汽车检测与诊断技术

汽车检测与诊断技术（精选12篇）

汽车检测与诊断技术 第1篇

1. 国外汽车检测诊断技术发展概况

早在50年代, 在一些工业发达国家就形成以故障诊断, 和性能调试为主的单项检测技术和生产单项检测设备。60年代初期进入我国的汽车检测试验设备有美国的发动机分析仪、英国的发动机点火系故障诊断仪和汽车道路试验速度分析仪等, 这些都是国外早期发展的汽车检测设备。60年代后期, 国外汽车检测诊断技术发展很快, 并且大量应用电子、光学、理化与机械相结合的光机电、理化机电一体化检测技术。

进入70年代以来, 随着计算机技术的发展, 出现了汽车检测诊断、数据采集处理自动化、检测结果直接打印等功能的汽车性能检测仪器和设备。在此基础上, 为了加强汽车管理、各工业发达国家相继建立汽车检测站和检测线, 使汽车检测制度化。

2. 我国汽车检测诊断技术概况

目前, 我国大部分检测站的建立基本上是交通运管部门直接投资或主持, 这就造成检测站检测时流于形式, 检测项目不全, 检测结果不准确, 甚至伪造数据不检测, 导致了个别地区综合性能检测站并不重视技术管理与技术服务这一核心工作。同时, 检测站的发展过程存在体制断层。若要进行体制改革, 成为独立法人的检测站, 就必须与交通部门脱钩, 其后续投入则只能由检测站自己负责, 谁来督促检测站进行技术更新, 检测站是否具备自我改造能力, 绝不是轻易就能解决的问题。

3. 我国汽车检测诊断的方法及标准

3.1 汽车检测诊断技术方法

(1) 人工经验诊断法:不需专用的仪器设备, 但对诊断人员的经验依赖性强, 诊断速度慢, 准确性差, 不能定量分析。

(2) 现代仪器设备诊断法:其诊断速度快、准确性高、能定量分析, 但该方法需占厂房, 投资过大。

(3) 自诊断法:是利用汽车电控单元的自诊断功能, 通过故障代码的输出表征故障的部位的一种方法。

3.2 汽车检验标准

(1) 侧滑:机动车转向轮的横向侧滑量, 用侧滑仪检测时, 其值不得超过5m/km。

(2) 车速表:车速表允许误差范围为-5%~+20%。即当实际车速为40 km/h, 汽车车速表指示值应为38km/h~48km/h。超出上述范围车速表的指示为不合格。

(3) 转向:汽车方向盘应转动灵活、操纵方便、无阻滞现象;汽车在平坦、硬实、干燥、清洁的水泥或沥青路面上, 应以10km/h速度在5s内由直线行驶过度到直径为24m的圆周行驶, 其施加于方向盘外缘的最大圆周力应小于等于245N。

4 我国汽车检测诊断技术的主要内容

我国汽车检测诊断技术的应用须运用汽车检测诊断设备来完成和实现, 通过汽车综合性能检测站来进行不解体减压和测试。目前主要方向是:我国实行的是"定期检测、强制维护、视情修理"的汽车维修制度。

定期检测:根据车辆从事运输的性质、使用条件和强度以及汽车技术等级等, 通过现代化的技术手段, 定期对车辆实施检测作业, 正确判断车辆的技术状况。它包括车辆技术等级评定检测、污染排放监督检测、车辆二级维护及大修竣工质量检测等。检测的项目主要有发动机综合性能、汽车制动性能、前照灯、车轮定位、排放污染物、噪声、车速表、整车外观、汽车底盘测功等, 通过检测, 及时发现车辆故障隐患, 确定二级维护附加作业项目, 级维护和大修竣工出厂车辆的质量进行评定。另外, 结合定期检测还可以进行车辆技术等级评定。

强制维护:目前, 我国对营运车辆实行强制维护制度。车辆运行到规定的行驶里程或间隔时间, 必须按期进行维护作业, 包括车辆日常维护、一级维护、二级维护。车辆维护主要对车辆进行清洁、检查、补给、润滑、紧固、调整等作业, 除主要总成发生故障外, 一般不实施解体作业。视情修理:视情修理是以车辆实际技术状况为基础的修理方式。车辆修理的作业范围和深度必须先通过检测诊断后确定。视情修理体现了技术与经济相结合的原则, 既能防止拖延修理造成车况恶化, 又能避免提前修理造成浪费。具体为:

4.1 安全性

(1) 制动力检测程序:采用汽车制动试验台, 当电脑确定汽车进入制动试验台后, 采集汽车左右车轮的最大制动力, 然后通过电脑将采集到的数据进行计算, 并与国家标准进行比较, 以判断制动是否合格。

(2) 侧滑:汽车以3 km/h~5 km/h的速度垂直侧滑板驶向侧滑试验台, 使前轮平稳通过滑动板;当前轮完全通过滑动板后, 从指示装置上观察侧滑方向并读取、打印最大侧滑量。

(3) 前照灯:采用前照灯检验仪对前右灯和前左灯进行发光强度和光速照射方向的检测, 从前照灯检测仪的显示屏上分别测量左右远、近光束的水平和垂直照射方位的偏移值。

(4) 转向:做转向试验, 进行转向沉重的故障确诊;检查轮胎气压是否充足;检查转向器及转向节衬套、轴承和纵、横拉杆各连接处的润滑情况检查转向器有无故障;检查转向节与主销;用四轮定位仪检查前轮定位参数;当动力转向系统出现转向沉重的故障时, 应先检查油泵传动皮带的松紧度和供油量, 必要时再拆检或更换动力转向油泵等。

4.2 可靠性

汽车的可靠性的检测主要包括汽车的异响、磨损、变形、裂纹等检测。

4.3 动力性

这里谈下几个主要方面的内容:

(1) 检测车速。将汽车开上车速表试验台, 待汽车的驱动轮在滚筒上稳定后, 挂入最高档, 松开驻车制动器, 踩下加速踏板使驱动轮带动滚筒平稳地加速运转;当汽车车速表的指示值达到规定检测车速 (40km/h) 时, 读出试验台速度指示仪表的指示值;或当试验台速度指示仪表的指示值达到检测车速时, 读取车速表的指示值。

(2) 检测点火系状况。点火系的主要故障有无火、缺火、乱火、火弱及点火正时失准等, 检测时, 主要是对点火系线路和点火控制器进行检测。

点火系线路检测:检测时使用万用表, 采用逐点搭铁检测法可确诊断路部位, 采用依次拆断检测法可确诊短路搭铁部位。检测程序可从前向后, 也可从后向前, 或从中间向前、向后依次选择各个节点进行。重点检测低压线路, 包括点火控制器和霍尔信号发生器的检测;检测高压线路时, 主要是用万用表检测高压线的通断、阻值以及其连接接头情况。

4.4 经济性

主要指车辆的燃油消耗, 常通过燃油消耗检测仪测定燃油消耗量的容积或质量来表示, 以此来评价在用汽车状况和维修质量的综合性参数。

参考文献

[1]赵英勋.现代汽车检测与故障诊断[M].北京:国防工业出版社, 2009.

汽车检测与诊断技术带答案 第2篇

1.在不解体（或仅拆卸个别小件）条件下，确定汽车技术状况或查明故障部位、故障原因，进行的检测、分析和判断是（B）

A汽车检测B汽车诊断C汽车维护

2.配合间隙和自由行程等是属于诊断参数中的（C）类。

A工作过程参数B伴随过程参数C几何尺寸参数

3.国产汽车的二级维护周期在（B）范围。

A1200-2000kmB10000-15000kmC5000-8000km

4用气缸压力表检测气缸压缩压力节气门和阻风门置于（C）位置。

A全闭B半开C全开

5.以下能用来表征发动机气缸密封性的诊断参数是（B）

A气门间隙B气缸压力C点火提前角

6.电控发动机上传感器的信号电压一般为（B）之间。

A0VB0-5VC0-12V

7.测试氧传感器必须使用（C）

A电流表B模拟电压表C数字电压表

8.以下（A）是电喷发动机怠速转速过高的原因之一。

A怠速控制阀有故障B车速传感器有故障 C喷油器线圈有故障

9.用示波器检测汽油机点火系波形时，高压波显示个别汽缸点火电压过低，可能为该缸的（B）或绝缘体损坏。

A火花塞间隙过大B火花塞间隙过小C火花塞间隙为零

10.汽车前左、右减振器弹簧刚度不一致会造成（B）故障。

A转向盘自由转动量过大B自动跑偏C转向沉重

11.当诊断参数测量值处于（A）范围内时，表明诊断对象技术状况良好，无需维修便可继续运行。

A初始值B许用值C极限值

12.发动机功率和汽车的驱动力等属于汽车诊断参数中的（A）类。

A工作过程参数B伴随过程参数C几何尺寸参数

13.进气管负压随海拔升高而（B）

A增高B降低C不变

14.用示波器检测汽油机高压波形时，发现某一个气缸的点火高压过高，说明故障可能在（C）

A点火器B点火线圈C火花塞

15.7线翼片式空气流量计内装有（C）

A节气门位置传感器B冷起动喷油器C油泵开关

16.装有氧传感器的电控发动机应使用（A）

A无铅汽油B含铅汽油C柴油

17.可以直接读取多种车型故障码的检测仪起是（B）

A专用型解码器B通用型解码器C车用数字式万用表

18.以下（C）不是电喷发动机冷车起动困难的根本原因。

A水温传感器有故障B点火能量不够C车速传感器有故障

19.离合器打滑的原因之一是（A）

A自由行程过小B自由行程过大C从动摩擦片有故障

20.在车速为零的状态下，检测发动机转速的试验称为自动变速器和（B）

A怠速检测B失速检测C时滞检测

21.一般来说，具有汽车底盘测功试验台的综合检测站是（A）

AA级站B B级站CC级站

22.机动车转向轮的横向侧滑量，用侧滑仪检测时，其值不得超过（A）

A5m/kmB10m/kmC15m/km

23.《在用汽车排气污染物限值及测试方法》中规定，设计乘员数不超过6人且最大总质量不超过2500kg的M类车辆，进行（C）试验或加速模拟工况（ASM）试验

A高怠速B低怠速C双怠速

24.可以作为汽油机供给系的诊断参数的是（A）

A喷油器喷油压力B车轮侧滑量C车轮前束值

25.以下（C）不是智能化检测系统的特点。

A自动零位校准B自动量程切换C装有传感器

26.电控汽油喷射发动机的点火提前角一般是（B）

A可调的B不可调的C固定不变的27.检测磁感应式曲轴位置传感器是否良好，应检查磁感应线圈（C）

A阻值B交流信号电压C阻值与交流信号电压

28.进行自动变速器失速试验时间不能过长，一般应控制在（A）内，即读完数据后应马上放松加速踏板。

A5sB10sC15s

29.转向轮某一侧的前稳定杆、下摇臂变形会造成（C）故障。

A转向盘自由转动量过大B转向沉重C自动跑偏

30.用侧力式制动试验台上检测制动力时，汽车轮胎气压应充气至（C）气压

A 高于规定B低于规定C规定

331.我国维修制度中规定在用车辆实行“（A）”

A定期检测、加强维护、视情修理B定期修理、视情维护、强制修理C视情检测、强制维护、定期修理

32.大修竣工的四行程汽油机转速在500-600r/min时，以海平面为准，进气管负压应在（B）范围内。

A20-30kpaB57-70kpaC90-100kpa

33.以下能用来表征发动机气缸密封性的诊断参数是（B）

A气门间隙B气缸压力C点火提前角

34.不同发动机，不同的液力变矩器的失速转速是不同的，但一般失速转速都在（B）之间。

A1000-1500r/minB1500-3000r/minC3000-4000r/min

35.以下不可以单独作为检测机动车辆制动性能的指标是（B）

A制动距离B制动时间C制动减速度

36.负温度系数的热敏电阻其阻值随温度的升高而（B）

A升高B降低C不受影响D先高后低

二、判断题

1.振动、噪声、异响、温度等是伴随过程参数（3.气缸压缩压力越高越好（×）

4.利用重叠波可以检查初级电路的闭合角、断电器凸轮的状况，各缸工作的均匀情况等（6.电控汽油喷射发动机的点火提前角一般是不可调的（√）√）2.动态测功的测量精度比稳态测功的要高（×）5.突然将加速踏板踩到底，使汽车处于急加速状态，若听到的突爆声强烈，且车速提高后长时间不消失，则为点火时间过早（√）√）

