营运车辆驾驶员

营运车辆驾驶员（精选9篇）

营运车辆驾驶员 第1篇

目前,我国道路交通事故仍然处于较高水平状态,重大事故往往使运输企业背上沉重包袱,同时也给驾驶员及其家庭带来不幸和灾难。在人-车-路环境组成的交通中,随着科学技术的进步,路和车的安全可靠度得到不断提高,然而唯独人的安全可靠度很难提高。从国内外大量统计数据得知,道路交通事故中70%以上是由驾驶员因素引起的[1,2]。驾驶员之所以容易发生事故,主要与他们的心理、生理素质有关,所以提高驾驶员心理、生理素质是事故预防的关键[3]。深度知觉是驾驶员的重要心理生理功能。不同的驾驶员由于个体之间的差异,其深度知觉能力也是不同的。张建东等对汽车司机视深度知觉进行了研究,结果表明,安全行车状况不同的司机组间,视深度知觉差异显著[4]。因此,检测评价驾驶员的深度知觉能力,是预防交通事故的1个重要措施。在驾驶员考核与培训方面,定期对营运车辆驾驶员进行深度知觉能力检测是有必要的。深度知觉作为课题组研究驾驶适宜性的1项检测指标,本文将介绍深度知觉对行车安全的影响。

1 定 义

深度知觉是指驾驶员在行车过程中对物体空间距离、障碍物的远近是否有正确的判断能力。深度知觉包括2种情况:①判断观察者到物体的距离,如驾驶员自身驾驶的车辆与前方车辆的距离;②1个物体与另1个物体之间的距离,如驾驶员驾驶车辆行驶时看到前方同行的车辆和对开的车辆会车时的距离等[5,6]。

在行车中,驾驶员要不断地对车外运动和相对静止的物体的距离进行目测、判断,以采取不同的驾驶操作。特别是在高速公路行车中,保持一定的距离是安全行车的重要保证,但驾驶员往往对车间的距离会出现错误的判断。有实验表明,驾驶员保持的行车距离往往比应保持的行车距离要小,而且随着车速的提高,其误差将增大,这是在高速公路多发生追尾相撞事故的主要原因[7]。

在实际行车过程中,驾驶员由于受到经验、情绪、外界环境、驾驶习惯等因素影响,对深度知觉的把握不同,产生相应不同的驾驶错觉,从而导致驾驶错误,引发交通事故。据统计,在交通事故中由于驾驶错觉而引起的占35%左右[8,9]。

1) 跟车距离判断错觉。

美国的洛克威曾对12名驾驶员做过2种试验,每种试验进行140次观察,数据处理结果见表1。结果表明,在跟随行驶时,驾驶员判断的车头间距往往比实际间距要小。同时研究还发现,车辆的大小也影响距离的判断。小车由于体积小,容易产生距离远的感觉。所以大车与小车相比,即使在同样的距离上,也容易误认为小车距离远。这种由于形状、大小引起的视觉误差,很容易使跟车距离过近而诱发追尾事故。

2) 横向距离判断错觉。

2车相会时准确地判断会车地点是保证行车安全的1个重要方面,但驾驶员对会车距离的判断容易出现错觉。如图1所示,当甲、乙2车以相同的车速接近至100 m处时,两车的相会点驾驶员判断在50 m处,这是正确的。但当甲、乙2车的车速不同时,驾驶员依然会判断会车地点在50 m处。表明驾驶员始终都把相遇的地点估计在2车的距离的中点,而且把迎面车的速度估计得和自己的一样。这种判断错觉会使驾驶员难以选择合适的会车地点,而影响行车安全。

3) 超车距离判断错觉。

选择一段可超车路段,让驾驶员尾随控制车以不同车速行驶,1种是要求驾驶员判断在行驶终点前最后1次可超车的地点,另1种是要求驾驶员完成超车。不论哪种试验,结果都表明驾驶员低估了超车所需要的最小距离,估计误差是实际超车距离的20%～50%,且随着车速的提高,估计误差增大,这就是高速情况下超车事故多的原因。

2 检测仪器与方法

2.1 检测仪器

深度知觉测试仪是用来检测驾驶员对物体位置的空间知觉能力,项目组改造开发的设备外观见图2。

2.2 仪器技术参数

移动杆颜色:黑色;移动杆直径:3.5 mm,杆间距离:50 mm;移动杆移动范围:移动杆中心相对零位≥160 mm;移动杆移动速度:20 mm/s;箱内灯光照度:1 500～2 500 lx;测试精度:0.1 m。

2.3 检测原理与方法

仪器内有3根标杆,两侧的2根标杆固定不动,中间1根装在滑块上,滑块由微电脑控制运动。背景照明采用冷光灯泡。被试者坐在距离仪器2 m的地方。从观察窗判断3根标杆的位置,两侧标杆固定不动,中间标杆匀速往复运动,当被试者认为3根标杆处于同一平面时,按下应答反应键,仪器记录误差值。

3 检测样本

3.1 检测要求

1) 样本。

鉴于该项目主要运用统计学方法对收集的资料与数据进行处理分析,为保证样本质量与可靠性,检测样本需足够充分,且保证样本的随机性。

2) 受检人员。

受检人员为营运车辆驾驶员,在现有单位驾驶营运车辆至少3年以上,并有完整的事故保存记录,以排除因驾龄过短、事故记录不完整而造成的数据干扰;另外要求受检驾驶员无明显的身体疾病,保证其在检测前夜间休息时间达到7 h以上,避免其由于过度疲劳而产生检测误差。

3) 检测人员。

由设备开发人员对检测人员进行统一培训,使检测人员了解并掌握检测仪器的使用性能、检测原理与操作方法。检测中设备由专人负责,尽量避免由于检测人员操作而引起的检测误差。

3.2 检测样本选择与获取

样本选择时,采取受检单位驾驶员集体检测的方法,使得检测样本具有随机性和代表性。通过受检单位直接获取与分发调查表格给驾驶员填写2种方式同时获得驾驶员的行车安全与交通事故资料,使得调查资料尽可能全面有效。检测前,登记驾驶人的年龄、驾龄、文化程度等相关信息,以便分析深度知觉检测结果是否与这些因素存在相关性。

项目组分别在福建、江苏、安徽3省区4个大型汽车运输公司共检测工作3年以上的营运车辆驾驶员5 167人,并调查了其3年内安全行车与事故记录,其中得到深度知觉检测样本为5 008人。

4 检测样本的数据统计与分析

4.1 深度知觉与事故的统计关系

取得检测样本后,统计分析事故组与非事故组驾驶员深度知觉的检测均值与标准方差,具体结果见表2。

由表2可以看出,事故组驾驶员深度知觉检测均值明显大于无事故组深度知觉检测均值,表明事故组驾驶员深度知觉与事故存在一定相关性;同时事故组驾驶员深度知觉检测标准方差值大于无事故组深度知觉标准方差,表明事故组驾驶员对深度知觉把握的稳定性与无事故组驾驶员存在差距,事故组驾驶员深度知觉的稳定性同样影响到行车安全。由于仍存在无事故组驾驶员行车事故记录不完善的情况,无事故组驾驶员同样有存在未记录事故的可能,所以深度知觉与事故相关性会更加明显。

4.2 驾驶员年龄因素影响分析

经过统计,事故组驾驶员年龄主要集中在33～50周岁间,具体见图3。事故组驾驶年龄与深度知觉关系见图4。

由图4可以看出,事故组中32～59周岁驾驶员深度知觉较平稳,此阶段年龄与深度知觉相关性不大,同时视觉能力的下降可以由驾驶经验的增加而弥补;但事故组中23～31周岁驾驶员虽然事故记录人数不多,但深度知觉平均值与标准差明显过大,与此年龄段驾驶员性格急躁等特征相吻合。

4.3 驾驶员驾龄因素影响分析

经过统计,事故组驾驶员驾龄主要集中在9～20年间,见图5。事故组驾驶员驾龄与深度知觉关系见图6。

由图6可见,低驾龄驾驶员深度知觉平均值与稳定性明显高于高驾龄的驾驶员,表明低驾龄驾驶员对于深度知觉的把握存在问题,较高龄驾驶员发生交通事故概率增大;随着事故组中驾驶员驾龄的增加,驾驶经验与技术的提高,深度知觉平均值与稳定性略有下降的趋势。

5 结 论

1) 检测中发现,如果驾驶员没有充分休息,会明显增加深度知觉检测值。建议驾驶员养成良好的日常生活习惯。

2) 深度知觉的检测均值与稳定性与事故存在相关性,可以用来作为驾驶员培训考核指标。

3) 事故组年龄与驾龄对深度知觉无显著性影响,只有事故组中低驾龄与年轻驾驶员深度知觉的检测均值与稳定性较差,可以继续分析这些发生事故驾驶员的性格特征。

参考文献

[1]金会庆.驾驶适性[M].合肥:安徽人民出版社,1995.

