列车车门范文（精选8篇）
列车车门 第1篇
APM线车辆每侧有两个213.5厘米 (7英尺) 宽的门组, 便于正常及紧急情况下乘客的进出。门系统以电气方式与车辆ATC系统相连, 车辆ATC系统受车站ATC系统控制。在从车站天线收到信号后, 车门会打开或关闭。如果关门过程中敏感边缘接触到障碍物, 车门启动防夹功能。另外, 车门旁的侧壁上设有开门按钮和紧急解锁手柄。
每个门页由车门电机控制, 车门电机由36VDC使能电源驱动。当车门控制继电器接通24VDC时, 其触点动作, 36VDC使能电源驱动车门电机正转, 车门打开;车门控制继电器断电后, 触点恢复原位, 36V使能电源反向通过车门电机转子, 车门电机反转, 车门关闭。 (见图1-2)
2 风险性分析
APM线列车车门系统的风险性分析, 即正线运营时车门非计划打开的可能性分析, 根据APM列车车门设计原理, 有两种情况可能会导致车门非计划打开:一是正线运行时车门锁定功能失效;二是正线运行时车门控制电路发生故障, 车门由电路控制自行打开。以下将从这两方面进行分析。
2.1 APM列车车门锁定方式风险性分析
2.1.1 车门锁定功能
当APM列车正线运行时, 车门通过两种方式进行锁定, 即机械锁定和电气锁定。
2.1.1. 1 机械锁定
当门板完全关闭时, 杠杆臂在水平轴以下1.5°位置, 以完成机械过中心锁定 (图2-1中的黑黄标识处为杠杆臂的锁定位置) 。如果车内要求紧急打开车门, 可拉动电缆连接的紧急手柄, 提起杠杆臂至过中心位置以上。门板可稍稍开启, 剩余距离通过手动开启。
2.1.1. 2 电气锁定
当门板完全关闭时, 车门控制继电器电机电流为切除状态, 若使用紧急拉动手柄以机械方式打开车门, 只要稍稍拉动紧急手柄, EMS行程开关即立刻动作, 为门控制器针脚12接通24伏直流电, 从而车门控制继电器电气会产生一个反向关门力, 此时乘客无法使用紧急手柄。 (如图1-2和图2-2)
正线运营时, 车载ATP系统能自动确认车辆哪一侧为安全侧 (即有疏散平台侧) , 哪一侧为非安全侧。来自VATC的信号只会使非安全侧的门锁继电器 (DL) 得电, 为门控制器针脚12接通24伏直流电。车辆停车时安全侧车门可用紧急手柄打开, 而非安全侧不能用紧急手柄打开。
2.1.2 车门锁定功能失效
如果锁定功能失效, 车门有可能会出现意外打开, 以下对锁定功能失效进行分析。
2.1.2. 1 机械锁定功能失效
当门板完全关闭时, 正常情况杠杆臂在水平轴以下1.5°位置, 以完成机械过中心锁定。由于本身机械结构设计方面原因, 杠杆臂需传递较大扭矩且动作频繁, 因此存在杠杆臂裂纹甚至断裂风险。如果杠杆臂断裂, 机械锁定即失效, 车门可随着列车运行时的惯性力打开。为预防杠杆臂出现断裂以及杠杆臂轴承出现受损, 在日常检修中需加强对车门杠杆臂以及杠杆臂轴承的检查, 以排除隐患。
2.1.2. 2 电气锁定功能失效
正线运营时, 车载ATP系统能自动使非安全侧的门锁继电器 (DL) 得电, 为门控制器针脚12接通24伏直流电, 从而非安全侧不能用紧急手柄打开。如果车载ATP功能失效或者车辆丢失通信后, 电器锁定功能即失效, 乘客可任意通过紧急手柄打开车门。当这种情况发生时, 列车会启动常规制动停车。
2.2 非计划开门风险性分析
APM线列车车门由电路控制执行打开必须要满足两个条件, 一是车门电机主电源 (36VDC) 通电;二是车门控制继电器接收到24VDC开门指令。 (如图1-2) 一旦满足这两个条件, 车门将会执行打开。以下将从这两方面进行逐一分析:
2.2.1 车门电机主电源 (36VDC)
正线运行时, 车门电机电源为切除状态, 即无36VDC送至车门电机, 从而使车门无法打开。
2.2.1. 1 车门电机主电源 (36VDC) 通电
正常情况下, 当ATP系统确定可安全打开车门时, 即满足下列四个条件: (1) 列车速度为0; (2) 列车与车站站台门对齐; (3) 列车牵引切断; (4) 施加足够的制动来使列车保持静止状态。
因正线区间运行时, 上述四个条件均不能满足, 故车门电机无电压输入。
2.2.1. 2 车门电机主电源 (36VDC) 非计划通电
所谓车门电机主电源 (36VDC) 非计划通电, 即正线运行时电路控制发生故障, 使车门电机有36VDC输入, 有两种情况可能会导致出现此故障。一是车载ATP系统发生故障, 非计划激活PPR继电器;二是PPR继电器自身发生故障, 常开触点变为常闭, 也能将36VDC送至车门电机。
2.2.2 车门控制继电器开门指令
正线运行时, 仅车门电机电源接通, 车门仍然无法自行打开, 一旦车门控制继电器收到开门指令, 此时车门将非计划打开。
2.2.2. 1 车门控制继电器开门指令的正常施加
一旦接通主电源就会通过以下四种方式向车门控制继电器发出开门指令, 从而打开车门:
(1) 由车辆ATO自动打开; (2) 由每个手动控制器上的开门按钮打开; (3) 由乘客开门按钮打开; (4) 由敏感边缘打开, 即防夹功能。
开门指令由每节车厢的ATC、手动控制器上的按钮或开门列车线发起。每个门指令会令车辆ATC启动开门继电器DOCR1及DOCR2。继电器触点通过钥匙切除开关在门控制器针脚3上接通24伏直流电。
