多点物流配送范文

2024-05-28

多点物流配送范文（精选6篇）

多点物流配送第1篇

“跨境物流”并不是一个新词,如果算上世纪之交物流概念引入之前的几十年,我国边境的跨境运输其实是一直存在的,比如中巴之间的红其拉甫口岸,从开埠至今整整过去了30年了。再比如国家一类口岸——黑龙江的绥芬河口岸,作为我国通往日本海的唯一陆路贸易口岸,20多年来,这个口岸的陆海联运在我国参与东北亚多边国际经济合作与竞争中一直在起着“窗口”和“桥”的作用,承担着中苏和中俄贸易进出口的运输和分拨任务。

还有山东威海的对韩陆海联运,内蒙甘其毛都口岸蒙古煤炭的陆上运输,以及云南广西与越南接壤的7个陆上口岸对东盟国家物流运输的直接对话等。前些年,当原油等大宗商品海运红火的时候,由于货物过境量并不很大,加上边境环境的复杂性,以及国家间外交关系上的诸多复杂因素影响,这些边境口岸似乎并没有引起国家层面的真正重视。这两年,随着我国经济实力的进一步增强,国际贸易的稳定发展,以及对外产能转移力度的加大,这些口岸和港口的地位再次走向前台,跨境物流也再次引起各方的高度关注。

综合运输全线跨境

今年7月,我国正式批准加入联合国国际道路运输公约,成为该公约第70个缔约国。公约将于2017年1月5日在我国生效。此次我国加入该公约是推动亚欧大陆道路运输和多式联运发展的重要一步,并将成为我国“一带一路”倡议的助推器,有望促使我国周边已加入该公约的俄罗斯、巴基斯坦、阿富汗、蒙古国以及哈萨克斯坦等中亚国家的运输和贸易真正进入提质增效的阶段。

而交通运输部日前也审议并原则通过了《关于贯彻落实“一带一路”倡议加快推进国际道路运输便利化的意见》(送审稿),强调要加快推进国际道路运输便利化,推动设施联通和口岸通关便利化,预计到2020年,要初步建成开放有序、现代高效的国际道路运输体系,国际道路运输水平显著提高。

在国际铁路运输方面,这些年来虽然有不少地方政府力推跨境铁路建设和运行,但是由于到目前为止我国只加入了《国际货协》规则体系,并没有加入适用范围和影响力更广的《国际铁路运输公约》,即CIM规则体系,所以目前尚未建立完整的铁路运输规则体系,跨境“换轨”成了制约国际铁路运输在我国全面推进的一个瓶颈。相对于道路运输全面融入国际的做法,我国在发展“一带一路”铁路建设的同时,必须加快多边和双边国际铁路运输规则体系参与和构建的步伐。

相对而言,伴随着电子商务一起成长的航空货运国际化水平较高。去年,在进出口双降的背景下,跨境电商增速却超过30%。有专家预测,今年我国跨境电商进出口额将达6.5万亿元。而据中国电子商务研究中心预测,2018年我国的海淘人数将达到3500万,海淘规模达到1万亿元。大量从海外进口的航空货物能否与国内的需求实现顺利对接,这考验着我国航空物流的发展速度和发展质量,同时客观上也为跨境航空货运创造了更好的发展环境。

在跨境管道运输方面,去年我国四大油气资源进口战略通道初步建成,基本形成连通海外、覆盖全国、横跨东西、纵贯南北、区域管网紧密跟进的油气骨干管网布局。跨境管道运输方面,自从2003年开通中国——哈萨克斯坦第一条天然气管道以来,我国从中亚国家进口的天然气已逾亿吨,截至今年3月31日,中亚天然气管道A、B、C三线累计进口天然气达1409.42亿立方米、10066.59万吨。石油方面,截至今年2月15日,我国能源四大通道的中俄原油管道投产后安全平稳输油已达1870天,5年来累计输送进口俄罗斯的原油7717万吨。

