火灾规律范文（精选6篇）
火灾规律 第1篇
矿井火灾是煤矿的重大灾害事故之一。矿井火灾发生后, 由于燃烧机理的复杂, 再加上外界条件的因素, 往往会导致火势发展迅猛, 波及范围变广, 从而造成财产损失和人员伤亡, 甚至还可能诱发瓦斯爆炸等二次灾害事故, 并造成更大的损失。因此, 明白矿井火灾发生的基本要素, 可燃物燃烧的分类、过程以及燃烧过程中温度的变化等基本理论规律, 对矿井火灾的预防和治理是非常必要的。
1 燃烧的基本概念
1.1 燃烧的特征
燃烧是指可燃物与氧化剂作用发生的放热化学反应过程, 并通常伴有火焰、发光、发烟的现象[1]。放热、发光和生成新物质是燃烧反应的三个特征, 是区分燃烧和非燃烧现象的依据。矿井下煤炭的自然发火就是氧气和煤炭发生的燃烧现象, 燃烧过程中放出了大量的热量, 同时释放出了CO、CO2、CH4、C2H4等气体。灯泡发光, 其原理是钨丝受热熔融发光, 但未生成新的物质, 故不是燃烧反应。
1.2 燃烧的条件
燃烧发生的条件可概况为三要素, 即可燃物、热源和氧气, 并且只有三要素同时具备时才有可能发生燃烧反应。
燃烧的发生和持续仅有上述三要素存在也是不够的, 此外他们还必须有一定的数量要求。对于可燃物而言, 必须要求它达到一定的数量和浓度。例如甲烷的浓度小于1.4%时便不能燃烧[2]。同样, 只有具备足够热量和温度的热源才能引起燃燃烧物。即只有当热源产生的热量大于散失的热量时, 燃烧才能得以发生和维持[3], 如低于595℃的热源就不能使瓦斯与空气的混合气体燃烧。
基于上述的分析, 只要能消除燃烧三要素中的一个或者全部, 就能预防矿井火灾的发生, 防止火灾的蔓延, 从而减小矿井火灾发生的频率, 降低火灾发生后所造成的损失。
2 燃烧的分类
2.1 轰然与回燃
轰然与回燃是受限空间火灾中对火灾过程产生突然而巨大影响的两种特殊火行为, 由于它们对人员的安全构成特别严重的威胁, 故受到国内外火灾科学研究人员的关注, 成为当前火灾科学研究中的一个重点。
2.1.1 轰然
(1) 轰然的概念
轰然是受限空间火灾局部从缓慢燃烧发展到空间内所有可燃物突然全面快熟燃烧的特殊火行为[4], 其特点是在一定受限空间中所有的可燃物几乎同时被点燃。
受限空间火灾通常分为三个阶段:发展阶段、完全发展阶段和熄灭阶段[5]。在火灾的发展阶段与完全发展阶段之间有一个温度急剧上升的狭窄区, 通产成为轰然区, 如图1所示, 它是矿井火灾发展的重要转折阶段。发展期火势发展较小, 火灾是局部和低强度的。当热量聚集到一定的程度, 更大范围内的可燃物被点燃, 从而产生更大的热量, 最后使整个空间内的可燃物全部被点燃。
轰然的出现是燃烧释放的热量大量积累的结果, 当受限空间内火源的释热速率达到发生轰然的临界释热速率时, 轰然就会发生。
(2) 矿井火灾下的轰然现象
井下可燃物载荷分布较多的地点易发生轰然现象。如输送机胶带巷道发生火灾时, 如果火焰的热辐射强度足够引燃其下端一定距离外的胶带并且风流不足以对燃烧的持续构成影响时, 那么就容易发生胶带火焰逐渐蔓延的局部轰然现象, 该现象中的火焰沿烟流流动方向下端的胶带面蔓延开来, 并且逐段的传播下去, 这种想象对火灾的传播速度影响较大, 它能加快火灾沿胶带面的传播速度, 实验表明其数值可以达到10m/min[6]。
2.1.2 回燃
(1) 回燃的概念
回燃是指富燃料燃烧产生的高温不完全燃烧的产物 (烟气) 遇新鲜空气时发生的快速爆燃现象[7]。在矿井下一些堆积较多可燃物但通风量较小的巷道与硐室内, 一旦可燃物着火, 随着火势的发展会出现空气的供应不足, 火灾就会逐步进入富燃料燃烧的状态 (缺氧燃烧) , 形成的热烟气中将会含有大量未然的高温可燃组份, 这些高温可燃烟气一旦与新鲜空气接触, 就会产生爆燃, 并使火焰快速的传播, 从而造成更大的危害。国外文献中曾用Flameower、Backdraft、Flashbach来表述这种特殊的燃烧现象。近年来, 大多数人已接受Backdraft的表述方式[8]。国内则用回火燃烧、再生火灾、回燃等词来描述这种特殊的火行为现象。
(2) 矿井火灾下的轰然现象
当高温烟流在流动过程中与旁侧支路的新鲜风流交汇时, 便会在巷道连接处发生回燃, 即形成新的火源点。新火源又会消耗大量的氧气, 从而使高温烟气流中氧气的含量不足, 高温可燃烟气继续向前流动, 如果在巷道附近又有新鲜空气涌入, 在连接口附近又会再次发生回燃而形成又一个新的火源点。因此回燃的出现加快了火灾蔓延的速度, 同时发生回燃的地点易发生爆炸。
3 燃烧过程及温度变化
3.1 燃烧过程
气体、液体和固体三种不同状态的物质, 其燃烧过程虽有所不同, 但其燃烧最终都是气体或液体蒸汽在气相中的燃烧, 即其燃烧都遵循图2所示的规律。
由图可以看出, 三种形态物质的燃烧过程都遵循如下规律:首先被点燃的局部可燃物燃烧, 燃烧过程释放出大量的热量, 放出的热量加热周围未燃的可燃物质, 使其达到燃点或者着火点而燃烧, 这样燃烧便在空间内蔓延开来, 激烈的氧化反应便继续进行下去, 若没有外界因素的干扰, 燃烧过程将在三要素得到满足的条件下持续进行, 直至三要素缺失而终止燃烧。
3.2 温度变化
可燃物质的燃烧过程包括许多吸热和放热化学反应过程以及传热的物理过程。可燃物质燃烧过程中其温度随时间的变化如图3所示。
A点的温度TA, 是环境的初始温度。此阶段可燃物内部变化微弱, 外界提供的热量使其温度略有升高, 为氧化反应做好准备。
B点的温度TB, 当可燃物温度达到TB时, 开始氧化并放热, 但由于温度尚低, 故氧化速度较慢, 氧化所产生的热量还小于体系向周围环境的散热。