7.进气压力传感器都是3线的，一根电源线，一根信号线，一根接地线（8.霍尔效应传感器信号时频率调制信号，其波形是正弦波（×）√）

9.检测汽车侧滑量时，汽车应高速垂直侧滑板驶向侧滑试验台，使前轮平稳通过滑动板（×）

10.使用制动试验台进行汽车制动性能检测，称路试法（×）

11.共振式悬架试验台的机械部分主要由微机、传感器、A/D转换器、电磁继电器及控制软件等组成（×）

12.排放法规主要限制柴油机排气CO、HC和NOx的排放量（×）

13.对气体分析仪预热应在30min以上（14.噪声的频谱用声压级表示（×）

15.汽车前照灯的检测指标为光束照射位置的偏移值和发光强度（17.气缸漏气量或气缸漏气率与气缸密封性无关（×）

18.多缸发动机各釭的次级点火电压同时显示于屏幕，即为重叠波（×）

19.如点火时间过早，可使分电器壳顺分火头方向转动少许（√）√）16.诊断参数的稳定性是指在相同的测试条件下，多次测得同一诊断参数的测量值，具有良好的一致性（重复性）（√）√）

20.水温传感器与ＥＣＵ之间只一条是电压信号线连线（×）

21.油泵滤网堵塞会造成燃油喷射系统油压过过高故障（×）

22.怠速控制阀的工作电压为12V（√）

23.国产EA2000型发动机综合性能检测仪不能进行无负荷测功（×）

24.转向轮定位失准会造成自动跑偏（√）

√）25.四轮定位仪不能检测后轮外倾角和后轮前束角等定位参数（×）26.走和期间的新车和大修车不宜进行底盘测功（27.用五轮仪和制动减速度仪检测汽车制动性能时，须在道路试验中进行，称台试法（×）

28.柴油车排气污染物检测时，应采用不分光红外线分析仪（×）

29.声压级的单位是Hz(×)

30.传感器是一种能够把被测量的某种信息拾取出来，并将其转换成有对应关系的，便于测量的电信号的装置（31.发动机台架测功属于动态测功（×）

32.进气管负压与气缸密封性无关（×）

33.大修竣工发动机的气缸压力应符合原设计规定，每缸压力与各釭平均压力的差，汽油机不超过10％，柴油机不超过8％（×）

34.点火系高压波显示个别气缸点火电压过高，说明这个气缸的火花塞间隙可能过小（×）

35.装有氧传感器的发动机，应使用无铅汽油（√）√）

36.丰田车起动电路中，起动时，STA端子与EI端子的电压应为5V（×）

37.脱开喷油器连接器，接通点火开关，检查连接器线束端电源线的电压应为蓄电池电压（×）

38.国产EA2000型发动机综合性能检测仪具有数字示波器功能（39.当喷油器断电的时候也就停止了喷油（41.静平衡的车轮肯定是动平衡的（×）

42.测量车外噪声时，声级计用“A”计权网络、“快”档进行测量，读取车辆驶过时的声级计表头最大读数（43.诊断参数标准的初始值、许用值和极限值，可能是一个单一的数值，也可能是一个范围（44.所有检测设备在使用前不必进行预热（×）

45.在单缸断火情况下测得发动机转速与没有单缸断火情况下一样，说明该断火缸工作良好（×）

46.用气缸压力表检测气缸压缩压力时，用起动机转动曲轴3-5s（不少于四个压缩行程），待压力表头指针指示并保持最大压力后停止转动（47.将多缸发动机次级电压的波形重叠在一起的波形称为重叠波（√）√）40.光学式车轮定位仪是一种动态检测车轮定位的仪器（×）√）√）√）√）

48.因热膜式空气流量计的信号是频率型的，所以用万用表检测输出信号时，应选择电阻档（×）

49.油泵故障、油泵出油管松动泄露会造成燃油喷射系统油压过高（×）

50.自动变速器漏油时液面太低，会造成挂档后发动机熄火现象（×）

51.前稳定杆变形会造成转向沉重（√）

√）52.并装双胎的充气嘴未相隔180°安装，会引起车轮静不平衡，但不会引起动不平衡（×）53在底盘测功机试验台上，当发动机发出额定功率，挂直接档，可测得驱动车轮的额定输出功率（54.无论使用何种型号的前照灯检测仪，检测时，检测仪放在距前照灯前方1m处（×）

55.指针式检测设备在使用前应检查指针是否在机械零点位置上，否则应调整（56.多点式燃油喷射系统油压过低将使混合气过浓（×）

57.在拆卸燃油系统内任何元件时，都必须首先释放燃油系统压力（√）√）

58.安全检测站主要是从车辆使用和维修的角度，担负车辆维修前、后的技术状况检测（×）

59.共振式悬架检测台的电子电器控制部分由箱体和左右两套i型昂痛的振动系统构成（×）

60.滤纸染黑度亦即排气烟度，10是全白滤纸的Rb单位，0是全黑滤纸的Rb单位（×）

三、填空题

1.汽车检测与诊断的目的是确定汽车的技术状况和工作能力，查明故障部位、故障原因，为汽车继续运行或维修提供依据。

2.诊断参数标准一般由初始值、许用值和极限值三部分组成。

3.变换及测量装置是一种将传感器送来的电信号变换成易于测量的 电压或电流信号的装置。

4.在单缸断火情况下测得的发动机转速下降时，转速下降值愈小，则单缸功率愈小，当下降值等于零时，单缸功率也等于零，即该缸不工作。

5.曲轴箱窜气量除于发动机气缸活塞组技术状况有关外，还与发动机的转速和负荷有关。

6.点火示波器可以显示发动机点火过程的三类波形：直列波、重叠波和高压波，通过所显示的波形与标准波形的比较，即可诊断出故障的所在部位。

7.水温传感器与ECU之间有两条线，一条是 电压信号线，另一条是接地线。

8.用万用表电阻档测量喷油器线圈的电阻值，喷油器按阻值可分为低阻和高阻两种，低阻2-3Ω，高阻 13-18Ω。

9.汽车转向系常见的故障有：转向盘自由转动量过大、转向沉重、自动跑偏、前轮摆振等。

10.机动车转向轮的横向侧滑量、用侧滑仪检测时，其值不得超过5m/km。

11.柴油车自由加速度的检测应在自由加速工况下，采用滤纸或烟度计，按测量规程进行。

12.前照灯的技术状况，可用屏幕法和前照灯校正仪检测。

13.按照结构特征与测量方法不同，常用汽车前照灯校正仪可分为聚光式、屏幕式、投影式和自动追踪光轴式四种类型。

14.检查点火正时的目的是为了查证点火时间的准确性，而校正点火正时的目的是为了获得最佳初始点火提前角。

15.曲轴位置传感器安装位置一般在分电器内、曲轴皮带轮后或飞轮旁。

16.自动变速器的检测分为 基础检测、失速检测、档位检测、液压检测和道路试验等，目的是通过检测确定变速器的技术状况，找出故障原因所在部位，采取相应的措施排除故障。

17.制动试验台按试验台测量原理不同，可分为反力式和惯性式两类。

18.发动机功率的检测可分为稳态测功和动态测功。

19.用气缸压力表检测气缸压缩压力是，应使用起动机转动曲轴3-5s（不少于四个压缩行程），待压力表头指针指示并保持最大压力后停止转动，每缸测量次数不少于 两次。

20.高压波显示个别缸的电压高于其他气缸，说明该缸火花塞的间隙过大。

21.发动机已接近大修，气缸压缩压力降低时，点火时间可略为提前。

22.水温传感器内部是一个负温度系数的热敏电阻，低温条件下传感器电阻值增大，信号电压高；温度升高，传感器阻值逐渐减小，信号电压也逐渐降低。

23.根据不同测量原理与结构，空气流量计有翼片式、热膜式和卡门旋涡式三种。

24.检测磁感应式曲轴位置传感器是否良好，应检查磁感应线圈阻值与交流信号电压。

25.底盘测功机试验台中常用的功率吸收装置有水力测功器、直流电机电力测功器和电涡流测功器，目前多采用电涡流测功器。

26.车轮平衡机按测量方式可分为离车式车轮平衡机和就车式车轮平衡机两类。

27.测量车外噪声时，声级用“A”计权 网络、“快”档进行测量，读取车辆驶过时的声级计表头最大读数。

28.在选择诊断参数时应遵守的原则是灵敏性、稳定性、信息性、经济性。

29.在用车发动机功率不得低于原额定功率的 75％，大修后发动机功率不得低于额定功率的90％。

30.重叠波是许多缸发动机次级电压波形重叠在一起，利用重叠波可以检查初级电路的闭合角，断电器凸轮的状况，各釭工作的 均匀情况等。

31.进气压力传感器都是三线的，一根电源线，一根信号线，一根接地线。

32.汽车车轮定位的检测有静态检测法和动态检测法两种类型。

33.底盘测功机试验台测力装置有机械式、液压式和电测式三种形式，目前应用较多的是电测式。

34.声级计一般由传声器、放大器、衰减器、计权网络检波器、指示表头和电源等组成。

35.气候寒冷时，点火时间应略为提前；气候炎热时，点火时间应略为推迟。

36.按服务功能分类，汽车检测站可分为基础检测站、失速检测站和液压检测站三种。

37.根据激振方式不同，悬架装置检测台可分为反力式和惯性式两种类型。

38.滤纸式烟度计是由废气取样装置、染黑度检测与指示装置和控制装置等组成。

39.智能化检测系统一般是值以微机为基础而设计制造出来的一种新型检测系统。

40.点火系故障部位可分为低压线路和高压线路两部份。

41.电控汽油喷射发动机，是由电子控制器ECU控制点火系统，其点火提前角包括初始点火提前角、基本点火提前角和修正点火提前角三部分。42.431ME电眼睛由主机、测试卡、测试主线、测试辅线和测试接头组成，并附带一个传感器/测试仪。

43.车速表允许误差范围为-5％-+20％，即当实际车速为40km/h时，汽车车速表指示值应为38-48km/h。

44.汽车排气的污染物，主要是一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、硫化物（主要是SO2），碳烟及其他一些有毒物质。

四、简答题

1.最佳诊断周期？如何确定？

答：最佳诊断周期是指能保证车辆的完好率最高而消耗的费用最少的诊断周期。

最佳诊断周期的确定应重点考虑下列因素：(1)不同构件的故障率，从可靠性着想，通常取总成内故障概率最大的零部件的故障间平均

行程作为制定诊断周期的依据。(2)不同系统的重要性(3)不同的技术状况(4)不同的使用条件

2.什么是底盘测功机？底盘测功机的基本功能？

答：定义：是一种不解体检测汽车性能的室内实验设备。功能：(1)底盘输出功率测试(2)最高车速测试(3)加速、滑行测试(4)车速、里程表校验(5)油耗测试(6)高速下制动性能检测(7)后桥差速锁试验(8)在用汽车多工况排放污染物测试(9)汽车技术状况检测、故障诊断

3.车轮产生侧滑的原因？

答：转向轮倾角产生的外张力与转向轮前束产生的內束力相互抵消，保持转向轮正直方向行驶，当转向轮外倾角和前束在使用过程中发生变化，两参数的平衡被破坏，使轮胎处于边滚边滑的状态时，将产生侧向滑移现象，称为车轮侧滑，具体原因有以下几点：(1)路面湿滑、油污或结冰等，其附着系数降低，且左右不对称，车轮载荷与路面附着力也跟着降低，稍有横向外力作用，就会引发车轮侧滑;(2)制动时四轮受到的阻力不平衡，诸如左右轮制动力不等、各轮附着系数不等、装载重心偏向一侧等，引发“跑偏”，也极易导致车轮侧滑;(3)制动不当，如动作过猛、过量等，出现车轮“抱死拖带”，而后轮一般又先于前轮“抱死”，也易引发车轮侧滑;(4)转向操作不当，如速度快、急打方向或快速转弯中使用制动不当、车辆重心过高（装载超高）等，使惯性离心力增大，也极易引发车轮侧滑。