2.2.2. 2 车门控制继电器开门指令非计划通电
所谓车门控制继电器开门指令非计划通电, 即正线运行时车门控制继电器接收到24VDC的开门指令, 如果四种施加开门指令的电路控制电路中任意一种发生故障, 就会导致车门控制继电器接收到24VDC开门指令。
(1) ATO自动控制回路
在正常自动运行期间, 根据站台位置, 主控车辆上的ATO软件要求列车一侧或两侧的车门打开。如需打开右侧车门, ATO通过ATC1 XA6同步装置/安全致关驱动器板发出开右门驱动器信号产生开门指令, 这让DOR继电器得电, 开门继电器触点护套给打开右门列车线 (DMOR) 接通24伏直流电。
如果车载ATP发生故障, 激活DOR继电器或者DOR继电器自身发生故障, 常开触点变为常闭, 将24VDC送至车门控制继电器。
(2) 手动控制器上的开门按钮
一旦手动控制器内的开门按钮被激活, 来自BCB1的24VDC送至N1E TB-61和TB-62, 从而使车门控制继电器接收到开门指令。如果手动控制器内的开门按钮自身发生故障, 常开状态变为常闭, 将会导致车门控制继电器接收到开门指令。
(3) 乘客开门按钮
APM线列车乘客开门按钮一旦激活, 将直接将开门指令送至ATC1 XA5板, 再送至ATC2 XA3车门控制板, 最后送至车门控制继电器。如果乘客开门按钮自身发生故障, 或者乘客误操作开门按钮, 常开状态变为常闭, 将会导致车门控制继电器接收到开门指令。
(4) 敏感边缘, 及防夹功能
门的边缘设计有一个气室, 跨越敏感边密封的长度, 该气室与压力波开关相连, 关门时如果敏感边接触到障碍物, 该受阻门及站台门均恢复到完全打开位置。门打开的时间根据车辆ATO/ATP的设置而定, 设置范围为0至12秒。门会如此循环运行, 直至障碍物被移走。当压力波动开关被激活后, 就会通过ATC1支座内的XA3板发出重新开门指令, 如果门页边缘橡胶条或者压力波动开关自身发生故障, 常开状态变为常闭, 将会导致车门控制继电器接收到开门指令。
3 APM列车车门非计划开门防护措施
APM列车通过两种方式监测车门位置, 一是门位置列车线, 二是门关闭及锁闭列车线。
3.1 门位置电路
位置感应组件 (带有NO及NC触点的限位开关LS6) 安装在靠近每扇门板关闭位置的侧门壁顶部。每个开关的NO触点用于生成全部车门关闭的列车线信号, 这是列车启动的必需信号, NC触点可通知车辆ATC仍有门板未完全闭合的情况。
3.2 所有车门锁闭和关闭列车线
当列车线DAL1, DAL2和DAL3相互连接, 从而使手动显示器的“All door is locked”亮起并向车辆ATC车辆系统提供所有车门锁闭信号。
当列车线DAC1, DAC2和DAC3相互连接, 从而使手动显示器的“All door is closed”亮起车辆ATC车辆系统提供所有车门关闭信号。
3.3 防护措施
如果正线运行时, 上述两种列车线任意一种监测到车门非计划打开后, 车载ATP自动保护系统将会立即对列车发出制动的指令, 最大程度上保护乘客的生命安全。列车产生制动停车后, 只能通过车辆监控员本地复位列车线才能消除报警。
4 结论及综述
根据以上内容具体分析, 可得出以下结论:
4.1最大的隐患为车门机械锁定功能失效。这种故障完全不受电气控制, 车门会随着列车运行的惯性力打开。针对此安全隐患, 广州现场已在日常检修中执行对车门杠杆臂及杠杆臂轴承的检查。
4.2电气锁定一旦失效, 中控会接收到“Door Block Failure”门阻塞故障报警信息, 此时车门不会自行打开, 只是失去电气锁定功能。乘客可通过紧急解锁手柄任意打开车门, 但正线运行时发生此种情况可能较小。
4.3车门由电路控制自行打开需要同时满足两个条件, 其中开门指令正线运营时极易发生, 例如乘客误操作开门按钮或不小心触碰到开门按钮会产生一个开门指令给车门控制继电器。另一个条件车门电机主电源 (36VDC) 接通, 来自DCB控制的36VDC经过PPR1、PPR2、CORA继电器触点送至车门电机, 如果ATP功能错误, 错误地同时激活了PPR1、PPR2继电器, 将会导致车门电机主电源通电, 但一旦ATP功能错误, 中控会接收到报警信息。另一种隐患为PPR1、PPR2的相对应触点同时发生故障, 常闭触点变为常开, 也会导致车门电机主电源通电, 但两个继电器相应触点同时发生故障可能性较小。
综上所述, APM列车正线运行时车门非计划自行打开最大风险为车门机械锁定功能失效。但通过日常检修和预防性维护可有效控制该风险。
摘要：随着经济的快速发展, 地铁成为了重要的交通工具之一。针对广州地铁APM线车辆在实际运行中出现的车门问题, 本文在介绍该车辆车门机械结构和电气原理的基础上, 分析了车门运行中可能发生的一些风险, 并提出相应防护措施。
关键词：APM线,车门,风险性,防护措施
参考文献
[1]广州珠江新城核心区旅客自动输送系统车辆设备手册[Z].庞巴迪运输美国有限公司, 2010 (03) .
列车车门 第2篇
广州地铁4号线列车车门系统安全回路故障分析及措施
针对广州地铁4号线列车在客室车门打开的`状态下行车的严重问题,分析车门系统安全回路,从生产工艺流程中查找故障原因,提出了解决措施.
