训学校的免息分期付款服务。用户可登录分期乐网站，选择“慧飞培训课程”，获得12个月的学费免息分期优惠。
此外，大疆还将与農金圈合作，为农户提供“植保服务分期付款”支持。农户可通过农金圈的经销商向大疆申请植保队飞防植保服务，并将服务费分期支付，以更高效地使用资金。
目前，购置无人机人群以种植大户、植保队、经销商为主，以一台大疆MG-1S植保机为例，售价4.2万元，一次性购机成本较高，一定程度上限制了市场购机需求。此外，农户在植保服务上也需要资金投入。现阶段由于植保无人机需要专业操作，向植保队等专业机构购买植保服务，是农户消费的主流方式之一。根据种植作物的差别，规模化农场一年的植保服务的投入在几万元至几十万元不等。
农发贷创始人兼CEO杨世华向《农经》记者表示，为了减轻农户的资金压力，农发贷与大疆双方达成合作后，针对购机、植保服务两类细分需求设计不同的金融产品。一方面，农发贷将为农户、植保队、经销商购置无人机提供资金支持；另一方面，农发贷将专门为农户提供购买植保服务的资金支持。“随着植保无人机在农业生产中的推广运用，植保无人机消费市场有着巨大需求，这为农发贷与大疆进行跨界合作带来想象空间。”
当农业金融遇上植保无人机，农发贷和大疆的跨界玩法提供了行业融合发展的新思路。农发贷是一家以农资消费 、农机消费场景为切入点的综合金融平台，但以往的农机消费多集中在农业耕作或收获等机械。此次携手大疆，农发贷介入植保无人机市场，丰富了其农机消费场景。未来，这一消费场景将覆盖更多需求人群，也是农发贷新业务拓展方向之一。
目前，农发贷为5000多家规模农场、1000多家农资经销商提供了超过30亿元的金融服务，这批分布全国的优质客户资源无疑是大疆推广植保无人机的潜在优质客户群体。双方进行资源共享，渠道合作。大疆将节约大量市场拓展成本，依托农发贷的全国网络，大疆的全国战略版图或将加速扩张。
据悉，双方将海南作为首个试点区域，后期将会推广到云南、广西等全国规模化集中的种植区域。未来，农发贷与大疆将会进行全面战略深度合作，将业务推广覆盖全国。
除金融服务之外，大疆还宣布与苏宁帮客、农田管家就农业植保事宜达成合作。在一年的时间中，苏宁帮客和农田管家将使用大疆农业植保机完成不低于150万亩次的飞防作业，为至少1000名慧飞毕业学员提供就业机会。
曹楠说：“农业产业链上下游长、关联产业众多。作为农业领域的新进者，大疆希望与更多的植保服务商、土地承包商、金融公司和方方面面的合作伙伴共同工作，在植保服务、飞手培训、飞手就业等方面展开合作。”
飞行安全论文范文第4篇
摘 要：为了我国飞行事业的发展，严格要求每一位飞行专业的大学生掌握和具备专业飞行员所具备的职业素养是非常重要的，必须经过严格残酷的筛选、淘汰和专业的特殊训练，这不仅是对国家的飞行事业发展负责，也是对每一个学员的生命负责，因为做飞行员注定是一个高危的职业，无论是学员还是对群众的生命都是不可以忽视的，必须付起责任。
关键词：飞行行业；大学生职业素养；管理分析
当代飞行专业大学生必须具备政治合格、品德高尚、纪律严明、作风优良、理论扎实、技术过硬、英语熟练、身心强健、责任感强等九大核心职业素质。目前，飞行专业大学生教育管理中存在培训容量增长缓慢、基础素质教育水平低、招收入口标准普遍较低等问题。为解决以上问题，新时期做好飞行大学生的教育管理，应坚持准军事化管理不动摇，进一步加强学生思想政治教育，继续深度发掘和弘扬学校悠久的飞行文化和安全文化，优化团学组织建设，健全学生心理健康教育、疏导机制及设施，加强学管干部队伍建设，實现飞行专业大学生培养目标。
一、飞行员需要具备的职业素养
1.1思想品德合格
飞行学生未来要接替我们的航天事业，所以要求每一个学习飞行专业的学生必须具有良好的思想和高尚的品德，一定要爱岗敬业，只有这样才可以为人民群众提供最好的服务质量。
1.2守纪律
作为飞行员所要遵守的纪律是非常严格的，必须一切纪律听指挥，也要可以严于律己，不可随意违反规章制度。
1.3良好的行为作风
飞行员是一个需要承担一定危险，也是一个工作非常辛苦的职业。需要有吃苦耐劳和无私的奉献精神，不能粗心大意，一定要万事细心对待。因此，想成为一名合格的飞行员一定要能吃苦，能奉献，工作一丝不苟，作风优良。