[2]何存道.汽车驾驶员的心理、卫生与安全[M].北京:科学出版社,1996.

[3]艾力.斯木吐拉,李鑫,魏建东.沙漠公路驾驶员心理、生理特性研究[J].青海交通科技,2010(3):65-71.

[4]张建东,黄义,刘志宏,等.部队汽车驾驶员视深度知觉的研究与探讨[J].汽车运用,1994(4):17-19

[5]李百川.汽车驾驶员适宜性检测及评价[M].北京:人民交通出版社,2003.

[6]李百川,孙建宏.中国职业汽车驾驶员适宜性检测标准制定研究[J].安全与环境学报,2001,1(3):7-10.

[7]孙建宏,杨立本,李百川.我国职业汽车驾驶员适性检测体系的研究[J].汽车运输研究,1997,16(3):87-94.

[8]齐继伟.交通事故中驾驶员因素的影响-论驾驶错觉与行车安全[J].道路交通安全,1994(4):29-33.

营运车辆驾驶员 第2篇

全公司营运车驾驶员同志们：

你们好！值此新春佳节即将来临之际，我们首先向您和您的家人致以亲切问候和新春祝福！对你们在运输生产一线为企业、为交通运输事业健康和谐发展做出的积极努力和辛勤工作表示衷心感谢！

2×××年春节运输任务光荣而艰巨，为了确保完成好安全行车的重任，希望大家共同做到：

1、时刻牢记“安全责任重于泰山”，在营运中警钟长鸣，严格遵守各项交通法律法规，认真把握和运用好恶劣天气下的安全行车要领，落实好防寒、防冻、防滑、防雾、防风等应急措施。

2、严格执行操作规程，不开斗气车，不酒后驾车，不超速、不超载、不超员运营；车辆在行驶中不打手机闲聊，不违规装载易燃、易爆、剧毒等危险物品。

3、杜绝疲劳开车，保证充足的休息和睡眠时间，做到驾车运行每间隔3小时休息20分钟，24小时内驾驶时间累计不超过8小时。

4、严格做好车辆运行前、途中、收车后的检查工作，保持车辆技术性能完好，并备足、备好随车灭火器、应急锤、防滑链，做到有备无患。

5、严格包车程序，履行营运计划，自觉做到“短不跑长、平不跑山、白不跑夜”。

6、规范经营行为，按规定位置放置客运线路牌，按照规定的线路、班次、时间和站点停靠、营运，切实做到不压点、不争客、不抢客、不宰客、不站外揽客、不途中甩客、不拒载、不故意绕行、不客货混装、不使用假票和废票、不短票长乘，自觉接受旅客监督。

7、用文明用语，讲文明服务，做文明使者，主动为乘客排忧解难，努力使乘客走得安全、及时、舒适、满意。

驾驶员同志们，让我们携起手来，共同创建安全、优质、文明、和谐的运输服务环境，确保广大旅客过上一个祥和的春节！

最后，祝全公司驾驶员同志们新春吉祥、万事如意、阖家幸福！

营运车辆驾驶员 第3篇

1 体验式教学的概念

体验式教学是一种新型的教育方式,它是利用在学习中体验来实现教学的方式的,体验式教学在很多时候都是采用实践教学的方式,但是实践教学中,又不是完全的实践,而是在一定的可控范围内进行实践。或者采用虚拟的手段来实现教学的目的。这样做的要就是能够减少实践教学中产生的破坏和损失,同时也能达到很好的教学目的。

2 营运车辆驾驶员安全培训的内容

2.1 安全知识的培训和考核

对于道路安全知识的考核,一般不会对这些司机产生作用因为这些驾驶员一天都在开车,安全问题已经烂熟于心。所以一般的知识考核难不倒驾驶员们,所以营运车辆驾驶员安全培训的主要内容是对于危险情况和突然情况的处理方式,比如可以安排一堆路试,推演出施工中可能出现的各种情况,然后观察司机的反应是否正确。其是在路试中就可以发现很多营运车辆驾驶员的操作都是虽然能做出一些规避风险的动作的,但是规范程度很差。所以要做好正确的操作示范,让营运车辆驾驶员坐在副驾驶的位置上,让其观察具体的汽车操作手法,这样能更直观的学习汽车的正确操作。更有效的缩短刹车距离。

2.2 项目丰富有趣的营运车辆驾驶员安全培训体验式教育

体验教育的项目分为模拟驾驶体验和真实的实验案例体验,在模拟体验的过程中,主要是依靠先进的模拟驾驶设备,现在的模拟驾驶设备发展的非常厉害,采用6面显示屏幕无缝衔接形成一个真实的视野环境,或者采用虚拟现实技术让营运车辆驾驶员仿佛真的自己开车一样。通过这种技术的特点在于能够真实的模拟出真实驾驶的情形。但是不同的是虚拟发生的交通事故不会产生人员的伤亡。所以体验式安全驾驶模拟司机可以更放松,而放松状态下,平时驾驶中的一些恶习就更容易暴露出来,问题暴露出来,就容易解决,但是如果营运车辆驾驶员在安全培训中故意隐瞒开车的不良习惯反而不利于营运车辆驾驶员安全驾驶水平的提高。

2.3 应急安全培训

应急安全培训时营运车辆驾驶员安全培训中的一个重要项目,因为营运车辆的运行时间长,机械和线路老化比较严重,所以出现自燃或者其他意外情况都是可能出现的。有时在汽车营运过程中乘客有可能突发疾病或者其他意外情况,这种情形下,营运车辆驾驶员需要有一套正确的工作预案。在车上应该常备灭火器和心脏病急救药物,并能掌握一定的医疗知识,能够对乘客的突发病征有判断的能力,能够患者进行紧急的施救。在体验式安全培训中,有关部门可以组织医院的急救的专业医生为营运车辆驾驶员进行急救知识安全培训工作。让司机能够达到晕厥时的简单唤醒、人工呼吸、安全固定等简单医疗措施等。营运车辆驾驶员存在与城市的各个街道之中,如果街道上发生严重的交通事故,出现严重的外伤,这时候有效急救的往往能挽救生命,所以营运车辆驾驶员就是最好的选择,将营运车辆驾驶员的急救水平提高,可以在急救车到来之前,实现对伤者的第一时间治疗。所以如果这项工作做得好,那么一辆辆在城市道路上行驶的公交车都会变成一辆辆伤员的救命车。所以这项工作也是我们营运车辆驾驶员安全培训的重点项目之一。