作 者：丁宝英 Ding Baoying 作者单位：南车青岛四方机车车辆股份有限公司质量管理部,山东青岛,268111 刊 名：现代城市轨道交通 英文刊名：MODERN URBAN TRANSIT 年，卷(期)：2009 “”(3) 分类号：U2 关键词：地铁车辆 车门 安全回路 故障 分析 措施
B型地铁列车车门等间距布置方案 第3篇
在某些新建地铁项目的B型地铁车辆招标书中, 可以见到“鼓励采用全列车客室车门等间距布置”的用户需求, 说明用户在车门等间距布置方面存在一定的客观需求, 因此有必要对B型地铁列车车门等间距布置的可行性进行研究, 寻求满足这种实际需求的可行性方案。
考察我国在线运用的B型地铁列车目前还没有采用全列车等间距车门布置的先例, 所能了解到的国外地铁列车也暂未发现有采用客室车门等间距布置的情况。对地铁列车采用全列车客室车门等间距布置的可行性进行具体分析和研究, 得出B型地铁车辆采用全列车客室车门等间距布置时, 在车门形式选择及车站站台长度等方面都将受到相应的条件限制;各车辆的载客量会发生相应变化, 即车门间距方案的选择将会影响载客量的大小。
1 B型地铁列车车门布置方式
目前我国在线运用的B型地铁车辆中, 客室车门的布置方式一般为单节车的客室车门等间距布置, 全列车客室车门不等间距布置, 即每辆车的4个车门按照相同的间隔距离布置, 而相邻两车之间的车门间距不同。以沈阳地铁2号线列车为例, 无论是头车还是中间车, 各车的客室车门均按照4 580 mm的间距布置, 而1号车与2号车之间相邻2个车门的间距为4 880 mm, 相对称的另一端6号车与5号车之间相邻2个车门的间距为4 880 mm, 其余各中间车之间相邻2个车门的间距均为5 780 mm (见图1, 图中仅以1~3号车为例, 4~6号车与此对称布置) 。
由南车青岛四方机车车辆股份有限公司生产的B型地铁车辆大多采用上述车门布置方式。1号车前端的第一个客室车门已接近司机室后端墙, 其定位前提一般是要确保在门机构安装和检修时不受司机室后端墙的影响, 即在揭开客室侧顶罩时能使门机构完全露出, 以便进行安装和检修操作。由于1号车与6号车是对称布置的, 因此6号车的情况也完全一样。
2 采用全列车客室车门等间距布置带来的问题
若保持图1中1号车 (6号车) 前端第一个客室车门位置与前端墙相对位置不变, 采用全列车客室车门等间距布置时, 相邻两车的车门间距应缩小, 各车本身的车门间距应放大, 按照均分法求出车门间距等分值如下:
由此得出的全列车客室车门布置情况见图2。按照上述方法实现的车门等间距布置使1号车 (6号车) 后端的车门距离车体后端墙很近, 只有约492 mm。根据已有经验, 这种情况下车门机构的安装空间明显不足;而且已无法在1号车 (6号车) 二位端布置电器柜, 这会导致客室电气柜与其他各车不一致, 电气系统的设计会出现较多的不一致性, 这对设计、制造、使用及维护等都十分不利。另外, 按照上述布置方法, 还导致2号车 (5号车) 、3号车 (4号车) 4个中间车的侧墙结构出现差异, 各车的车门和车窗位置均不相同, 不仅车体侧墙结构不同, 还必然导致中间车客室内部的设备布置出现较大差异, 使得中间车的品种和部件种类大量增加, 不符合模块化、通用化的设计思想要求, 因此不推荐采用这种布置方案。
3 建议采用的客室车门等间距布置方案
3.1 布置方案
为了满足模块化、通用化的设计思想要求, 4个中间车的结构应尽量相同, 因此应优先考虑中间车的4个车门采用前后对称布置, 车门间距应按照中间车的长度均分得出。
仍以沈阳地铁2号线为例, 各中间车两端车钩连接线间距为19 520 mm, 其4个客室车门的间距值应为19 520÷4=4 880 mm, 按照这种车门布置方案, 各中间车的车钩连接线距离第1个客室车门的距离为2 440 mm, 为了实现全列车客室车门等间距, 则1号车 (6号车) 的第4个客室门距离车尾端车钩连接线也应为2 440 mm, 再以此为基础布置完1号车 (6号车) 的各车门后即可满足全列车客室车门的等间距布置。但此时会发现1号车 (6号车) 的第1个客室车门已被推移到司机室的空间内, 在1号车 (6号车) 长度不变的前提下, 司机室侧门将与第1个客室门发生重叠。以沈阳地铁2号线列车为例, 将客室车门改为4 880 mm等间距布置时, 各车门中心线所处位置见图3。按照4 880 mm等间距布置客室车门时, 1号车 (6号车) 的所有客室车门都要在原有基础上前移, 且第1个客室侧门已与司机室侧门发生重叠。解决该问题的一种办法是:将1号车 (6号车) 前端加长, 考虑到车辆结构的协调性及车辆在通过曲线时的安全性, 加长量应尽量小, 为此在这里尝试给出一种最小加长量的方案, 以探讨其可行性。
首先司机室侧门必须采用与客室侧门不同类型的结构, 若客室侧门采用内藏门, 则司机室侧门应采用塞拉门或折页门, 这样可避免在开门状态下司机室门与客室门发生干涉;其次要保证客室门在打开状态下不会遮挡司机室门, 基于这两个条件并考虑车门结构的基本需求, 给出的加长量约为700 mm, 由此所得出的车门布置见图4。该方案中1号车 (6号车) 前端加长后, 列车两端车钩连接线间距增加到119 660 mm, 第一转向架销外车体长度达到4 400 mm, 这会使列车端部在通过曲线路段时比原来更加接近建筑限界, 但这种情况可以通过车头两侧的合理修形来满足列车通过最小曲线时的限界要求, 因此, 按照这种思路, 只要站台长度足够, 全列车车门等间距布置应该是可行的。此前我国多数B型地铁线路的站台有效长度都定为118 m, 按照上述分析, 如果要实现全列车车门等间距布置, 那就必须在车站站台设计时考虑增加站台长度, 使站台的有效长度至少达到120 m。根据估算, 只要站台足够长, 将车头端的长度进一步加长, 使司机室车门与客室车门的间距能达到满足全部采用内藏门时所需的距离, 该方案是可以实现的。
3.2 载客量的变化
按照上述客室车门等间距布置方案, 由于每2个车门之间的间距加大, 使客室座椅的布置情况发生相应变化, 各车厢中部的6人座椅可改为7人座椅, 1号车 (6号车) 的座席数量可由36席增加到42席, 其他车的座席数量在设置一处轮椅靠座的情况下, 可由43席增加为46席, 客室座椅平面布置见图5。
