责令直接退运决定书

责令直接退运决定书（精选3篇）

责令直接退运决定书 第1篇

附件2

中华人民共和国

海关 责令进口货物直接退运通知书

关退通〔

〕

号

：

根据

的决定（证明文书编号：），你（单位）进口的 违反了《中华人民共和国海关法》和《中华人民共和国海关进口货物直接退运管理办法》的有关规定，现责令你（单位）在收到该通知书之日起1个月内持有关材料到海关办理该货物的直接退运手续。

特此通知。

（印）

****年**月**日

责令直接退运决定书 第2篇

一、服务业外商直接投资的理论依据

服务和工业产品最根本的区别在于它是无形的并具有以下特点:不可贮存性, 生产、交易和消费同时进行, 个体差异依托于从业人员的素质使其难以标准化, 产权难以分割。在经济学界得到较多认同的服务的概念由Hill (1977) 提出, 他认为服务是一种改善其消费者状况的活动, 其中改善消费者状况指的是对消费者的物品或人身 (包括肉体和精神) 增加价值。虽然服务产品与工业产品在特性上有所差异, 然而服务业FDI与传统工业F D I的理论体系却是一脉相承的, 鉴于前者的出现时间较晚, 在对服务业F D I进行研究时学者们只是对原有理论体系做出了适当的补充, 下面将根据各理论提出的时间顺序和组织关系进行介绍:

关于直接投资的问题, 早在亚当·斯密的《国富论》和约翰.穆勒的《政治经济学原理》中就有所提及, 而将FDI决定因素作为正式问题提出的则是Ohlin (1933) 。Hymer (1960) 将FDI问题从新古典贸易理论中独立出来并首先建立了正式的FDI理论, 其突出贡献在于他将跨国公司看成是进行产品国际化生产的机构, 而非仅仅进行产品国际化交易的机构, 随后Kindleberger (1969) 对Hymer的理论进行了补充, 结论为跨国公司将生产内部化的行为是源于东道国的不完全市场特性, Caves (1971) 随后对跨国公司进行水平整合和垂直整合的问题作了研究并考虑了FDI与贸易壁垒之间的关系, 以上三个人的研究成果统称为HKC体系。接下来Vernon (1966) 的产品生命周期理论和日本学者小岛清 (1978) 的边际产业转移理论可以看成是在动态方面对HKC体系的延续;在科斯的交易成本理论基础上有部分学者认为跨国公司可以通过将生产成本内部化来增强自己的竞争优势, 从这一条线上衍生出跨国公司的区位选择和控制模式选择问题, 最早对此进行研究的是Buckley和Casson (1976) 。在这之后, Dunning (1977) 提出的贸易折衷理论可以看成是在微观基础上对上述理论进行了融和, 成为当今最具影响力的F D I理论, 主要内容包括三点——所有权优势、区位优势和内部化优势 (即OLI范式) , 其结论是FDI之所以会发生主要基于以下三点原因:寻找生产资料、开拓新市场和提高生产效率。

在研究服务业FDI时, 大多数的文献都基于经过补充的贸易折衷理论, 即认为服务业企业与传统制造业一样具有OLI三优势, 只是针对服务产品的无形性对相关优势作进一步的解释, 如品牌价值针对于所有权优势, 技术、专利溢出针对于内部化优势, 在这方面有Rugman和Verbeke (1992) 关于服务业企业运用区位、所有权优势的相关研究。除了上述这些理论之外, Cantwell (2 0 0 0) 所提出的技术积聚的概念可能为服务业FDI带来一些新的思路, 它将生产的国际化解释为技术竞争而不是贸易的结果, 该理论只要稍加修改就可以应用于服务业。

二、服务业外商直接投资的决定性因素

服务业FDI的决定性因素可选取的指标则比较多, 常见的有以下一些:东道国 (母国) 市场规模、东道国经济开放程度、东道国市场化程度、东道国政治稳定性、东道国基础设施情况、东道国人力资本情况等等 (韩玉军、陈华超, 2006;殷凤, 2006) , 以下对各个指标的确立分别进行介绍。

对于东道国的市场规模, 在大多数的研究中都认为它与FDI流入存在显著的正相关关系, 较为常见的是采用G D P (或GNP) 来衡量该指标 (殷凤, 2006) , 也有部分文献使用滞后一期的FDI存量和单位资本的GNP来衡量一国的经济规模。