3 体验式教育在营运车辆驾驶员安全培训的方法

根据国内外的发展趋势,应当建立综合性的教育基地,提供多种形式的体验教育,形成规模化优势。主要有:(1)警示教育场地。该场地不单单是放几幅事故照片,而是将事故现场完全复制,利用变形的车辆、斑斑的血迹和散落的物品,加上声、光、电效应,给参观者全方位的冲击,使其在主观意愿上竭力避免事故的发生。(2)名人事故展示。将因交通事故而逝去的明星大画幅照片以及生前作品展示相结合,让参观者为那些逝去的明星而惋惜,体会到无论是名人还是普通人在交通事故面前生命都是一样脆弱,从而珍惜自己的生命。(3)3D事故模拟。借助3D演示环境的震撼和冲击,将事故进行真实还原,使参观者在视觉冲击中体验事故发生全过程,形成强烈的警示教育效果。(4)司机放松操训练。驾驶员每天在车内狭小、震动的空问工作十几个小时,工作强度大,容易患上各种职业病。通过简单、易学的放松操,教会司机减轻身体损伤的技巧。(5)营运车辆雨雪模拟训练。训练驾驶员在雨雪路面的驾驶技巧,并学习如何使用防滑链。(6)客车事故逃生训练。训练学员在客车发生事。故时,正确使用安全锤、车载灭火器,寻找逃生出15等技巧。(7)安全带及气囊体验。学员系上安全带,坐在专用设备上,体验安全带在汽车撞击时对人体的保护作用,以及不使用安全带,安全气囊对人体的伤害。(8)酒驾模拟体验。学员带上特殊眼镜,模拟在醉酒的状态下经过障碍物,使其认识到酒驾的危害。(9)事故急救训练。事故发生后的第一时间,能否开展正确有效的自救互救,对于降低致残、致死率至关重要。该项目主要训练包扎伤口、骨折处理、徒手心肺复苏等常见、关键的事故伤害急救措施。(10)交通事故责任划分游戏。利用动画模拟交通事故,学员练习对事故责任进行划分,以增强其事故发生后维护自身合法权益的能力。(11)亲人寄语。家人是每个人心中最深的牵挂。将父母、妻儿的叮嘱制作成视频播放,对每一位驾驶员都是极大的督促。(12)学员感悟走廊。将学员经过上述体验式培训后的感悟以文字和视频形式进行展示,以激励后来学习者。

4 结论

《国家道路交通安全“十二五”规划》中提出:“建设国家、省、市交通安全宣传教育基地,组织开展体验式交通安全宣传教育。”因此,有必要针对交通运输行业从业人员特点,大力建设体验式安全教育培训基地,提升广大交通运输从业人员素质,遏制事故的发生。

摘要：体验式教育是一种新型是教育方式,它与实践教学有着非常多的相似之处,可以说体验式教学是实践教学的发展和进步。体验式教学在一些应用性技能教学上有明显的作用。分析了体验式教学在车辆驾驶员安全培训时的应用。

关键词：体验式教学,安全教育,营运车辆

参考文献

[1]吴玲.当代中职美术教育中色彩教学的优化策略分析[J].商.

[2]倪敏.有效提问:德育课有效教学的激发点[J].职业技术,2016(5).

[3]苏东波.以教学质量提升为目的的数控实训课程改革分析[J].科技风,2015(23).

[4]郭中万.翻转课堂教学模式下的中职数控教学[J].职业,2015(36).

营运驾驶员聘用(安全)协议书 第4篇

甲方（经营者）：

乙方（驾驶员）： 身份证号： 从业资格证号：

经协商，甲方同意聘用乙方为驾驶员，聘用期为 年，（本协定内容如无变化、到期后自然续约）。为加强营运车辆安全行车文明服务的管理，增强驾驶员文明服务和安全行车意识，根据有关规定，特制订本合同，甲、乙双方共同遵守。

一、甲方的责任、权利：

1、办齐车辆的行驶证、营运证、保险证等证件，并按期参加年检。

2、按照行业管理部门的要求，配齐营运设施设备。

3、按期组织和督促驾驶员学习道路运输、安全行车等有关法律、法规和规定，加强驾驶员的职业道德教育，及时奖励优秀驾驶员。

二、乙方的责任、权利：

1、必须持有效驾驶证、从业资格证。

2、严格遵守交通规则和操作规程，文明行车，不带“病”开车，不开超速、超载车、不疲劳驾驶。严禁利用车辆或将车辆擅自借给他人从事违法违纪活动。

3、服从道路运输行业管理部门的管理。

4、自觉学习道路运输、安全行车等有关法律、法规和规定。

三、双方共同保持车辆技术状况良好，若出现故障，及时安排修理。

四、双方不得将车辆交给无驾驶证和从业资格证的人员驾驶。

五、发生交通事故，在交警部门认定责任后，双方应根据事故责任情况共同承担相应的经济赔偿。

六、本协议未尽事宜，由甲、乙方另行协商。

七、本协议一式叁份、报运管部门备案一份。任何一方如需提前终止协议，应事先通知另一方，并报运管部门备案。

八、本协议由甲、乙方签字之日起生效。

甲方（签字）： 乙方(签字)：

营运车辆驾驶员 第5篇

随着公路运输业的蓬勃发展,交通事故频繁发生已成为严重的社会问题。据统计,90% 的交通事故是由人为因素引起的,其中82% 是由驾驶员的不安全行为引起的[1]。而由营运驾驶员造成的驾驶事故更是不容小视,“6·7”吉林载29人的客车发生侧翻,造成5死3伤[2]; 同一天,湖北孝感载37人的长途客车发生事故,导致9死13伤的惨剧[3]。为此,有必要对营运驾驶员驾驶事故进行研究。

胡鸿等[4]开发了针对车载驾驶员疲劳驾驶的实时监测预警与控制系统; 李斌等[5]探讨了驾驶时间对营运驾驶员驾驶能力的影响; 杨立本等[6]认为营运车辆驾驶员深度知觉与事故之间存在一定的相关性; 韦崇明等[7]对营运驾驶员的从业管理评价系统进行了设计; 孙龙等[8]认为营运驾驶员的驾驶风格与交通违规之间存在一定的相关性; 王福旺等[9]针对长途客车驾驶员的疲劳状态脑电特征进行了分析。营运驾驶员驾驶事故是多种因素相互作用的结果,因此,笔者将复杂适应系统( complexity adaptive system,CAS) 理论与多主体建模与仿真( agent based modeling and simulation,ABMS)[10,11]方法相结合, 通过Net Logo平台进行仿真,确定营运驾驶员驾驶事故的影响因素,构建营运驾驶员驾驶事故模型。

1驾驶事故描述

驾驶事故是营运驾驶员在驾驶过程中由于自身因素或者是外部因素所导致的事故。其中自身因素包括生理因素、心理因素等; 外部因素包括车辆状况、安全管理、环境等,不可抗力因素除外。

2构建营运驾驶员驾驶事故Agent模型

营运驾驶员驾驶事故的发生是各影响因素动态变化过程,具有典型的相互作用性、非线性和不确定性,且各影响因素的相互作用表现出了整体涌现性。 因此,营运驾驶员驾驶事故的发生是一种典型的CAS。基于CAS理论,构建营运驾驶员驾驶事故模型。

2.1主体及其属性

根据ABMS理论,抽象出3种行为主体Agent, 即车辆Agent、管理者Agent、营运驾驶员Agent。模型中仿真试验步长为l,步数为n,通常,营运驾驶员连续驾驶时间不超过4小时,即240分钟,因此,设定l = 10,n = 24。

2.1.1车辆Agent

车辆主体属性: 车辆状况( V) ,V的取值范围界定为[1,10],表示车辆状况从较差到良好的不同程度。

2.1.2管理者Agent

管理者主体属性: 信息管理水平( M1) 、管理监督水平( M2) ,其中M2的取值范围界定为[1,10], 表示管理者的管理监督水平从低到高的不同程度。

管理者信息管理水平随获取信息准确程度增长率的变化而变化,因此:

式中: jh、jg均为获取信息准确程度增长率,jh的取值范围为[- 5% ,5% ],jg的取值范围为[5% , 15% ]; εi为余项,i的取值为[1,5]。