4.关于反力式滚筒制动试验台的结构

答：单轴反力式滚筒制动试验台主要由以下几部分组成：(1)驱动装置。由电动机、减速器、和链传动组成,作用是传输动力(2)滚筒装置。由左、右独立设置的两对滚筒构成，相当于连续移动的路面(3)测量装置。由测力杠杆、传感器等组成，用于检测驱动力和车速(4)举升装置。由举升器、举升平板和控制开关等组成，便于汽车出入试验台(5)指示与控制装置。有电子式和微机式两种，指示装置直接显示驱动轮的输出功率，控制装置控制试验过程，显示和打印试验结果。

5.自诊断系统的功能和自诊断测试方式？

答：功能：(1)发出报警信号。监测控制系统工作情况，一旦发现某只传感器或执行器参数异常，就立即发出报警信号(2)存储故障代码。将故障内容编成代码存储在随机存储器RAM中，以便维修时调用(3)启用备用功能。启用相应的备用功能，是控制系统处于应急状态运行

测试方式：根据发动机工作状态不同分为静态测试和动态测试两种。静态测试简称为KOEO方式，即在点火开关接通、发动机不运转的情况下

汽车检测与诊断技术 第3篇

关键词：汽车检测与诊断；一体化教学；人才培养模式；改革

中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2012）09-0128-02

一、前言

近年来，随着我国汽车工业发展，汽车行业需要大量的汽车专业应用型及技能型人才，高职院校是培养应用型及技能型人才的主要院校，传统教学模式培养的人才不能适应企业要求，企业很难找到所需人才，也不利毕业生就业，改革人才培养模式迫在眉睫。

1.汽车检测与诊断课程教学存在的问题。①理论教学与实践教学脱节。一门高职课程传统的教学环节，一般先讲授理论知识，再进行验证性实验或专业技能训练，最后笔试考试。然而最后课程终结成绩以笔试为准，与实践技能没关系。理论教学与实践教学分离，学生不能把所学的理论知识指导技能训练或难以在技能训练中加深理解所学理论知识，因而会降低学生的积极性，激发不了现实的主观能动性，导致学生的学习兴趣逐渐消失，学习成为学生的负担，教学质量难以保证，影响了综合职业能力的培养。

2.实训内容与生产岗位需求相差甚远。①有些设备数量不足，不能满足在校生的实训需要，学生在实训时无足够的训练时间，操作的熟练程度不够。②教学设备品种少，功能不全，从而使得教学中设置的性能检测及故障诊断种类、难度与岗位中遇到的差距加大。③多数学校难以及时拥有当前市场上出现的新型车或新检测诊断设备，学生很难得到对新型车进行故障检测与诊断的训练。

3.实践考核不完善。①汽车是一部机电一体化的复杂机器，拥有很多新技术，对其进行故障诊断及性能检测，由于检测不单一，其结果受很多因素影响，由于教学设备、师资、场地等原因，导致实践考核评分的公平性比笔试差，因此，难以客观评价学生的技能水平。②有些学校还未建立规范的考核办法或执行不严格，极少有学生实训考核不及格，更不会因实训课不及格而不能毕业。③一体化教学质量评价体系不完善。

4.师资满足不了一体化教学的需要。实训教学远不能满足，双师型教师严重缺乏。原因如下：①年轻教师比例较大，未在相关企业、相关岗位上工作过，故障检测与诊断的技能低，远远达不到学生实训与岗位需求无缝接轨的要求。②任课教师都有到汽修厂或4S店工作培训的强烈愿望，但又有顾虑（脱产培训影响收入），即使学校安排，也难成行。另外，教师到相关企业培训，短时间内技能水平也难以满足教学需要。

二、要解决上述问题，选择适当的教学模式是关键

资料表明，近年来国内外采用的建构主义教育理论，以学生为中心，强调“工作情景”“协作学习”，为此，我们结合汽车维修与检测工艺与本课程的教学目标，将教学内容划分成若干模块，把理论教学与实践教学放在同一个场所同一时间进行，即实行理实一体化模块教学。

三、汽车检测与诊断课程一体化教学实践

为培养学生的技能及引导学生自我发展，实施具有职业技术教育特色的教学方法，汽车检测与诊断一体化教学的职业能力目标及教学大纲、教学模块及其内容、教材、教学方法、考核体系等内容的确定，都要与企业生产相适应，与工作岗位相吻合，才能实现一体化教学实践与岗位需求无缝接轨。

1.职业能力目标的确定。职业能力是指个人能力在具体工作和任务中的体现，本课程职业能力的目标是汽车零部件或总的性能检测能力及汽车故障诊断及排除能力。为了完善上述两大核心能力，应增加汽车零件及车身修复能力、汽车装配工艺能力。

2.教学模块的建立。建立教学模块，确定教学内容，职业能力目标是依据。根据课程职业能力目标，将课程划分为三大教学模块，再将每一模块分解成若干个子模块（如图1所示），通过一系列子模块理实一体化教学及技能训练，使学生掌握本课程的基本知识，培养学生的基本职业技能。

图1

3.一体化教学组织。一体化教学实施，由双师型老师执教，以一名老师带10～15名学生为宜，在一体化教室或企业维修现场进行。本课程三大模块的学习时间为4周，其中汽车检测模块为1周，汽车故障诊断模块为2周，拓展模块为1周，理论与实训课时之比大致为1：1。采用“讲—看—实训—讲”的循环教学形式。各模块的具体教学形式可由各模块的老师根据教学内容和要求协商制定。但需要特别说明的是：由于时间紧、内容多，为了确保人员和设备的安全，部分内容仅采取由老师示范操作或老师指导小部分学生完成示范操作。

全模块采用单循环（见图2）、交替式（见图3）的课程体系结构。即理论学习与实操训练交替进行，并互相配合。其特点是重视实践，精讲理论。

图2 模块课程体系结构示意

4.学生成绩考核。

图3 子模块的教学组织网络图

理实一体化模块是一种新的教学模式，原有的考核方式未必适用。教学实践中，我们将学生的考核分为三个部分：理论考核，以试卷、习题考核为主，占总分的40%；实操考核，以实操技能的规范性与熟练性为依据，参考中级工、高级工的考核标准，占总分的40%；基本素质考核，主要是考核学生与人合作能力、自我学习能力、交流表达能力以及工作态度等，占总分的20%。

四、实施一体化教学实践的结果

1.“模块化教学”提高了教学质量、增加了同学的学习热情。通过对参加了模块化教学的2009级同学以抽样调查的形式进行回访，发现满意率均超过90%。

2.“模块化教学”培养了学生的职业能力。实施“模块化教学”加强了学生的实践动手能力，打破了在黑板上修汽车的传统教学模式，学生从中掌握了本课程的系统理论知识，又获得了操作技能，两者的有机结合，进而转化为职业能力。

3.“模块化教学”体系有利于提高教师业务水平和科研能力。传统的教学方式太偏重于理论，教师只是在黑板上精通汽车修理技术，但其实践能力相对较薄弱。采用模块式教学不仅要求教师要有扎实的理论基础，更要有丰富的实践经验与技能，这就迫使教师通过各种方式提高实践能力，不断进行理论与实践的研究，不断提高科研能力，不断学习，保证教学质量的升华，使他们逐渐从感性上升到理性，知识与能力同步提高。

理实一体化模块教学提高了教学质量，培养了学生职业能力，培养了双师型教师。理实一体化模块教学是高职教育可行的人才培养模式，为培养技能型人才提供了一定保证。

参考文献：

[1]张忠伟，沈璟虹.高职汽车检测与维修技术专业一体化教学探讨[J].吉林工业职业技术师范学院学报，2008，（12）.

[2]张晋，马庆发.高职实践教学的理论基础研究[J].职业技术与教育，2008，（6）.

[3]刘越琪，孟国强，郭海龙.能力核心的汽车运用技术专业现代职教课程体系的构建[M].广州：暨南大学出版社，2010.

[4]金燕.高职《化工机械制造》课程教学改革探讨[J].职业教育研究，2007，（6）.

[5]康国初.汽车检测与维修技术专业一体化教学模式的研究与实践[J].黑龙江农业工程职业学院学报，2009，（1）.

基金项目：汽车检测技术教学改革及研究（编号：JXJG-09-19-09）

汽车机械故障原因与诊断技术 第4篇

1 引发汽车故障的常见因素

可以说, 机械故障问题不仅会对汽车的安全稳定性造成极大的影响, 还会严重破坏汽车整体的使用性能, 很容易引发安全事故, 造成人员的伤亡。而笔者通过多年的工作观察发现, 引起汽车发生机械故障的因素有很多, 具有多变、突发的特征, 以下, 本文就具体归纳了几种常见的汽车机械故障因素。

1.1 零件作为汽车中至关重要的组成部分, 每一个零件质量的好坏都将会直接影响到汽车机械传动装置的正常运转。

但是, 由于不同性能的汽车, 其的内部机械装置也存在着较大的差异, 无论是在零件规格、型号、种类方面, 都有着明显的区别。

1.2 通常情况下, 为了保证汽车内部机械传动装置的高效可靠运行, 大多数的驾驶员都会在汽车运行过程中, 加入适量的润滑剂。

但是, 如果驾驶员所选择的油料质量较差, 并未达到规定的使用标准要求, 就极有可能造成内部传动堵塞, 这样就大大降低了机械动作的流畅性。还从很大程度上, 严重破坏了汽车的运行效率与安全性能, 甚至还会引发发动机故障事故, 酿成不堪设想的后果。

1.3

人为因素是导致汽车机械故障最直接的原因, 这一问题的发生主要是由于驾驶员的驾驶技术水平较低, 虽然已经拥有了驾驶执照的资格, 但缺乏丰富的驾驶经验, 这种不熟练的驾驶方法势必会对汽车的使用寿命造车极大的损坏。其次, 很多驾驶员对于安全意识的不重视, 尤其是近几年来超载超速问题越来越突出, 引发的安全事故也在逐渐上升, 必须引起人们的高度重视。然而, 人为因素是完全可以避免的, 这就需要驾驶员在日常行车过程中, 时刻保持警惕的状态, 严格遵守一切交通法则, 加强对自我控制, 这不仅是为了保障自身的安全, 也是为社会的安定和谐做出了一点点的贡献。

2 常见的诊断技术

2.1

当发现汽车出现机械故障问题时, 技术人员可以通过利用专业的仪器设备来对汽车内部结构进行全面的检查, 并从仪器中显示的数据来判断出汽车具体的故障类型及特点, 同时, 准确寻找到故障位置, 对其进行有针对性的检修与维护。其次, 诊断人员还能够从汽车的外形状态进行直观的判定分析, 若是汽车出现漏油、变形的现象, 就可确定汽车已经存在了故障。

2.2

听声音是一种比较常见的诊断技术, 诊断人员再通过对汽车机械故障的表现特点进行分析以后, 再根据汽车发动机的声音情况来判断出故障的程度, 一旦发动机声音较大、响声异常的情况, 就可以断定为汽车发生机械故障。而一般这种诊断方法, 通常都是有经验的驾驶员和技术人员才能够准确的断定, 也会存在诊断错误的情况。

2.3 通常情况下, 汽车故障气味主要体现在两个方面:

一方面是当线路燃烧时, 所散发的气味浓度并不是特别高, 驾驶员一般能够闻到些许的烧焦气味。而另一方面则是装置大化, 这一故障气味将会发出刺鼻的焦臭味, 其主要是由于制动停滞以及离合器发生打滑而引起的。那么, 在这种情况下, 驾驶员就可以通过气味的来源迅速找到汽车故障部位, 并对其进行及时的控制。

2.4

有时在诊断故障时不便把汽车机械装置拆开, 这时可利用“触摸”的方式判断故障状况, 而“温度”则是诊断的重要参考指标。

2.5

分零件诊断技术主要是利用“隔离技术”将汽车内部的零件隔开处理, 根据隔离后的故障情况诊断具体的原因。

3 汽车故障诊断技术注意点

诊断汽车故障时不能盲目无章地进行, 而是要紧紧抓住一些实用的信息, 这样才能给故障诊断、处理创造条件。笔者认为在故障诊断过程中, 需要掌握以下几个特性:

3.1 对汽车内部构造不清楚的维修人员或驾驶员, 在诊断故障时应坚持“科学性”诊断原则。

而科学性需从故障信息、诊断指标、标准参照等不同方面实现。诊断之后的维修工作也应在标准说明书的指导下完成, 如:电路连接图、机械结构图等等。

3.2 驾驶员是故障发生时的第一见证者, 汽车出现故障后应积极诊断故障, 不必等维修人员到达现场再作诊断。

尽早诊断故障可及时进行处理, 避免故障损坏程度扩大。

3.3 诊断技术运用时要依靠标准的诊断参数, 这是排除故障极其关键的一点。

汽修专业中把系统、零件等方面的参数看成诊断参数, 检修人员应该积极掌握参数信息。

3.4

诊断故障技术要配合针对性的诊断方式, 这是尽快确定故障形式、位置、影响的必备条件。

4 增强故障防范意识

4.1 为了保证驾驶操作按规范进行, 降低因人为因素导致的汽车故障, 驾驶人员应当树立“安全第一”的意识。

如:不酒后驾车、不违规操作、不无证驾驶等, 这些都是要全面执行的交通准则, 也是降低故障发生率的关键所在。

4.2 政府应联合交通部对汽车行驶进行检测排查, 尽早发现运行异常的汽车, 尽早解决潜在的故障问题。

此外, 还需要定期考核驾驶员的综合技术, 如:靠车、停车、拐弯等, 并从不同的方面增强驾驶者的安全意识。

4.3 通常情况, 在汽车行驶路程超过允许公里数或者长时间超负荷行驶之后, 驾驶员就需要到汽车性能检测站进行检修维护。

此方法可对已出现的故障及时处理, 对将要发生的故障提早预防, 有效降低了故障发生率。

结束语

综上所述, 导致汽车机械故障的因素是多方面的, 而由于汽车内部机械结构的复杂性常造成诊断处理面临很大的难度。为了降低故障造成的损坏程度, 驾驶人员应熟练掌握故障的处理方法, 为检修人员的工作做好前期准备。此外, 在日常驾驶中树立故障防范意识也极其重要。

摘要：近些年来, 伴随着经济社会的快速发展与进步, 人们的生活水平也得到了明显的提高, 汽车作为当今社会发展中重要的交通工具, 不仅能够为人们的日常出行提供极大的便利, 还为我国运输生产作出了巨大的贡献, 对于国民经济的稳定增长有着重要的影响与作用。但是, 越来越多的汽车机械故障问题也逐渐暴露出来, 如何才能提高机车的安全性能, 降低机械故障的发生率, 这也已经成为当今汽车制造业十分关注的内容。为此, 笔者就结合自身多年的工作经验, 对汽车机械故障原因进行了深入的研究讨论, 并提出了几点有效的诊断技术。

关键词：汽车,机械故障,诊断技术

参考文献

[1]王凯军.汽车性能综合检测与故障排除方法[J].汽车维修技术, 2009, 33 (10) :85-87.

[2]凡德斌.现代化汽修机械故障诊断技术的运用[J].南京理工大学学报, 2009, 40 (20) :73-75.

汽车检测与诊断 第5篇

汽车诊断是指为确定汽车技术状况或查明汽车故障部位、原因所进行检查、分析和判断的过程。

汽车检测与诊断技术是汽车检测技术和汽车故障诊断技术的统称。

2.汽车故障是指汽车零部件或总成完全或部分丧失工作能力的现象。产生原因:(1)工作条件恶劣，汽车零件的受力状况以及工作环境不良；(2)设计制造缺陷，零件因设计不合理、选材不当、制造工艺不良而存在的先天不足；(3)使用维修不当，汽车在使用中超载、润滑不良、维护和修理不当而引起汽车零件早期损坏。汽车故障划分主要类型：1）按故障存在的系统可分为汽车电器故障和汽车机械故障；2）按故障形成的速度可分为突发性故障和渐发性故障；3）按故障存在的时间可分为间歇性故障和永久性故障； 4）按故障显现的情况可分为功能故障和潜在故障； 5）按故障造成后果的严重程度可分为轻微故障、一般故障、严重故障和致使故障。

汽车技术状况的变化是指定量测得的表征某一时刻汽车外观和性能参数值的总和。如功率，车速，油耗，转速。

汽车诊断参数是指供诊断用的，表征汽车、总成及机构技术状况的参数。

汽车诊断基本方法：1）人工经验诊断法，利用人工观察、经验检查分析、逻辑判断进行诊断；(2)仪器分析诊断法，不解体情况下，利用各种专用仪器和设备获取汽车各种数据，根据这些数据进行诊断；(3)自诊断法，利用汽车电控单元自诊断功能进行故障诊断。(4)电脑诊断。

汽车检测站的类型：一）根据检测站的服务功能分类：1）安全检测站；2）维修检测站；3）综合检测站。二）根据检测站的工作职能分类：1）A级检测站（底盘输出功率B、C级没有）；2）B级检测站；3）C级检测站。

发动机功率检测基本原理：Pe=Ttq n / 9550,Pe是发动机有效功率（KW），Ttq是发动机有效转矩(N.m)，n是发动机转速（r/min）。

发动机功率检测方法：1）稳态测功：检测时是利用测功器提供稳定的制动负载来平衡发动机的输出转矩，并测出发动机的转速和转矩，从而获得发动机功率；特点：测功结果准确可靠，测功过程时费力，测试成本高。2）动态测功：动态测功又称为无负荷测功或无外载测功。原理：在节气门开度和转速等参数变化情况下测定发动机功率的方法。检测时，发动机怠速或某一空转转速下，突然全开节气门，使发动机加速运转，此时加速性能好坏直接反映发动机功率大小。因此，只要测出发动机在加速过程中某一相关参数，就可获得发动机功率。

无负荷测功：把发动机的所有运动部件等效地看作一个绕曲轴轴线旋转的回转体，当发动机与传动系脱开没有外加负荷时，在发动机怠速下突然将加速踏板踩至最大，发动机产生的动力除克服内部的机械阻力和压力阻力外，其有效转矩将全部用来加速发动机运转，克服惯性阻力矩。

发动机无负荷测功原理：1）瞬时功率检测原理：由于在动态测试时，发动机的进气、燃烧状况与稳定时不同，其有效功率相对小些，因而应进行功率修正，其修正系数可由发动机稳态测功和动态测功的对比试验确定，如设功率修正系数为k，则发动机有效功率为：Pe =C1n*(dn/dt)；C1 是与发动机当量转动惯量和功率修正有关的常量，C1=kC。2)平均功率检测原理。

平均功率检测原理：Pav=C2/△T,发动机在加速过程中平均功率与加速时间成反比，即突然踩下踏板，发动机加速时间越长，表明发动机功率越低，反之则越大。因此，只要测取某一加速范围的加速时间，即可得到发动机相应的平均功率。

气缸气密性是保证发动机缸内压力正常并有足够动力输出的基本条件。气缸气密性检测与诊断评价的表征参数：气缸压缩压力、气缸漏气量、进气管真空度和曲轴箱漏气量。

气缸密封性的检测与诊断：表征参数如气缸压缩压力、气缸漏气量、进气管真空度等会发生相应变化，通过表征参数就可以评价气缸的密封性。一）气缸压缩压力的检测与诊断：1）用气缸压力表检测：方法：1）将发动机运转至正常工作温度（冷却液温度达70～90庋）后停机。2）拧出各缸火花塞或喷油器，以减少曲轴转动阻力。汽油机还应将节气门全开，以减少进气阻力。3）将气缸压力表锥形橡胶接头压紧在火花塞或喷油器安装孔上。4）用起动机带动曲轴旋3～5s，指针稳定后从压力表上读取最高压力数值，然后按下单向阀使压力表指针回零。5）为使测量数据准确，每缸应重复测量两三次，取其平均值作为被测气缸的压缩压力。6）依次测量各缸，即可得到各缸的压缩压力。特点：（1）实用可靠，简单易行，成本低；（2）检测效率低，需拆火花塞或喷油器，且需逐缸测量，不适用现代化测量要求。（3）检测精度受发动机转速变化影响大。二）用发动机综合性能分析仪检测。点火波形检测的基本方法：点火系的点火线圈相当于一个变压器，在初级线圈周期性通电和断电的过程中，初、次级线圈都因电流变化而感应电动势，此时初、次级电压随时间变化的波形就是点火波形，它有初级电压（一次电压）波形和次级电压（二次电压）波形之分。

点火正时的检测原理：若照射旋转轴的光束频率与旋转轴的转动频率相等，则由于人的视觉具有暂留的生理现象，人们觉得旋转轴似乎不转动。频闪法就是利用这一原理来检测点火提前角的。点火正时的检测方法：

（一）频闪法：照射旋转轴的光束频率与旋转轴转动频率相等，由于人视觉暂留的生理现象，感觉旋转轴似乎不转，由此测点火提前角。方法：1）擦拭飞轮或曲轴带轮上的正时标记，使之清晰可见。2)运转发动机至正常工作温度后待检。3）检测仪连机。4）高速检测仪电位器旋钮，使之处于初始零位。5）使发动机于怠速工况下运转，打开闪光灯并使之对准正时标记。6）高速检测仪电位器旋钮，使活动标记与固定标记对齐。7）检测仪显示点火提前角。8）用同样的方法，分别测出发动机不同工况时的点火提前角。缸压法：用缸压传感器检测某缸压缩压力最高的上止点时刻，同时用点火传感器检测同一缸的点火时刻，二者对应的曲轴转角即为被测缸的点火提前角。方法：1）热机后停机，拆下某缸火花塞，装上缸压传感器于火花塞孔内；2）将拆下的火花塞在机体上搭铁，使该缸高压线连接火花塞，把点火感应传感器夹在该缸高压线上，运转发动机，得到该缸压缩压力大小；3）按照仪器说明书操作，可得到被测缸点火波形信号和缸压波形信号，从指示装置上得到点火提前角。燃油压力范围：250-350kpa。

运转时燃油压力检测：起动发动机，怠速运转；b.检测怠速下油压；c.缓慢踩油门，在节气门全开时测油压为节气门全开时燃油压力；d.发动机怠速运转时，拔下燃油压力调节器上的真空软管，用手堵住测量燃油压力，该压力应和节气门全开时的压力大致相同。喷油器喷出的燃油量取决于喷油器开启时间长短，开启时间长短由微机发出的喷油控制信号决定的。喷油器的驱动方式有电压驱动和电流驱动。标准喷油信号波形：A线：喷油器关闭时的系统电压信号，12V；B线：喷油信号到达，功率晶体管完全导通，电压迅速下降至0V。低阻型喷油器电阻值2-3Ω，高阻型为13-18Ω。电喷汽油机燃油供给系的检测：一）燃油压力的检测。二）喷溅控制信号波形的检测。电喷汽油机燃油供给系的诊断：一）喷油器的故障诊断（低阻型喷油器的电阻值一般为2～3Ω，高阻型喷油器的电阻值一般为13～18Ω。）二）燃油泵的故障诊断（电阻值一般在0.5～3欧之间）。三）油压调节器的故障诊断。冷却系的检测：一）冷却系密封性检测：（1）直观检查：1)检查外漏：大多数冷却液为黄色或者绿色，如泄露易察觉。停机直接检查冷却系各软管接头、散热器及其盖阀、水泵及其密封垫等，在发动机中等运转观察有无冷却液泄露，此时冷却液有压力更易泄露。特别注意散热器及其盖阀、水泵及其密封垫的检查，密封性差容易蒸发逸出或汽车摇晃易洒出损失。2）检查内漏：停机拔出机油尺观察机油呈白色或者有水泡；运转发动机，手掌心迎向排气管，掌心有水雾；拆下散热器盖，使发动机运转，查看加液口处有高温气体涌出或有大量气泡，这些都说明内部泄露严重。（2）压力试验。冷却液渗漏：外部渗漏和内部渗漏。外部渗漏为冷却系各软管接头、散热器及其盖阀、水泵及其密封垫等；内部渗漏为主要漏入发动机油底壳。缸体、缸盖裂纹处、汽缸垫密封不严等。读取故障码的步骤：1）将点火开头置于ON位，用跨接线将诊断插座的TE1、E1端子跨接。2）观察仪表板上“CHECK”灯的闪烁情况，读取故障码。3）拔下跨接线，“CHECK”灯便停止故障码的闪示。故障码的清除：1）利用故障诊断仪清除故障码：将仪器与发动机故障检测通信接口相连，按屏幕提示消除故障码。2）利用人工法清除故障码：蓄电池搭铁线拆下30s以上，则可清除其储存的故障码，但同时也清除了RAM储存的自适应参数及其他装置内存信息。电子控制系统部件的检测诊断：发动机电子控制系统传感器、执行器、ECU技术状况不良，通常由线路断路、短路、接触不良或元器件损坏引起。因此，当故障码指示故障或怀疑系统部件或线路存在故障时，应采用示波器、万用表等工具进行深入检测诊断。检测前应了解系统部件的原理及常见故障，明确其测试参数、测试方法和测试条件。发动机异响故障的经验诊断中活塞敲缸响：