对于东道国的经济开放程度, 普遍认为它是服务业FDI的一个重要决定因素, 一国的开放程度越高意味着外资更容易流入, 衡量该指标最常用的方法是贸易依存度, 即进出口额与G D P的比值, 这个指标的计算相对简单, 然而对于大多数产品为非贸易品的服务业而言, 该指标存在一定缺陷, 如果一个国家的第三产业比重较高, 则它的外贸依存度较低。经过改进的贸易依存度计算方法可以在部分程度上解决此问题, 即分别计算出货物贸易与工农业增加值的比值, 以及服务贸易与第三产业增加值的比值, 再将两个比值进行加权平均, 然而该方法计算相对复杂, 使用较少。

对于东道国市场化程度, 在服务业领域, 特别是金融、电信等关系到国家安全的行业, 许多国家对外资进入有明确的限制, 因此东道国的市场化程度对FDI的流入有决定性的作用, 对于这一指标的衡量, 通常用国有企业产值在当地工业总产值中的比重来衡量, 比重较大通常意味着一个地区的保护主义较严重, 市场化程度较低。

东道国政治稳定性这一指标一般与F D I流入是正相关的, 由I C R G建立的政治风险排名指标在该领域内有着较强的影响力, 该指标在政治经济学框架内通过对各国在政治、金融、经济三大方面的22项基础指标进行评分获得最终排名 (Howell, 2001) 。还有一种相对简单的处理方法则是采用虚拟变量0和1来代表政治稳定性 (崔新健, 2000) 。

东道国的基础设施情况对服务业FDI流入的影响一般是正相关的, 基础设施越发达则对外资的吸引力越高, 然而在经验检验中其显著性存在一定分歧 (陈景华, 2007;殷凤, 2006) , 较为简单的处理方法是对一国公路里程或邮路长度相关数据进行简单加总。较复杂一点的方法则对基础设施状况进行综合测评, 如张军 (2007) 建立的基础设施综合指标, 就选取了交通、通信、能源、城市基础设施四个方面的综合数据进行考量。

服务产品通常是人力资本密集型的, 因此人力资本因素对服务业FDI的流入有重要的影响, 对于人力资本的估算方法常见的有两种:一是教育年限法, 其主要思路是接受教育年限不同的人具有不同的人力资本, 通过对各类劳动者的教育年限进行汇总以得到经济体的人力资本总量。二是收入法, 通过将教育与劳动力收入相结合对人力资本进行度量, 该方法给定没有任何教育经历的劳动者所具有的人力资本为单位人力资本, 在一个经济体内只要估算出一个经济体的单位人力资本所能获得的工资水平, 用劳动者所得到的实际工资水平与之作比, 就能估算出每个劳动者相应的人力资本, 最后将所有劳动者的人力资本进行加总就得到了该地区的人力资本。在此基础上, 国内学者朱平芳、徐大丰 (2007) 对中国各主要城市人均人力资本进行了估算。然而在经验检验中, 我国的服务业FDI流入与人力资本的相关性并不显著, 这主要归因于我国服务业FDI的流向主要是房地产和餐饮业这类人力资本使用相对较低的行业。

三、服务业FDI数据的来源

相关数据的搜集是对中国服务业FDI进行经验研究的基础, 这里面首先又要牵涉到中国服务业核算问题, 我国服务业生产核算始于1985年, 发展至今经过了三个阶段:第一个阶段是从1985年至1993年基于1984年颁布的《国民经济行业分类和代码》将服务业划成9类;第二个阶段是从1994年至2003年, 基于1994年颁布的《国民经济行业分类和代码》将服务部门划成12个一级分类和18个二级分类;第三阶段则是从2004年我国进行第一次全国经济普查开始至今, 基于2002年颁布的《国民经济行业分类》将服务业生产核算划分成14个一级分类。

对于各指标的数据来源问题, 绝大部分的数据可以从各期的《中国统计年鉴》获得, 而分省的服务业FDI数据则要从各省的统计年鉴和各期的《中国商务年鉴》获得, 牵涉到其他国家的国际数据则可从各期国家统计局出版的《国际统计年鉴》和U N C T A D官方网站的数据库中查询得到。