1.4理论与技术兼优
现在飞行专业是一个需要学习很多专业的学科。由于危险性很大，所以需要牢记安全方面需要的理论知识。理论是实践的基础，是安全飞行的必备条件。技术的熟练掌握也是飞行员必须具备的，过硬的操作技术和高质量的飞行服务是保证飞行运输安全的前提，能够理性并且专业的面对险情，化解险情才能算是一名合格的飞行员。
1.5熟练掌握外语
当今时代，各个国家往来频繁，因此必须具备可以与各个国家进行交流的技能，这就需要飞行员必须具备和掌握熟可以熟练使用英语沟通的能力，这样才能飞得高和远，才会有更广阔的上升空间。
1.6身体抗压能力强
飞行员在执行飞行的时候作息是变化无常的，环境也无法保障。为了安全精神必须保证高度集中，体力的消耗也非常大。因此想要做一名合格的飞行员必须有一个健康的体魄，能够承受高压工作强度和具备较强的身心调节能力。
二、如何做好新时期飞行大学生的教育管理工作
2.1坚持准军事化管理不动摇，不断创新、丰富其新时期的内涵
对飞行学生实施准军事化管理是由飞行职业的特殊性和飞行员核心素质决定的。准军事化管理是保证飞行员听党指挥，培养其遵章守纪意识，树立优良作风的重要手段，是被社会、民航企事业单位、学生家长以及学生广泛认可、褒扬的管理措施，在长期的飞行专业学生教育管理实践中发挥着重要作用。
因此，在飞行学生的管理上必须坚持准军事化管理传统。在新的历史时期下，社会及经济发展进入了持续、健康的通道，民航业也进入了努力实现“民航强国梦”的关键时期。飞行学生教育管理工作者要顺应时代和行业需要，不断创新和发展准军事化管理的内容和形式，丰富准军事化管理的时代内涵。
2.2进一步加强学生思想政治教育，不断创新
教育平台和教育模式思想政治教育是飞行学生政治合格、道德情操高尚、思想积极健康、爱岗敬业的重要保障，是确保飞行学生飞得高、飞得远、飞得正的重要抓手。
在新时期，要进一步加强飞行学生的思想政治教育，避免教育的空洞、干瘪。首先，增加教育平台、丰富教育方法，充分利用社会实践的机会带领学生多走访革命老区、爱国教育基地、民航生产管理的前沿等，正所谓“百闻不如一见”，让学生切身感受国家与民航业发展的历史进程，领悟当前成就与幸福生活的来之不易，使他们能自发、自觉地产生崇敬感、责任感与使命感，并将之转化为学习与奋斗的动力。其次，在新生入校时，召开家长见面会，向学生家长介绍专业特点、培养流程及特殊要求，并听取家长建议，搭建家校共建平台，对学生进行全方位教育管理，共同促进学生成长成才；认真做好新生入学教育，坚持实施新生教育的“六个一”工程，即进行一系列的入学专题教育、进行一次军训、一次学唱校歌活动、一次参观校史陈列馆、举行一次入校宣誓活动、写一篇入校教育心得；在新生入校第一年里，利用寒暑假开展“我爱读书”活动，让学生阅读学校指定的优秀专业书籍和学生自选优秀书籍并撰写读后感；寒暑假期间坚持开展“给家长的一封信”活动，将平时表现好、学习成绩好，做了好人好事、受过表彰的学生的情况和平时表现差，学习差、有挂科现象的学生的学习情况在信中如实反馈给家长，共同促进学生进步。再次，利用好飞行学生教育管理的周讲评制度，结合社会热点、国际国内时政，学生专业学习情况、职业生涯规划等几大方面进行专题讲座、主题教育。最后，思想政治教育还应有前瞻性和针对性，要多到学生中间去，多与学生聊天谈心，善于从日常沟通交流中发现问题，提前进行有针对性的教育管理。
2.3继续深度发掘和弘扬学校悠久的飞行文化
和安全文化，做到以文化育人健康的校园文化可以陶冶学生的情操、启迪学生心智，将学校教育管理的目标、思想融入学生骨髓和行动中，在潜移默化中培养学生专业素养，促进学生全面发展，坚持利用校园网站、宣传橱窗、特定活动等多种有形的平台，宣传“远举高飞，博学笃行”的校训，宣传“忠诚团结、勤奋严谨、安全精飞、求实创新”的校风，宣传“安全是最大的政治、安全是最大的效益、安全是最大的幸福”的安全理念，以组织集体学习或自学相结合的方式坚持学习《学生手册》《民航法》和学校的各种规章。飞行与安全是密不可分的，在学生的日常教育管理中，要使用生动的案例对学生进行安全意识教育，适时组织学生观看飞行事故调查案例，同时，可以在特殊时点，使用宣传橱窗进行安全主题宣传。