（一）故障现象：发动机在怠速或低速运转时，在气缸上部发出清晰而有节奏的“嗒、嗒、嗒”敲击声，在发动机低温时响声最为明显。

（二）故障原因：1）活塞与缸壁间隙过大。2）活塞与缸壁间润滑不良。

汽车检测与诊断技术 第6篇

关键词：暖通空调;故障检测;诊断技术

一、自动故障检测与诊断的常用方法

（1）间接方法指的是利用系统模型进行预测的方式，这种方式在施行过程中必须先建立正常的系统运行条件，同时更需要对已知故障条件进行系统建模，利用这些标准化的模型对系统进行详细预测，通过将预测得出的实际参数与测量数据进行比较，利用比较后得出的偏差作为分类器的输入参数，以此实现故障分类。其中的分类方法与直接方法相同，其中建立模型的方法包括回归法。模糊逻辑法、神经网络法与物理原理法等。在建立模型的过程中需要对模型的误差大小与准确性有一个明确的控制，以此提高故障诊断与检测的可靠性。（2）直接方法指的是在空调系统中，将各个输入与输出的参数作为故障检测的症状，将这些症状输入到分类器中，根据事先制定好的分类策略进行详细分类，以此实现正确的故障分类，然后再给出故障诊断结果。直接方法在实际应用中主要是利用分类器的设计，常用的分类方法包括专家规则、贝叶斯分类法、故障树与神经网络等，这些分类方法都为设备自动故障检测与诊断提供了极大的便利，确保了诊断数据的准确无误。

二、暖通空调设备故障检测与诊断技术研究进展

根据对相关文献进行探究，结合我国自动故障检测与诊断实际应用于暖通空调的相关经验，有效对自动故障检测与诊断在暖通空调中的发展原因及应用情况进行评述。早期的自动故障检测与诊断往往只是通过一些手提式的诊断器进行设备检测，维修人员在实际工作中利用这些维修设备对空调进行故障检查与问题诊断，这种工具的优点是可以通过一台仪器实现多个系统的检测与故障诊断，在仪器中还可以配置精度较高的传感器进行辅助检测，实现高效化的暖通空调设备故障诊断[2]。但是，利用检测设备进行检测与诊断的过程中，往往不能实现在线检测与诊断，检测出来的数据结果并不能反映出系统的动态特征，这些数据资料只是检测设备中的静态检测结果，还需要经过一系列的处理以后才能发挥出实际效用。

近年来，大多数检测设备生产厂家，在设备的安全性与实用性上进行了相应的改善与创新，在检测产品中加入了一些保护系统与故障诊断系统。保护系统是通过设备的启停操作来实现故障检测，例如，当暖通空调中的制冷系统处于压力上限时，需要停止制冷系统的运行，运用检测设备的保护系统对制冷装置进行故障检测，找出故障原因。这种方法可以有效提高制冷系统的使用寿命，确保操作人员的安全，但这种去安全系统只能对一些故障情况较为严重的设备进行故障诊断，对系统的运行状态与特性恶化情况却无法起到有效的监测作用，致使设备在出现问题以后无法得到及时的维修，导致能源被大量损耗。

随着我国经济的不断发展与社会产业结构的完善，国内市场对暖通空调自动故障检测与诊断的需求将会变得越来越大，将来一定会出现更加完善的故障检测与诊断产品，这些产品将为我国空调设备发展指明一条新的方向。

三、在暖通空调中自动故障检测与诊断技术发展目标

（一）加强经济性研究。自动故障检测与诊断在今后的实际发展过程中需要加强自身的经济效益，让人们能够更加直观的认识到自动故障检测与诊断系统带给人们的便捷与保障[1]。吸引更多的人来研究如何将自动故障检测与诊断系统更好地与暖通空调技术相结合。同时，在设计与研发的过程中，需要不断降低自动故障检测与诊断系统的投资费用，在提出诊断与检测方法时，需要尽可能的利用暖通空调系统本身的元器件，避免过多对自动故障检测与诊断系统进行篡改。

（二）加强理论研究。暖通空调是一一整套较为复杂的服务性制冷设备，在实际运转过程中往往极易受到外界因素的干扰，自动故障检测与诊断设备在实际应用于暖通空调中时，应使用更为简单、易于理解、适用面广的故障诊断方法，这样才能更好的维持暖通空调的稳定运转，加强理论知识的研究证实满足这一要求的必要性保障[2]。通过加强对整个空调系统故障诊断方法的研究，可以切实有效地为暖通空调今后的运转提供理论知识保障。

（三）加强可靠性研究。自动故障检测与诊断技术在实际运行过程中，往往会受到外界因素干扰，进而出现一系列不可预见的问题，因此，提高自动故障检测与诊断系统运行的可靠性，是设备改善与创新过程中尤为重要的问题。通过加强自动故障检测与诊断系统的可靠性，可以极大地减少设备的错误警报，减少警报噪声对用户的干扰，避免操作者关掉自动故障检测与诊断系统，为暖通空调安全稳定的运行提供了有效保障。

结语：综上所述，加大对暖通系统故障的检测以及诊断技术的研究进展是很有必要的。通过加强经济性研究、加强理论研究、加强可靠性研究能够有效的提升暖通空调的使用寿命，减少暖通空调因故障导致的一些事故的发展，促进暖通空调产业安全稳定的发展。

参考文献：

汽车检测与诊断技术 第7篇

一、与专业教材相比较,汽车原厂维修手册的优点

根据教学过程中学生的认知特点,学生系统掌握知识,一般是从对教材的感知开始,感知越丰富,观念越清晰,形成概念和理解知识就越容易,同时教材使学生在学习过程中获得的知识更加系统化、规范化,有助于对教学内容的理解和掌握,并便于学生自习、复习和进行作业。教育部《关于全面推进素质教育深化高等职业教育教学改革的意见》中强调:“地方、行业要根据区域经济和行业发展的实际需要,组织开发和编写具有地方和行业特色的课程和教材。高职院校要根据实际需要,及时更新教学内容,开发教学资源,编写反映自身教学特色的补充教材和讲义等”。目前《汽车检测与故障诊断技术》课程教材内容主要包括:汽车检测与诊断基础、发动机的检测与故障诊断、电子电控系统的检测与故障诊断、汽车底盘的检测与故障诊断、电气系统的检测与故障诊断。在编写体例上,仍然是过去知识结构、学科框架模式,跟普通高等教育教材完全一样,没有职业教育的特点,不适合职业岗位和能力培养需要,教材寻章摘句、东拼西凑,多是旧内容的拼盘和杂烩,没有创新,知识点的具体内容上相互涵盖,重复率高[2]。

高等职业学校以“能力为本位”作为自己的办学理念,与普通高等教育有所区别。相应地,学校所使用的教材,也必然有其自身的特点,必然需要适应它自身的要求。随着学校教学方法与教学模式改革的深入,任务驱动、案例教学以及项目教学法等,成为了学校常规教学的手段。那么,教材如何适应教学方法与模式的这种转变,以更好地契合当前学生学习方式转变的需要;作为体现教学内容组织形式的教材,怎样才能适应当前教学过程上的变化,是我们需要了解和作出努力的一个重要内容。与普通高等职业教育专业教材相比,汽车原厂维修手册内容丰富,具有较强的实践性,可作为高职高专汽车运用技术、汽车检测与维修、汽车电子技术、汽车技术服务与营销等专业的《汽车检测与故障诊断技术》课程教材使用,并可以在很大程度上提高学生的学习积极性。汽车原厂维修手册是生产汽车的公司提供给汽车4S店的服务资料,内容详细准确,提供比较权威的保养、维修信息。一般不同的汽车生产商提供的汽车维修手册在形式上会有所不同,但在内容上大同小异,主要内容包括:一般信息、车身金属构件和装饰件、车身维修、车身系统、制动器、诊断/导航、传动系统/车桥、驾驶员信息娱乐系统、发动机、暖风通风与空调系统、电源和信号分布、车顶、安全与防护、座椅、转向系统、悬架系统、变速器等汽车零部件安装、拆卸、诊断、维修信息。汽车原厂维修手册编排图文并茂,步骤清晰,易于操作,一步步引领读者完全掌握汽车应用、维修与故障处理技巧。汽车原厂维修手册作为教材在教学目标、教学内容的深度难度、实例项目和作业与练习的设置等方面都符合学生的学习要求,在教学内容的容量和广度、内容的组织编排、所体现的教学方法、以及理论和实践性环节的兼顾方面也符合学生的学习要求。汽车原厂维修手册作为教材体现了汽车维修的新知识、新技术、新工艺和新方法,在职业教育专业课程教学上的具体运用,能够提高学生的学习积极性和动手解决问题的能力。

图2原厂维修手册发动机冷却系统电路图一

二、汽车原厂维修手册与实训整车结合的实训课堂教学研究

《汽车检测与故障诊断技术》课程是我院高年级学生的一门主干课程,该课程以实训为主,主要在我院汽车实训中心进行授课,我院实训中心主要承担汽车检测与故障诊断,汽车底盘构造与维修,汽车发动机构造与维修,汽车电气构造与维修,汽车自动变速器技术,汽车设备使用技术的实验与实训教学任务,还可以为汽车维修工、汽车电工职业技能培训与鉴定提供设备与技术支持。中心实训设备主要包括:2012款雪佛兰科鲁兹手动挡轿车1辆、2013款一汽-大众迈腾轿车1辆、双柱举升机1台、四柱举升机1台、轮胎拆装机1台、车轮动平衡机1台,其它维修检测工具若干。

《汽车检测与故障诊断技术》课程以2012款雪佛兰科鲁兹手动挡轿车为教学实训设备,在教学过程中具体应用“情境教学法”,尽可能在课堂上营造出汽车维修企业生产和服务场景,根据上汽通用雪佛兰4S店提供的汽车原厂维修手册进行发动机检测与故障诊断技术模块、底盘检测与故障诊断技术模块、汽车电子电控检测与故障诊断技术模块、汽车电气检测与故障诊断技术模块的教学。

例如发动机检测与故障诊断技术模块教学:在实训课堂利用多媒体教学系统引导学生学习原厂维修手册中有关发动机的知识,如图1所示。把发动机检测与故障诊断技术模块教学分成若干项目,例如在学习发动机冷却系统的检测与故障诊断时,首先提出有关发动机冷却系统的有关问题,引导学生把维修手册中的有关冷却系统的知识搞明白,然后再引导学生学习掌握冷却系统常见故障与故障维修指南,如图2、3、4、5所示。最后在教学整车上完成冷却系统常见故障的诊断与排除任务如图6所示。整个教学过程按照提出问题———分析问题———列出解决思路和步骤———实际操作———最终解决问题———反馈总结的顺序进行。这种教学方法充分调动了学生学习的主动性,并且培养了学生严谨的工作思路,也最大程度地让学生深刻理解理论知识,快速将理论知识转化为实践经验,从而培养了学生实际动手解决问题的能力。

另外,汽车底盘、电子电控、电气模块的检测与故障诊断技术的教学像发动机模块教学一样,快速将理论知识转化为实践经验,学生实际动手解决问题的能力得到了很大的提高。其中底盘四轮定位整车实训教学现场如图7所示。集再现、交互、虚拟等功能于一身的现代多媒体汽车原厂维修手册知识的演示与整车实训相结合,节省了大量授课时间,增加了知识量,扩充学生的知识层面,达到事半功倍效果[3]