2.1.3营运驾驶员Agent

营运驾驶员主体属性: 疲劳驾驶( C1) 、注意力集中程度 ( C2) 、情绪状态 ( C3) 、安全教育 水平 ( C4) 、违章操作行为( C5) 、路况熟悉程度( C6) 、驾驶经验( C7) 、身体健康状况( C8) 、适应性( C9) 、突发情况应急处理能力( C10) ,其中C3、C4、C7的取值均界定为[1,10],分别表示营运驾驶员的情绪状态由消极状态到积极状态的不同程度、营运驾驶员可受到的安全教育从低到高的不同程度、营运驾驶员从驾驶经验不足到驾驶经验丰富的不同程度。

1) 疲劳驾驶随疲劳程度增长率的变化而变化, 因此:

式中: λh、λg均为疲劳程度增长率,λh的取值范围为[1% ,3% ],λg的取值范围为[3% ,5% ]。

2) 注意力集中程度受车辆状况、疲劳驾驶、安全教育水平、路况熟悉程度的影响而变化,因此:

式中: a1、a2、a3、a4分别为V、C1、C4、C6与C2的相关程度。

3) 违章操作行为受违章操作倾向增长率、疲劳驾驶、注意力集中程度、情绪状态、安全教育水平、管理监督水平的影响而变化,因此:

式中: ih、ig均为违章操作倾向增长率,ih的取值范围为[1% ,10% ],ig的取值范 围为[10% , 20% ]; bi、b5分别为Ci、M2与C5的相关程度。

4) 突发情况应急处理能力受突发情况频率增长率、车辆状况、驾驶经验、适应性的影响而变化, 因此:

式中: μh、μg均为突发情况频率增长率,μh的取值范围为[1% ,10% ],μg的取值范 围为[10% , 20% ]; d1、d2、d3分别为V、C7、C9与C10的相关程度。

2.2行为环境

模型中的系统环境界定为营运驾驶员在行车过程中所处的环境,在路面湿滑、天气状况不佳的情况下,会导致驾驶事故的发生,故确定环境属性为环境综合条件( W) ,取值范围为[1,10],从低到高表示环境综合条件由恶劣到良好的不同程度。

2.3行为规则

1) 安全管理水平 ( F1) 对营运驾驶员驾驶事故的发生有一定的影响,主要受信息管理水平、管理监督水平的影响,故:

式中: αi为Mi对F1的权重; ηi为随机扰动项,i的取值为[1,4]。

2) 营运驾驶员安全责任意识 ( F2) 对驾驶事故产生直接影响,主要受车辆状况、安全教育水平、违章操作行为、驾驶经验、身体健康状况、适应性、环境综合条件的影响,故:

式中: βi( i = 1,2,3 …7) 分别为V、C4、C5、C7、 C8、C9、W对F2的权重。

3) 营运驾驶员心理负荷水平 ( F3) 对驾驶事故产生间接影响,主要受管理监督水平、注意力集中程度、情绪状态、突发情况应急处理能力的影响,故:

式中: γ1、γi、γ4分别为M2、Ci、C10对F3的权重。

4) 营运驾驶员驾驶事故( F) 的综合影响公式:

式中: θi为Fi对F的权重。

3模型初始化

为使建立的模型及仿真程序能够顺利运行,需对仿真程序进行多次的调校来确定各参数的取值。 根据调查问卷及专家访谈法统计分析结果,得到较为满意的各参数的合理取值,见表1 ~ 2。

4营运驾驶员驾驶事故仿真与分析

4.1基准模式设定

设车辆状况、管理者管理监督水平、营运驾驶员情绪状态、安全教育水平、驾驶经验以及环境综合条件的取值为( 1,1,1,1,1,1) ,得到管理者安全管理水平、营运驾驶员安全责任意识、心理负荷水平以及驾驶事故的初始仿真结果,将该结果作为后续仿真比较的基准,如图1所示。

由基准模式仿真结果可知: 各变量均处于较低的水平,驾驶事故的最大值是4. 683。说明在车辆状况较差,管理者管理监督水平较低,营运驾驶员情绪状态不稳定、受到的安全教育较少、缺少驾驶经验,遭遇恶劣环境时发生驾驶事故的可能性比较大。

4.2分析模式仿真结果分析

1) 提高车辆状况的属性值,在其他变量不变的基础上进行仿真,设定初始值为( 8,1,1,1,1,1) ,仿真结果如图2所示。

由图2可知: 改善车辆状况之后,营运驾驶员驾驶事故有所降低,最大值是4. 463。说明车辆状况得到改善之后,营运驾驶员的注意力集中程度得到提高,可以集中精力从事驾驶行为,安全责任意识相应的提高,心理负荷水平降低,驾驶事故发生的可能性降低。

2) 提高管理者管理监督水平的属性值,在其他变量不变的基础上进行仿真,设定初始值为( 1,8, 1,1,1,1) ,仿真结果如图3所示。

由图3可知: 提高管理者管理监督水平之后,营运驾驶员驾驶事故有所降低,最大值是4. 332。说明提高管理者管理监督水平之后,管理者安全管理水平提高,可以更好的对营运驾驶员实施监管,在严格监管之下,营运驾驶员违章操作行为减少,安全责任意识提升,驾驶事故发生的可能性降低。

3) 改善营运驾驶员情绪状态的属性值,在其他变量不变的基础上进行仿真,设定初始值为( 1,1, 8,1,1,1) ,仿真结果如图4所示。

由图4可知: 改善营运驾驶员情绪状态之后,驾驶事故明显降低,最大值是4. 111。说明营运驾驶员情绪状态从消极逐渐转变为积极乐观之后,违章操作行为相应的减少,安全责任意识增强,心理负荷水平降低,能够更好的从事驾驶行为。

4) 提高营运驾驶员安全教育水平和驾驶经验的属性值,在其他变量不变的基础上进行仿真,设定初始值为( 1,1,1,8,8,1) ,仿真结果如图5所示。

由图5可知: 提高营运驾驶员安全教育水平和驾驶经验之后,驾驶事故明显降低,最大值是3. 868。 说明加强对营运驾驶员的安全教育,并且在驾驶经验逐渐丰富之后,在驾驶过程中能够集中注意力从事驾驶行为,同时减少违章操作行为的发生,责任意识相应提高,心理负荷水平降低,驾驶事故发生的可能性降低。

5) 提高环境综合条件的属性值,在其他变量不变的基础上进行仿真,设定初始值为( 1,1,1,1,1, 8) ,仿真结果如图6所示。

由图6可知: 提高环境综合条件之后,驾驶事故有所降低,最大值是4. 587。说明在良好的环境中驾驶,营运驾驶员可以更好的掌握路况等信息,由于环境的干扰程度降低,营运驾驶员可以专心从事驾驶活动,不用为其他因素分心而导致驾驶事故的发生。

5结论

1) 营运驾驶员驾驶事故的发生系统是一种典型的CAS。通过ABMS技术与Net Logo仿真平台相结合,对营运驾驶员驾驶事故进行仿真,可为运输企业减少营运驾驶员驾驶事故的发生提供可行性的解决方案。

2) 构建了营运驾驶员驾驶事故模型。研究表明: 管理者安全管理水平通过提高对营运驾驶员的管理监督水平来降低其驾驶事故的发生,营运驾驶员安全责任意识和心理负荷水平通过调节情绪状态、安全教育水平、驾驶经验可以有效的降低驾驶事故的发生,车辆状况和环境综合条件的改善对降低营运驾驶员驾驶事故的发生有一定的效果。

非营运车辆的安全保障 第6篇

企业运输安全管理是渗透在整个生产过程之中的, 安全管理主要通过管理生产过程中的生产工具和人来实现, 企业安全管理存在的问题一般主要表现在几个方面:

(1) 公司车型过多, 未统一品牌及型号, 车辆使用年限已久且车辆技术安全状况差, 故障率高;

(2) 公司管理混乱, 领导层安全意识薄弱, 安全规章制度不健全等导致企业安全管理不力;