2.4优化团学组织建设，加强学生骨干培养、任用
飞行专业比较特殊，理论学习与实践训练是多次穿插进行的，先是两年的理论学习，再进行一年的飞行实践训练，接着进行理论学习，然后又是3个月的飞行实践训练，最后3个月回归理论学习，可以简单归纳为“三进三出”模式，这样就给学生教育管理的连续性、持久性、一致性带来了挑战，所以必须优化相关团学组织建设，加强学生骨干力量的培养和使用。团学组织新老生成员比例要合理、岗位分布要均匀，学生骨干的使用要不分阶段，不管所处地点，这样不但可以减少骨干培训和使用中的人力、物质资源浪费，还能发挥骨干的模范带头作用，保持学生教育管理的一致性。
结语：
本文分析了学习飞行专业的学生想要成为一名合格的飞行员应该具备的职业素养和应该怎样通过训练来达到要求。我国对飞行事业一直是非常的重视，飞行专业的大学生作为未来飞行事业的新生力量和接班人，具备过硬的职业素养是必须的条件。尤其飞行员是一个高危和高责任的职业，随时也可能会有不确定的危情发生，所以严格的要求和筛选以及特殊的训练是不可缺少的。
参考文献：
[1]谭忠毅.浅析当代飞行专业大学生的职业素养与教育管理[J].开封教育学院学报，2015（03）：120-123.
[2]湛霞英.大学生职业素养教育现状及现代拓展探讨[J].现代妇女：理论前沿，2015（3）：219-220.
[3]李敏.当代大学生职业生涯规划问题研究[J].河南科技学院学报，2014（08）：61-64+90.
作者简介：
吴畏，1984年12月，男，四川人，汉族，学士，研究实习员，主要从事教育管理，大学生思政教育。
飞行安全论文范文第5篇
1941年6月，德国发动了对苏联的进攻，地空战争全面展开。苏联空军伤亡惨重，飞行员严重短缺。在这紧要关头，苏联政府号召妇女勇敢加入空军。当年10月，450多名年轻妇女走进了恩格斯训练基地，她们要改写世界航空历史。在她们当中，李维雅克是最出色的一员，这位身高只有5英尺6英寸的金发姑娘，用生命谱写了一曲英雄主义的壮歌。痴迷航空飞行，加入苏联空军011921年8月18日，李维雅克出生于莫斯科一个铁路工人家庭。她从小痴迷飞行，18岁加入“莫斯科飞行社”，能驾驶PO-2单翼机翱翔蓝天。之后，又进入乌克兰克尔森航空学校。苏德战争爆发后，她应征入伍。当时，斯大林批准苏联空军建立3个女性航空团，即“第586战斗机团”、“第587轰炸机团”和“第588夜航轰炸机团”，由在30年代参与长途不着陆飞行的传奇式女飞行员罗丝可娃少校担任指挥官，李维雅克被编入战斗机团。1942年4月，德国空军开始夜袭伏尔加河下游的主要工业中心和港口城市萨拉托夫，第586团奉命派出两个中队共20架飞机，协助防守萨拉托夫，李维雅克就在其中。她们的主要任务是保卫炼油厂、船坞、机场以及伏尔加河上唯一的一座铁桥。在惨烈的空战中，第586团损失惨重，丝蜜罗娃、戈里西娃等一些优秀飞行员壮烈牺牲。7月，德军展开了对斯大林格勒的进攻，苏军空中力量薄弱，苏维埃最高司令部不得不将所有飞机尽量投入，于是从第586团抽调贝拉耶娃、库柔索娃、李维雅克和布丹罗娃等8人加入苏联航空第8军第437团和航空第16军第434团，她们驾驶雅克战斗机与男性飞行员并肩战斗在斯大林格勒上空。李维雅克到达的那一天，正值苏军从斯大林格勒西郊败退下来，德国空军第4航空队机群铺天盖地，蜂拥而来，用机枪和炸弹疯狂袭击街区。苏军在疲劳轰炸之下，难以组织有效的反击。李维雅克等人怒不可遏，决心与德国空军决一死战。可是，对于女飞行员的到来，男人们并不欢迎。他们谁也不愿意与女人合作，因为他们怀疑这些只能驾驶PO-2式飞机的女人，能否驾驶雅克飞机参加战斗。不久，李维雅克等人在执行任务中的出色表现，令男人们彻底改变了看法。她们奉命与男飞行员组成小组，担任男性的僚机，她们的心细、手快，保证了男人们的安全。不过，她们还没有参加真正的空战，最严峻的考验还在后头。创造航空史记录，德飞行员朝她下跪021942年9月13日凌晨，德军轰炸机1000余架，在火炮的掩护下，蜂拥而至，猛烈轰炸斯大林格勒市中心的防御工事。苏军能够起飞的飞机389架全部升空，李维雅克平生第一次参加大规模的空中战斗。