C点的温度TC, 是可燃物的自热临界温度。当可燃物的温度上升到TC时, 表明可燃物氧化产生的热量和体系向环境散失的热量相等, 也就是说, 在TC温度时, 体系产生的热量和向环境散失的热量达到平衡。因此, 只要温度达到TC, 可燃物的产热就会自动加速并很快达到着火点。
在煤矿火灾事故中, 对于煤的自燃过程, TC为煤临界自热温度 (SHT) , 是使煤能够自发燃烧的最低温度。其数值因煤的自燃倾向性、浮煤的厚度和堆积方式的不同而不同, 一般在60℃到80℃之间, 通常取其典型值为70℃, 这是反映煤低温氧化过程特性的一个很重要的参数。
D点的温度TD, 为着火温度或者燃点温度。当可燃物温度上升到TD时, 可燃物就会燃烧起来, 同时出现火焰, 并且温度持续上升。
在于煤矿火灾事故中, 对于煤自然来说, 煤温上升到TD时, 表明煤自燃过程已经经历了准备期和自然期而燃烧起来。TD的大小同样因煤的种类不同而不同, 但一般有如下规律:无烟煤为400℃, 烟煤为320~380℃, 褐煤为270~350℃。
E点的温度TE是可燃物经过燃烧后, 其产物达到的最高温度。
综上所述, 可燃物从TA升到TB的过程中, 温度较低且变化缓慢, 氧化现象不明显, 不易为人们所察觉, 一般称为准备期或者潜伏期;温度达到TB后, 氧化产热现象开始出现;当温度超过TC后, 氧化产热明显, 温度急剧升高, 产生大量烟气, 容易被人们察觉, 从TB到TC再到TD的过程通常称为自热期, 当温度达到TD时进入燃烧期。由于可燃物燃烧的准备期或者潜伏期的隐蔽性, 人们难以发现, 而等到进入自热期被人们发现时, 玩玩燃烧的发生已经成了必然的趋势, 所以预防矿井火灾发生的较好措施是切断可燃物的潜伏期, 将事故消灭在萌芽状态。
4 结束语
4.1 本文分析探讨了矿井火灾发生的条件, 可燃物燃烧的分类、过程和燃烧过程中温度的变化等情况
4.2 矿井火灾预防的最根本措施是消除火灾发生三要素中的至少一个要素
4.3 矿井火灾中的轰然区是火灾发展的重要阶段, 应该尽量抑制轰然区的产生
4.4 矿井火灾中回燃的出现加快了火灾蔓延的速度, 同时发生回燃的地点易发生爆炸
4.5 在一定时间范围内, 可燃物燃烧的温度随着燃烧的持续而逐渐升高至最大值点, 并趋于稳定
4.6 本文为矿井火灾的预防和治理提供了理论依据
摘要：本文对矿井火灾发生的一些基本理论及基本规律进行归纳和总结, 分析了矿井火灾发生的基本要素, 矿井火灾可燃物燃烧的分类和矿井火灾燃烧的过程和温度的变化, 为矿井火灾的预防及火灾发生后引起的瓦斯爆炸等灾害的处理工作提供了理论依据。
关键词：矿井火灾,燃烧规律,温度变化
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火灾规律 第2篇
1地铁火灾烟气流动的数学模型和边界条件
地铁隧道电缆火灾中,造成人员伤亡的主要原因是火灾时产生的大量有毒有害的烟气。电缆的最外层的材料主要成分是 聚氯乙烯。 聚氯乙烯 燃烧产生 大量的HCl、CO2、CO和其他有毒有害气体。这些有毒烟气严重影响人员的呼吸及疏散。地铁火灾的发生、发展、扩散过程包含了流体流动、传质传热、化学反应和相变等复杂过程,涉及能量方程、动量方程、质量方程。笔者采用CFD软件对地铁在运行状况下隧道内火灾作三维场模拟,在模拟中采用SIMPLEC算法来求解可压缩 形式的N-S方程。在数值模拟中,采用DO离散坐标辐射模型计算辐射换热,浮升力驱动的标准双方程湍流模型以及组分传输模型来模拟地铁火灾烟气流动。
以某地铁区间隧道实例为研究模型,选长80.00m、 宽5.08m、高5.24m的拱形地铁隧道,在距隧道入口30 m处的中部设置一个1m×1m×1m的立方体火源。由于笔者关心火灾后烟气流动规律,不考虑火灾的燃烧过程,故在模拟过程中不考虑燃烧模型。电缆火灾主要的燃烧物为聚氯乙烯。聚氯乙烯燃烧过程比较复杂,假设聚氯乙烯燃烧是理想化的,只有1/6的聚氯乙烯发生不完全燃烧,其余部分均发生完全燃烧。根据聚氯乙烯燃烧方程式确 定烟气各 组分的浓 度。 在数值模 拟中,以CO2代替烟气,并假定火灾前隧道内部烟气相对浓度为0,火源处相对浓度为1,隧道左侧为速度入口,右侧为压力出口。网格划分采用结构化网格,结构化网格数量容易控制,计算量小。采用四面体网格划分方法,最小网格体积为0.000 13m3,最大网格体积为0.002 4m3,网格总数量为408 723个。
初始模拟条件设置为:火源温度为600K,纵向风速为0.8、1.0、1.2、1.4、1.6m/s,隧道平均气温为293K, 空气密度为1.2kg/m3,组分传输模型中的组分主要为空气、CO2和CO,其中CO的质量分数为6.8%,CO2的质量分数为53.4%。
2模拟结果及分析
2.1不同位置烟气浓度随时间的变化规律
发生火灾时,火灾蔓延随时间的变化规律对人员疏散和救援至关重要。主要考察人体特征高度1.5m处的烟气浓度分布,分析在地铁隧道电缆火灾发展过程中烟气质量分数随时间的变化规律。图1为不同入口风速下特定位置的烟气质量分数随时间变化曲线图。在图1(a) 中,在火源下风向8m处烟气质量分数在前300s内迅速增加,在300s后烟气质量分数基本处于稳定状态。而火源下风向16m处,在360s后烟气质量分数基本达到稳定状态。由图1(b)可知,当纵向风速发生变化后,烟气的扩散速度也会发生变化。纵向风速变为1.2m/s时, 火源点下风向8m处烟气达到稳定状态的时间为270s, 火源点上风向4m处烟气质量分数接近0。如图1(c)所示,火源点下风向8m处烟气达到稳定状态需要240s,火源点下风向16m处烟气达到稳定的时间为270s。综上所述,风速越快,烟气纵向扩散的速度越快,烟气达到稳定后沉降的时间就越短。所以,火灾发生时,处于下风向的人员应尽量在5min内疏散到上风向处。