(3) 公司安全管理机构不健全, 缺乏专职安全管理人员, 缺乏有效的安全管理体系, 无法保证运输安全工作的有效开展, 也极少对驾驶人员进行安全教育;

(4) 公司管理行为不到位, 没有落实主体的安全责任。对驾驶人员管理不力, 驾驶员违反交通规则的行为长期存在。

车辆安全管理措施

1. 车型选购

(1) 乘用车的选购:选择乘用车型首先要考虑生产厂家, 优选国内大型汽车生产企业 (含中外合资企业) , 大型生产厂家具有先进的流水生产线, 汽车品质较高, 拥有完善的售后服务网络。一般此类车型价位在9～30万元, 尽量统一车型 (优点在于容易熟悉车况, 配件供给简单, 维护维修方便) 。然后是考虑车辆配置, 主要考察安全系统及制动系统。最好选用前后盘制动, 安全体系应带ABS+EBD系统, 还应首选带有安全气囊的车型。

(2) 商用车的选购:一般公司选择载重量为1～8吨的车型为宜。此类车应首选国内大型汽车生产企业 (含中外合资企业) , 价位选择在9～50万元 (最好统一车型) 。从车辆用途、驾驶舒适安全考虑, 可首选短鼻头轻型载货汽车, 制动系统最好装备有ABS, 轻型商用车最好选择前后盘式制动, 带排气制动。相比较来说, 短鼻头车型在正副驾驶员的安全保护性方面高于平头车型。

2.日常保养及维修

(1) 驾驶员必须认真阅读车辆的使用说明书及保修维修手册, 严格按照保养维修手册说明到厂家指定的售后服务中心进行保养及检修。驾驶员应对本人所驾驶车辆例行维护保养。每天出车前, 应检查发动机系统、转向系统、制动系统、传动系统有无松动, 电源、灯光信号是否完整, 轮胎气压是否正常, 各部位螺丝是否旋紧。

(2) 如发现车辆有故障, 应及时进行维修, 若不能立即排除故障, 应暂停出车并及时维修, 到厂方指定特约维修中心修理车辆, 应要求其更换正规厂家配套的原装配件, 以保证车辆正常行驶的安全性。

(3) 机动车辆维修完毕后, 驾驶员应对车辆进行检查验收, 对材料的使用及故障的排除予以确认, 以确定其维修质量达到安全正常行驶标准。

3.车辆由专人专车驾驶

公司所有车辆均采用专人专车驾驶, 由于每辆车的车况及性能均有不同, 每车应配用专职驾驶员, 驾驶员对车况就能非常熟悉, 保养时间及故障维修非常清楚, 即使有故障, 驾驶员也能及时发现并能尽快排除, 车辆就会具有更高的可靠性、安全性。

4.公司技术安全员定期对车辆进行巡检

技术安全员定期对车辆的动力系统、转向系统、制动系统、电路系统进行全方位检查, 以及时排除车辆驾驶员未发现的隐患及故障, 防止因疏忽纰漏造成严重后果。技术安全员对达不到安全指标或超过安全行驶年限的车辆做好记录, 及时向公司提交报废更新的动态。

驾驶员安全管理措施

1.对所有驾驶人员进行安全意识培训

通过对驾驶人员的安全意识培训, 提高驾驶人员的安全意识, 培养驾驶员严格遵纪守法的观念和组织纪律观念, 提高对交通安全管理及其法规条例的深刻认识, 并把良好的职业道德准则作为日常行车规范标准。绝对禁止酒后驾车、超速驾驶、不系安全带行驶、不按交通标志驾驶的危险行为。对于驾驶员主观违法行为, 制定较重的惩罚制度, 并严格执行。

2. 公司定期对驾驶人员进行交通规则考核

公司领导应高度重视交通安全工作并对驾驶人员进行新交通规则考核及安全驾驶操作考核, 及时发现和纠正交通事故隐患和违章行为, 把交通事故的苗头消灭在萌芽状态, 考核不合格人员作待岗处理, 继续学习直至考核合格后方可上岗。

3. 让全员参加交通警示宣传教育

通过在交通违法事故现场的警示教育学习, 更切实感受自觉遵守道路交通法规是对生命的呵护, 是对家庭和社会的责任, 提高交通安全主动防范意识。

4. 对驾驶员的奖励政策

(1) 相对提高客车、化学品及危险品车辆驾驶人员待遇, 实施与安全相配套的驾驶员年度综合考核绩效工资制度, 让安全与其工资待遇挂钩, 将增强驾驶人员的主动安全意识。

(2) 公司定期对安全行驶30万、50万和80万公里的驾驶员进行物质奖励和精神表扬, 树立优秀正面形象, 激发其安全行驶积极性, 并以此来影响身边所有驾驶员, 形成良好的安全行驶工作氛围。

各种道路行车的规范措施

1.在普通公路行驶的安全规范

必须注意限速行驶标识, 在安全车速下极少发生重大人身伤亡事故, 在人车较为拥挤、抢道超车行为较多的路况下, 应特别注意控制车速, 做好事故预防。

2.在山区普通公路行驶的安全规范

山区普通公路道路狭窄、急弯较多且坡度较陡, 行驶时必须严格控制车速, 禁止强行超车, 防止遇紧急情况制动造成的侧滑、坠崖等重特大交通事故。

3.在高速公路行驶的安全规范

高速公路上车速较快, 通行能力大, 一旦发生事故则较为严重, 高速公路的死亡率一般为普通公路的两倍。

(1) 上高速公路行驶, 必须进行车辆技术状况例行检查, 保证轮胎质量及气压、方向、灯光及制动等安全可靠, 行驶车速不应超过指示标志。

(2) 在超车变道、气候改变时, 保持安全距离, 正确使用刹车, 注意配备并使用危险警告标志牌。

(3) 密切注意行驶过程的施工、事故、急转弯路况等, 提前通过预判采取减速措施。

(4) 在高速路上行驶, 严禁违反机动车驾驶员的安全规则, 严禁吸烟、吃零食、接听电话及嬉笑打闹。高速公路上行驶注意力要集中, 观察视距要远, 严禁疲劳开车。

(5) 雨雾天气进入高速公路, 应降低车速, 保持与前车的安全车距, 并按下示宽灯及防雾灯, 以提示后车保持安全距离, 及时鸣笛提示安全状况, 严防连环追尾恶性事故发生。

GPS与行驶记录仪的规范措施

GPS系统利用车载GPS接收机, 可以精确地对客车、化学品、危险品车辆实行自主定位, 再用无线通讯方式将定位信息传至公司管理中心, 管理中心采用电子地图就可以准确地对车辆进行跟踪。

客车、化学品及危险品车辆安装汽车行驶记录仪后, 通过疲劳 (超时) 驾驶警示、车辆行驶里程记录、行驶状态记录, 会对安全行驶起到很好的规范及安全管理作用。

标准化建设相关规范措施

非营运汽车运输公司标准化建设主要包括:公司建制标准、办公室标准、停车场标准及修理车间标准、公司安全管理制度标准等5个方面。

如何加强营运车辆的管理工作 第7篇

一、营运车辆管理工作中目前存在的问题

第一, 传统的管理格局没有得到完全改善。在我国未实施道路运输条例时, 没有可依据的相关的法律条例, 公路运输管理依靠的主要是一些相关的行政手段, 但是没有法律法规的支撑, 这些手段的说服力不强, 在人员遵守力度上也不强, 一些管理职能受到了限制, 无法对营运车辆进行很好的管理。在我国实施了道路运输条例以后, 并没有很顺利的进行实施, 因为在这个条例中, 一些地方的法规和运输条例中存在着不配套的现象, 一些规章不相符合, 而且一些管理者又不能在短时间去适应条例中的规章制度, 导致了道路运输条例在实施过程中出现了很大的困难。营运车辆的管理没有得到很好的执行。