3.3 可能存在的问题
上述给出的车体加长方案是一种最小加长量的方案, 其中并未考虑到第1个客室车门与司机室后端墙的位置关系, 而实际上这样会给第1个客室车门机构的安装和维修带来困难, 这一问题可以通过特殊的司机室后端墙结构设计来弥补, 或进一步将1号车 (6号车) 的车体向前加长, 以改善第一个车门的安装条件, 这些问题都可在具体项目中进行讨论解决。另外, 由于1号车 (6号车) 为拖车, 其质量一般要比动车轻约4 t, 因此车体加长后所导致的质量增加也不会导致车辆轴重限制方面出现问题。不利的情况是:一旦选定车体向前加长, 就必须考虑到站台也应相应加长, 会导致整个地铁工程建设的费用增加;同时, 车头部太长会导致车头两侧修形量加大, 车辆外形可能会给人一种不协调的感觉。
4 设想与建议
在不改变地铁车站站台有效长度的前提下, 对车门等间距布置方案提出另外一些设想, 供相关技术人员讨论。
(1) 由图3可以看出, 当按照4 880 mm等间距布置客室车门时, 1号车 (6号车) 的所有客室车门都要在原有基础上前移, 且第1个客室侧门已与司机室侧门发生重叠, 为了不改变原有的列车长度, 如果将这个与司机室侧门发生重叠的车门取消, 1号车 (6号车) 的每侧都会变成3对客室侧门 (见图6) 。1号车 (6号车) 每侧减少1对车门后, 车厢前端的2个客室座椅可由原来的7人座椅改为9人座椅, 1号车 (6号车) 坐席数量由42人进一步提升到48人。这种方案所带来的问题是:1号车 (6号车) 的最前端会形成一个距离车门较远的区域, 在这一区域内的乘客上下车相对困难;但在一般情况下, 列车两端的客流量会比列车中部小, 路程较远的乘客在这个区域乘坐时受到中途乘客上下车的影响也要少一些, 所以对远途乘客来说这个区域应该是个不错的选择;至于紧急情况下的逃生问题, 由于该区域紧靠司机室, 可以通过司机室后端门进行逃生, 这方面并不会存在问题。
(2) 还有一种方案是将司机室侧门取消, 即1号车 (6号车) 的客室门数量仍为每侧4对门, 但不设司机室侧门, 司机通过司机室后端门进出司机室, 这种方案在美国的地铁车辆中采用较多, 司机在到站停车时并不下车, 而是通过司机室侧窗探出头来观察列车后部情况, 但在车站设置了全高型屏蔽门的情况下, 这种瞭望的效果会受到影响, 该方案更适合于车站不设屏蔽门的线路或车站全部采用半高型屏蔽门的线路。
总之, 从以上分析来看, 我国B型地铁列车实现全列车客室车门等间距布置主要受到车站站台有效长度的制约。如果保持站台有效长度不变, 车辆制造厂也可通过其他方式改变车辆的传统结构来实现客室车门布置方面的创新。尤为重要的是, 只有生产方与用户之间开展更加深入的沟通和探讨, 才能使这些创新方案更好地满足地铁车辆运用方面的实际需求。
摘要：分析我国B型地铁列车实现全列客室车门等间距布置的可行性, 以及可能带来的相应问题, 同时针对在不改变现有车站站台有效长度条件下, 提出实现全列客室车门等间距布置的建议方案。
列车车门 第4篇
地铁列车安全关系人民安全。地铁的出现体现了国家先进技术的进步。保障人民出行顺畅, 让人民能够方便快捷的到达自己的目的地, 也是国家建设地铁最终的目的[1]。但地铁运行常见的故障也逐渐暴露, 本文对地铁列车车门系统常见的故障及其相关的处理措施进行分析。
1 地铁列车车门的设计与构造
地铁列车车门是地铁的重要组成部分。对于地铁列车车门的设计构造要求也十分严格重要。地铁列车车门需要有足够的空间, 数量也一定要满足大批乘客方便上下地铁, 车门附近需要有明显的警示标志和地铁乘客等待区。为了保障地铁列车车门系统的可靠性和方便性, 在每次地铁列车进站时都会在打开或关闭车门时用警示灯和语音来提醒乘坐地铁的乘客。一般来说, 地铁列车车门系统的警示灯主要安装在地铁列车车门上方的车体内部和外部, 每次地铁列车车门打开或关闭时都会闪烁, 以此来达到提醒乘客列车即将打开或关闭车门的信息。地铁周围也有地铁相关部门的安全人员的监督与帮助, 以方便乘客乘坐地铁遇到的突发情况。地铁列车的车门分为司机室车门、客室车门、紧急疏散门、司机室通道门。每个城市的地铁列车车门驱动设计也各不相同。最常用的几种地铁列车车门分为电动式车门、外挂式车门、内藏镶入式车门。电动式车门由电动机、传动装置、控制器、闭锁装置和紧急开关装置组成。由电动机通过传动装置控制门翼完成开关门动作。电控驱动门组成如图1所示。
外挂式车门门叶和悬挂机构始终位于侧墙的外侧, 车门传动机构原理与内藏门完全相同。内藏门是最常见的车门, 工作时车门门体运动在夹层之中, 在车辆侧墙的外墙板与内饰板之间。传动系统设置于车厢内侧的顶部, 其特点为结构简单、质量轻、手动开关门所需力量小等。随着科技的发展进步, 现在列车车门也随着科技的变化而变化, 基本实现电动、全自动式开关门。障碍物探测也是现在地铁车门不可缺少的一部分, 车门警示灯在每次列车车门打开或关闭时都会闪烁进行提醒, 列车灯光和广播的内容也随着提醒的次数而改变[2]。所以应对不同环境从而进行不同选择的车门进行设计, 大大加强了对地铁的安全掌握程度和保护。地铁车门机械电气组成如图2所示。
2 地铁列车车门常见故障的原因
地铁列车作为现代城市中必不可少的交通工具, 的确给人们出行带来了方便性、快捷性。节省了更多的出行时间。但在地铁列车运营过程中也难免会出现一些大大小小的故障, 给地铁列车的运营和对人们的出行带来了极大影响。地铁列车车门故障也是地铁发生故障中最常见的故障[3]。
2.1 地铁车门使用频繁
地铁列车车门经常性的开关, 从而导致地铁列车车门的电器元件和机械零部件不同程度的损坏, 造成正常运营的地铁车门故障发生。
2.2 零件随机性的损坏
除该经常性发生的故障外, 其他引起列车车门故障的原因也具有随机性。地铁列车各个部门的零件故障也是造成列车故障的主要因素。从控制系统软件来看车门故障的主要因素也是有很大关系的。
2.3 列车运行环境影响