2.2纵向风速对烟气浓度分布的影响
隧道火灾烟气扩散影响因素众多,而纵向通风速度是最为主要的影响因素。图2为不同纵向风速下隧道内烟气质量分数分布云图。可以看出,入口风速较小时,受浮力作用驱动,高温烟气层在隧道顶部形成高温烟气层。 随着烟气厚度的不断增加,烟气逐渐向两侧扩散,形成顶棚射流。纵向风速较小时,由于纵向风流的动压小于烟气逆流前锋与环境空气的静压差,热烟气在浮力的驱动下仍将迎风蔓延,形成烟气回流。纵向风速足够大(1.4 m/s)时,逆流烟气的驱动力与纵向通风的对流作用力相当,火灾烟气将全部被压向火源下游,此时火源上游完全没有烟气,有利于人员疏散。
抑制隧道烟气产生回流现象的最小纵向通风速度称为临界风速。烟气回流会影响人员疏散与救援,临界风速对隧道通风设计具有一定的参考意义。故可以得出此隧道的临界风速为1.4m/s。隧道纵向风速较小时,烟气在隧道上部可以出现明显的分层现象,即使在远离火源的区域,烟气也不会弥散到隧道下部空间。随着纵向通风速度的逐渐加大,火灾烟气与新鲜空气的对流作用越来越强,烟气的上下起伏运动也就更加剧烈,烟气将会蔓延到地面,无法维持烟气扩散过程中的层状结构。由此可见,纵向风速的增大在削弱烟气浮力效应的同时也增强了烟气和空气的对流作用,加大了烟气上下起伏运动的幅度和跨距。对于纵向通风隧道,为了方便火灾后人员逃生和救援,维持烟气在扩散过程中的层化结构,使高温有毒烟气尽量保持在隧道的上部空间,隧道发生火灾时纵向风速应以刚好抑制烟气出现回流为宜,风速过大反而不利于人员疏散和消防救援。
图3为不同通风条件下隧道纵剖面的烟气质量分数分布随距离变化的关系。工况1~工况4分别代表纵向通风风速为0.8、1.0、1.2、1.4m/s。可以看出,火灾烟气质量分数随距离呈上下起伏变化趋势,主要是因为火灾烟流的运动受浮力效应和对流作用的共同影响:火灾烟气在对流作用和浮力作用下碰到隧道拱顶后被迫下沉, 但由于浮力效应又使烟气逐渐抬升,导致烟气在扩散过程中呈现出起伏运动的特征。
3结论
(1)在纵向通风条件下,由于烟气受热浮力效应和对流作用的共同影响,烟气运动过程主要分为顶棚射流和径向扩散。并且,在火源下风向烟气运动呈上下起伏的特征,纵向风速越大,烟气上下起伏越剧烈。
(2)在不同纵向通风速度下,烟气随时间的扩散速度不同。纵向风速较小时烟气扩散速度较小,纵向通风速度增加,烟气扩散的速度增大。纵向风速较小时烟气会出现明显的分层现象,风速增大时分层现象变得不明显。
某地铁站列车火灾烟气运动规律研究 第3篇
随着我国地铁的快速发展, 地铁的安全问题也越来越重要。地铁运行速度快、运载人员多、发车频次多、设备及线路复杂, 一旦发生特大或者重大火灾事故, 将造成极大的人员伤亡和财产损失。采用FDS火灾动力学模拟软件对某地铁站假定的列车火灾进行模拟, 以研究地铁火灾的烟气运动规律。
1 工程概况
某地铁站为地下三层结构, 其中地下三层为二号线站台层, 地下二层为一号线站台和二号线的转换站台层, 站厅层在地下一层。二号线有效站台的长为120 m, 宽14m, 高6.6m, 站台形式为岛式站台。一号线有效站台的长为120m, 宽3.5 m, 高5.1 m, 站台形式为侧式站台。一号线站台与二号线站台以“岛式站台+侧式站台”的方式进行“十”字换乘, 换乘人流量大。站厅层的层高为5.81m, 有三个对外出口。
2 火灾场景设计
2.1 地铁内火灾荷载的分析
对于地铁火灾来说, 一般发生的位置主要是在隧道内、站台及列车上。随着人们对地铁列车装饰材料防火性能的重视, 阻燃材料已经在地铁机车中大量使用, 此举大大增加了地铁列车的安全性;列车上目前最主要的可燃物就是乘客携带的各种箱包及物品, 包括纸张、化纤产品、皮革产品、电子产品、塑料产品等, 以及车厢内部的各种电缆和电气设备。
2.2 火源功率
火灾热释放速率很难单纯依靠公式计算得出。目前主要依靠对某些典型物品的火灾燃烧特性进行试验, 并根据其结果来估计特定火灾中的热释放速率。由于很难对地铁列车火灾进行全尺寸试验, 而且列车的规格也多种多样, 目前国内外关于地铁列车火灾的热释放速率还没有一个统一的标准取值。国内外学者对于地铁列车火灾的热释放速率取值一般在5.0~7.5 MW。为保证一定安全余量, 热释放速率按7.5 MW取值, 火灾按照t2快速火发展, 然后进入稳定发展阶段, 其火灾增长速率α=0.046 89kW/s2。模拟列车火灾时, 假设列车到达站台处时发生火灾, 站台屏蔽门全部开启。
2.3 通风排烟方式
地铁设计中一般是将排烟系统与通风系统合用, 这是由于其结构的特殊性使之排烟系统很难独立设置。正常情况下为通风系统;火灾模式下转换为排烟系统。地铁站为地下环境, 对外联系的通风口极少, 自然排烟的方式一般不考虑。
在列车发生火灾时, 地铁站的通风排烟方式如图1所示。笔者模拟列车到达站台时发生火灾, 其通风排烟方式为站台层的送风系统关闭, 站厅层的排风系统关闭, 站台层的排烟系统开启, 站厅层的送风系统开启。
该地铁站地下三层二号线站台区划分为2个防烟分区, 面积分别为695、752m2;地下二层公共区域划分为4个防烟分区, 面积分别为664、702、695、768m2;地下一层一、二号线共用站厅层公共区域划分为6个防烟分区, 面积分别为626、634、815、575、577、772m2;每个防烟分区的设计排烟量为60m3/ (h·m2) 。挡烟垂壁在站台及站厅的楼、扶梯开口处以及车站出入口疏散楼梯处设置。