第二, 在对车辆进行维护的时候存在着不正当的风气。在对车辆进行维护的时候, 相关部门没有按照国家下发的政策去执行这些工作。国家要求相关检测部门在对车辆的维护和检测过程中, 要做到讲信用, 依法经营, 不可混水摸鱼, 牟取不正当利益等一些原则。但是, 有些部门却和车辆的经营者联合去做一些假的车辆维护单据, 从中牟取不正当利益。这让营运车辆的管理工作没有得到实质的进展, 更让一些经营者无法认识到车辆维护的重要性。

第三, 车辆的经营者在对车辆的管理工作上认识不清。车辆的经营者对车辆的管理工作并没有进行清晰的认识, 他们感觉车辆的管理工作是一项没有必要的工作。而且在很多生产部门, 并没有认真的去执行车辆维护相关制度, 使车辆的维护管理工作仅仅存在与形式化。在和一些大规模的生产部门, 虽然有明确的相关车辆维护制度, 但是却不符合车辆维护的资格无法执行这项工作, 经营者也没有很好的对这项工作进行改善。使得车辆管理工作无法开展。

二、对如何加强营运车辆的管理工作提出的建议

1. 在汽车客运站方面需要加强管理

汽车客运站是汽车开始运行的源头, 因此, 营运车辆的管理工作要得到很好的执行, 这是一个必不可少的管理环节。相关部门务必要在汽车客运站对车辆进行加大力度管理[2]。这方面可以从以下两个方面去做, 首先, 汽车客运站的车辆安全检查人员需要具备高水平, 对车辆安全检车专业知识也要同时具备, 并且按照车辆管理的相关条例和政策去执行, 这样才能对车辆的管理工作得到有效的开展。其次, 这些车辆安全检查人员要对车辆进行逐一排查, 而且对车辆在出站前以及进站后, 都必须对车辆进行安全检查, 包括技术上的检查、性能的检查看是否符合合格的标准。而且在检查完成的时候, 每个检查员要出立一个单据, 并在检查单据上签上自己的名字, 以及对何种车辆进行的检查都要进行记录, 这样如果出现了任何问题, 都可以责任到人。然后遇到不合格的车辆, 也要出具车辆不合格通知单和报修单, 被检查的车辆持报修单要去返修, 要做到严格禁止不合格的车辆参加营运。

2. 地区的相关部门也要加强公路运输管理, 认真执行车辆管理工作

地区的相关部门对地区的市以及县还有乡镇地区, 要加强公路运输企业的管理。在营运车辆的管理方面要建立和完善相关的管理制度, 并对各项制度进行落实和执行。而且相关部门要建立相关的车辆检测机构, 并配备相关的检测人员和监管人员, 对车辆的维护工作严格监管。各运输企业也要对企业中的各个经营者严格督促, 让经营者定期的对车辆进行维护和检测, 做到在出车之前, 行车过程中, 然后收车之后的检查, 每一项都要严格执行, 对不合格的车辆立即停止运营, 要马上去维护机构进维修, 要保证行驶的车辆都是检测合格的车辆。

3. 在车辆管理工作中, 也要对违章行为进行严格处罚

在车辆管理工作执行过程中, 对一些不按照规章制度执行的人员要按照法律条例依法处罚, 对一些检测部门和经营者相互串通来制作虚假单据的行为, 更要严格制止, 并对他们进行相关处罚, 并要加大力度, 这样才能让车辆管理工作有序的运行[3]。

三、结语

综上所述, 营运车辆的管理是工作重中之重, 它关系着道路运输的安全, 并与人们的生活和出行安全息息相关。因此, 营运车辆的管理工作相关部门务必要重视起来, 并且要建立相关制度和条例, 严格执行管理工作事宜, 而且对一些违法行为更要加大处罚, 这样才可以让营运车辆的管理工作得以良好的开展。

摘要：随着社会的发展, 国家的经济水平也在急速的上升。目前公路运输已成为主要的交通方式, 也是社会经济发展, 提高人们生活水平的一个重要部分。但是, 随着营运车辆的增加, 不可避免的出现了一些问题, 这些问题严重影响着公路运输的安全性, 进而会对人们的生命以及财产造成严重的影响。目前, 加强营运车辆的管理成为了一个重中之重的问题。本文主要阐述了营运车辆管理中目前存在的问题, 以及对如何加强营运车辆管理工作提出了一些建议。

关键词：营运车辆,加强,管理工作

参考文献

[1]宋明华.如何加强营运车辆的管理[J].经营管理者, 2010, (10) :169.

[2]孙铁军.关于如何加强营运车辆技术管理的思考[J].科技创新与应用, 2014, (25) :293.

如何实施营运车辆的信息化管理 第8篇

一、营运车辆信息化管理必要性分析

首先, 营运车辆信息化管理是强化车辆技术管理的必要条件。在道路运输管理整个过程中始终贯穿车辆择优选择、正确使用以及定期检测与强制维护等相关技术管理内容, 就当前车辆市场准入、运营布局调整以及运行效率与安全方面实际情况来看, 车辆技术管理逐渐发挥越来越重要的作用。但是, 在目前车辆技术管理快速发展情况下, 其信息量也有所增加, 传统管理模式已经无法适应当前实际需求。为能够使车辆技术管理得以强化, 交通部门已经颁布很多相关技术标准文件。在这些相关标准中, 其设计部门及单位主要包括维修企业、运输企业, 另外还有检测站, 特别在道路运输证改革方面, 同时二级维护管理备案制度也得以实行, 在车辆技术管理方面, 由于这些变化情况的出现其也具有更高要求。在建立营运车辆信息化管理系统基础上, 对于得车辆技术等级评定及二级维护完成情况, 另外还包括以及车辆类型与档次等方面信息, 均能够使单车IC卡管理得以实现, 这对车辆技术管理的提高十分有利。

其次, 营运车辆信息化管理对提高运政稽查管理水平以及运管费征收水平十分有利。在建立营运车辆信息化管理系统之后, 可通过IC卡对运管费实行征收管理, 可使车辆征费情况的查询更加方便, 检查人员可针对性检查未缴费车辆。另外, 通过IC卡检查人员可对车辆违章记录情况进行查验, 可保证违章驾驶人员到运政管理部门及时接受处理, 可有效防止在代理证使用过程中有假冒现象发生, 并且也可以使违章处理信息化档案得以建立, 可提供相关依据进行车辆年审。

第三, 营运车辆信息化管理可使道路运输管理更加规范及强化。道路运输管理属于综合性管理工作, 具有较强政策性, 为能够使有序管理得到保证, 车辆基础技术信息的规范及统一属于基本内容, 尤其是客运站点管理以及班线管理, 对于相关车辆信息, 随时均需调用随时均需要对车辆相关信息进行调用。在建立车辆信息化管理系统之后, 可以使单车IC卡管理得以实现, 从而使资料查询能够在很大程度上得以简化, 对车辆窜线及窜站经营可进行有效控制, 使车辆安全检查以及报班制度能够得以更加规范[1,2]。

二、营运车辆信息化管理系统的运用

1. 利用信息化管理系统对营运车辆实行二级维护管理及备案

对于在车辆信息管理系统中所纳入的二类以上维修企业, 在经当地相关部门二级维护许可审核基础上, 依据相关规定中的有关要求对营运车辆实行二级维护, 之后依据有关规定及计算机中录入车辆所出现技术问题以及相关维护情况, 建立相关车辆维修技术档案。在完成车辆二级维护之后, 车辆由维修企业送到汽车综合性能检测站, 该检测站是由运管部门认定, 资质达到B级以上, 对于该检测站而言, 其主要任务就是对二级维护竣工情况进行检测, 在检测完成之后, 若检测结果显示合格, 则将车辆相关信息在计算机中录入, 之后通过网络运管部门可直接确认备案。另外, 运管部门应当调阅相关资料, 从而对维修企业的维修质量严格进行监督, 并且在该过程中对车辆技术状况实行动态管理。