从地铁列车运行的环境方面来讲, 列车车体震动或局部变形、大量乘客拥挤、乘客紧靠车门对列车车门造成压力也是造成地铁列车车门故障的次要原因。
2.4 人为因素损坏
从人为原因分析, 地铁列车司机的失误操作, 个别乘客擅自随意启动紧急设施, 地铁列车检查维修人员的疏忽遗漏等, 都是造成地铁列车车门发生故障的原因。
2.5 车门损坏造成影响
地铁列车车门故障的程度决定了对地铁列车造成的伤害程度。同时也对乘客人身安全造成一定的威胁。为社会带来不等的不稳定因素。
3 解决地铁车门安全问题的方法与措施
地铁下摆臂滚轮故障现象在地铁列车运行的过程中时有发生, 对于车门在受到外界以为列车内部结构的影响下, 会对地铁列车造成车门下导轨滚轮丢失的情况, 从而导致列车车门不能关闭的情况发生。面对频繁发生的地铁列车车门的安全问题, 国家相关部门也在寻找不同的办法来解决。对于修复这类现象, 地铁列车相关人员进行了分析处理。经过大量的实践检测发现, 下摆臂滚轮的故障大多都是因为地铁列车车门页下导轨轮丢失所造成的。如果发生此类情况, 就会当场定位无法正常入槽, 而电脑启动了地铁车门的防夹开关 (防夹指示如图3所示) , 从而导致地铁列车车门不能正常关闭。
3.1 定期检查维修
从最基本的每日地铁检察人员进行检查维修, 到定期的地铁列车专业人员的地铁保养, 都是在为解决地铁列车安全问题寻找解决方法。
3.2 检查问题原因
在应对地铁列车车门下摆臂滚轮故障进行检修处理的过程中, 应经常对这类问题进行检修, 看是否有存在渡轮松动的现象, 一旦发现渡轮松动或丢失的现象, 必须及时采取措施, 进行检修。以免造成不必要的损失, 对地铁正常运行造成影响[4]。
3.3 地铁通信故障维修
对于发现地铁通信故障现象, 也应迅速做出决定。地铁列车车门通信也是地铁列车车门系统的重要组成部分之一, 只要列车通信功能出现故障, 将会导致地铁列车车门系统无法正常运行。也使得地铁车门开关的控制受到影响。
通过大量的实践报告, 当地铁列车车门通信功能出来故障的情况下, 大多数是因为内部故障导致的。一般情况下, 当地铁列车车门通信功能出现故障时, 地铁的开关功能还是正常的。而地铁司机室操作台的灯光还是正常的。而两者之间对地铁列车车门的指示灯却未能相互一致。从而对地铁列车车门系统的正常运行带来极大的影响。对于这种故障, 地铁工作人员必须对整个内部线路进行检查, 看是否存在短路、虚接、破损的现象。严格的对各个线路的接头进行检查。及时消除内部故障, 保证地铁列车的安全问题。确保地铁能够安全正常的运行。对于ATO系统的分析处理措施, 相关人员也进行了解释和说明, 引发ATO故障的主要因素是主设点吸合不良引发的, 针对这种现象, 需要地铁工作人员及时进行查修处理。应该确保接触器的清洁性。及时确保消除接触器的故障隐患, 从而有效地提高ATO系统的故障处理效果。避免对列车的运行造成影响。保证列车运行的安全性, 保证地铁列车车门能够正常使用。对于地铁列车车门的安全问题, 地铁列车车门调节的关键部件及其故障分析如综上所述。
4 结语
地铁列车车门安全问题的发生不仅对地铁列车造成一定的影响, 还对乘客的人身安全也造成一定的威胁。对正常的地铁列车运行造成一定的影响。已经发生的问题, 我们要找办法去解决去落实。因此, 在地铁列车车门发生故障时, 要结合每次实际情况的发生, 从而做出相关的处理措施, 才能保证地铁列车的安全运行, 才能将解决地铁列车车门系统故障的问题落到实处。这不仅是对我国地铁方面技术的提升, 更是对我国地铁方面问题的检验。同时对地铁列车乘客人身安全进行了保障。为国家社会安定做出贡献。确保人民能够幸福生活。确保社会公共工具能够正常运行。
摘要：地铁是现在各个一线城市不可缺少的出行工具, 既出行方便, 又可以减少汽车污染, 保障人民生活环境。但地铁列车安全更是现在不可避免的问题。随着建设地铁技术方面的提升和完善, 关于地铁列车越来越多的安全隐患也都暴露出来。地铁列车车门是地铁最重要的部分之一, 也是最应该注意安全的部分。
关键词：地铁车门,故障问题,安全保障
参考文献
[1]潘忆宁, 夏军, 邢宗义, 等.地铁车辆车门系统的FMECA分析研究[J].轨道交通装备与技术, 2013, 9 (15) :64-65.
[2]任金宝, 邢宗义.基于Minitab统计分析软件的地铁车辆车门可靠性评估方法研究[J].城市轨道交通研究, 2015, 9 (10) :130-132.
[3]石奋义, 高旭东, 邢宗义, 等.基于蒙特卡洛的地铁车门系统可靠性分析[J].组合机床与自动化加工技术, 2015, 8 (200) :512-513.
列车车门 第5篇
南宁地铁1号线列车的每一辆车厢两侧都对称设有4套客室门, 且客室门采用的是电动双开塞拉门, 其具有开/关门、故障车门切除、内/外部紧急解锁、障碍物探测及通过EDCU辅助维修人员检修等功能, 如图1所示。自六月试运营以来, 南宁地铁1号线列车的客室车门状态良好, 本文主要探讨地铁电动双开塞拉门经常出现的问题, 并给出改进建议, 以应对南宁地铁车门系统故障。
二、地铁车门系统常见故障
地铁车门系统出现故障主要表现在车门因阻力过大关不上、锁闭机构不可靠、车门关不严等。
(一) 关门阻力大
客室车门在关门中存在关门阻力大的问题, 而造成这一问题的原因是多方面的, 具体表现如下:
(1) 中间支承变形。客室车门中间支承是由聚甲醛制作而成, 因此在冬季运营中, 中间支承易发生收缩变形, 从而增大了其与丝杆摩擦的阻力, 并最终导致噪声的产生及开关门阻力的增大。针对这一问题, 需按如下方法进行改进:用滚针轴承支承将中间支承更换掉, 因为滚针轴承支承具有径向结构紧凑、负荷承受能力强的优点, 可有效应对环境温度变化对其的影响。
(2) 润滑油在低温时的阻力大。在生产制造过程中, 客室车门是以RM-M润滑脂来润滑丝杆与导柱, 但这一润滑脂的粘度在低温时会有所增大, 从而增加了车门在开关时的阻力。针对这一问题, 可采用如下方法进行改进:先选择多润滑油开展高温析油和低温阻力试验, 然后再从中比选出适合用在高速和低温环境中的润滑脂, 所选的克鲁勃润滑脂具备较佳的耐磨效果、抗腐蚀保护能力和防水性, 能够在120℃环境中连续运行4000小时。