2.4 火源位置
研究对象为地下三层结构, 当火灾发生在站厅层时, 人员距离地面较近, 比较容易疏散;当火灾发生在站台层时, 人员距离地面较远, 相对较难疏散。此外根据《地铁设计规范》规定, 同一条线路按同一时间内发生一次火灾考虑, 也不考虑人为纵火等因素造成的多点着火的情况。所以火源位置选取在地下三层, 为停靠在二号线站台上的列车中部发生火灾, 为了人员疏散, 站台屏蔽门全部打开, 如图2所示。主要考虑火灾烟气对人员疏散的影响以及地铁站内烟控设施的有效性。
2.5 火灾场景描述
火灾场景的设定一般应根据最不利原则选择那些火灾危险性大的火灾场景进行研究, 如自动消防设施失灵或者某安全出口不可利用等情况。表1为火灾场景具体设置条件。
2.6 物理模型
根据设计参数, 建立火灾模型如图3所示。模型高度按照建筑实际高度建立;设计室外温度为33℃, 室内温度28℃, 外部风速为0m/s;网格尺寸地下三层的层高范围内为0.5m×0.5m×0.5m, 其他区域为1m×1m×1m;模拟时间1 800s。
3 模拟过程及结果分析
3.1 可用疏散时间ASET及其判定标准
可用疏散时间ASET是指从火灾发生开始到火灾发展到建筑内某位置处的那些影响人员疏散的因素达到人体承受极限的时间。一般是对离火源较远的安全出口位置周围的包括烟气层高度、能见度和对流热等参数进行评估。判定指标为站台地面以上2m高度处温度不超过60℃;站台地面以上2m高度处能见度不低于10m。
3.2 模拟结果分析
(1) 人员可用疏散时间的分析。模拟结果显示:在火灾场景A1中, 当二号线站台排烟系统有效、二号线转换站台送风系统有效时, 二号线站台层左侧疏散楼梯的2m高度处在313s时温度达到了60℃, 同样的位置在472s时能见度开始低于10m;火灾场景A2为二号线站台排烟系统有效、二号线转换站台送风系统无效的工况。此时, 二号线站台层左侧疏散楼梯的2m高度处在351s时温度达到了60℃, 同样的位置在967s时能见度开始低于10m;A3火灾场景中设计二号线站台排烟系统无效、二号线转换站台送风系统有效。此时, 二号线站台层左侧疏散楼梯的2m高度处即地下15m高度处在290s时温度达到了60℃, 同部楼梯在405s时能见度开始低于10m;A4火灾场景中设计二号线站台排烟系统无效、二号线转换站台送风系统无效。此时, 二号线站台层左侧疏散楼梯的2m高度处在306s时温度就已经达到了60℃, 同部楼梯在452s时能见度也开始低于10m。
由此可以得出, 火灾发生在到站列车中部时, 地下3层人员的可利用疏散时间, 如表2所示。
(2) 热释放速率及燃烧速率。图4反映了模拟过程中燃烧速率与时间的关系。
(3) 人员疏散安全性分析。设计的火源位置在地下三层, 地下三层设置排烟设施, 地下二层设置送风设施。当地下三层排烟设施无效、地下二层送风设施有效时火灾产生的烟气全部被封锁在地下三层, 为人员疏散最不利场景, 人员可用疏散时间最少;当排烟设施、送风设施均无效时, 由于地铁位于地下空间, 地下三层的火灾烟气会向上蔓延, 地下三层的火灾危险性较排烟设施失效、送风设施有效的场景小, 但烟气向上蔓延, 与人员疏散方向相同, 对人员疏散不利;当地下三层排烟设施有效、地下二层送风设施无效的时候, 火灾产生的烟气一部分被排烟设施排除, 另一部分向上蔓延, 则地下三层的烟气积聚最少, 但同样对人员疏散不利。
当地下二层换乘站台送风系统无效时, 虽然在楼梯口设置了挡烟垂壁, 烟气依然能够从地下三层蔓延至上部地下二层空间, 需要对该层的安全性进行评价。研究火灾场景A2、A4的地下二层烟气流动状态发现, 虽然烟气会向上蔓延至该层, 但在1 800s时, 地下二层地面2m高度处, 烟气温度未能达到60℃, 能见度也没有降到10m以下, 对人员疏散未造成危害。
模拟结果表明, 所列火灾工况下的人员疏散可用时间均小于规范的规定 (见表3) 。可见, 目前我国规范中关于事故疏散时间的规定过于笼统, 不能从实际的火灾情况分析人员疏散的具体情况。
3.3 设计建议
该地铁站地下三层层高为6.6m, 在其设计中加装吊顶, 使其实际净高为3m, 以上模型是建立在3m净高的基础之上的。在此, 笔者选取火灾场景A3火灾工况建立了6m净高的列车火灾模型与3m净高的模型进行对比。可以看出, 当地下三层净高仅为3m时, 地下三层左侧疏散楼梯的2m高度处在290s时温度就已经达到了60℃;同部楼梯在405s时能见度也已经开始低于10m。而该层净高为6m时, 当地下三层排烟设施无效、地下二层送风设施有效的情况下, 在1 800s时, 地下三层地面2m高度处, 烟气温度未能达到60℃, 能见度也没有降到10m以下。由此建议, 地铁站中吊顶可采用镂空型装饰方法, 这样既可以保证美观, 也可以大大增加人员疏散的可用时间, 增加地铁站的安全性能。
4 结论
利用FDS软件对某地铁站假定的到站列车火灾进行模拟计算得到可利用疏散时间, 并与《地铁设计规范》中规定的站台层事故疏散时间进行对比, 发现所列火灾工况下的人员疏散可利用时间均小于规范的规定。
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火灾规律 第4篇