她担任指挥官西士塔可夫上校的僚机，面对强敌，她临危不惧。战斗中，她选中最近的一架德机，咬住不放，射击不停，终将这架德机击落。随后，她又发现一架德护航战斗机穷追贝拉耶娃，她一个鹞子翻身，咬住德机，一阵扫射，将德机尾部击中爆炸，德飞行员被迫跳伞。空中战斗持续了几个小时，德军轰炸机编队最终逃之夭夭。此次战斗，李维雅克创造了世界航空史上女飞行员击落德机的记录。那名跳伞的德军飞行员一落地，即被苏军俘虏。经审问得知，他叫迈尔，是一名已经击落11架苏军飞机的飞行士官，也是一位了不起的王牌飞行员。审问结束后，迈尔要求与击落他的苏军飞行员见面。当李维雅克出现在他的面前时，他说什么也不相信眼前这位金发女郎就是击落自己的空中勇士。等李维雅克详细讲述完击落他的每一个细节后，他才相信这是事实。他当场跪在地上，愿将手腕上戴的瑞士金表相赠。李维雅克慌忙说道：“我不接受敌人的礼物!”然后转身跑开了。4次遇险死里逃生，一生击落12架敌机031943年1月，李维雅克奉调至战绩辉煌的第296飞行中队。到任的第二天，她就驾驶雅克飞机与中队指挥官巴拉罗夫一起，率另外2架飞机升空，执行巡逻任务。碰巧，他们遇到了正准备攻击向罗斯托夫增防的苏军的德军轰炸机群，这些轰炸机由若干架战斗机护航。李维雅克出其不意，架机扑向德军领队机，对准其腹部一阵猛烈射击，领队机在一片火光中爆炸坠毁。巴拉罗夫也连续击落了两架德机，使德军机群大乱，落荒四散。此次战斗，使李维雅克获得了“红星勋章”。在以后的几个月中，李维雅克又击落了德机多架。然而，在残酷的战斗中，死亡的威胁也时刻伴随着李维雅克，她经历了4次死里逃生。1943年3月，李维雅克到塔甘诺格地区执行任务，遭到两架德军战斗机的攻击，她的座机被击中。她从燃烧的飞机中脱身跳伞，但不幸的是，她落到了德军的阵地上，幸好未被德军发现。她的战友驾机降落在出事地点，将她救回。几天后，她又驾机攻击德军编队，在一万英尺的高空遭到4架德军战斗机的连续追击，她的座机机身、机尾和舵翼均被击穿，她自己也身负重伤。但她依然与敌周旋，最终驾机返回基地。当人们看到她时，她已不省人事。随后，她被送往莫斯科，经救治脱险。7月，李维雅克伤愈出院，她很快与布丹罗娃编队出巡。这次又与德军30架轰炸机、6架护航战斗机遭遇。战斗中，她击落一架德机，自己的座机也被击中，左翼、油箱均被击坏，但她顽强地驾机飞回基地，用机腹着陆。此次战斗，李维雅克获得了“红旗勋章”。10天后，她的飞机又一次被德军击落，她跳伞逃生获救。从1942年9月到1943年8月，在短短的一年时间里，李维雅克共执行作战任务213次，击落德机12架，创造了辉煌的战绩。神秘失踪47年，英雄事迹重见天日041943年8月1日，李维雅克接到急令，与其他8架雅克飞机一起升空，拦截由18架战斗机护航的30架德军轰炸机。当他们飞行至乌克兰的迪垂夫卡镇上空时，与德机遭遇。李维雅克和以往一样，与德机展开激烈的缠斗。战斗持续了一个多小时之后，她的战友突然发现，她的飞机不见了。人们像以往那样，断定她遇到了险情，也相信她会再次死里逃生。然而，人们都想错了，这次战斗之后，李维雅克从人们的视线中彻底的消失了。地面上既找不到她的尸体，也找不到她座机的残骸。参加此次战斗的波瑞森柯少尉回忆道：“我亲见李维雅克的18号机从我头上爬升而过，去抵抗由上方来的攻击。突然，两架德机对她袭击而来，转眼之间，18号机左右摇摆，喷出黑色浓烟，然后一阵螺旋下降坠入云层中，不见踪迹。我们连续搜寻飞机残骸数日，但一切努力均归无效。”一年又一年过去了，始终没有发现李维雅克的踪影，苏联官方便将她归为“作战失踪”。按李维雅克的以往战绩，苏联政府理应追赠她为苏维埃英雄。但是，苏联政府认为，任何人在作战中失踪，很可能亦系逃亡，必须找到确切证据之后，才能作出最后决定。在此后的47年中，那些健在的当年叱咤风云的女飞行员们，都已变成了暮年老人，当她们聚会的时候，仍然会想起李维雅克，她们为她而叹息。正当李维雅克在人们的记忆中渐渐远去的时候，一个偶然的事件让人们重新呼唤起李维雅克的名字。1989年7月26日，乌克兰的村民在平整土地时，无意间挖掘到一处二战时的堑壕，掘出了一面雅克战斗机的机翼，在机翼下面发现了一具女人的遗骨，飞行衣、皮靴都已经腐烂，但头上的皮飞行帽仍然完好，额骨正中有一块银币大小的洞孔。经医学家鉴定，此为李维雅克的遗骨。直到此时，人们才大概知道了那次空战中发生的事情。李维雅克的遗骨随后被安葬于迪垂夫卡镇的第19号大众公墓。1990年5月5日，苏联共产党总书记戈尔巴乔夫将迟到了近半个世纪的“金星勋章”追颁给李维雅克，并在唐里斯克附近建造了李维雅克纪念碑，使这位改写世界航空史的苏联女英雄终于得到了本应属于她的荣誉。_81)出品