(3) 客室内风压大。按照设计规定, 客室车门在关门中, 若电机在某一时刻的电流值比额定值大, 则激活障碍检测, 同时还会施加一个150N (持续0.5s) 的关门力, 此时门自动开启至约200mm, 并在此停留1s后关闭, 以方便将障碍物清除。如此重复3次, 门将在障碍检测全部激活的情况下运行并停留在终点位置, 此时门内/外侧车门指示灯亮起。针对这一异常, 通过调查和测量, 最后确认为客室内风压过高所致。考虑到这一问题可能会危及乘客的安全, 因此需适度调整在激活障碍检测后所施加的关门力, 即从130N递增至150N。
三、车门关闭不严
(一) 电机故障
客室车门在启闭中, 部分车门在关闭至10cm处便无动作, 也对关门信号毫无反应。这一问题通常是电机故障造成的。针对这一问题, 应对同一批次的电机实施纠正性维修, 即延长壳外引出线的热缩套管至电机内, 用以固定引出线, 以免霍尔元件插头松动而导致电机内部接触不良。
(二) 门关到位开关异常
门关到位开关一般设在门架上, 其是一种行程开关, 即当车门开启时, 撞板滑离滚轮及在弹簧作用下, 铰链臂压住开关, 且这一开关会在车门关闭时恢复到松开状态, 如图2所示。通过分解发现, 门关到位开关动作异常是由弹簧断裂所致, 而造成弹簧断裂的原因为:弹簧的制作材料存有裂纹和中心疏松孔洞, 从而降低了其承载能力而使其在机械作用下断裂。针对这一问题, 应采取如下改进措施:整改全部门关到位开关;选择油淬火钢丝或琴钢丝等材料重制弹簧。
四、锁闭机构故障
LS型锁全名是螺杆锁螺母式制动器, 新型的无源锁闭机构, 具有零件结构少、可靠性高、便于检修、结构简单等优点, 广泛应用于近几年的地铁车门系统内, 运用的是千斤顶螺旋闭锁原理, 达到无锁而闭目的。当LS锁中间部分撞块弹力太大, 将容易造成车门锁闭后, 自动弹开, 因此检查车门时要手动拨动车门撞块, 若出现弹力过大问题, 及时调整。
结语
上述是采用双开塞拉门、LS锁的地铁车门系统经常出现的问题, 采取相应的措施, 降低车门系统发生故障的频率, 且通过在其他地铁车门系统验证中发现, 可将上述改进措施推广应用在一些新线列车上。
摘要：地铁列车车门系统的工作状态在保证列车的安全运行上具有重要作用。本文以南宁地铁1号线列车为例, 针对双开塞拉门系统的常见故障进行解析, 并提出相应的改进措施。
关键词：地铁列车,车门故障,改进
参考文献
列车车门 第6篇
1车门简介
目前轨道交通车辆的客室门主要有3种:内藏门、塞拉门和外挂门。大连快轨三号线车辆采用的是塞拉门系统, 其特点是在关闭状态时, 车门的外表面与车体外墙在同一平面, 这样更美观, 符合快轨三号线观光线路设立时的初衷, 同时也可以减少列车在高速运行时产生的空气阻力和噪音, 但由于其开启时车门要移动到侧墙的外侧, 所以在传动结构上较内藏门和外挂门更为复杂。
快轨三号线列车塞拉门主要由门扇、电机、承载驱动装置组成[2]。系统采用电机驱动丝杆螺母的传动机构。拖车每节车辆左、右各2扇客室门, 动车左、右各3扇客室门, 对称分布。
2车门安全保护系统功能
2.1零速保护功能
车门通过列车驾驶室内的车门开、关闭信号激活相应列车线, 给门控单元 (EDCU) 发出信号, 进而驱动车门电机带动车门门扇完成开、关门工作。如果列车正在运行过程中, 由于列车司机误操作或由于设备故障 (如开关短路等) , 错误地给门控单元一个开门信号, 车门错误打开, 将危及车上乘客的人身安全。车门零速保护功能可以使车辆在非零速或设备故障时, 将故障导向安全, 锁闭门功能的执行[3]。
以动车右1门为例, 零速信号线 (使能信号) 从列车自动保护装置 (ATP) 引出, 引入右门控制单元REDCU1的第17柱门使能信号柱 (见图1) , 只有当此柱门使能信号有效时才能打开门。例如:当列车速度低于5 km/h时, ATP向门控单元发送零速信号, REDCU1第17柱得电, EDCU内部的安全继电器被激活, 接通门电机, 此时客室门可以开启;当列车速度高于5 km/h时, 零速信号失效, REDCU1第17柱失电, 此时客室门的开启功能被关闭。如果此时门是开启状态, 则会立即开始关闭。
2.2安全互锁回路
安全互锁回路是采用硬线连接的列车线, 它自尾车1门开始连接到3门之后按次序连接到头车 (见图2箭头所示) 。
全车共20个客室门, 只有当所有车门都锁闭之后, 车辆才被允许牵引启动。安全互锁回路的作用是判断当前车辆车门是否全部锁闭, 并且只有当安全互锁回路导通时列车才能加速, 如图3所示。
安全互锁回路由下列触头串连而成:①每扇门行程开关上的NC触头, 当门锁闭时NC触头导通, 安全互锁回路导通;②每扇门紧急解锁开关上的NC触头 (该触头为常闭状态, 当紧急扳手操作时, NC触头断开) 。
门安全互锁回路的工作原理如图3所示, 当列车所有车门锁闭之后, 且所有紧急解锁开关都处于恢复状态, 安全互锁回路导通, TMS (列车管理系统) 获取门行程开关信号并将该门状态在司机显示屏上显示, DLR1和DLR2继电器线圈得电, DLR1继电器在牵引回路上的触点闭合, 车辆牵引回路建立;DLR2在车门锁紧灯线的触点闭合, 门锁紧灯亮;DLR2在ATP保护系统中的触点闭合, 此时车辆允许牵引。而当车门未锁闭的时候, 安全互锁回路失电, DLR1和DLR2相应的触点断开, 列车将执行故障导向安全的原则, 无法牵引。
2.3紧急解锁装置
为了在紧急状态下手动开门, 每个客室侧门都设有内部紧急解锁装置。内部紧急解锁装置上带有红色手柄, 该装置设置在一个可以打碎的透明塑料保护罩中, 操作时需旋转手柄。操作内部紧急装置的目的在于通过钢丝绳使门驱动单元上的制动装置解锁, 使门解锁, 并使门驱动单元上制动装置处的限位开关动作。
2.4门隔离
司机可用方头钥匙对门进行隔离, 使门处于关闭和锁紧位置。隔离开关的NO触头向EDCU发出一个信号, EDCU会关闭门所有功能并使车门切除指示灯持续明亮。此时无法操作被隔离门上的紧急解锁装置, 因为门已被机械锁住, 由于隔离开关的NO触头优先于安全互锁回路关到位开关上的NC触头, 即当列车单扇车门故障时, 若将此门隔离, 安全互锁回路会跳过此故障门, 不再判断此门的状态。