隧道顶部开设自然通风口的通风模式已运用于南京的通济门、西安门和新模范马路隧道以及武汉的东湖隧道。由于自然通风隧道完全依靠自然通风井排烟换气,与传统纵向通风模式完全不同,且现行规范中未对此类隧道做出明确要求,因此需对此类隧道火灾工况下的逃生环境进行深入研究。茅靳丰等通过南京城东自然通风隧道模型试验,分析了火灾工况下烟气温度、CO2分布和烟气运动规律;霍峙屹等考虑自然通风口集中布置位置和通风口的大小,利用CFD分析了隧道内污染物浓度的变化;谢元一等采用热烟试验对成都地铁浅埋区间隧道自然通风方式的排烟效果进行了验证。以上研究表明,火灾工况下自然通风隧道水平段烟气蔓延区域可以得到有效控制。
笔者在前人研究的基础上,针对自然通风隧道倾斜段发生火灾时隧道内的烟气蔓延、温度及能见度进行了研究。利用CFD数值计算手段,对上海某拟建自然通风隧道倾斜段火灾工况下的高温烟气运动规律进行数值计算,并对自然通风井的排烟效果进行评价。由于城市道路隧道入口及出口均为倾斜段,该段发生火灾时由于特殊的烟气流动特征,会对人员的逃生疏散产生影响。因此,对自然通风隧道倾斜段发生火灾时隧道人员的疏散逃生进行分析,研究成果可为自然通风隧道防灾设计及火灾时疏散救援提供参考依据。
1 模型建立及参数设定
1.1 隧道模型建立
隧道模型以上海某拟建三车道自然通风隧道为背景,仅选取包含倾斜段在内的300m长隧道进行研究,自然通风隧道模型,如图1所示。倾斜段BC及水平段AB长度均为150m,倾斜段BC坡度为5%,隧道主体净宽10.5m、净高6m;自然通风井长10m、宽4m、高5m;4#井距倾斜段洞口C处60m,1#与2#、3#与4#井间距均为50m,2#与3#井间距为60m,隧道模型如图1所示。
为了建立倾斜隧道以及通风井与隧道主体之间的连结,并考虑数值计算结果精度及时间,隧道模型网格采用统一划分的方式,网格大小为0.5m×0.5m×0.5m。
1.2 模拟参数设定
根据DG-TJ 08-2033-2008《道路隧道设计规范》,长途汽车、公共汽车起火,火灾热释放率HRR可达20~30MW,取20MW进行计算。火灾热释放速率增长模型采用t2型,由于隧道火灾为极快速增长火,因此取火灾增长系数α为0.187 6kW/s2。
火源模型简化为长6m、宽2m、高1m的长方体,火源位于2#及3#通风井中间的中央B处。根据DG-TJ08-2033-2008,隧道内乘行人员的安全疏散时间宜小于15min,因此选取数值模拟时间为900s,隧道初始温度为20℃,大气压力为0.1 MPa。
2 计算结果及分析
2.1 自然通风井隧道火灾
隧道倾斜段发生火灾,由于烟气热浮力作用及倾斜段烟囱效应,烟气主要沿倾斜段正向BC方向蔓延,沿负向BA形成一定距离的烟气层,烟囱效应的抽吸作用抑制了烟气沿AB段的蔓延。火灾稳定阶段烟气蔓延,如图2所示。图2(a)为未开设自然通风井隧道火灾烟气蔓延图,在BA段形成长约140m的烟气层,并且烟气在BC段的浓度及厚度小于BA段。对于自然通风井隧道火灾,如图2(b)所示,烟气主要是通过倾斜段洞口C及3#、4#通风井排出,水平段烟气控制在2#通风井处,长度约为35m。
对比图2(a)和(b)可以得出,隧道开设自然通风井后,倾斜段负向BA段的烟气蔓延区域得到有效控制;隧道内烟气的浓度大幅度降低。分析其原因,主要是因为倾斜段自然通风井加强了倾斜段的烟囱效应,大量烟气从通风井排出,并且在倾斜段形成负压,使得坡段负向BA段的烟气在倾斜段的抽吸作用下向BC段流动,并从通风井排出,从而抑制了烟气在BA段的蔓延,加之水平段自然通风井的排烟作用,最终有效地控制了烟气的蔓延范围。
为了进一步研究自然通风井对隧道内烟气的控制作用,提取未开设自然通风井隧道及开设自然通风井隧道内2m特征高度处的温度和能见度,通过对比,观察自然通风井对隧道内环境的改善效果。图3为未开设自然通风井隧道倾斜段2m特征高度处温度和能见度变化,图4为开设自然通风井隧道温度和能见度变化。
由图3(a)可知,未开设自然通风井隧道火灾时,火源负方向BA段(即图中x轴负坐标)2m高度处温度约为40℃,上升了20℃,而图4(a)自然通风隧道BA段温度基本维持在20℃,温升不明显。开设自然通风井后BC段温度明显降低,主要是因为开设自然通风井后烟气被有效控制在火源附近,且大部分烟气通过自然通风井排出,此结果与图2烟气蔓延结果相吻合。
由图3(b)可知,未开设自然通风井隧道BC段能见度大于BA段,主要是因为倾斜段烟气主要集中在拱顶处,下沉现象较弱,而BA段的烟气层较厚,能见度降低,稳定阶段最大能见度为17m左右。图4(b)中,自然通风隧道AB段能见度较高,也是因为大部分烟气被自然通风井排出。
2.2 纵向自然风影响下隧道火灾
隧道内纵向自然风对隧道火灾烟气蔓延也会产生一定的影响,笔者对纵向自然风对隧道倾斜段火灾烟气的影响进行研究。根据统计,上海地区风速在2.8~3.6m/s,取为3m/s。纵向自然风分别取AC向及CA向,分别模拟火灾时烟气蔓延情况。图5为自然风方向为AC向时隧道内烟气蔓延情况,图6为风向为CA向隧道内烟气蔓延情况图。
由图5(a)可知,AC风向的纵向自然风存在的情况下,隧道倾斜段的烟囱作用与通风作用相互叠加,有利于烟气从倾斜段洞口C处排出;并且烟气蔓延范围被控制在火源的一侧,即图中BC段;而开设自然通风井又进一步加强了BC段的烟囱作用,使得部分烟气由通风井排出,降低了隧道内的烟气浓度,减小了烟气层厚度,增加了隧道内的能见度,如图5(b)所示。
当纵向风向为CA时,隧道内烟气基本被控制在火源的一侧,如图6(a)所示,在火源的另一侧(BC段)仅形成10m左右且厚度较薄的烟气层,主要是因为通风作用与倾斜段的烟囱作用相互制约,导致通风不能完全将烟气控制在火源一侧。而隧道开设自然通风井后,通风在自然通风井处产生漏风,使得该处风压降低,部分烟气向3#通风井处蔓延,如图6(b)所示。