飞行安全论文范文第6篇
第221号
《民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则》(CCAR-86)已经2013年7月29日中国民用航空局局务会议通过，现予公布，自2014年1月1日起施行。
局长 李家祥
2013年11月4日
民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则
第一章 总
则
第一条 为了规范民用航空飞行校验工作，根据《中华人民共和国民用航空法》和《民用航空通信导航监视工作规则》，制定本规则。
本规则所称民用航空通信导航监视设备飞行校验(以下简称“飞行校验”)是指为保证飞行安全，使用装有专门校验设备的飞行校验飞机，按照飞行校验的有关标准、规范，检查、校准和评估各种通信、导航、监视设备的空间信号质量、容限及系统功能，并依据检查、校准和评估结果出具飞行校验报告的过程。
第二条 本规则适用于民用航空通信导航监视设备的飞行校验，校验对象为地面通信导航监视设备。
新技术应用中涉及通信导航监视设备验证的飞行校验及军民合用机场中涉及民用航空的通信导航监视设备的飞行校验工作参照本规则实施。
第三条 校验对象在投产使用前应当进行飞行校验。
第四条 中国民用航空局(以下简称民航局)负责飞行校验工作的统一管理。
民航地区管理局(以下简称地区管理局)负责监督本辖区的飞行校验工作。
—1—
飞行校验工作由民航局飞行校验机构(以下简称校验机构)和校验对象的运行管理单位具体实施。
第二章 飞行校验的基本要求
第一节 飞行校验的种类和优先次序
第五条 飞行校验分为投产校验、监视性校验、定期校验、特殊校验四类。
第六条 投产校验是指校验对象新建、迁建或更新后，为获取校验对象全部技术参数和信息而进行的飞行校验。
第七条 监视性校验是指投产校验后的符合性飞行校验，或者民航局、地区管理局认为其他必要的情况下，对运行中的校验对象进行的不定期飞行校验。
第八条 定期校验是指为确定校验对象是否符合技术标准和满足持续运行要求，按照规定的校验周期对运行中的校验对象所进行的飞行校验。
第九条 特殊校验是指在出现下列特殊情况之一时，对校验对象受影响部分进行有针对性的飞行校验：
(一)飞行事故调查需要时;
(二)设备大修、重大调整或重大功能升级，包括设备的工作频率、天线系统、场地保护区域、电磁环境等因素发生改变，或者设备主要参数发生变化、导航完好性监视信号基准发生改变以及其他可能导致系统运行风险增大并无法通过地面测试调整进行有效控制时;
(三)停用超过90天的设备重新投入使用时;
(四)设备维护人员、管制人员、飞行人员等发现设备或信号有不正常现象，不能提供正常导航服务时;
(五)校验对象的运行管理单位认为有必要实施飞行校验时;
(六)其他需要特殊校验的情况。
第十条 飞行校验应当按照飞行校验种类的优先次序安排。一般情况下，飞行校验种类的优先次序由高至低依次为特殊校验，定期校验，投产校验，监视性校验。
—2—
第二节 飞行校验项目
第十一条 投产校验、定期校验项目应当按照有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准执行。
第十二条 监视性校验中的符合性飞行检查项目应当按照有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准执行。其他监视性校验项目由飞行校验机构根据民航局或者地区管理局的要求制定。
第十三条 对于本规则第九条第
一、
二、
四、