三、基于汽车原厂维修手册的《汽车检测与故障诊断技术》课程教学实效

《汽车检测与故障诊断技术》课程的学生考评方式主要分为三部分。第一部分为学生在上课期间的态度、表现等;第二部分为学习本课程理论知识的掌握程度;第三部分为学生实际动手排除整车故障的能力。以学生实际动手排除整车故障为主要考评标准。学生学习态度、表现等占20%,理论考试成绩占20%,专业技能考核占60%。综合得分在60分及以上,方为考核合格[4]。考核不及格者,延长本课程的学习时间,重新考核直到达到及格以上为止。通过具体的教学实践,大部分学生能够顺利通过考评。学生的分析和解决实际问题的能力得到很大的提高,甚至免去了学生在企业的上岗试用期[5]。

另外,基于汽车原厂维修手册的《汽车检测与故障诊断技术》课程教学与原来学科体系的课堂教学相比较,培养模式具有以下实效:

1. 学生能够接触到最为详细和最新的汽车维修资料

这是学生获得系统汽车知识、发展智力、提高解决汽车故障能力的重要工具。汽车原厂维修手册使学生在学习过程中获得的知识更加系统化、规范化,有助于对教学内容的理解和掌握,并便于学生自习、复习和完成作业[6]。

2. 学生学习积极性得到了很大的提高

学习兴趣与动力是学生学好知识的源泉,是教育心理学和教学理论及实践关注的最重要领域之一,也是老师急切希望解决的问题。基于汽车原厂维修手册的《汽车检测与故障诊断技术》课程充分调动了学生学习的主动性和兴趣,培养了学生严谨的工作思路,也最大程度地让学生深刻理解理论知识,快速将理论知识转化为实践经验,从而培养了学生实际动手解决问题的能力。能力的提高从心理上极大的激发了学生学习的积极性[7]。

3. 学生动手能力强,企业用工评价高,学生自主创业能力强

基于汽车原厂维修手册的《汽车检测与故障诊断技术》课程整个教学过程中注重教学方法的改革,改变过分偏重教材讲授的教学方法,实施基于汽车原厂维修手册的启发式、讨论式、边教学边实训的教学方法,重视学生的主体地位,调动和培养学生的想象能力、创新能力、分析和解决实际问题的能力。学生动手排除汽车故障能力强,受到用工单位的好评。另外,我院学生除了要学习专业的汽修技能,还要全面补充企业管理、市场营销方面的知识。因而学生毕业后不到两年时间,便能凭借自己的能力创业,成为众多90后成功创业者中的典范[8]。

参考文献

[1]闫建国、王利娟、候占峰.《汽车检测与故障诊断技术》课程教学改革的探讨[J].内蒙古农业大学学报,社会科学版),2015(02):86-90.

[2]刘玲.职业教育价值观:内涵、结构与功能[J].职教论坛,2016(12):15-19.

[3]边巍.依托双主体的现代学徒制探索与实践---以汽车技术服务与营销专业为例[J].职业技术教育,2015(32):16-19.

[4]吕志梅.浅谈市场经济下高职院校“工学结合、半工半读”人才培养模式[J].教育与职业,2016(3):41-43.

[5]张彦杰.高职职前与职后教育衔接环节研究[J].黑龙江高教研究,2015(12):31-33.

[6]薛伟明.高职院校专业实践课程群教学模式探索[J].江苏高教.2016(1):142-144.

[7]李德富.现代职业教育体系理想模型构建研究[J].高教探索,2016(1):109-114.

汽车检测与诊断技术 第8篇

随着汽车技术的发展以及人们对整车安全性和舒适性要求的提高,车载电子控制单元的数量越来越多,整车电子控制单元的配置情况逐渐成为区分不同档次车型的重要标志。传统情况下需要对每一个零件分别定义相应的零件号以区分不同的配置,不但增加了开发成本、物流成本、管理成本、而且出错概率明显增加。为了解决这一问题,本文提出了一种基于汽车诊断技术的在线配置机制,通过诊断设备建立与汽车控制单元之间的点对点或点对多的通讯,将整车配置信息写入相应的汽车控制单元中,实现电子控制单元的在线配置。

2 在线配置的提出

传统情况下需要对每一个零件分别定义相应的零件号以区分不同的配置,如图1所示。

这种做法有以下弊端。

(1)设计及认可成本的增加

电子控制单元配置的更改,只涉及到软件部分控制策略的更改,不需要对零件本体进行更改,但主机厂在零件开发阶段仍需要对同一零件的这些不同配置进行大量重复性的设计及认可工作,造成人力和财力等方面的浪费。同时,此设计和认可的工作量会随着电子控制单元和车型配置的增加而成倍增长。

(2)管理成本的增加

同一零件需要针对不同的零件号分别管理,无论是对于主机厂还是供应商来说,都必然要增加仓储物流等管理成本,而管理成本也会随着电子控制单元和车型配置的增加而成倍增长。

鉴于以上零件与整车配置传统区分方式的弊端,提出了电子控制单元配置信息在线写入的方法以实现电子控制单元配置和整车配置的对应。由于此方法只需要定义一个零件号,如图2所示,便可实现对不同配置零件的区分,有效地减少了零件号,主机厂只需要对一个零件认可一次即可,免除了大量繁琐和重复性的验证工作。同时,零件号的减少也给仓储物流管理带来方便,可以有效降低管理成本并降低仓储物流和整车装配时出错的几率。

两种方式可实现电子控制单元在线配置:

(1)将配置信息写入网关中,并通过网关发布到整车网络,电子控制单元通过网络得到配置信息后,自动匹配相应的软件;

(2)直接将配置信息写入对应的电子控制单元中,电子控制单元根据写入的配置信息匹配相应的软件策略以实现电子控制单元配置与整车配置的对应。

电子控制单元在线配置的优点:

(1)减少了设计部门在零件开发阶段的设计工作量;

(2)降低了零件认可的成本,提高零件的可信度;

(3)降低了仓储物流的成本;

(4)减少仓储物流管理以及装配时出错的几率。

3 诊断网络拓扑架构[1]

本在线配置机制基于CAN网络拓扑结构进行设计,整体结构如图3所示:各CAN节点平等的连接在CAN总线上,诊断OBD接口直接连接在CAN总线上,诊断设备可以通过OBD接口与各个CAN节点进行通讯将配置信息写入电子控制单元中。针对每个电子控制单元分配一对诊断地址,用于外部设备识别相应电子控制单元的诊断请求报文与诊断响应报文。

4 诊断通讯协议的设计

诊断通讯协议包括物理层、数据链路层、网络层和应用层。诊断分层与OSI模型对应关系如表1所示。

由于本系统选择的是CAN总线,所以,物理层[2,3]和数据链路层[4]相应的跟CAN通讯保持一致,即,基于国际标准ISO11898进行设计,定义了信号电平、电阻等物理特性;网络层选择了ISO15765-2,其功能是组包、分包、位填充和时间控制等,实现了多帧处理。而应用层选择了UDS标准,即ISO14229。UDS标准在欧美已经普遍使用,国内主机厂也正在逐步的往UDS标准过渡,是未来的一种发展趋势。其标准不仅适用于目前国际广泛使用的CAN网络,还可以适用于未来的FlexRay、Most、无线网络等等。后期即使需要将ECU在线刷新功能拓展到FlexRay、Most、无线网络,应用层协议也不用发生变更。

5 在线配置功能的实现

5.1 电子控制单元实现方式

目前大部分汽车厂商的的电子控制单元是委托具有资质的零部件供应商开发,主机厂制定电子控制单元在线配置功能需求,零部件供应商按此需求开发相对应的软硬件。本文重点描述在线配置诊断设备端的实现方式。

5.2 诊断设备端实现方式

VIN码是整车的车辆识别号,包含整车配置信息,通过VIN码可判定整车是标准配置、舒适配置还是豪华配置。诊断设备通过扫描随车卡条码获取VIN码,解析VIN,自动查询在线配置数据库将与整车配置相对应的信息写入电子控制单元中,电子控制单元自动匹配相对应的软件,实现与整车对应的不同功能。

诊断设备端在线配置实现流程如图4所示。

下面以发动机控制单元为例描述诊断设备端在线配置实现步骤。

(1)诊断设备连接OBD口;

(2)点火钥匙打到ON档;

(3)扫描车辆VIN码;

(4)解析VIN码获取整车配置信息,查询表2匹配需要写入发动节控制单元的配置信息;

(5)进入诊断会话扩展模式;

(6)发动机控制单元安全验证解锁;

(7)向发动机控制单元中写入VIN码;

(8)读取VIN码判断与写入的是否一致;

(9)向发动机控制单元中写入在线配置信息;

(10)读取配置信息判断与写入的是否一致;

()完成通过复位退出诊断会话;

在线配置诊断命令见表3所示。

6 总结

在线配置不但丰富了整车的配置和功能,使个性化的配置实现更为容易,吸引了更多的消费者,而且减轻了汽车厂商设计部门设计工作量,降低了零件的开发成本、认可成本,物流成本、管理成本,发挥了很大的经济效益。

参考文献

[1]ISO15765-2004.道路车辆——控制局域网络诊断[S].

[2]ISO11898_2003_P2.High-Speed medium access unit[S].

[3]ISO11898_2006_P3.Low-Speed_fault-tolerant_medium dependent interface[S].

[4]ISO11898_2006_P1.Data Link Layer and Physical Sig nalling[S].

汽车检测与诊断技术 第9篇

生物医学信号其实就是人体内发出的光、电、声的信号, 但是基于人体内的特点, 生物医学信号与一般医学信号相比, 具有不同的特点, 比如:信号不强, 在母亲体内得到胎儿心电信号就非常微弱[1]。噪声较强, 由于人体本身信号不强, 加上人体是一个综合的复杂体, 所以, 信号非常容易遭受噪音影响。频率范围通常不高, 其中除了心音信号频谱有一点高以外, 别的电生理信号频谱都不高。随机性较强, 生物医学信号一方面是随机的, 同时也是平稳的。正是由于这些特点的存在, 让生物医学信号具有广泛的应用空间, 对许多医疗诊断具有重要意义。

2 小波变换在医学中的应用

2.1 在电脑信号方面的应用

在传统的临床电脑影像分析中, 基本是采用目测标注的模式来进行, 这种方法容易让工作人员疲劳, 并且误差很大, 造成临床上多导EEG的“特征提取”与“数据压缩”始终处于主观处理上[2]。在分析过程中, 窄窗口用于分析高频, 宽窗口用于分析低频, 这种分析方法体现了相对带宽频率分析与适应变分辨分析思想, 有效的克服了上面的缺陷, 有效的提升了信号及时处理途径。 (1) EEG信号检测:在以往的瞬态检测中, 通常是利用傅立叶变变换和匹配滤波的方法来进行, 但是, 后者在检测中需要相关信号的支持, 前者一般只对有周期性并且能持续发出的信号有效。而小波变换检测具有突出局部特征的能力, 对短时瞬变的低能量较为有效, 而且不需要提前先验知识。利用小波变换中的多尺度分析, 可以参照EEG中的棘慢波、伪差等不同尺度的表现来实现对异常波的检测。 (2) EP信号检测:因为小波变换利用的基波的频率分辨率和时间各不相同, 因此小波变换也使用于别的非平衡信号。在进入2010年以来, 采用小波多分辨分析来提取诱发电位, 在提高信噪比、减少刺激回合数等方面都研究已经向前迈进了一大步, 在不久的将来有实现诱发电位单词提取的可能。

2.2 在心电信号处理中的应用

ECG作为生物医学信号的重要组成部分, 是非常适合利用时间尺度与时频来进行分析的。众所周知, P、T、QRS就是ECG信号的组成部分, 在这个组成中, 各波的频率特性有所不同。通过以上的分析可以得出, ECG是一种具有明显时间尺度与时频特征的生物医学信号。 (1) ECG信号检测。QRS波群的检测方法多种多样, 常用的主要有:面积法、阈值法、斜率法等[3], 这些方法在使用过程中具有很多的弊端, 如果遇见干扰严重等情况时, 通常错误率较大。在最近的一些检测中, 有的工作人员将小波变换引入到了ECG信号特征值的获取和识别中, 而且对于解决上面的弊端起到了非常明显的作用。 (2) ECG晚电位检测。当下, 在累加平均是许多晚电位分析仪器检测采用的主要手段。Meste有效的利用了小波变换对晚电位获取进行了讨论。