3 自然通风井隧道倾斜段火灾疏散逃生
当自然通风井隧道发生火灾时,烟气首先从离火源较近的自然通风井排出,且距离火源较近的通风井烟气浓度较大,随着距离的增加,通风井烟气浓度降低。消防人员可快速判断火源发生的区段,并利用自然通风井作为消防救援通道,快速实施消防救援行动,将比传统隧道救援节省大量时间。
隧道倾斜段发生火灾时,倾斜段的烟囱作用可控制倾斜段负方向的烟气蔓延范围,而当隧道开设自然通风井后,烟气在倾斜段负方向的蔓延范围进一步得到控制,使得隧道内温度降低,能见度增加,如图2(b)所示。当倾斜段洞口作为隧道入口,即C处为隧道入口,BC段人员应迅速下车逃离,AB段人员应尽快驶离。当C处作为隧道出口,BC段人员可尽快乘车驶离;AB段由于烟气得到较好地控制,人员应尽快从AB段逃生通道逃离,而不应越过火区向隧道出口逃离,这与发生事故时人的趋光性以及逃至出口处的安全心理相悖。
当纵向风向为AC时,如图5所示若洞口C为隧道入口,发生火灾时AB段环境较好,该段车辆可乘车迅速驶离;BC段人员应尽量从逃生通道及洞口逃出,若条件允许,可越过火源逃至AB段;若C为隧道出口,BC段人员应乘车迅速驶离,AB段人员应逆风逃至最近的逃生通道,而不应选择向出口逃离。当纵向风向为CA时,如图6所示若C点为隧道入口,BC段人员应逆风逃离至C处或逃生通道,AB段人员应迅速驶离。若C点为隧道出口段,BC段人员可尽快驶离,AB由于烟气下沉较严重,人员应尽量逃至较近的逃生通道,若条件允许,可逆风越过火源逃至BC段。
由此,自然通风井隧道倾斜段发生火灾时,应充分发挥隧道内安全疏散指示标志、应急广播等消防设施的引导作用,建议隧道内设置可变更方向的智能疏散指示系统,以便火灾时根据不同工况显示合理的逃生方向。
4 结论
对自然通风隧道倾斜段火灾工况下烟气的蔓延规律进行数值计算,并结合数值计算结果对发生火灾时隧道内人员的疏散逃生进行分析,结论如下:
(1)自然通风隧道倾斜段发生火灾时,烟气主要由倾斜段洞口及自然通风井排除,隧道倾斜段负向烟气蔓延范围可得到有效控制;
(2)相对传统隧道,自然通风井隧道发生火灾时,隧道内温度较低,能见度较好,烟气层厚度较小,隧道内环境大幅度改善;
(3)自然通风井隧道内倾斜段发生火灾时,若隧道无通风,倾斜段负向人员疏散逃生应与隧道出口方向相反,与人员趋光心理相悖;
(4)自然通风井隧道倾斜段火灾工况下,应充分发挥隧道内的安全疏散指示标志、应急广播等消防设施的引导作用,设置智能疏散指示系统,以便根据不同火灾工况显示合理的疏散逃生方向。
摘要：利用CFD对自然通风隧道倾斜段火灾工况下隧道内高温烟气特征进行研究。对火灾时隧道内烟气蔓延、2m特征高度处的温度及能见度进行分析,并与未开设自然通风井隧道火灾工况进行对比。结果发现,自然通风隧道倾斜段设置通风井可有效抑制坡段负向的烟气蔓延范围,降低烟气温度的同时可显著增加隧道内能见度。同时,对自然通风隧道火灾时人员的疏散逃生进行分析,为隧道防火设计及人员疏散提供新思路。
关键词：隧道火灾,自然通风,烟气运动,人员疏散
参考文献
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火灾规律 第5篇
1 井下煤自燃发火的一般规律
1) 影响煤自燃的因素很多, 如煤层地质条件、采煤方法、通风方式、煤本身自燃特性以及与周围环境的热交换条件等因素, 可归纳为两类即影响煤炭自身与氧反应的因素以及影响外界供氧的因素。
2) 矿井自燃发火的分布规律按发火地点统计, 采空区火灾占50%以上, 其次为高冒区、封闭内老塘以及盲巷区, 这主要是受采动及矿压的影响, 使煤壁产生裂隙和破碎, 易于氧化升温, 造成自燃发火。以“U”型通风系统的采空区为例, 按漏风大小和采空区遗煤发生自燃的可能性把采空区划分为三带, 即散热带Ⅰ、自燃带Ⅱ和窒息带Ⅲ。
2 火灾预测预报方法及主要技术
80年代, 煤自燃发火危险性的判定是利用煤炭着火温度法鉴定煤自燃发火倾向, 其鉴定结果和开采实际情况基本相符, 但高硫煤的差异较大。近年来, 气相色谱吸氧法测定吸氧量和吸氧速度, 判定自燃发火倾向, 已成为主流判定方法。
2.1 自燃发火预测预报
研究认为:自燃火灾的各个阶段可以通过观测CO, C2H6及C2H2气体浓度及温度测定出自燃火灾的三个时期。目前预测煤炭发火常规方法为井下人工采气样, 地面仪器分析, 并结合温度检测和人的感知来判断发火危险性。传统方法采样、送检、检测整过工作流程均需人的参与、实施, 且达不到24小时实时监测。为克服以上缺点, 结合传统的束管监测方法设计出分站式束管监测系统 (系统工作原理如图1) , 通过系统实时分析PPM级CO, C2H6和C2H2指标气体, 来预测火灾、判定“三带”宽度, 辨别其不同自燃阶段, 进而采取不同的防灭火技术措施。
2.2 分站式束管监测系统
分站式束管监测系统将井下各测点的气样在井下采区电控箱直接分析, 并转换成电信号, 电控箱经协议转换定义为束管监测系统分站, 气样测点定义为束管监测系统测点后通过监测系统传输电缆或光缆将气体分析信号直接传输至地面中心站。以达到系统实时上传指标气体浓度参数并生成发展趋势图, 为矿井防、灭火提供决策依据。
3 矿井防灭火技术的使用分析
掌握煤炭内因火灾规律, 优化矿井设计, 合理布置巷道、加快推进速度有利于预防火灾的发生。但在难以加快推进度甩掉高温点, 同时又找不到采空区高温点的确切位置时, 利用分站式束管监测系统准确、及时地判定煤层自燃发展趋势, 合理采用堵漏、阻燃、惰化、降温以及它们的综合手段, 来实现防灭火目的。
3.1 技术方法防灭火