2. 利用信息化管理系统实现与单车IC卡联网

在营运车辆信息化管理过程中, 对于每辆运营车辆而言, 其均配备IC卡, 该卡片实行智能逻辑加密, 可长时间保存其内部所存储车辆技术相关信息, 同时其能够与当前客运站中IC卡读写工作站相结合, 同时还能够有效结合行车记录仪中信息记录IC卡读写机。通过IC卡实现可执行以下几项操作:车辆强制二级维护以及二级维护竣工检测, 还能够进行二级维护备案办理;营运客车报班以及“五不出站”检查;对车辆技术等级进行评定, 对营运车辆类型进行划分, 并且对其档次进行评定, 备案车辆大修以及年审记录;记录运管费征收情况;在相关营运手续办理时查询相关资料;接受检查。

3. 利用信息化管理系统可对车辆实行技术管理

在实际操作过程中, 利用网络运管部门能够对车辆各个方面技术信息实行动态监控, 其所包括监控内容主要有车辆技术状况、技术等级以及二级维护, 另外还包括大修间隔行程, 从而可有效促进运输企业对车辆加强技术管理, 从而使车辆信息化管理能够得到更好实现。

4. 利用信息化管理系统将年审工作程序简化

在车辆年审工作过程中, 相关业务部门可通过对车辆信息化管理系统的应用对车辆实行审核, 在对信息化管理系统合理应用的基础上, 运输企业准备以及填写表格资料的工作量能够大大减少, 可使工作程度在很大程度上得以简化, 使工作效率以及工作品质均能够得以有效提升, 从而促进车辆管理更好发展[3,4]。

三、结语

在当前道路运输行业不断发展基础上, 运营车辆管理也有着越来越重要的作用, 并且车辆管理也逐渐向现代化趋势发展。在现代营运车辆管理中, 应当对信息化管理系统进行有效运用, 从而实现营运车辆的信息化管理, 使车辆管理效率得到进一步提高, 进而促进道路运输行业向更好方向发展。

参考文献

[1]黎健.关于交通运输管理信息化建设的若干思考[J].技术与市场, 2010, (9) :102-103.

[2]王巍.关于交通运输管理信息化建设的若干思考[J].科技创新与应用, 2013, (20) :272.

[3]牛殿启.我国交通运输管理信息化发展建设问题探讨[J].科技创业家, 2013, (8) :219.

营运车辆驾驶员 第9篇

关键词：交通安全,营运客车,危险驾驶行为,调查问卷,相关分析

危险驾驶行为是导致营运客车重特大交通事故的最主要原因之一。2010~2012年,我国营运客车死亡3人以上交通事故总计742起,死亡3 476人,造成恶劣的影响[1]。2012年“8·26”延安特大交通事故中,卧铺客车追尾油罐车造成36人死亡,操作不当是事故主要原因之一[2]。已有研究结果表明,90.3%的交通事故都与人为因素有关。由于营运客车驾驶人文化水平普遍偏低、安全意识淡薄,致使超速行驶、疲劳驾驶、违法超车等危险驾驶行为在长途客运驾驶人中出现频率很高[3]。因此针对营运客车驾驶员的不安全驾驶行为进行研究具有重要的意义。

目前国内外针对危险驾驶行为的研究较多,其中具有代表性的是:美国弗吉尼亚理工大学[4]启动100-Car研究采用视频传感器和电子数据等五种车载渠道来采集驾驶行为数据,通过回归模型、卡方检验来判断驾驶行为与事故的关系。美国NSTSCE[5]通过计算每组参与者的“公里过失率”来判断驾驶人是否存在风险并最终通过聚类方法对驾驶人的个体和人口统计学特性进行区分。美国Chris S.Dula等人[6]研究应用Dula危险驾驶指数来评估驾驶人危险驾驶倾向性的自述报告。2010年吉林大学李平凡[7]通过“打手机对驾驶行为的影响分析”对驾驶行为信息采集系统、表征指标及分析方法进行了验证,为后续驾驶行为研究提供了基础实验环境和理论分析工具。2013年上海交通大学郑东鹏等人[8]基于驾驶自评式驾驶行为问卷、危险感知能力评估问卷分析了影响驾驶人危险感知能力的主要因子,研究提出了针对危险感知能力训练的有效对策,将为驾驶员选拔提供有效的参考依据。

已有研究从个人特征及人口学特性角度做了关联性分析,还有学者就危险驾驶行为识别方法做了相关性分析,这些研究成果都有可取之处,但是纵观危险驾驶行为研究领域,基础实证性研究还很欠缺,而且有很多局限性:一是个人特征及人口学特性方面的相关研究,调研对象基本上是非职业驾驶人,而且并没有计算最小调研量,以及进行信度与效度检验,这使得调研结果可信度降低。二是对危险驾驶行为特征的相关研究并没有前期相关调研的指导,会使其真实可靠性受到质疑。本文研究数据建立在科学可信的相关调研基础上,并依据访谈调研对危险驾驶行为产生机理进行深入的研究,并应用致因分析方法对其触发交通事故过程进行阐述。

1 研究数据获取

1.1 调研目的与方案

拟通过问卷调查的方式,客观地评价各种危险驾驶行为在营运客车驾驶人行车中的重要性。调研中涉及的危险驾驶行为的重要性主要包括危险驾驶行为的发生频率及其导致事故的可能性。然后根据各题目所关联的驾驶人特征属性从中挖掘潜在的相关性及其影响因素。派发调查问卷总计400份,调查问卷发放到“西安公交六公司”和“陕西交运运输集团有限公司”,调研对象为驾驶经验丰富的营运客车驾驶人员。

1.2 样本容量计算

1.2.1 计算方法

根据统计学,在一些实际问题中,样本容量选择得恰当,则能有效降低第二类错误(原假设为假却接受原假设的错误)的概率。样本容量的大小同样取决于对精度的要求,根据误差理论,测量值与真值之间的差值称为误差。误差分为系统误差与偶然误差,偶然误差虽然不能避免,但是测量次数越多,偶然误差越小,精度越高。

样本容量计算公式为

式中n为最小调研量;t为置信度,置信水平90%时,取值1.645;置信水平95%时,取值1.96;E为绝对误差,通常取值5%左右;σ2为通过样本方差s2估计出的母体方差。

样本容量选取的过程如下,在进行调研的过程中,首先选取n1个样本,计算出样本方差s2,并估计出母体方差σ2,根据需要的误差值及置信水平,按照上述公式计算出所需样本容量n2,如果n1大于等于n2,则说明现有样本容量足够,否则还需要继续调研,增加样本容量[7]。

1.2.2 计算过程与结果

首先计算调查问卷每个题目的内部方差σ2,方差σ2越大,说明该题目的打分结果越是分散,一致性越差。然后通过权衡调研成本、误差E、置信度t等因素,最终决定去掉36个题目中,方差最大的6个题目,问卷的第一部分的5和18题,问卷的第二部分的5、11、14和16题。其中样本方差通过D(X)来进行计算,计算过程为:D(X)=EX2+(EX)2。计算过程中方差σ2最大值取值1.296,相对误差E为18%,置信度t为1.645,根据样本容量计算公式最终得出样本容量n为141,现已收到有效调查问卷150份,确定满足上述条件。

2 调查问卷设计

2.1 问卷设计原则

在制定调查问卷时要注意几个原则,第一要尽量用通俗易懂的语言来描述每种危险驾驶行为,在调查问卷描述部分同样要言简意赅;第二是调查问卷的题目不宜过多,量太多会导致驾驶人烦躁情绪,降低问卷的质量。第三是问卷的选项应用Likert五点法来设置,每个题目的选项依据频率(或者可能性)从小到大排序。根据DBQ问卷将调查问卷设置为两部分[9],第一部分为驾驶人的基本信息。第二部分是问卷的核心部分,主要调查危险驾驶行为出现的频率以及导致事故的可能性。