四、总结

总结目前国内服务业FDI研究的现状, 主要存在以下几个问题:一是缺乏一套专门的理论体系来指导服务业F D I的引入和使用;二是在进行实证研究时需要考量服务业FDI与制造业FDI的引致关系如何;三是对那些关系到国家经济命脉的行业引入F D I时要特别注意, 要防止这些行业被外资控制;最后对于服务业FDI的相关数据缺口需要有关部门做出积极的补充和完善, 只有这样才能使相关学者在对服务业FDI进行研究时做出更为客观和准确的判断。

参考文献

[1]、陈景华, 《日本服务业对华直接投资的决定因素分析——基于母国和东道国的双向考虑》, 《国际贸易问题》2007:第11期。

[2]、崔新健, 《外商对华直接投资决定因素的实证分析》, 《当代经济科学》2000:7月, 第22卷第4期。

[3]、韩玉军、陈华超, 《服务业外商直接投资研究的现状与进展》, 《经济理论与经济管理》2006:第12期。

[4]、殷凤, 《中国服务业利用外商直接投资:现状、问题与影响因素分析》, 《世界经济研究》2006:第1期。

[5]、庄丽娟、贺梅英, 《服务业利用外商直接投资对中国经济增长作用机理的实证研究》, 《世界经济研究》2005:第8期。

[6]、Hymer.S, 1960, “The International Operations of National Firms:a Study of Direct Foreign Investment”, PhD Dissertation, MIT press, 1976 (pub.)

[7]、J.H.Dunning, 1977, “Trade, Lo-cation of Economic Activity and the MNE:A Search for an Eclectic Approach, in B.Ohlin (ed.) , The International Allocation of Economic Activity”, Proceeding of a Nobel Symposium Held at Stockholm, London, Macmillan.

责令直接退运决定书 第3篇

【案情】

原告：某外轮修理厂

被告：某航运有限公司

2003年3月23日夜，被告所属的“宝贝星”轮装载着41,676公吨的散装炼焦煤，由引航员引领，驶往上海港龙吴码头准备卸货，有三艘拖轮助航。24日0725时，两艘驳船“汇龙208”轮和“怀远货0848”轮在“宝贝星”轮船艏前发生碰撞，随即与“宝贝星”轮发生碰撞。碰撞发生后，“宝贝星”轮采取半速前进，然后停车，全速倒车，导致船舶失去控制，船艏向浦东方向偏移，此时，“宝贝星”轮才命令助航拖轮顶船艏，但未奏效。0730时许，“宝贝星”轮碰撞了原告的码头以及停泊在码头的在修的三艘船舶以及原告所有的一艘方驳。同时“宝贝星”轮左舷舱壁受损，所装的煤炭大量泻入江中。

原告诉称：原告在本次事故中遭受的所有直接损失和间接损失完全是由被告的侵权行为造成的，被告对此应负全部责任。

被告辩称: 本起事故是由于“汇龙208”轮和“怀远货0848”轮在被告所属的“宝贝星”轮船头前突然变向，横越被告船头，致使被告船舶避让不及，与之发生碰撞，之后“宝贝星”轮失去了控制，撞上了原告的码头。故本起事故造成的损失应由“汇龙208”轮和“怀远货0848”轮的船东应承担主要责任，请求法院依法驳回原告的诉讼请求。

【裁判】

上海海事法院经审理认为：本案为船舶触碰码头损害赔偿纠纷。原告所有的码头为不可移动的固定物，对于本起事故不承担责任。在与“汇龙208”轮发生碰撞后，“宝贝星”轮又采取半速前进，然后停车、全速倒车，直至碰撞码头，期间间隔有5分钟之久，故“宝贝星”轮触碰码头与其先前的船舶碰撞无必然因果关系。对被告辩称的与码头触碰是由于“汇龙208”引起的，“汇龙208”轮应承担本起事故主要责任的理由不予采纳，被告应承担本起船舶触碰码头事故的全部责任。

一审判决后，原告以赔偿金额过低为由，被告以判其承担全部责任缺乏依据为由，均提起上诉。

上海市高级人民法院经审理认为：本案触碰与先前碰撞间隔期间，“宝贝星”轮又有三次用车操作，在第一次碰撞后，没有继续采取船舶制动措施，而是采用了半速前进、停车、全速倒车等前后矛盾的指令，导致船舶失控，因此，船舶触碰码头与之前的船舶碰撞是两次碰撞，原审认定事实清楚，适用法律正确，遂驳回双方上诉，维持原判。