海运方面,鉴于外贸形势的持续恶化,去年我国全年沿海规模以上港口吞吐量达到78.5亿吨,同比增长1.1%,远低于原5%的预期增速,且在去年第四季度呈现负增长态势。今年上半年,航运市场依然低迷,航运企业经营状况持续恶化的态势仍在蔓延。但由于多年来国家大力发展海运,在跨境运输的各个门类中,海运主力军的地位至今无可替代。

从“渝新欧”到“亚新欧”

近年来,跨境运输中最抢眼效果最好的当数渝新欧国际铁路,这是我国铁路总公司(原铁道部)、国家海关总署及途经各国加强合作,在原新欧亚大陆桥的基础上进一步优化完善的一条国际物流大通道。“渝新欧”从重庆出发,经西安、兰州、乌鲁木齐,向西过北疆铁路,到达边境口岸阿拉山口,进入哈萨克斯坦,再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰,至德国的杜伊斯堡,全长11179公里,是一条由沿途六个国家铁路、海关部门共同协调建立的铁路运输通道,占据中欧班列主导地位。今年上半年,又新增满洲里和霍尔果斯口岸,对中东欧地区的辐射能力进一步增强。

“渝新欧”的名称来源于沿线中国、俄罗斯、哈萨克斯坦、白俄罗斯、波兰、德国六个国家铁路、海关部门的共同商定。“渝”指重庆,“新”指新疆阿拉山口,“欧”指欧洲,合称“渝新欧”。

这条国际铁路通道是重庆全球笔记本电脑基地产品、机电产品、汽车配件快速运往欧洲的战略通道,全程运行时间约为13天,该线路运行费比航空节省、运到时限比海运缩短、安全性高、通关更便捷。

“渝新欧”开通5年来,已多次实现升级,创造了中欧班列的多项“第一”。

2013年3月,“渝新欧”在中欧班列中首次迎来回程班列,目前已实现双向常态化运行,率先攻克智能电子锁、冬季恒温集装箱等技术难题以及运输过程中的安全问题,沿途冬季低温严寒问题得以破解。此外,“渝新欧”已推动《国际铁路货物联运协定》中关于禁止国际铁路运输邮包规定的废除,目前全程运邮已测试成功,开创了中欧国际铁路运邮的先河。

与此同时,“渝新欧”正在通过“铁公联运”向南延伸。目前,重庆到东盟的公路物流大通道的东线通道已经打通,货物从重庆出发,经广西凭祥口岸抵达越南河内,全程仅需40小时,运输时间比海运缩短20多天,运输成本仅为空运的1/5。

未来,重庆还将打造两条“下南洋”的快捷通道:中线通道(重庆-云南磨憨-新加坡)和西线通道(重庆-云南瑞丽-缅甸仰光)。预计到2020年,重庆东盟公路班车货值有望达到每年200亿元的规模。

依托升级版的“渝新欧”,企业得以深度参与“一带一路”战略。重庆力帆作为生产汽车、摩托车的企业,已通过“渝新欧”实现“向北卖汽车,向南卖摩托”,不仅跃升为俄罗斯出租车市场的主导品牌,其摩托车产品还通过“渝新欧”延伸出来的南向大通道,以性价比更高的运输方式直达越南等摩托车主要消费市场。

随着“渝新欧”升级为“亚新欧”,重庆作为承东启西、连接南北的西部中心城市,将充分发挥区位优势,成为联通海上丝绸之路和陆上丝绸之路的物流中转枢纽。

“渝新欧”开辟了一条我国到东中欧国家快捷的运输通道,货物比走海路可以节省一半的时间。“渝新欧”横贯亚欧大陆,将重庆和欧洲交通枢纽德国杜伊斯堡直接连接。同时,通过不断的铁空、铁水升级,“渝新欧”国际铁路联运大通道与长江经济带铁路货运大通道正在实现无缝对接,以更好地服务于国家“一带一路”战略的持续推进。起于“渝新欧”,延伸到“亚新欧”,基于跨境铁路运输的重庆现在正奔腾在跨境多式联运的大道上,这条大道能走多远,物流人都在密切关注中。