2.2 问卷内容设计

2.2.1 驾驶人特性参数

根据调查问卷中有关驾驶人信息的内容,将每个选项都当作驾驶人的自身特征属性,并将其编号,总计有15个驾驶人特征38个属性[10]。驾驶人自身特征的调研数据分为两种,一种是数值连续型数据,另一种是有序分类型数据,数值连续型数据总计有8种,如表1所示。

驾驶人特征7种,属性共计30种,将这30种驾驶人特征属性全部数据化,最终得到分类型数据总计有30种,如表2所示。

2.2.2 问卷核心内容

(1)初步筛选。通过相关文献调研总结出53种危险驾驶行为,如果将53种危险驾驶行为全部列入调查问卷中,将会使被试者对调查感到厌倦,导致结果的准确性大幅下降。筛选通过专家打分法来进行,参与的专家应当熟悉营运客车驾驶人危险驾驶行为相关知识,具有较高的权威性。专家打分法的权重是按照专家权威性来划分的。通过初步筛选最终选取的危险驾驶行为总计37种。

(2)最终筛选结果。要综合各方面的因素来确定最终筛选结果。危险性是显而易见的危险驾驶行为不作考虑,可涵盖多种概念的危险驾驶行为要总结为一种行为,不是严格意义上的危险驾驶行为也不需要列入其中,现研究阶段没有有效可行的检测手段来识别的危险驾驶行为不作考虑。依次将危险驾驶行为的出现频率和危险驾驶行为导致交通事故的可能性按照严重程度从等级5至1排列,最终筛选的危险驾驶行为总计18种,如表3所示。

3 危险驾驶行为影响因素相关性分析

首先为了确保调查数据的准确性,需要对调查问卷进行信度与效度分析。在问卷调查分析中,调查问卷有效是其重要条件,而问卷有效的必要条件是问卷可信。

3.1 问卷的检验

3.1.1 信度检验

调研收回总计150份问卷。使用SPSS18.0软件得到危险驾驶行为调查问卷信度统计结果,问卷的第一部分的Cronbach'sα系数为0.862,表明调查问卷的信度为“高度可信”。问卷的第二部分的Cronbach'sα系数为0.932,表明调查问卷的信度为“十分可信”。如表4所示,去掉“长时间骑线行驶”危险驾驶行为,系数α会增加到0.867,去掉“不按规定线路行驶”危险驾驶行为,系数α会增加到0.935,调查问卷将更加可信。

3.1.2 效度检验

效度即是有效程度,是指问卷能够准确测量其题目属性的程度。采用因子分析的方法对问卷的结构效度进行检验。首先要应用KMO和Bartlett's球形检验来判断其能否做因子分析[11]。

如表5所示,问卷的第一部分KMO值为0.759,Bartlett检验的显著性Sig.值为0.000远小于0.01。问卷的第二部分KMO值为0.873,Bartlett检验的显著性Sig.值为0.000远小于0.01,都达到极显著水平,说明适合应用因子分析。

对样本进行结构效度检验,就是采用因子分析法对潜在公因子进行识别,并进行正交旋转,显著相关的就是因子负荷大于0.4的条目。表5给出了营运客车驾驶人危险驾驶行为问卷的第一部分的效度检验结果,其中问卷的第一部分有2项因子负荷小于0.4,故将这2项排除。问卷的第二部分有1项因子负荷小于0.4,将这1项排除。

3.2 危险驾驶行为确定

根据调查问卷的结果,对危险驾驶行为出现的频率部分进行分析,由于X5与X18行为由于方差较大,X4行为信度检验未通过,X17与X10行为效度未通过,不计入其中。对危险驾驶行为导致事故的可能性部分进行分析,由于X5、X11、X14和X16行为由于方差较大,X2行为信度效度检验未通过,不计入其中。根据上述分析对危险驾驶行为的重要度进行综合排序,如表6所示。

4 基于Probit回归模型的驾驶人特征属性与其显著相关题目相关性分析

若要对调研结果进行分析,首先要依据结果的数据类型对分析方法进行选择,最后确定有序多分类Probit回归分析模型作为相关分析方法[12]。

4.1 相关分析方法

4.1.1 相关分析方法的选择

在选择相关分析方法时首先要考虑被解释变量和解释变量的数据类型。被解释变量是调查问卷的选项,每个选项都是有顺序的分类数据,而解释变量既有数值连续型数据又有有序分类型数据,这就对相关分析方法提出了要求。然而绝大多数的相关分析方法只针对单一数据类型,现在要对上述复杂数据类型进行相关分析,并且要综合考虑所有变量的共同影响,这就需要找到合适的方法。通过查阅资料,发现有序多分类回归分析模型正是解决上述问题的有效方法[13]。

4.1.2 有序多分类Probit回归模型

虽然有序多分类回归模型的主要功能是用来预测,但是也可以用来进行相关性及其影响因素分析,这是因为在建立回归模型后要对其参数进行Wald检验,通过检验就能剔除不显著相关的解释变量。有序多分类Probit回归模型的连接函数是Probit函数,该连接函数表达的意思是被解释变量的反函数服从标准正态分布。由于调研数据符合上述条件,故选择Probit链接函数,有序多分类Probit回归方程如下所示。

其中,βj为回归方程的常数项;xi为解释变量;βi为回归方程解释变量的系数;γi为被解释变量前i个类别的累计概率;ф-1为累计标准正态分布函数的反函数。

4.2 分析结果

相关分析是依据有序多分类Probit回归过程中的Wald检验来进行的,检验结果Sig.值小于0.05说明被分析两项数据显著相关[14]。这时再观察其参数估计值,如果是连续函数,代数值的正负对应着相关性的正负。如果是分类变量,其属性参数估计值的代数值变化规律对应着分类变量的正负相关性。如果是题目与其分类变量单一属性显著相关,在此不作正负相关性分析。其中参数估计值的绝对值即可表示各驾驶人特征属性对其显著相关题目的影响程度。

4.2.1 行为发生的频率

(1)正相关驾驶人特性。问卷的第一部分与驾驶人特征属性正相关的题目有5道,涉及驾驶人6种特征属性,每道题目对应的驾驶人特征属性的影响程度及其参数估计值,如图1所示。

(2)负相关驾驶人特性。问卷的第一部分与驾驶人特征属性负相关的题目有11道,涉及驾驶人6种特征属性,每道题目对应的驾驶人特征属性的影响程度及其参数估计值,如图2所示。

4.2.2 导致事故的可能性

(1)正相关驾驶人特性。问卷的第二部分与驾驶人特征属性正相关的题目有10道,涉及驾驶人5种特征属性,每道题目对应的驾驶人特征属性的影响程度及其参数估计值,如图3所示。

(2)负相关驾驶人特性。问卷的第二部分与驾驶人特征属性负相关的题目有10道,涉及驾驶人4种特征属性,每道题目对应的驾驶人特征属性的影响程度及其参数估计值,如图4所示。

5 结论

对营运客车驾驶人进行问卷调查。首先筛选危险驾驶行为,根据问卷设置原则制定了调查方案,并且依照统计学方法确定最小调研量。然后开展问卷调查,并对调查问卷的结果进行检验与相关分析。所得结论如下。

(1)调研了国内外资料,汇总了营运客车驾驶人53种危险驾驶行为。为提高问卷调查质量,结合专家打分法,最终确定18种危险驾驶行为选入问卷。根据统计学原理,衡量调研成本,确定绝对误差18%、置信度1.645,剔除方差较大的6道题目,最终计算出样本容量为141,现已收到有效问卷150份,基本满足条件。

(2)对调查结果进行了信度效度检验,问卷总体具有很高的可信度与有效性,如果问卷的第一部分筛掉X4、X10和X17行为,问卷的第二部分筛掉X2行为,将会进一步提高问卷的信度与效度。最后依据危险驾驶行为的出现频率与导致交通事故的可能性,对危险驾驶行为进行了重要度排序。