利用已有的开采技术知识, 在矿井设计、建井和生产的各个环节之中, 采取一系列有效的技术措施来控制自燃因素的产生与发展, 借以达到增强矿井先天性的防灭火能力。实践证明, 最小的煤层暴露面、最大的煤炭回收率、最快的回采速度、易于隔绝的采区、正规的开采及合理的开采顺序, 对于防止煤自燃起决定性作用。岩巷布置、无煤柱开采技术等均是技术方法防灭火。这些技术措施都可以让煤与氧尽可能地少接触, 从而降低煤自燃发火的可能性。
3.2 惰化防灭火
惰化技术由束管监测系统连续监测测定, 确定采空区氧化、自燃、窒息三带宽度后, 用埋管或打钻向采空区自燃带连续注氮或阻化剂, 惰化自燃带抑制煤自燃, 达到防火的目的。注氮防灭火措施已成为惰化防灭火技术的主要形式, 井下移动膜分离制氮机组已在煤矿推广应用。
3.3 阻燃物防灭火
阻燃物防灭火技术方法主要是指将一些阻燃物质送入预处理区, 从而达到防灭火目的。灌浆及注凝胶为目前的普遍性措施, 但在灾情复杂情况下效果不够显著, 中国矿业大学研究的“三相泡沫”法具有很好的适应性和优越性, 能更好的达到灭火效果。
3.4 堵漏风防灭火
煤壁破碎带及充填隔离带利用注罗克休等无毒、耐高温封堵材料措施辅以均压通风技术以达到灭除火患结果。
3.5 综合防灭火
面对当前复杂的煤层自燃形势, 若采取单一防灭火技术, 通常不能取得理想的防灭火效果, 因而有时必须综合采用两种及以上防灭火技术。综合防灭火技术中每项措施各有特点、互相补充、同时分析火灾特点辅以恰当的实施工艺必能取得理想防灭火效果。
4 结语
综上所述煤矿自燃发火预测预报系统及各项防灭火技术, 在一定程度上能有效地消除矿井自燃火灾。但我们还应本着“预防为主”原则研究更准确预测技术方法, 早发现、早处理发火隐患, 以便从根本上改变煤矿自燃火灾的不利形势。
摘要：分析了煤炭自燃发火一般规律及分站式束管监测系统在预测煤炭自燃中的应用;同时从技术预防及治理煤炭自燃的四个基本途径“堵漏、阻燃、惰化、降温”出发, 分别阐述了技术防灭火及四大防灭火措施。供有关单位参考并正确选用。
火灾规律 第6篇
一、高层民用建筑火灾疏散行为
伴随国家经济建设及城镇化快速发展, 现代各类民用建筑也向更高、更新功能化推进, 在形式和设计上日趋多样和复杂, 但出现和造成的安全问题也越来越突出。现在我们就以高层民用建筑火灾发生时的人员疏散为研究对象, 阐述一下高层民用建筑火灾发生时的人员疏散行为。
(一) 建筑层数多, 垂直距离长, 人员疏散困难
高层建筑本质特点就是建筑楼层高 (超过24米) 、层数多 (10层以上) , 疏散通道蜿蜒向下, 垂直距离长, 这就导致人员疏散到地面或其它安全场所的时间也会比较长。经测算:目前一座10层的普通民用建筑, 在白天通道畅通的情况下, 完全疏散整楼人员平均需要5~7分钟时间;一座20层的楼房, 则至少需要13分钟……, 而现在的高层 (甚至超高层) 建筑往往达到50层以上。
(二) 火势蔓延快, 危害大, 严重影响人员安全和疏散
一是高层建筑的楼梯间、电梯井、管道井、风道、电缆井等竖向通道, 火灾发生时拔气力大, 形成的“烟囱效应”造成火势和烟雾迅速向上蔓延, 极易形成立体式大范围燃烧;二是建筑情况复杂, 内外装修 (装饰) 材料及陈设物品多, 既助长火势, 又易产生大量高温及毒害气体, 给火势控制及被困人员的安全和疏散造成巨大威胁。
(三) 建筑使用功能杂, 人员集中, 安全疏散制约因素多
现代高层民用建筑, 既有居住建筑、公共建筑, 又有多重组合的综合楼, 使用功能复杂、规模大、人员集中, 各项保障要求高, 但往往因安全设计不合理, 保障不到位, 措施制度不落实, 加之个人生理、心理, 以及安全知识、技能缺乏等因素, 导致疏散不力甚至发生重大伤亡意外。
二、大型超市火灾疏散行为
大型超市是日常人员聚集较多的场所, 火灾发生极易造成群死群伤, 为了解火灾情况下人员的疏散行为, 本文分别选取一个大型普通地上超市和地下商场来作为此次研究的对象, 从一个侧面来指导相关人员疏散方式的优化和调整。研究过程和结果表明如下:
(一) 普通地上超市火灾疏散
首先第一步先确定普通地上超市的建筑面积, 调查其客流, 按照工作日、休息日、节假日分别统计客流量, 并按照这两种情况分别再确定客流高峰值与最低值, 确定研究时间段对早上八点至晚上九点。得出结果, 地上超市工作日、休息日、节假日的最大人员密度分别是:0.201人/平方米、0.338人/平方米、0.433人/平方米。其次, 在紧急情况下, 人员倾向拥往光亮及与外界连通的各道口 (包括封闭外窗) 。
(二) 地下商场火灾疏散
首先第一步先确定此地下超市的建筑面积, 调查其客流, 按照工作日、休息日、节假日分别统计客流量, 并按照这两种情况分别再确定客流高峰值与最低值, 确定研究时间段对早上八点至晚上九点。得出结果, 地下超市工作日、休息日、节假日的最大人员密度分别是:0.189人/平方米、0.333人/平方米、0.430人/平方米。其次, 在紧急情况下, 人员容易钻墙角、顺大流。以上调查结果表明:地上超市工作日、休息日、节假日的客流量的是逐渐递增的, 客流量较大;地下商场在工作日、休息日、节假日的客流量也是逐步递增, 但数值略低于地上超市, 且在工作日中客流差异较大, 在节假日则相对持平。因此, 地上超市作为大型公共活动场所, 应科学合理设计间隔布局, 加强疏导, 并将各对外连通口设计为可破拆或开启的救援、疏散通道;对比之下, 地下商场因为环境比较密闭、对外连通不畅, 地下商场应该设置更多的消防通道和出口, 布置更加简单易懂的火灾人员疏散路线标志、应急照明和广播, 并制备完善的人员疏散方案, 定期预演。同时, 在做好消防应急处置准备的基础上, 加强休息日和节假日的值控力度。