广西跨境东盟大物流

日前,在南宁举行的“2016中国——东盟物流合作论坛”上,中物联副会长蔡进指出:随着中国——东盟经贸合作不断推进,国际物流合作将成为双方建设经贸便利化的重要内容。我国与东盟下一步应创新物流发展模式,整合国际物流资源,携手建设区域“网上丝绸之路”。

今年初,在菲律宾召开的第十次中国——东盟领导人会议上,提出了尽早拟定中国——东盟未来十到十五年内交通合作战略规划的倡议。目前,我国交通运输部正会同铁道、民航等部门,组织大批专家、学者,已经起草完成了我国与东盟国家交通合作的战略规划草案,预计将于今年11月份正式颁布。

这份历时半年、几经修改才最终出炉的草案提出:以基础设施建设为重点,以便利运输为核心,在我国与东盟之间建立无障碍、高效、安全、环保的国际交通运输体系;在中国——东盟规划形成“四纵两横”国际运输大通道的交通战略布局。主要通道包括:中缅通道、昆明-曼谷-新加坡通道、中越通道、海上运输通道等。此外,草案还研究提出了适于近期开展的重点项目,并就政策扶持、组织协调等提出了建议。近几年来,我国北部湾基本形成了以沿海港口为龙头,高等级公路、内河航运和其他基地。

广西作为我国对接东盟的窗口,目前正在加速完善陆上物流基础设施建设,打造我国面向东盟的国际大通道,其中“中国-东盟国际物流基地”最有看点。该基地以南宁市现代物流业为基本定位,以中国-东盟自由贸易区为平台,按照北部湾经济区、泛珠江三角洲地区经济发展对现代物流的组织需要和服务环境需要进行建设,为中国-东盟自由贸易区的贸易往来、大西南出海通道的贸易往来以及为本地企业进行原料供应、产品运输、后续加工、分销等流程提供区域化、精细化、一体化的现代物流服务。

在其他跨境运输通道方面,广西已实现与东盟十国航线全覆盖,形成“东盟国家通”空中网络格局;北部湾港已与世界100多个国家和地区、2 0 0多个港口通航,拥有集装箱班轮航线40条,出海通关网络已初步形成。广西物流与采购联合会会长戴毅建议,广西下一步应搭建一个跨区域、开放共享的物流资源要素整合平台,实现资源高效配置与整合,提升物流业信息化、标准化和智能化水平,与东盟各国共同开启跨境“智慧物流”发展新阶段。

“营满欧”成东北振兴新希望

作为国家“一带一路”战略中唯一一个既在“带”上又在“路”上的港口,辽宁营口港是我国距俄罗斯最近的出海口,也是我国国内经满洲里过境连接俄罗斯西伯利亚大铁路最近的、业务量最大的港口。在腹地经济增速大幅下滑的情况下,年吞吐量高达3亿多吨的辽宁营口港却保持着高位续势增长。

从营口港出发经满洲里出境,经俄罗斯西伯利亚铁路,直通欧洲。这条被称为“营满欧”的中欧班列,已经成为“一带一路”上的一颗新星。

前不久,整列装载长城汽车的滚装班列由营口港发往俄罗斯沃罗腾斯克,这让京津冀的汽车产业有了一条运输新通道;由营口港发往莫斯科的“定点、定时、定量”精品班列也将正式开通,全程12天的稳定运输时间将为货主带来更多效益。

这条由营口港—俄罗斯—欧洲的陆路运输通道越来越成熟。目前,营口港直达中欧的国际班列已开行6条,平均发运频次为每周6列,旺季可达每周10列。由营口港开辟的“营满欧”线路凭借优质、高效、稳定的运行,吸引到华为、三星、LG等知名电子产品制造商和大批重点客户。