2.5障碍检测 (防夹功能)
当快轨车车门关闭时遇到障碍, 门系统将会施加一个持续0.5 s的最大关门力 (<150 N) 。之后门自动打开650 mm左右, 停止2 s后, 再次关闭, 以便清除障碍物。这个循环将重复5次, 且在5次连续关门顺序中如果障碍检测都被激活, 门将运动到开门终点位置并停留在这一位置, 这个门将由内侧车门指示灯指示以引导司机注意这个故障。任何关门和开门指令都可使门重新启动。
3门旁路开关
门旁路开关 (DLRB, 见图4) 建立在快轨车牵引回路上DLR1触点两端, 其作用是在紧急情况下, 当门安全回路无法构建, DLR1触点无法闭合时, 可以手动按下DLRB, 短接DLR1触点两端, 从而恢复车辆牵引功能。
4故障案例
2011年6月, 大连快轨FG0013号列车行驶至大连泉水站开门载客, 关门后TMS车门状态显示正常, 但是门锁紧灯不亮, 车辆无法牵引。反复开关车门后故障并未消失, 后该车本着安全运营的原则, 将车辆清客, 开门旁路, 切除ATP后车辆恢复牵引, 自行回库。
车辆回库后检修人员立即对车辆门系统进行了排查, 通过故障现象初步推断:①车辆门锁紧灯不亮, 可以判断为DLR2在门锁紧灯线上的触点未闭合;②车辆无法牵引, 牵引回路未建立, 初步判断为DLR1触点或ATP中DLR2触点未闭合;③TMS显示车门状态正常, 由于TMS的门状态信号是从门行程开关获取的, 经过司机和相关人员的反复确认, 可以判断当故障发生时, 车门本身已经是锁闭的。
通过以上的判断, 最终确认是DLR2继电器线圈烧毁, 更换DLR2继电器后, 故障消失。
5改进建议
在正线运营时, 门安全回路无法建立的原因有很多, 基本上可以分为机械性故障和电路故障2类。
机械性故障是指单扇车门或几扇车门无法关闭, 当车门无法锁闭时, 门行程开关上的NC触头断开, 同时TMS将该车门的状态反映到司机室内的显示屏上。此种情况下为了安全运营, 必须疏导车上乘客, 清空车辆, 然后在确保安全的情况下, 闭合门旁路开关并切除ATP令车辆恢复牵引, 自行回库。
电路故障则是由于门安全回路的某个环节出现断点, 导致DLR1、DLR2继电器不得电, 从而影响牵引回路并触发ATP保护。这种情况虽然提示门未锁闭, 但因为TMS的门状态信号取自门行程开关, TMS显示门状态正常, 则可认为车门已完全锁闭, 那么这种情况下再将车辆清空, 将对客运秩序造成重大影响。若切除ATP, 闭合门旁路开关继续载客运营, 由于列车脱离了自动防护系统的保护, 车门零速保护功能随之消失, 此时车门可以在车辆高速运行的情况下打开, 有可能酿成重大安全事故。
在多次发生这种故障后, 大连现代轨道交通有限公司金马快轨运营分公司技术设备处组织车辆段对快轨车门系统安全回路进行了电路改造, 以便当发生门电路故障, 门锁紧灯不亮, 车辆无法建立牵引时, 能够消除安全隐患使列车完成单程运营。
改造的思路是, 当发生类似故障时, 设法保留ATP的保护功能。从图5中看到, DLR2继电器的触点是连接到ATP中的, 因此可以利用短接线将ATP中CT2/73和CT2/72触点短接, 并在其中安装一断路器。在DLR2触点因故障等原因未闭合时, 短接DLR2触点两端, 以恢复ATP功能。
为了验证改造的可靠性, 进行了模拟实验:首先断开DLR2得电线路515A, 模拟DLR2继电器故障, 然后闭合CT2/72和CT2/73接线端子中的断路器。车辆在静止状态下经此处理后恢复牵引, 尝试超速运行时列车发生紧急制动;车辆运动状态下, 尝试用司机开门扳钮开门, 但车门无法打开。
由此得出结论:此改造可以满足处理车辆门锁紧灯不亮故障时, 保留ATP保护功能的要求。
经改造后, 当车辆发生车门安全回路的故障, 无法牵引时, 确认客室门已锁闭, 为非机械性故障的, 可以闭合门旁路, 以短接DLR1继电器在牵引回路的触点, 同时闭合上述断路器, 这时车辆牵引回路建立, ATP工作正常, 零速保护功能仍然存在。车辆在这种情况下便可以载客完成单程运营任务, 然后自行回段, 节省了故障处理的时间, 提高了安全性。
6结束语
该方法避免了切除ATP带来的负面影响, 并为门安全回路故障的处理提供了新的思路, 维护了运营秩序, 极大地提高了快轨三号线的运营效率。
参考文献
[1]彭有根.广州地铁三号线列车车门故障分析及改进[J].电力机车与城轨车辆.2009, 32 (2) :53-54.
[2]顾松彬, 罗信.深圳地铁车辆客室车门电气控制电路的改进[J].机车电传动.2008 (2) :48-49.
列车车门 第7篇
1 列车车门与站台屏蔽门的联动
1.1 达成联动的先决条件
地铁列车地面系统通常采用列车防护子系统和列车自动运行系统, 即ATP和ATO系统。列车车门与站台屏蔽门的联动需要以下条件: (1) 列车设备和地面设备通信正常。 (2) ATP和ATO系统与联动系统通信正常。 (3) 站台屏蔽门控制器与联动系统通信正常。 (4) 地铁列车停靠时对齐屏蔽门或在指示范围内。 (5) 站台屏蔽门处于关闭状态。
1.2 列车车门与站台屏蔽门的联动过程
地铁列车在到站停靠时经过站台的定位对齐屏蔽门, 或在系统允许的误差范围内, 列车设备就会发送一个列车已经稳定停靠并在停靠范围内的信息送达ATP和ATO设备。ATP和ATO设备在接到列车设备发送的可靠信息后, 再把由联动系统发送的站台屏蔽门紧闭且闭锁的状态信息发送到列车设备。列车设备确定了列车车门和站台屏蔽门信息的情况下, 则会向ATP和ATO设备发送打开站台屏蔽门的请求信息。ATP和ATO设备确认请求信息后将其发送给联动设备, 在接到请求信息的同时, 联动设备会再次确认站台屏蔽门的闭锁状态, 确认完毕后向ATP和ATO发送确定可以开启站台屏蔽门的信息, 并向站台控制器下达开门授权。接着由ATP和ATO系统发送站台屏蔽门准备完毕, 可以开启列车车门的信息到列车设备, 由列车设备向列车车门控制器下达开门授权。联动设备再向站台屏蔽门控制器下达开门授权的同时会下达开门命令, 从而打开屏蔽门。列车设备再接收一系列信息后向列车车门控制器下达开门授权并打开车门的命令, 从而打开列车车门。简单来说, 站台屏蔽门的开启, 是通过联动设备向屏蔽门控制器发来的开门授权并打开屏蔽门;列车车门的开启, 是通过列车设备向车门控制器发来的开门授权并打开车门。因为两者被不同的控制器控制, 所以会出现列车车门与站台屏蔽门开关时有时间上的差异。