【评析】

本案涉及到二次碰撞情况下船舶触碰码头赔偿责任的认定问题。

一、二次碰撞的成因对于赔偿责任的分配具有关键性的作用

互有过失两船碰撞后，其中一船又触碰码头的，如果触碰行为发生的原因是第一次碰撞直接导致的，则适用船舶碰撞的相关规定来定责，即依照《海商法》第一百六十九条第二款的规定，互有过失的船舶相互碰撞致第三人（二次碰撞中固定物或构造物的所有人）财产损失的，过失方按照各自的过失比例承担赔偿责任。如果触碰行为发生的原因是由于独立于第一次碰撞的其他原因，例如，触碰船舶在第一次碰撞后操作失当而导致二次碰撞，那么第二次碰撞就是独立于第一次碰撞的船舶触碰码头行为，则适用船舶触碰的相关规定，即依照《民法通则》中关于侵权行为的一般规定来定责。

在本案中，被告辩称，本起事故是由于“汇龙208”轮和“怀远货0848”轮在被告所属的“宝贝星”轮船头前突然变向，横越被告船头，致使被告船舶避让不及，与之发生碰撞，之后“宝贝星”轮失去了控制，撞上了原告的码头。所以，本起事故造成的损失应主要由“汇龙208”轮和“怀远货0848”轮的船东承担。也就是说，被告认为船舶触碰码头是第一次碰撞直接导致的。认定是一次碰撞还是两次碰撞，时间上的连续性是一条标准，因果关系的紧密性和必然性也是一条标准。就第一次碰撞形成的后续紧迫局面而言，很难说第一次碰撞与第二次触碰没有因果关系，但是，更为关键的考量要素是这种因第一次碰撞形成的紧迫局面在客观上有无避免和挽救的可能性。如果没有，则是一次碰撞；如果第一次碰撞并未造成后续的紧迫局面，或虽造成紧迫局面，但通过良好的船员和谨慎的处置时可以避免的，却仍再次碰撞它船或码头等其他设施的，则再次碰撞与前次碰撞即为两次独立的碰撞。因为在后者情况下，第二次触碰与第一次碰撞没有必然的因果关系，前次碰撞中另一方在对此并无过错和介入，其与第二次碰撞的因关联系已经中断，由其承担责任也缺乏依据。结合本案案情来看，“宝贝星”轮与“汇龙208”轮发生碰撞之后，再触碰原告码头，在此期间，“宝贝星”轮如果采取船舶制动措施等恰当的操作，而不是采用半速前进、停车、全速倒车等前后矛盾的指令，使船舶处于可控状态，二次碰撞是有可能避免的，因此，“宝贝星”轮触碰码头与之前发生的“宝贝星”轮和“汇龙208”轮之间的碰撞是相对独立的两次碰撞，两者虽然在时间上有连续性，但是没有必然的因果关系，所以本案的法律关系是与第一次碰撞相对独立的船舶触碰法律关系。

二、船舶触碰侵权行为的归责原则和责任认定

关于船舶触碰侵权行为的归责原则，有三种观点：无过错责任（此处指相对无过错责任）、过错责任和过错推定责任。我们认为，船舶触碰侵权行为应以过错责任为归责原则。

1、因为无过错责任以法有明文规定为限，而有关法律未特别规定船舶在触碰中即使无过错亦应承担责任。而且，在司法实践中，加害船舶在证明己方无过错的情况下亦可全部或部分免除责任。所以，对船舶触碰案件不适用无过错责任。

2、过错推定仍属于过错责任范畴，只不过先行推定侵权方有过错，再由侵权方对自己并无过错或有其他免责事由承担举证责任，若无法完成相应的举证责任，则认定侵权方有过错。即使以过错推定分配举证责任，仍是一种过错责任，过错推定本身不构成独立的责任形态。

3、船舶浮于水面处于运动或相对运动状态，码头则处于固定或相对静止状态。在触碰事故发生时，侵权方的船舶通常都在操作之中，即使已经停航，船长船员也负有合理谨慎照管船舶的义务。因此，一般认为，触碰事故都是船长船员存有过错行为（作为或不作为）所致。鉴于受害方举证船方的操作过失在事实上确有困难，也难以保证公平，合理的做法只能是由船舶所有人承担举证责任，证明自己对触撞发生无过错，或触碰及损失因受害人或第三人的原因造成。在此适用的仍是过错归责原则，船方如确实没有过错，即不应承担侵权责任。