2.3 生物医学信号的处理方法

生物医学信号处理是研究从被干扰和噪声淹没的信号中提取有用的生物医学信息的特征并作模式分类的方法。生物医学信号处理的目的是要区分正常信号与异常信号, 在此基础上诊断疾病的存在。近年来随着计算机信息技术的飞速发展, 对生物医学信号的处理广泛地采用了数字信号分析处理方法:如对信号时域分析的相干平均算法;对信号频域分析的快速傅立叶变换算法和各种数字滤波算法;对平稳随机信号分析的功率谱估计算法和参数模型方法;对非平稳随机信号分析的短时傅立叶变换、时频分布 (维格纳分布) 、小波变换、时变参数模型和自适应处理等算法;对信号的非线性处理方法如混沌与分形、人工神经网络算法等。

3 光学技术在癌症诊断中的应用

在癌症诊断应用中, 将光线安装在可以自由转动的仪器上, 利用光在移动中碰见组织而反射的路径, 这时, 光的许多特征就可以为观察者提供许多的人体内在结构观察窗口。光学人体扫描仪主要是为了定位、诊断、识别人体内部患处的问题, 对患者内部相关部位进行照亮, 让观察人员了解到患处与周围内在结构之间的不同之处, 进而实现有效的诊断。

自体荧光技术;在癌症诊断中, 光谱技术很早的已经得到了使用, 主要起源于光动力学质量研究阶段。在70年代左右, 众多癌症专家都在尝试着将光敏荧光法应用到癌症诊断中, 并且取得了理想的效果。但是, 利用这种技术进行诊断时, 患者必须提前注射抗光敏药物, 但是, 这种药物存在着很多副作用, 所以, 这种诊断方法不能大量使用。为了克服这种诊断的弊端, “自体荧光法”检测激光诱导的肿瘤组织自体特征荧光的方法得到了许多人的关注。

国内一些专家进行了大量的共振喇曼光谱、血清自体荧光实验研究、进行了许多的统计分析, 通过波长激光对患者的血清处理变化, 观察自体荧光的信号变化与共振喇曼峰二者之间有无明显差异性, 进而对癌症患者进行诊断。实验结果说明:食道癌、胃癌、胰岛癌等癌症患者在经过血清激光作用治疗后, 喇曼光谱有明显的差异性[4], 并且荧光信号强度在降低, 荧光峰发生了变化, 变化幅度与正常人相比要大得多。

一些癌症学者又通过自体荧光体侧检测系统在结肠镜下测量获取组织自体荧光光谱, 在对光谱进行判别分类时, 是采用的多元判别法。实验的实验结果显示:所采用的多元判别法可以依靠很高的特异性与灵敏性来分别肿瘤组织和正常组织。

4 结语

综上所述, 伴随着研究的深入, 理论研究更加成熟、通信系统和医学图像归档相续出现、家庭医疗保健器材快速发展、远程医疗诊断需求不断提升, 对医学信号的图像增强、分析处理、压缩、去噪等多方面提出了相应的要求, 在这种背景下, 通过现代分析方法和传统分析方法的结合, 足以满足未来发展的需要, 而生物医学信号技术的出现, 对未来的医疗检测与诊断具有非常重要的促进作用。

参考文献

[1]张阳德, 周以, 李小莉.基于生物医学信号处理技术的医疗检测与诊断[J].中国医学工程, 2005, 01:52-55.

[2]李国峰.基于生物医学信号的体域网低功耗设计与研究[D].吉林大学, 2011.

[3]王鸿雁.信息技术在生物医学工程中的应用[J].赤峰学院学报 (自然科学版) , 2010, 09:165-167.

汽车检测与诊断技术 第10篇

自动控制系统及其设备是大型火电机组不可缺少的重要组成部分,其性能和可靠性已成为保证火电机组可靠性和经济性的重要因素。随着火电厂控制系统日益大型化和复杂化,故障点也随之增加,除了选用高质量和高可靠性的自动化设备和计算机监控系统,及时发现系统中存在的故障,并采取有效的措施来修复故障,是保证机组连续稳定运行的重要保证。近几十年来,国内外故障诊断技术得到了广泛的研究与发展,提出了众多可行的方法。

故障的分类,根据故障程度大小分为硬性故障和软性故障;根据故障存在的表现分为间歇性故障和永久性故障;根据故障的性质和发展的进程分为突变故障和缓变故障;根据故障发生的部位可以分为传感器故障、执行器故障、元部件故障及设备故障等;从建模的角度出发分为加性故障和乘性故障;根据故障的原因分为偏差故障、冲击故障、开路故障、漂移故障、短路故障、周期性干扰和非线性死区故障等[1]。

根据工作原理可将故障诊断方法大致分为基于解析模型的方法、基于信号处理的方法、基于知识的方法、基于数据驱动的方法和混合诊断的方法等。

1 控制系统故障检测与诊断技术国内外发展趋势

1971年美国麻省理工学院的Beard博士首先提出了用解析冗余代替硬件冗余,并通过系统自组织使系统闭环稳定,通过比较器的输出得到系统的故障信息的思想,标志着故障检测与诊断技术的诞生[2]。20世纪70年代是控制系统故障检测与诊断发展的初级阶段,检测滤波器(1971年)、广义似然比(1974年)和极大似然比(1979年)等诊断算法都是在这一阶段提出的。20世纪80年代是控制系统故障检测与诊断技术蓬勃发展的一个阶段,新的理论不断被提出,理论的实际应用也得到了发展。基于观测器、滤波器的方案或系统辨识和参数估计的方案是这一时期主要使用的诊断方法。进入90年代以后,各种方法不断相互渗透和融合,理论应用的领域也有了很大的扩展,基于神经网络、模糊逻辑等智能方法及组合方法的故障检测与诊断明显增加,对于非线性系统的故障检测与诊断也有了更多的研究。进入21世纪,随着故障检测与诊断基础学科的不断发展,控制系统故障检测与诊断技术迎来新的发展高峰,为国民生产、生活带来更多的经济和社会效益。国内对FDD的研究始于20世纪80年代初,清华大学的方崇智教授、中科院的疏松桂教授于20世纪80年代初开始进行FDD技术的研究,叶银忠教授等人1985年发表了国内最早的有关FDD技术的综述文章,随后清华大学的周东华教授、中科院的谭民教授等众多学者先后发表了有关FDD技术的学术论文,并出版了相关学术专著,在故障检测与诊断技术方面进行了深人的理论研究和实际应用,取得了丰富的成果[3]。

2 控制系统故障检测与诊断技术

2.1 基于解析模型的方法

其基本思想是建立被诊断对象的精确数学模型,通过将被诊断对象的可测信息与模型表达的系统先验信息进行比较产生残差,以残差为特征进行分析和处理来实现故障诊断。根据残差产生的形式,基于模型的诊断方法可分为状态估计法、等价空间法和参数估计法[4,5,6]。

2.2 基于信号处理的方法

其基本思想是通过信号模型,如相关函数、频谱及自回归滑动平均等,直接分析可测信号,提取方差、均值、幅值、相位和频率等作为特征检测故障。常见的基于信号处理的故障诊断方法有:绝对值检验和趋势检验,利用Kullback信息准则,基于小波变换,基于信息校核,谱分析和相关分析等[7]。基于小波分析的方法可以利用小波变换的极值点与信号的奇异点之间的关系进行故障检测,采用小波网进行故障检测,采用小波包进行故障检测,还可以将小波变换与其他方法。

2.3 基于知识的方法

基于知识的故障诊断方法不需要定量的数学模型,引人诊断对象多方面的信息,通过系统的因果模型、专家知识、系统描述或故障症状举例实现定性、定量知识的有机结合,进而实现故障诊断[8]。基于知识的方法可分为基于症状的方法和基于定性模型的方法。基于症状的方法又可分为基于神经网络的方法、基于模糊推理的方法、基于专家系统的方法和基于模式识别的方法。基干定性模型的方法分为定性观测器、定性仿真、知识观测器和符号有向图。基于神经网络的方法可以直接接采用神经网络进行故障诊断,或者把神经网络作为一个模型,产生残差,然后对残差进行处理。

2.4 基于数据驱动的方法

基于数据驱动的方法是最近研究比较多也比较有效的方法,其基本思想是直接利用过程采集数据进行故障诊断[9]。数据驱动方法不需要精确数学模型,通过多元投影方法将表征系统的全部特征数据投影到低维特征空间,从而在保留原系统主要特征的同时实现了数据降维、故障诊断、摒弃冗余或干扰特征的目的。通过对变换后的低维数据进行统计分析,给出一些有意义的表征系统状态数值,实现故障诊断。

2.5 容错控制技术

控制系统的容错技术是20世纪80年代发展起来的一种提高控制系统可靠性的技术,通过控制器的合理设计,以使控制系统在出现某些局部故障时仍能保持稳定为目的[10]。容错控制技术有3种方法:结构冗余、功能冗余和基于故障检测与诊断技术的容错控制。容错控制技术旨在提高系统的可靠性、有效性和可靠度。

提高控制系统可靠性的主要方法,一是,提高元件的可靠性;二是,进行系统的可靠性设计,简化系统结构,采用固定结构备份,采用带有逻辑装置的待机结构储备;三是,控制系统的容错设计[11]。

故障检测与诊断子系统可以在线检测整个系统的运行状态。当控制系统发生某些局部故障时,可以迅速报警,并分离出发生故障的部位,以帮助维修人员迅速查找出故障源,进行排除,以防局部故障在系统中进行传播而导致灾难性故障的发生。再进一步,基于故障检测与诊断子系统还可以构造一种新的容错控制系统,即根据故障诊断信息,可知道被控对象的结构与参数变动情况,在此基础上可以重构控制律,确保控制系统稳定。

3 结论

汽车检测诊断技术的应用和发展 第11篇

[关键词]汽车；检测；诊断；发展

[中图分类号]TF576.7

[文献标识码]A

[文章编号]1672-5158（2013）05-0145-01

汽车的产生和发展是人们物质文化需求日益丰富和生活水平提高的显著体现。汽车行业迅猛的发展态势也给汽车检测技术带来了新的挑战。如何提升汽车安全驾驶系数、从客观上降低事故率的发生；如何降低汽车对环境的污染；如何通过技术的提升为汽车的养护维修提供最高效、便捷的手段，这些都需要通过汽车检测技术来解决。

一、国内汽车检测与诊断技术的现状

目前，我国汽车检测与诊断技术的发展，主要突出了如下三方面的特点。

1 检测技术水平逐步提高。我国自行研制生产的诊断设备已由单机发展为配套，由单功能发展为多功能，由手工操纵发展为自动控制，并逐步开发出与计算机联网，满足快速、方便、准确测试的汽车诊断专家系统。目前全国生产汽车综台性能检测设备的厂家已达100多个，除交通部门外，机械、城建、高等院校等部门也进入汽车检测设备研制、开发、生产、销售领域，已能自己生产全套汽车检测设备。

2 法规建设逐步完善。交通部从加强车辆管理的需要出发，1990年在《汽车运输业车辆技术管理规定》中提出要对车辆实施“定期检测、强制维护、视情修理”的汽车维修制度。1991年4月，交通部颁发了《道路运输业车辆综台n生能检测站管理办法》，对汽车检测站的职责、分级、基本条件及资格认定等进行了明确的规定。2007年7月1日实施的GB18352.3-2005《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》中规定：所有汽车必须装备车载诊断（OBD）系统。

目前，国内已发布实施了有关汽车检测的国家标准、行业标准、计量检定规程等100多项。这些规章的出台，促进了汽车检测站的建设与发展，汽车综合性能检测基本做到了有法可依。

3 检测站普及全国。自1980年交通部在大连建立第一个检测站后，汽车检测站作为检测技术的象征在全国各地蓬勃发展。在全国中等以上城市，建成了许多安全性能检测站，促进了汽车诊断技术的发展。目前建成了1000多个汽车检测站，可以说我国已基本形成了全国性的汽车检测网，汽车检测与故障诊断技术已初具规模。