三、乘公交车出行火灾疏散行为
乘公交车出行是城市公共交通便捷且主要的载客运输方式, 也是日常人员密集的特殊场所。由于车辆本身结构设计的需要, 导热和易燃材料的使用、可燃座椅、车载空调、电气、燃油动力系统, 以及乘车人员违规携带的危险物品等因素, 容易导致车辆起火 (自然或引燃) , 并极速发展蔓延, 燃烧猛烈, 在较短时间内使车辆彻底焚毁, 而脱逃口道坚固锁闭, 疏散不及, 会造成大量人员伤亡 (近年来发生的几起事故就是血的教训) 。而车辆保养不到位, 安全制度不落实, 救援和处置器材装备缺失, 是事故发生及险情难以掌控的最大根源。驾乘人员安全防范意识不强, 处置不当, 火灾发生的紧急情况下, 人员慌乱拥挤踩踏, 加之缺乏必要的破拆脱身知识和技能, 是造成疏散不力、人员伤亡的直接原因。
四、火灾发生时常见的人员行为失误
从火灾发生时人员疏散的行为规律着手, 我们发现了人员疏散常见的失误行为。人在发生火灾时所做的错误疏散行为, 主要是由“发生火灾前对火灾的预知预防能力”、“火灾发生时对火灾具体信息 (例如火势大小、火情发展蔓延方向和速度) 及线索 (例如火灾起源点) 的了解”、以及对“火灾进行更深层的确认后所获取的信息”等几个重要方面组成。于是, 我们分析火灾发生时常见的人员行为失误, 就从上述几个内涵中重点概括为以下几点:
(一) 常识性错误的行为失误
人员本身安全防范意识不强, 缺少对火灾常识性的认识以及缺乏应急疏散的技能和知识。比如, 思想麻痹大意, 不遵守相关规则, 甚至发现问题还无动于衷;进入建筑或人员密集场所, 不注意观察疏散通道和指示标识;出现险情, 不能果断冷静的分析判断及采取科学正确的疏散和紧急处置措施;对常用灭火和救生器材, 不知摆放位置, 不会操作和使用;逃生时, 火灾蔓延趋势显著, 烟气浓烈, 不知降低身姿及用湿毛巾捂住口鼻, 结果使大量浓烟进入肺部, 导致窒息、中毒死亡;或者在逃生过程中, 选择错误方向, 使用了电梯等在火灾发生时应避免的设备和场所、拥堵在极易发生险情的口道等。
(二) 无应急准备, 不重视疏散预案的行为失误
发生这种失误的行为, 通常是人们 (特别是组织及管理者) 对日常火灾疏散无应急准备, 思想重视不够, 未曾或者很少考虑和参与, 缺乏必要的经验和心理准备, 所以对应急处置和人员疏散本身没有章法和概念, 真正发生火灾时难以冷静对待, 无法迅速开展和组织有效的引导和疏散, 目前出现这种失误具有非常普遍的现象, 是造成重大伤亡的主要元凶。以上问题告诉我们, 火灾是我们日常生活中的隐形杀手, 我们应该互相督促, 对家人和自己负责, 积极考虑、制定和参与应急疏散演练, 端正思想认识态度, 做到警钟长鸣。
(三) 疏散预案本身的缺陷失误
疏散预案本身所存在缺陷也是火灾时人员疏散失误的一大原因。这种情况发生一是因为预案本身疏散方式不明确、对疏散系统考虑不周。二是因为人们对火灾的危险和危害程度没有深刻的认识, 从而对火灾人员疏散预演不够重视, 很少、甚至从未进行火灾人员疏散预演, 也就不能发现预案本身所存在的问题和缺陷, 在真正发生灾难的时候, 即使按照预案本身去实现人员疏散, 但因缺乏预演经验和对预案的改善, 难以真正实现人员的科学疏散和自救, 伤亡和损失同样也是不可避免的。这种情况是很多地方所面临的问题, 血的教训告诫我们, 需要对火灾严阵以待, 认真落实, 针对不同环境、气候、场合和具体条件, 制定完美的火灾人员疏散方案, 并定期实践、不断改善, 对人民、对社会负责。
(四) 具备个体差异的行为失误
在发生火灾时进行人员疏散, 具备个体差异的行为失误首要是心理因素造成的。这种心理一般表现为, 建筑物或人员密集场所发生火灾后, 急于逃离, 不明火灾信息和线索就下判断做决定, 心理脆弱, 难以克制恐慌。这种情况下做出错误行为的概率是非常大的, 常见的行为有从高楼跳下、打开密闭的门窗逃跑后忘记关上导致火势蔓延, 以及盲目从众而钻进“死胡同”等。其次, 与个体体能差异也有一定的关系, 因此我们要对老、弱、病、残倍加关护。
(五) 火灾人员疏散的其他行为失误
发生火灾时人员疏散的其他行为失误, 是人员疏散失误行为中最复杂的一个。这种行为失误包括很多不可预见的因素, 可能性众多。如:逃生通道堵塞、建筑垮塌、夜间事故、爆炸等意外, 以及发生地震等自然灾害事故, 都属于火灾人员疏散的其他行为失误。但这些失误, 也警示人们要加强对事故次生灾害和诱因的预判。火灾疏散调查表明, 能不能够实现科学有效的疏散和自救, 跟被困人员的身份、性别和年龄无明显联系, 而跟平时所接受的消防安全教育和火灾疏散训练有直接且显著的关系, 因此我们要从提高人们思想防范意识、增进火灾处置及紧急疏散的知识和技能, 实现最大限度的减少和避免不必要的伤害和损失。
五、结束语
以上就是本文所研究的日常主要几个场所环境中发生火灾时, 人员疏散的行为规律。火灾情况下人员疏散行为规律的研究, 可以从侧面加快提高建筑物防火性能, 提升人员密集场所紧急疏散的安全设计, 减少火灾所造成的人员伤亡群体事故, 降低经济损失和社会影响。通过研究可以发现, 真正可怕的不是火灾本身, 而是人们对于火灾预防以及火灾时疏散逃生知识的不了解。因此, 我们要重塑对生存安全的重要认识, 加强消防观念, 防火防患, 努力学习自防自救方法, 尤其是积极组织和参加火灾时人员疏散的演练。
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