五、六项所列的情况，校验机构和校验对象的运行管理单位应根据具体情况制定相应的特殊校验方案，确定校验项目，或直接执行等同于投产校验的项目，以确保校验对象的安全运行。
对于本规则第九条第二项所列的情况，重新投入使用的仪表着陆系统应在特殊校验后90天内增加一次监视性校验。
对于本规则第九条第三项所列的情况，非设备、非场地原因造成设备停用少于270天的应当执行等同于定期校验的项目，超过270天(含)的应当执行等同于投产校验的项目。其他原因造成设备停用的应当执行等同于投产校验的项目。
第三节 校验对象和周期
第十四条 校验对象包括通信设备、导航设备和监视设备。
通信设备包括甚高频地空通信系统。
导航设备包括航向信标、下滑信标、全向信标、测距仪、无方向信标、指点信标、卫星导航地面设备。
监视设备包括一次监视雷达、二次监视雷达、多点相关定位系统、自动相关监视系统、空中交通管制自动化系统。
第十五条 通信和监视设备投产使用后不进行定期校验，必要时进行特殊校验或监视性校验。
导航设备投产使用后应当按照规定的校验周期进行飞行校验。
第十六条 导航设备飞行校验的周期如下：
(一)仪表着陆系统定期校验周期为180天;投产校验后90天内执行一次监视性校验。
—3—
(二)全向信标、无方向信标、单独安装的测距仪和航向信标，在承担进近导航功能时，定期校验周期为540天;投产校验后270天内执行一次监视性校验。
(三)全向信标、无方向信标、单独安装的测距仪，在承担航路航线导航功能时，定期校验周期为1080天;投产校验后540天内执行一次监视性校验。
(四)测距仪、指点信标与其他导航设备配合使用时，与该导航设备同周期校验。
(五)卫星导航地面设备的校验周期参照国际民航组织相关规定执行，或根据应用情况由民航局另行规定。
第十七条 对于不能全天候满足飞行校验要求的情况，可以缩短校验周期。
第十八条 校验周期按照以下方法进行计算：
(一)除本条第二款所列情况外，校验周期按照投产校验或上一次定期校验完成的日期开始计算。
(二)在特殊校验中，执行等同于定期或投产校验项目的导航设备，其校验周期从此次校验完成日期起重新计算;未执行等同于定期或投产校验项目的导航设备，此次特殊校验不影响其校验周期。
(三)监视性校验不列入校验周期计算。
(四)导航设备同时承担航路航线和进近功能时，其校验周期应按照功能分别计算。
第十九条 民航局可以根据国际民航组织有关规定、所采用的设备情况以及我国飞行校验的实际情况等，对校验对象和校验周期适时做出调整。
第三章 飞行校验的实施机构
第一节 校验机构
第二十条 校验机构负责校验任务的执行和保障，应当按照相关规定、标准执行飞行校验任务，确保飞行校验顺利实施，并对飞行校验记录数据和飞行校验结论负责。
第二十一条 飞行校验机组由执行校验任务的机上飞行人员和校验人
—4—
员组成。
第二十二条 执行飞行校验任务的航空器，应当配备适合执行飞行校验任务的飞行校验系统。
第二十三条 校验机构应当按照国家和民航的有关规定，对飞行校验所使用的飞行校验系统、测试仪器、仪表及其备件进行管理，确保其符合使用要求。
飞行校验系统应当按照维护手册的技术要求和有关规定进行检测和校准，以保证校验系统本身的准确度。
第二十四条 校验机构应当制定完备的校验实施程序，并建立相关的校验技术档案。
第二十五条 校验机构应当每年定期向民航局报告本飞行校验的执行情况和下一的飞行校验计划。
第二节 校验对象的运行管理单位
第二十六条 校验对象的运行管理单位负责飞行校验任务的组织保障和协调，调试地面设备，联系并配合相关单位协调飞行校验所需的空域，以确保校验对象具备校验条件。
第二十七条 校验对象的运行管理单位应当安排人员主动配合校验机构共同完成飞行校验任务。
第二十八条 校验对象的运行管理单位应当针对校验任务，协调各有关单位，明确协调程序和相关要求，共同保障校验任务的顺利完成。
第二十九条 校验对象的运行管理单位应当向校验机构提供飞行校验所需的航空情报、设备、勘测、气象等资料，并确保其准确、有效。
第三十条 校验对象的运行管理单位按照规定的频率保持地面与机上校验人员间的地空通信畅通，并且不应当影响相关管制单位的正常工作。
第四章 飞行校验的实施