二、汽车检测诊断技术的应用

汽车检测诊断技术是指在整车不解体情况下，通过对汽车进行检查、测试、分析，确定汽车的技术状况，查明故障原因和故障部位的汽车应用技术，包括汽车故障诊断技术和检测技术。汽车检测诊断技术的应用须运用汽车检测诊断设备来完成和实现，通过汽车综合性能检测站来进行不解体减压和测试。其应用的主要内容有以下几方面。

1 安全性

（1）制动力检测程序：采用汽车制动试验台，当电脑确定汽车进入制动试验台后，采集汽车左右车轮的最大制动力，然后通过电脑将采集到的数据进行计算，并与国家标准进行比较，以判断制动是否合格。

（2）侧滑：汽车以3 km/h-5 km/h的速度垂直侧滑板驶向侧滑试验台，使前轮平稳通过滑动板；当前轮完全通过滑动板后，从指示装置上观察侧滑方向并读取、打印最大侧滑量。

（3）前照灯：采用前照灯检验仪对前右灯和前左灯进行发光强度和光速照射方向的检测，从前照灯检测仪的显示屏上分别测量左右远、近光束的水平和垂直照射方位的偏移值。

（4）转向：做转向试验，进行转向沉重的故障确诊；检查轮胎气压是否充足；检查转向器及转向节衬套、轴承和纵、横拉杆各连接处的润滑情况；检查转向器有无故障；检查转向节与主销；用四轮定位仪检查前轮定位参数；当动力转向系统出现转向沉重的故障时，应先检查油泵传动皮带的松紧度和供油量，必要时再拆检或更换动力转向油泵等。

2 动力性

（1）检测车速

将汽车开上车速表试验台，待汽车的驱动轮在滚筒上稳定后，挂人最高档，松开驻车制动器，踩下加速踏板使驱动轮带动滚筒平稳地加速运转；当汽车车速表的指示值达到规定检测车速（40km/h）时，读出试验台速度指示仪表的指示值；或当试验台速度指示仪表的指示值达到检测车速时，读取车速表的指示值。

（2）检测加速能力、底盘输出功率

（3）检测发动机功率

发动机技术状况变化的主要外观症状有：动办n生下降，燃料与润滑油消耗量增加，起动困难，漏水、漏油、漏气、漏电以及运转中有异常响声等。

（4）检测扭矩和供给系、点火系状况

点火系的主要故障有无火、缺火、乱火、火弱及点火正时失准等，检测时，主要是对点火系线路和点火控制器进行检测。点火系线路检测：检测时使用万用表，采用逐点搭铁检测法可确诊断路部位，采用依次拆断检测法可确诊短路搭铁部位。检测程序可从前向后，也可从后向前，或从中间向前、向后依次选择各个节点进行。重点检测低压线路，包括点火控制器和霍尔信号发生器的检测；检测高压线路时，主要是用万用表检测高压线的通断、阻值以及其连接接头情况。

3 可靠性

汽车的可靠性的检测主要包括汽车的异响、磨损、变形、裂纹等检测。

4 经济性

主要指车辆的燃油消耗，常通过燃油消耗检测仪测定燃油消耗量的容积或质量来表示，以此来评价在用汽车状况和维修质量的综台n生参数。

5 噪声和废气排放状况

（1）汽车噪声的检测：采用声级计进行汽车噪声检测。

（2）检测汽车废气。汽油车排气污染物的测量，采用怠速法或双怠速法，规定各排气组分均应采用不分光共外线吸收型（NDIR）监测仪进行；柴油车自由加速烟度的测量，采用滤纸烟度法，规定采用滤纸式烟度计进行等。

三、汽车检测技术发展趋势

随着经济的不断发展机动车辆的保有量在迅猛增加，各国正在抓紧制定有关机动车辆的管理法规严厉的排放法规，加大有关汽车节能减排技术的研发力度同时更加大了汽车检测工作的发展速度。现在，利用车载计ggt对传动、制动、转向等系统的故障进行自诊断，并以故障码的方式予以存储和显示，极大地方便了用户，提高了汽车的可靠性，是汽车检测与诊断发展的一个方向。监控和预测汽车技术状况是汽车诊断技术发展的必然趋势。检测技术的发展将使检测设备向智能化、多功能、易携带方向发展。故障机理的解析技术、诊断参数信息的传感和识别技术、人工智能技术等，为智能化提供了理论和技术保障。

结束语

随着机动车保有量逐年增加，公路交通事故已经成为不可忽视的社会问题。于是加强汽车检测技术势在必行。汽车检测诊断技术是伴随着汽车技术的发展而发展的。在汽车发展早期，人们主要是通过有经验的维修人员发现汽车的故障并作有针对性的修理。但随着现代科学技术的进步，特别是计算机技术的进步，汽车检测技术也飞速发展，其发展远景是自动寻找故障和实现诊断，提高诊断的准确程度和以最小的劳动消耗实现高的可靠性价值。

参考文献

[1]李灵虎，汽车检测技术发展概况，交通世界（运输.车辆），201 2年07期

[2]赵一鸣，谈我国汽车检测技术现状和发展趋势，今日中国论坛，2012年11期

[3]周友波，汽车综合性能检测技术现状与发展趋势研究，2010年第04期

汽车检测与诊断技术 第12篇

1传统汽车故障诊断技术

1.1汽车示波器故障诊断

汽车示波器对于汽修人员来说是一种最为有力的工具,利用它汽修人员能够对汽车故障进行迅速地判断,在使用示波器对电子设备进行测试时,最大的困难就是如何设定示波器,如何对产生的波形进行分析[1]。在示波器的作用下,汽车电子设备测试日益简单化,只要选择好需要测试的内容,就可以对波形进行直接观察,使汽车维修变得非常简单便捷。

1.2万用表故障诊断

一般来说,汽车故障的类型主要有2种,其一是汽车的持续性故障,其二是汽车的间歇性故障[2]。在汽车持续性故障诊断方面,最常使用的仪器就是万用表。一般来说,万用表的类型有2种:一种是指针式万用表;一种是数字式万用表,汽车故障诊断常用最多的是数字式万用表,这种仪表的功能强大,能够输入较高的阻抗高,并且在使用的过程中对电子元件产生的影响较小,且在使用的过程中能够抵抗瞬间高压,防止设备被烧坏,为汽车维修提供了极大的方便。

1.3专业综合诊断

专业综合诊断将单项的和分散的检测设备联结在一起,依靠仪表与设备,在不拆卸零件,不对汽车进行解体的情况下,得到准确数据,将其与标准数据进行对比,从而确定汽车零部件能够继续使用。随着汽车技术的发展,专业综合诊断技术需要继续深入研究。

2汽车故障诊断技术现状

随着科技的发展,在现阶段,出现了许多新型的汽车故障诊断技术,具体分析如下。

2.1故障代码自诊断

在现代汽车饿电控系统中,ECU具有自诊断功能。ECU以故障代码为途径将故障信息提供给维修人员,维修人员只要不切断汽车的电源,ECU就能够将汽车产生的持续性故障存储在系统中,维修人员在特定方法的辅助下就能够提取故障代码[3]。这种特定的方法有2种:一种是通过人工读码的方法提取故障代码,首先熄灭发动机,将两个故障检测插座使用导线进行短接,对仪表板上的指示灯进行观察,记录闪烁次数和频率,获取故障代码。但是,这种人工读取代码的方法有一个严重的缺陷,就是读取的正确率不能得到有效地保证;第二种方法是专业检测仪读码法。首先,以车型为依据选择合适的软件测试卡,将软件测试卡插到检测仪器上,连接插头,读取故障代码。近年来,为了方便故障代码的读取,各汽车制造长都制作了专门的解码仪,极大的方便了故障的代码读取。同时,汽车制造厂普遍使用了统一的诊断接口和模式,读码时只要使用通用的解码仪即可。

2.2专家系统进行诊断

专家系统EP是以某一领域专家的经验和知识为基础,在计算机内部建立的一个信息系统,以完成特定任务。一般来说,汽车系统中发生故障的位置主要有3个:一是发动机;二是电器电路;三是底盘机械传动。而每个位置的故障又具备多层次结构的特点,因此需要针对每个位置建立一个独立的数据库,在数据库中设置数据表,在数据表中存储汽车故障发生、诊断和维修的相关信息[4]。数据表之间、数据字段之间需要建立层次树结构,通过树状结构相互关联的特性将维修知识库联结成一个有机整体。目前,不仅在国内有很多利用专家系统技术诊断汽车故障的案例,在国外也有很多经典案例。比如ESET系统,这种专家系统的主要功能是诊断汽车的发动机故障,根据其系统操作流程可以获得9种功能。该系统是一种实用性系统,除了能够有效地对故障进行诊断之外,还可以用来对修理工进行培训。再比如美国军方开发的发动机故障诊断系统,该系统集合了诸多汽车发动机故障的相关信息,是一个集诊断和维修于一体的专家系统,它在故障树诊断方法的支持下,对野战军用车辆故障进行诊断和修改,能够将其效率提升92%。因此,就目前来说,使用专家系统进行故障诊断是最有效的汽车故障诊断途径。

3汽车故障诊断技术发展趋势

3.1汽车诊断智能化

随着科技的发展,智能化技术越来越普及,人工神经网络就是一种新型智能技术,且得到了广泛的应用。人工神经网络技术有力地弥补了专家系统的诊断缺陷——由于知识的串行而使得假设选择困难,能够对人类的经验和知识进行更为有效地组织和使用。特别是在汽车领域,因为高科技发展越来越迅速,在汽车结构方面使用的高科技越来越多,使得现代的汽车结构越来越复杂,使得其故障状态越来越多样,其故障诊断难度也越来越大。在这样的情况下,在汽车故障诊断中应用神经网络技术,能够使其诊断精度和速度得以有效提升。由此可见,在汽车故障诊断技术未来的发展进程中,人工神经网络技术有很大的应用空间。例如,在诊断汽车发动机故障的过程中,第一步:从相关厂子收集各种发动机故障的发生原因,将其作为输入层;第二步:对发动机故障的发生原因进行分类,将其作为中间层;第三步:根据发动机的维修经验,对引发发动机故障的原因进行推断,将其作为输出层。通过上述3个层次的构建形成一个层次型网络,输入故障,得出故障发生原因,以此构成自动检测系统,以提升故障诊断效率[5]。

3.2小波分析用于汽车故障诊断

小波分析是一种信号处理的新方法,在未来的发展中,它将代替FFT分析在汽车故障诊断中得以广泛应用。小波分析是一种非稳态信号时间域,无论是在时域上还是在频域上,都具有非常好的局部化特征,能够无限接近任意函数,广泛应用于系统辨识中。比如利用小波技术辨识非线性对象。如果非线性对象没有发生突变,那么两者之间的输出差就会比较小;如果非线性对象出现突变,那么两者之间的输出差就比较大,通过这种原理能够很快的识别系统故障。因此,利用小波分析技术可以非常快捷地识别汽车故障。

4结论

随着科技的发展,越来越多的新工艺用于汽车生产,导致汽车结构日益复杂,汽车故障类型日益增多,故障诊断的难度也日益提升。目前,现阶段的汽车故障诊断技术有故障代码自诊断、专家系统诊断。随着社会和科技的发展,在未来阶段,人工神经网络等智能化技术和小波识别技术将被用于汽车故障诊断,对提升汽车故障诊断的精度和效率具有重要意义。

摘要：随着经济的发展,我国的汽车业也获得了很大的发展,汽车诊断技术也得到了一定的提升。在汽车电子控制技术中,汽车故障诊断技术是最重要的组成部分,在汽车维修中发挥着重要的作用。本文在分析传统的汽车故障诊断技术的基础上,对现阶段的汽车故障诊断技术进行了研究,对其发展趋势进行了探讨。

关键词：汽车故障诊断技术,现状,发展趋势

参考文献

[1]刘文会.汽车故障诊断技术现状分析与优化发展[J].广东教育(职教版),2014(2):156,158.

[2]鲍健.汽车故障诊断技术的现状与发展趋势[J].科技资讯,2012(5):110-111.

[3]王加升.汽车故障诊断技术的发展与应用现状研究[J].科技风,2015(9):61.

[4]李永力,唐秀丽.汽车故障诊断技术的现状及发展趋势[J].黑龙江科技信息,2014(31):162.