据了解,营口港已成为国内经满洲里过境连接俄罗斯西伯利亚铁路最近、业务量最大的港口,过境集装箱量已占满洲里口岸运输总量的50%,今年预计中欧班列可实现运量增长50%以上。

目前,营口港多项港口间合作项目正在推进:与连云港合作,实现中欧班列东、西线对接;与太仓港合作,对接长江经济带;与北部湾港合作,辐射我国西南以及东盟等。未来的营口港,将可融汇“一带一路”、京津冀、长江经济带、东北振兴等多项国家战略,货流将从四面八方汇聚至此。

传统港口如何转型升级?营口港对此提出了“互联港+”战略。沈阳港的成立,就是营口港升级再造的最好案例。今年1月,营口港与沈阳市政府联合成立了沈阳港集团。沈阳港集团集结了营口港、沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、沈阳机场集团四大物流商,优化整合了海、陆、空货物集散资源与信息,连接起我国南北方、东南亚、俄罗斯和欧洲,实现跨境商贸物流的深度融合。

借助国家“一带一路”战略和东北振兴战略,东北的优势产能正沿着这条通道走出去,欧洲的资本也将通过这条通道不断地“走进来”。东北要实现真正的振兴,这条跨境运输通道将给人们以无限的遐想。

中物联尚需强势切入

在不久前举行的中物联换届大会上,何黎明在再次当选新一届理事会会长后的发言中特别指出:要建设国际有影响的行业组织,就要加强对外宣传交流,深化与国际组织的战略合作,扩大在国际组织中的话语权。同时,中物联要顺应“一带一路”发展战略,引导国内企业进入国际市场,打造国际网络,提升国际地位。

其实,这些年来中物联一直坚定不移地走在国际化的道路上,会领导担任着国际采购与供应管理联盟董事、亚太物流联盟主席、东北亚物流学会副主席、亚洲托盘系统联盟主席等职务。中物联在国际机构中代表我国行使话语权,承担着国际责任,同时得到了国际业界的认可和赞誉。中物联还与世界银行、A P E C、I T C、德国国际合作机构、美国供应链运营管理协会、全球冷链联盟等国际组织,以及美国、德国、加拿大、法国、澳大利亚、俄罗斯、日本、韩国、新加坡、印度等国家行业组织保持着经常性的联系,国际交流与合作领域不断扩大。在冷链、汽车物流、物流技术装备等领域,建立了战略合作关系。

应当说,作为一个行业组织,中物联在物流服务的国际化方面还是做了大量卓有成效的工作。但诚如何黎明会长所言:我国是物流大国,还远不是物流强国,在新技术革命推动下,世界物流与供应链领域正在发生革命性变革,发展理念、运行机制、商业模式等都在经历根本性转变。我国物流界,无论是行业管理组织,还是物流企业,还是关注物流发展的研究人士,都必须以全球化的视野、互联网的思维、供应链的手段,追赶世界产业革命的潮流,勇敢地承担起建设“物流强国”的历史责任。

不妨多点宽容第2篇

一、对电影本身离得远一点，可能会使人概观全面，视野开阔，但如果“只计一点，不计其余”，结果很可能是“谬之千里”。有人称张艺谋的影片是“对发达资本主义文化霸权的欲望与幻象的满足”，此论未免上纲上线。张艺谋的影片虽然有迎合西人的原始情调、民俗风情在内，但无论如何，这些民俗仪式还是从电影本身出发，符合创作需要的。民俗只是一个观照历史与人生的窗口，只是一个负载文化冲突内涵的表意元素，只是一个加深影片叙事意义的导向点，它绝不是一般人所想象的胡拉几个长镜头来搪塞老外，靠猎奇取胜。恰恰相反，张艺谋影片的民俗仪式深刻反映了东方人文景观的独特审美特征，值得赞赏。