第三十一条 校验机构应当与校验对象的运行管理单位建立协调机制，共同采取必要的保障措施，完成校验对象的飞行校验任务。
第三十二条 校验机构按照规定的校验周期和要求安排定期校验和监
—5—
视性校验，并提前通知校验对象的运行管理单位。
第三十三条 通信导航监视设备需进行特殊校验时，校验对象的运行管理单位应当及时向校验机构提出申请，校验机构应当及时予以答复。
第三十四条 投产校验应当在校验对象具备有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准中规定的投产飞行校验条件后，向校验机构提出申请。
投产校验申请应当至少提前10个工作日。
第三十五条 校验机构应当至少提前5个工作日将飞行计划和校验方案通知校验对象的运行管理单位。
第三十六条 校验对象的运行管理单位应当在飞行校验实施前组织召开由校验机组、相关空管单位和其他有关单位参加的协调会议，确定飞行校验实施细节，指定专人负责协调飞行校验的实施。
第三十七条 校验对象在实施飞行校验期间不得提供使用，其运行管理单位应当按照规定通知所在地的航空情报服务机构发布航行通告。
第三十八条 飞行校验期间，空中和地面人员应当加强配合，提高效率。机上校验人员应当及时通报飞行校验情况，校验对象的运行管理单位应当及时调整设备，使校验数据达到最佳值。
第三十九条 校验机构应当依据有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准的要求执行飞行校验，并确保校验结论准确。
第四十条 飞行校验期间，出现以下情形之一的应当中断本次飞行校验：
(一)校验对象出现不正常情况且48小时内不能排除的;
(二)因校验航空器或校验系统故障且48小时内不能排除的;
(三)因恶劣天气、空域限制或其他不可抗力，造成飞行校验无法在48小时内继续进行的。
第四十一条 飞行校验中断后，执行本次飞行校验的飞行校验机组应当出具已完成项目的书面报告，并且说明具体情况。
第四十二条 由于第四十条
(一)导致飞行校验中断的，校验对象应当立即停止提供使用。
由于第四十条
(二)和
(三)导致飞行校验中断的，在校验对象没有超出定期校验周期情况下，校验对象的运行管理单位应当与飞行校验机组对校验对象状况和未校验项目进行研究，如果双方认定校验对象的调整部分已经恢复正常，已校验项目数据正常，未调整部分数据正常，且地面设
—6—
备导航完好性监视信号基准和告警门限正确，该校验对象可在定期校验周期内继续提供使用。若校验对象不满足上述要求，则该校验对象应当停止提供使用。
第四十三条 校验机构发现校验对象存在严重安全隐患时，应当立即向校验对象的运行管理单位和地区管理局报告隐患情况与原因。
第四十四条 校验机构应当在飞行校验完成后24小时内出具校验报告。
第五章 飞行校验结果管理
第四十五条 飞行校验记录数据和飞行校验报告是每次飞行校验结果的基本证明文件。
第四十六条 飞行校验机组应根据校验对象及其种类、项目实施飞行校验，准确记录每个测量参数的检查结果。在飞行校验结束后，应当根据各参数记录的最终结果，结合其所对应的运行标准，分析飞行校验记录数据，出具校验结论，提出校验建议，填写飞行校验报告。
第四十七条 校验结论分为合格、限用和不合格。
合格是指校验对象的所有技术参数均符合有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准中规定的标准值和容差。
限用是指校验对象的技术参数不能在标准覆盖区域内全部符合有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准中规定的标准值和容差，但在部分区域内符合上述规定的标准值和容差。
不合格是指校验对象的主要技术参数不符合有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准中规定的标准值和容差，不能提供安全可靠的引导或存在安全隐患，信号质量不可靠。
第四十八条 飞行校验结束后，校验结论为限用或者不合格的，校验对象的运行管理单位应当立即向所在地的空中交通管制部门通报，并依据校验机构的书面校验报告，按照规定向所在地的航空情报服务机构通报;属于监视性校验的，应当同时报告所在地的地区管理局。