2 列车车门与站台屏蔽门的联动原理
因为车门与屏蔽门的开关会有时间差异, 应取得列车车门控制器获得授权并打开车门的详细数据, 结合屏蔽门控制器获得授权并打开屏蔽门的详细数据进行对比, 并结合现场的实际情况, 对车门和屏蔽么控制器进行调整。
2.1 延时处理
所谓的延时处理, 即在相应控制器中添加延时设备, 如延时开关或继电器等。各生产厂商的配置参数不相同, 延时设备的放置应结合控制器实际情况作出调整。车门打开的反应时间比较快, 则调整列车车门控制器的动作时间;反之屏蔽门打开的反应时间比较快, 则调整屏蔽门控制器的动作时间。调整相应控制器的反应时间, 对反映速度比较快的控制器进行延时处理, 在另一个控制器还在进行信息接收下达时保持门的关闭状态, 另一个控制完成开完的准备后, 结束延时处理, 从而达到列车车门与站台屏蔽门的共同开启。如列车车门打开速度比较快, 则调整车门控制器反应速度, 等待屏蔽门控制器的信息处理已经命令下达, 反之同理。
2.2 车门控制器
车门控制器通常安放在车门上部, 是地铁列车车门开门与防护以及车门指示灯控制和检测的核心元件, 拥有多种功能。车门控制器可以根据列车控制进行开关门操作, 也可以根据自身的紧急开关门装置进行开关门。车门开门、关门逻辑如图1和图2所示。从图中可看成, 要对车门控制器进行延迟处理, 可以通过在车门控制器中加入继电器来完成, 使用延迟励磁和延时失磁来控制门的开关时间。
2.3 屏蔽门控制器
屏蔽门控制器从地铁中央系统接收指令来使用自身功能, 屏蔽门工作逻辑如图3所示。从图中可看出, 对屏蔽门的延时处理, 可以通过将延时开关放置在控制电路前或者在系统驱动模块中加入岩石指令来完成对屏蔽门开关门时间的自由控制。
3 结语
随着社会科技的不断发展, 地铁交通的自动化控制目标已经也来越接近。地铁列车车门与站台屏蔽门联动, 能够减少因车门关闭的时间差异而引发的列车事故, 保障乘客的乘车安全并为地铁站工作人员减轻工作压力, 从而降低地铁车辆的投入和维护成本。地铁列车车门与站台屏蔽门之间的联动, 减少了大量人力财力的投入, 是地铁交通迈向发展的重要一环。
参考文献
[1]王新宇.地铁站台屏蔽门与列车客室车门不能同步打开的原因分析[J].电力机车与城轨车辆, 2006, (4) :78-79.
[2]舒蕾, 陈千, 王江涛.地铁屏蔽门和车门联动危险倾向性分析[J].都市快轨交通, 2010, (6) :58-61.
列车车门 第8篇
1.16号线列车车门紧急解锁装置介绍
6号线列车每套客室门的门口立罩板上均设有一个紧急解锁装置,这一紧急解锁装置是一个带有锁定点的旋转手柄,可以由乘客手动操作。
顺时针转动手柄至“解锁”位时:
(1)当车门系统无电时,车门可手动打开。
(2)当车门系统有电时,若列车有零速信号,如图1所示,即图中零速指令线得电,车门将自动打开200mm,列车在不同运行模式下零速信号获得的条件如表1所示。
1.2车门安全互锁回路介绍
6号线列车车门系统中有5个行程开关,分别是S1(锁到位开关)、S2(隔离开关)、S3(紧急解锁 开关)、S4(关到位锁 开关)、S5(乘务员钥匙开关),列车安全 互锁回路 中串入S1、S3、S4的常闭触点,车门正常关闭状态下,S1、S3、S4触点闭合,车门安全互锁回路得电,如图2所示。
当触发行程开关导致S1、S3、S4触点断开时,列车安全互锁回路失电,进一步将导致KALC(左门全关闭继电器)、KARC(右门全关闭继电器)线圈失电,如图3所示。
KALC和KARC线圈失电 将导致牵 引回路KALC与KARC触点断开,牵引回路失电,列车无法牵引。
列车若在ATP模式下,信号会对KALC、KARC状态进行监测。当KALC、KARC线圈失电 时,信号系统 无法检测 到车门全关闭输入指令。此时,信号系统给出ATC紧急制动指令,列车将产生紧急制动。
1.3操作紧急解锁对列车运行状态的影响
通过对紧急解锁装置机械结构分析,当操作列车紧急解锁到解锁位置时,车门S3触点会一直处于被触发状态,S1触点会在操作时瞬间被触发,然后重新闭合。因此,在操作紧 急解锁装置时,安全互锁回路会一直断开,门全关闭继电器线圈 会一直失电,列车将出现如下情况,如表2所示。
根据表2可知,当列车在ATP切除模式时,操作紧急解锁开关,列车停车后车门能够打开,此时乘客可自行离开列 车进入隧道。而广州地铁6号线采用第三轨供电方式,若乘客下隧道行走,极易带来触电伤亡的事故。在ATP模式时,操作紧急解锁开关,列车产生紧急制动,无法动车,需要恢复紧急解锁装置,才能继续牵引。在正线列车运营时,司机到车 厢恢复紧 急解锁装置将对运营造成较大影响。因此,无论列车在哪种运行模式下,广州地铁6号线现有紧急解锁装置操作后的列车运行状态都有优化的空间。
2列车紧急解锁装置优化方案
通过对操作紧急解锁手柄时的列车电路进行分析,确认导致列车停止的主要原因是车门S3触点在手柄操作后一直处于触发状态,引发门全关闭继电器线圈一直失电。若将S3从安全互锁回路中旁路,则操作紧急解锁装置时门全关闭继电器仅会瞬间失电,列车将出现如下情况,如表3所示。
通过对表3进行分析,发现改造后对ATP切除模式下的列车运行起到了一定保护作用,保证了列车能够有持续的牵引力,列车能够进站停车,防止了列车停在正线乘客下线路时 触电问题的发生。同时在ATP模式下,也能保证列车停止后,无需到现场恢复紧急解锁装置,可以再次牵引动车。进一步对车门S3触点旁路的安全性进行分析,确认S3触点是用来监控紧急解锁装置的行程开关,对车门安全无直接影响,因此可将S3触点从安全互锁回路取出。
3改造功能验证
功能验证如下:通过将车 门控制器 接线排XT118排与XT120排端子用短接片短接,把车门S3触点旁路。列车上试车线验证ATP投入与切除时,操作紧急解锁手柄后列车的运行状态,确认与改造方案设计一致。
4结语