二、中国电影与世界接轨并非坏事。有评论家说张艺谋接受了西方电影规范来拍片。但静心想一想，西方电影观念确实比我们先进，接受又何妨呢？再者，目前国内电影很不景气，拍得既好看又耐看的影片寥寥无几。至少，张艺谋走出新锐先锋电影圈，开始商业性的大制作后，他带给人们很多观念上的新东西，知道了电影也可以这么拍，为今后电影的繁荣提供了一种有益而新鲜的思路。就这点来说，功莫大焉。

多点物流配送第3篇

1. 模型的建立

多点物流配送车辆路径问题 (Vehicle Routing Problem, VRP) 最早是由Dantzig和Ramser于1959年首次提出的, 后被证明属于NP难题行列。

一般车辆路径问题描述为:某配送中心有M辆车, 需对N个节点 (客户) 进行运输配送, 每个节点的需求量为gi (i=1, 2, ..., N) , 每辆配送车辆的最大载重量为q。设cij表示节点i到节点j的运输成本, 如时间、费用等。为构建数学模型的方便, 将配送起点编号为0, 各个配送任务节点标号为1, 2, …N, 配送中心以及货运节点统一用点i (i=0, 1, 2, …N) 来表示。变量定义如下:

建立VRP数学模型:

其中, 式 (1) 为车载容量约束;式 (2) 保证每个节点的运输任务仅由1辆成完成, 且所有任务则由M辆车协同完成;式 (3) 和式 (4) 限制到达和离开某一客户的车辆仅有1辆。

2. 模型的求解思路 (用VRP扫描法)

2.1 VRP扫描算法基本思想

扫描法 (Sweep Algorithm) 目的在于求解车辆调度问题, 并针对几个求解相似问题的算法进行比较, 证明该算法所求得的解较优于其他的方法, 此方法属于先分群再排路线的方法, 此方法分为两阶段:

第一阶段:用坐标表示各需求点的区位, 然后任取一需求点为起点, 以车辆容量为分群的约束, 再以该需求点为零度按顺时针或逆时针的方向, 进行顾客的扫描分群;

第二阶段:依据求解旅行商问题 (TSP) 的算法, 求解各顾客群的排程。

2.2 VRP扫描算法求解步骤

2.2.1 确定配送中心和各个节点的位置和需求量;

2.2.2 以配送中心为原点, 确定一尚未使用车辆, 从最小角度且尚未指派的节点开始, 沿着顺时针或逆时针方向扫描, 当该车辆容量超限时, 结束该条线路;

2.2.3 重复上述步骤, 生成新的线路, 直至所有节点都被排入线路;

2.2.4 依据TSP算法, 求解出各站点在各线路上排定的顺序, 使行驶路线最短, 成本最低。

3. 算例分析

3.1 问题描述

本文以“邯运杯”全国大学生物流设计大赛案例中的河北快运公司为例进行分析研究, 本文中的数据都来源于大赛案例。河北快运下设四个子公司分别为天恒、天昊、天诚以及天信。河北快运的总分拨点设在廊坊。河北快运2006年及2007年业务量如图1和图2所示。

由图1和图2知, 河北快运下设的四个货运子公司每年货运量差距大, 每月总货运周转波动幅度大, 且各子公司之间存在着相互竞争的局势, 不利于创造双赢。从中总结得出河北快运需在车辆调度和配送线路选择方面进行综合优化。

3.2 问题求解

为了研究的需要, 对模型进行一些假设:1河北快运子公司间的竞争可协调, 实现资源的统一调配;2假设所有车辆具有相同容量, 车载限额40吨;3暂不考虑货物的缺失成本。4利用计算机进行求解, 详细计算过程略, 直接得出优化结果。

具体步骤:

1利用VB编程, 创建运输配套程序窗口 (与总公司的SQL数据库相连) , 结合算法构建一个比较完善的运输调度系统。

2通过运输配套程序窗口, 获取多目标配送相关的信息, 其中包括货物种类、数量、所需到达时间及回程货源等信息。

3在相关约束条件下, 执行VRP扫描法, 得出最终配送优化线路和确定调配车辆数。

数据资料:

注:线上的数字表示国道编号

优化结果:

结束语

本文针对多点物流配送车辆路径问题, 建立数学模型, 根据企业实际数据、借助计算机软件进行算例分析, 为企业的车辆路径问题进行优化。本文借助计算机编程实现快捷、动态的多点物流配送车辆路径问题优化, 具有一定的理论价值和实际应用价值。在实际应用中, 多点物流配送车辆路径问题的优化需要考虑的因素很多, 为了求解的方便, 笔者在求解过程中作出一些假设, 使本文的算法的应用具有一定的差距。所以, 如何寻找一种综合考虑多因素影响的模型和算法, 是今后还需进一步努力研究的方向。另外, VRP属于NP难题行列, 所以VRP目前仍是一个困难的组合优化问题, 理论上, 仅能保证一些相对小规模的VRP可求得最优解。

参考文献

[1]方金城, 张岐山.物流配送车辆路径问题 (VRP) 算法研究[J].徐州工程学院学报, 2007, 22 (2) :84-88.

多点“地球人”意识第4篇

从1991年到2001年，远山正瑛带领志愿者组成的中国沙漠开发日本协力团，在恩格贝沙漠植树300万棵。他在日本募集治沙款项、收集树种、组织人力，到内蒙古植树。远山正瑛十年如一日，亲力亲为，身戴“中国沙漠协力队”的红色袖章，从早到晚治理着恩格贝沙漠，成为我们共同景仰的“治沙英雄”和“绿色天使”。

远山以他农学家数十年的治沙经验告诉我们，人和自然的关系并没有绝对的国界：“我们头上的沙尘，将被风刮到北京，刮到渤海湾，刮到日本，刮到美国的夏威夷上空。地球是一个整体……”事实上，日本已受到了中国沙尘暴的影响，日本科学家经过化验证明沙子就是从库布齐沙漠吹过来的。这个事件证明了生态学讲的“蝴蝶效应”的确存在，看似无关的事物常常存在着紧密的关系。生态无小事。生态失衡存在着一系列极其复杂的机制和变化。归根结底，地球是一个有机的整体。防微杜渐，兹事大矣。

这里要说的“地球人”具有生态文明的内涵，并不是随便说说的一个概念。1972年6月5日，联合国在斯德哥尔摩召开了第一次全球性的人类环境会议，发布了《人类环境宣言》，提出了“我们只有一个地球”的响亮口号，指出学会明智地管理地球已经成为一项紧迫的任务。地球是我们共同的家园，每个地球人都有一份保护她的责任。第六个登上月球的地球人埃杰·米切尔在月球上看到了地球，感叹说：“这是一个看上去美丽、和谐、平静的星球。家……这就是我喜欢说的瞬息间的地球意识。”

当今，世界的生态环境问题已经不是局部的、区域的问题，经济全球化必然带来生态问题的全球化。当我们计较于“我”是某地某国人的时候，实际上就因为这种利益的算计而忽视了如何去减少人类活动不利的外部影响。正是由于大家都缺乏这种对自然的责任，所以自然就被切割成了不同的利益范围。这种随处可见的划分和心灵的隔阂导致了生态问题上的地区冲突和国家冲突。几年前，诺贝尔和平奖得主曼德拉就指出：“全球化除了功利上的层次，还有道德上的层次——责任心的全球化，这是国际社会面临的一大挑战。”在全球生态危机四伏的时候，我们不得不承认：生态责任的淡漠是很可怕的“文明病”。

“地球人”以维护地球生态为己任，是以自然的价值为最高价值、生态的平衡为终极平衡作为观念和行为取向的“亲生态人口”的基本分子。人人内心都有善良的一面，它是可以被唤醒并成为亲近自然、爱护自然、建设生态的力量的。崇尚天人合一的“和合文化”可以帮助我们提升地球人的文明境界。只有还债和报恩，没有挑战和征服，这才是“地球人”对地球母亲的真实心态。