第四十九条 校验机构和校验对象的运行管理单位应妥善保存飞行校验记录数据和飞行校验报告，直至校验对象退出使用或被撤销。
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第六章 监督检查
第五十条 民航局和地区管理局对校验机构、校验对象的运行管理单位飞行校验的执行情况进行监督检查。
第五十一条 校验机构和校验对象的运行管理单位应当建立质量管理制度，分别对飞行校验过程和设备运行状况实施持续监控，对于发现的问题应当及时解决或者通报有关部门。
第五十二条 任何单位和个人有权向民航局或者地区管理局举报违反本规则的行为。
第七章 法律责任
第五十三条 校验对象的运行管理单位违反本规则第三条规定将未经飞行校验的设备投入使用的，由地区管理局给予警告，造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。
第五十四条 校验对象的运行管理单位违反本规则第十五条规定未按规定周期进行飞行校验的，由地区管理局给予警告，造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。
第五十五条 校验机构违反本规则第二十条、二十四条、二十五条、三十五条、四十四条规定，未按要求执行飞行校验管理制度的，由地区管理局给予警告并对单位处以人民币1万元以上2万元以下的罚款，对其主要负责人处以200元以上500元以下罚款。情节严重的，对单位处以2万元以上3万元以下的罚款，对其主要负责人处以500元以上1000元以下罚款。
第五十六条 校验机构违反本规则第二十三条规定，使用未按照规定检测和校准的飞行校验系统执行飞行校验任务的，由地区管理局给予警告，造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。
第五十七条 校验对象的运行管理单位违反本规则第二十九条导致飞行校验结论错误的，由地区管理局给予警告，造成严重后果的，对单位处
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以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。
第五十八条 校验机构违反本规则第三十二条、第三十九条影响校验对象正常对外提供使用的，由地区管理局给予警告，造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。
第五十九条 校验对象的运行管理单位违反本规则第三十七条规定的，在实施飞行校验期间使用校验对象的或者未按要求通知航空情报服务机构发布航行通告的，由地区管理局给予警告，造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。
第六十条 校验机构违反本规则第四十三条规定，发现校验对象存在严重安全隐患，未及时通知报告的，由地区管理局给予警告并对单位处以人民币1万元以上2万元以下的罚款，对其主要负责人处以200元以上500元以下罚款。造成严重后果的，对单位处以2万元以上3万元以下的罚款，对其主要负责人处以500元以上1000元以下罚款。
第六十一条 校验机构违反本规则第四十六条规定，提供虚假、错误的飞行校验数据、结论的，由地区管理局给予警告并对单位处以2万元以上3万元以下的罚款，对其主要负责人处以500元以上1000元以下罚款。
第六十二条 校验对象的运行管理单位违反本规则第四十八条规定，未即时报告、通报有关情况的，由地区管理局责令改正，并给予警告;逾期未改正或者造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。
第八章 附 则
第六十三条 本规则自2014年1月1日起施行。
关于《民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则》的说明(略，详情请登录民航局网站)